автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Системная интеграция в транспортных процессах (теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации)

На правах рукописи

ч

ТУШИН НИКОЛАИ АНДРЕЕВИЧ

СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ (теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации)

005017575

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени I доктора технических наук

1 О

■О'Т

Екатеринбург - 2012

005017575

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Научный консультант -Козлов Петр Алексеевич, доктор технических наук, профессор, Лауреат Государственной премии

Официальные оппоненты:

Бородин Андрей Федорович, доктор технических наук, профессор, ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС»), руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками;

Резер Семен Моисеевич, доктор технических наук, профессор, Всероссийский институт научной и технической информации (ВИНИТИ), начальник отдела транспорта;

Куренков Петр Владимирович, доктор экономических наук, профессор, заместитель директора по научной работе Института управления и информационных технологий (ИУЭТ), профессор кафедры «Транспортный бизнес» Московского государственного университета путей сообщения.

Ведущее предприятие - Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО

Защита состоится «31» мм 2012г. в 14-00 на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова 66, аудитория Б2-15.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения, на сайте Министерства образования и науки РФ http://vak.ed.gov.ru, на официальном шеЬ-портале УрГУПС www.usurt.i-u.

Автореферат разослан «/>2» 2012 г.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью организации (в двух экземплярах), просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Ученый секретарь диссертационного совета,

РГУПС)

Асадченко Виталий Романович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность проблемы. Товарный обмен и связанные с этим транспортные потоки играют важную роль в экономике развитых стран. Организация транспортных потоков требует участия не только перевозчиков, но и сервисных фирм. Организация потоков экспортных, импортных и транзитных грузов воспринималась в качестве второстепенных операций. В США при посредничестве экспедиторов организуется перевозка более 90% объемов таких грузов, в Европе на экспедиторские компании приходится 70% объемов интермодальных перевозок. В России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 1700 предприятий, оказывающих транспортно-экспедиционные и посреднические услуги, в большинстве своем малопрофессиональные, не имеющие четко разработанной технологии.

Исследования показывают, что 85-95% общей продолжительности логистической цепи производственного цикла товародвижения составляет ожидание обработки, транспортировки и других операций, включая нахождение на складах.

Задачей логистики является выстроить процесс доставки грузов «от двери - до двери» с минимальными потерями на стыках, с минимальными совокупными затратами и временем продвижения потока. Организацию всего процесса доставки грузов с участием нескольких перевозчиков, владельцев складов, терминалов и сервисных компаний осуществляют экспедиционные фирмы. Отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования этих интеграционных процессов создает ряд трудностей при установлении технологических и экономических взаимоотношений между участниками перевозок и их нормативного и законодательного сопровождения.

В качестве объекта исследования выбран процесс доставки груза «от двери до двери».

Предметом исследования является взаимодействие перевозчиков и сервисных фирм, осуществляющих преобразование потока на стыках.

Целью исследования является разработка теоретических основ системной интеграции в процессе доставки груза, когда системным интегратором является экспедитор и его рациональной организационной формой будет научно-производственный холдинг.

Научная новизна работы. Впервые обосновывается роль и функции экспедитора, как системного интегратора, создающего на время доставки груза систему из перевозчиков и сервисных фирм по преобразованию потоков. Создана теоретическая основа совершенствования логистической организации доставки грузов «от двери до двери», сформулированы принципы организационного построения и технология работы экспедиционных фирм как научно-производственных холдингов. В том числе предложены:

- принципы выбора режимов работы перевозчиков и сервисных фирм для получения синергетического эффекта;

- технология построения автоматизированных аналитических систем для определения реальных возможностей перевозчиков и сервисных фирм;

- методика расчета стратегического прогноза потоков на основе развития экономических связей;

- оптимизация преобразования потоков в припортовых транспортных узлах и в распределенных транспортно-складских системах;

- организация потоков в системе «отправитель-транспорт-получатель» -согласованный подвод к портам, рациональный подвод в условиях неопределенности, управление оборотом частных вагонов;

- закономерности построения научно-производственных экспедиционных холдингов.

Методы исследования базируются на системном подходе и на использовании аппарата оптимизации, теории случайных процессов, имитационного моделирования и теории принятия решений.

Практическая значимость. Технология системной интеграции позволит улучшить взаимодействие перевозчиков и сервисных фирм и тем самым оптимизировать логистические цепочки по доставке грузов. Это существенно снизит стыковые потери. Методика построения аналитических систем и разработанные оптимизирующие процедуры дают возможность значительно улучшить работу как собственно экспедиционных фирм, так и перевозчиков и сервисных фирм. Методология организации научно-производственных экспедиционных холдингов позволит поднять на качественно другой уровень работу сотен экспедиторов в нашей стране.

Реализация результатов работы. На основе результатов исследований был создан и работает в течение 15 лет научно-производственный холдинг «СТРАТЕГ» (современные транспортные технологии государства). Холдинг включает три экспедиционные фирмы: Уральскую транспортную компанию, Уралконтейнер и Желдорэкспедицию, а также научную фирму «Контроллинг». Технология гибкого взаимодействия станций в припортовом транспортном узле была использована при разработке проекта узла Усть-Луга. Технология рационального взаимодействия в распределенных транспортно-складских системах использована при организации потоков в системе складов Москва -Уральский регион. Технология оптимального управления оборотом частных вагонов принята к рассмотрению в Первой грузовой компании.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на: восьмой Международной конференции ИНФОТРАНС-2(ЮЗ(Санкт-Петербург, 2003г.); Международной научно-практической конференции «Августовские чтения - 2009. Актуальные проблемы стратегического менеджмента и развитие экономики» (Магнитогорск, 2009г.); Международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях:

опыт, проблемы, перспективы» (Магнитогорск-Москва, 2010г.); Международной научно-практической конференции по проблемам экономического развития в современном мире «Устойчивое развитие российских регионов: человек и модернизация» (Екатеринбург, 2011г.); Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», посвященной 125-летию Свердловской железной дороги (Екатеринбург, 2003г.); шестой Общероссийской научной конференции «Перспективы развития вузовской науки» (Сочи, 2009г.); третьей Межрегиональной конференции «Инновационные проекты Большого Урала. Глобальная экономическая нестабильность и новые источники роста российской экономики» (Екатеринбург, 2008г.); Научно-практической конференции «Наука и инновации на транспорте» (Москва, 2009г); Практическом семинаре Свердловской железной дороги «Принципиальные вопросы взаимодействия участников рынка в условиях реформирования железнодорожного транспорта» (Екатеринбург, 2010г.); Конференции «Логистика Урала 2011. Эффективные решения» (Екатеринбург, 2011г.). Основные результаты, представляемые на защиту:

- роль экспедитора, как системного интегратора в области перевозок;

- функции системного интегратора и их обоснование;

- организация потоков в системе «отправитель-транспорт-получатель» (согласованный подвод к портам, управление оборотом частных вагонов, рациональный подвод в условиях неопределенности);

- технология эффективного преобразования потоков на стыке «перевозчик-перевозчик» (оптимизирующие процедуры в припортовых транспортных узлах и в распределенных транспортно-складских системах);

- принципы построения автоматизированных аналитических систем для определения реальных возможностей перевозчиков и преобразователей потока;

— технология расчета стратегического прогноза потоков на основе развития экономических связей;

— закономерности построения научно-производственных экспедиционных холдингов.

Публикации.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в 39 статьях. 13 статей опубликованы в журналах, входящих в Перечень изданий рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

Объем работы.

Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка использованной литературы (142 наименования), три приложения. Основной текст — 269 страниц, включая 133 рисунка и 28 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается обоснование актуальности проблемы, формулируется цель и задачи исследования.

В первой главе приведено исследование современного состояния логистики в стране и за рубежом, научные работы в этой области и обосновываются задачи по совершенствованию процессов доставки грузов.

Опыт свидетельствует, что грамотная организация системы экспедирования с комплексом услуг для грузовладельцев снижает общие издержки, связанные с перемещением грузов, на 20-25% и освобождает грузовладельцев от многих дополнительных забот. В странах с развитой рыночной экономикой экспедитору уделяется важная роль в транспортном процессе. За рубежом действуют тысячи транспортно-экспедиционных фирм, различающихся по размерам, сферам деятельности и специализации, которые по поручению грузовладельца выполняют операции по организации перевозок, складированию, хранению, распределению грузов, а также оказывают другие дополнительные услуги. В России в секторе транспортно-

экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 1700 предприятий. Однако многие транспортные и экспедиционные предприятия действуют разобщенно как в технологическом, так и в информационном плане. Технологический уровень большинства из них довольно низкий.

Экспедиторы должны предоставлять многие виды информационно-консультационных услуг:

- разработка и проектирование систем доставки грузов;

- определение рациональной схемы и оптимального маршрута доставки;

- моделирование вариантов обслуживания;

- рекомендации экспедиторским предприятиям по совершенствованию обслуживания потребителей и по оптимизации номенклатуры услуг;

- рекомендации транспортным предприятиям по оптимизации структуры и перспективному типажу парка подвижного состава, материально-техническому обеспечению системы перевозок;

- рекомендации складским предприятиям и терминалам по оптимизации структуры и перспективному типажу парка погрузо-разгрузочного и складского оборудования, местам расположения и мощности терминалов и других складских комплексов;

- проведение исследований рынка по заказам грузовладельцев и расчёт стоимости продукции с учётом транспортных издержек;

- выбор вида перевозчика, вида транспорта и типа подвижного состава;

- поиск обратного или попутного груза.

В России следует отметить положительный опыт крупных компаний перевозчиков, членов некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», таких как ЗАО «Компания «Русский Мир», ООО «СФАТ-Сервис», ЗАО «Рубикон», ООО «Регионтранском», ООО «Транс-Бизнес-Э», ОАО «Волготрансинвест», ЗАО «Интертранс», ЗАО «Транспортная компания «ЛУКойл-Транс», ЗАО «Скат-РУС», АО «Интопекс», ЗАО «ИПТИЛ», ЗАО «Ферротранс», Корпорация «ИНТЭКС», ООО «ФИТ» и другие.

Однако практически отсутствует полное комплексное транспортно-эксиедиционное обслуживание грузовладельцев, а тысячи экспедиторских компаний работают как бы вне закона. Отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования интеграционных процессов в области перевозок создает ряд трудностей при установлении технологических и экономических взаимоотношений между участниками перевозок и их нормативного и законодательного сопровождения.

В своих исследованиях автор опирался в области технологии работы транспорта на труды ученых: В. Н. Образцова, А. П. Петрова, А. К. Угрю-мова, В. М. Акулиничева, В. И. Апатцева, А. Ф. Бородина, А. П. Батурина, Ю. В. Дьякова, Ю. И. Ефименко, П. А. Козлова, Л. С.Крохина, В. А. Кудрявцева, П. В. Куренкова, В. Я. Негрея, А. Т. Осьминина, Ю. О.Пазойского, В. А. Персианова, Н. В. Правдина, С. М. Резера, И. Б.Сотникова, Е. А. Сот-никова, Е. М. Тишкина, Н. С. Ускова, Н. Н. Шабалина, В. А. Шарова, М. И. Шмулевича, в области методов оптимизации - А. Э. Александрова, Н. П. Бусленко, В. Н. Буркова, О. В. Евсеева, Н. Н. Моисеева, Д. А. Поспелова, Л. Р. Форда, Д. Р. Фалкерсона, использовались разработки ведущих научных организаций отрасли.

Во второй главе рассматриваются интеграционные процессы на транспорте с системных позиций. В рыночной экономике существенно меняется роль транспорта. Основную функцию следует понимать уже не просто как «перевозки», а как «обеспечение экономического взаимодействия надежными и эффективными транспортными связями». Поэтому возрастает внимание к потерям на всякого рода стыках.

В процессе доставки груза все участники должны работать согласованно, как подсистемы одной системы. Поэтому методологической основой для совершенствования этого процесса является системный подход. Необходимым этапом является создание научных основ структурно-функционального взаимодействия подсистем. Особую роль играет

адаптивное взаимодействие, которое порождает динамические резервы. И задача взаимодействия ставится как максимизация суммарных динамических резервов в системе

= оцЯд! + а2К°2 —> тах, (1)

где - динамические резервы, соответственно, первой и второй

подсистемы при обособленной работе; а,,а2 - коэффициенты, учитывающие уровень взаимодействия.

Процесс доставки грузов включает в себя две важные составляющие: перемещение потока и преобразование потока. Преобразование потока присутствует всегда на стыке производство - транспорт, транспорт -производство и между двумя перевозчиками. Как правило, поток не может следовать через стык без некоторой трансформации. Например, при переходе от одного перевозчика к другому процесс преобразования может включать следующие подпроцессы (рисунок 1).

Преобразование потока

Изменение единицы потока

к « Согласование ритмов ;; I к \ Поток Документальное оформление |\Пот,ж Д ( \ // Ценовое согласование I Ш -I /

Согласование с глобальным критерием

Рисунок 1 - Преобразование потока на стыке перевозчиков

Совокупная стоимость и время доставки груза в значительной мере определяет, будет ли возможно то или иное экономическое взаимодействие. То есть главную ценность представляет целостная функция - доставка «от

двери до двери». Но функция требует создания соответствующей структуры, которая обеспечивала бы ее выполнение. И такие структуры возникли -экспедиционные фирмы.

Экспедиционная фирма является, по сути, системным интегратором. Она создает виртуальную систему из перевозчиков и сервисных компаний для выполнения целостной функции (рисунок 2).

Критериями являются, как правило, время и стоимость доставки. Два критерия сводятся к одному с помощью коэффициентов приведения (2):

£ (с. +с'Ат,) + Е(с;+ с]Ат.) -» min, (2)

' j

где Cj - стоимость перевозки; С- - стоимость сервисной услуги; Дт; -задержка в перевозке; АX ■ - задержка в сервисе; с*, с* - штрафы за задержку. За понижение уровня сервиса может также вводиться штраф

I(ct + с*и*At,J +1(сj + CjUjAXj) + £ суи] min, (3)

i j yeR

где му - струя с несоответствующим сервисом.

4 =

Q, - {ч\} s> ш ■«5

Р„ Рк Р; - преобразование потока

Ру - перевозчик

5 - вид сервиса (перевозки)

и - возможный объем сервиса (пропускная способность) с - стоимость сервиса (перевозки)

6 - множество сервисных услуг (видов перевозки)

Рисунок 2 - Схема виртуальной системы

После построения виртуальной системы требуется выбрать режим работы каждого участника по глобальному критерию (ломаная линия на рисунке 3). Дальнейшее управление сводится, как правило, к изменению участков этой линии, если на предыдущих произошли сбои.

- вид продвижения потока

- вид преобразования потока

- оптимальный режим выполнения функции Р

Рисунок 3 - Схема построения оптимального режима выполнения функции

При построении виртуальной системы и «ломаной линии» интегратор должен учитывать критерии работы отдельных перевозчиков. Задачей преобразования потока должно быть и наиболее полное использование функциональных возможностей перевозчиков, и поддержание на должном уровне их локальных критериев (рисунок 4).

Важной задачей системного интегратора является поддержание в актуальном состоянии знаний о функциональной надежности возможных участников доставки. Для этого их информационные системы должны быть взаимосвязаны, а интегратору нужна автоматизированная аналитическая система, которая бы позволяла быстро оценивать их реальные перерабатывающие способности в конкретной ситуации. Так как строить

эффективную систему по выбранному критерию нужно быстро, требуются модели разного рода для оптимизации процесса перевозки и преобразования потока.

11 - преобразование потока

| - глобальный критерий ^ - частный критерий

величина частного критерия до «образования

то же, после преобразования

Рисунок 4 - Согласование частных и глобального критерия за счет преобразования потока

В третьей главе представлена разработка автоматизированного интеллектуального анализа, необходимого интегратору для определения реальных возможностей перевозчиков и сервисных фирм. При заявленном сроке доставки груза необходимо знать возможный случайный разброс (рисунок 5).

Ш о

О о

о «

<а О*

О 6

со н

о 1)

£ 4

й о

* 2

Медиана: 136 Наиб, вероятное: 128 Среднее: 134

102

114

126 138

150

162 час

Рисунок 5 - Время хода поездов от ММК до станции Новороссийск

Автоматизированные аналитические системы должны открывать новые перспективы для процессов анализа в транспортных системах. Этому способствует появление автоматического и автоматизированного мониторинга технологических и экономических процессов на транспорте, а также появление информационных хранилищ данных со встроенными аналитическими подпрограммами. Наибольшее распространение среди предметно-ориентированных аналитических методов в области исследования данных получили методы технического анализа. Они представляют собой совокупность нескольких десятков методов прогноза динамики показателей, основанных на различных эмпирических моделях динамики предметной области. Автоматизированные аналитические системы призваны максимально ускорить процессы интеллектуальной переработки (анализа) информации, прогнозирования результатов возможных управляющих воздействий на систему и подготовки основы для принятия решений (рисунок 6).

Рисунок 6 - Задачи автоматизированного анализа

Автоматизированная обработка данных позволяет избежать многих человеческих ошибок, так как информация считывается непосредственно с устройств автоматики и обрабатывается она компьютером.

Основной задачей анализа следует считать надежный прогноз параметров работы каждого перевозчика и сервисной фирмы в виртуальной системе. Дело в том, что в условиях конкуренции участники транспортного рынка зачастую завышают свои возможности. Поэтому точный самостоятельный прогноз продвижения потока необходим.

В четвертой главе рассматриваются проблемы и методы оптимизации в системе «отправитель-транспорт-получатель». Важнейшей задачей системного интегратора является согласование ритмов входных и выходных потоков в пункте стыка перевозчиков, чтобы сохранить простои подвижного состава и время задержки груза. Интегратор может использовать различные механизмы:

- перераспределение однородных потоков между перевозчиками (если это возможно по контракту);

- ускорение и замедление пропуска потоков, то есть изменение режима работы перевозчика;

- заблаговременный подвод груза в пункт стыка при наличии случайного разброса во времени хода и во времени начала погрузки;

- корректировка ритма отправления груза при изменении ситуации.

Возможности управления ритмами должны быть предусмотрены в контрактах.

Согласование ритмов за счет перераспределения однородных потоков возможно с помощью динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ). Ускорение одних струй потока за счёт замедления других при той же средней скорости пропуска позволяет изменить ритмы прибытия при неизменных ритмах отправления. Для оптимизации следует использовать ДТЗЗ с управляемыми задержками. Принципиальным отличием этой модификации ДТЗЗ является то, что по одной и той же линии для одних и тех же поездов допускается различное время хода.

Потоки вагонов разных собственников могут требовать различных режимов пропуска. Поэтому поток следует рассматривать как многоструйный. По каждой струе могут быть заданы разные скорости и различные стоимости пропуска. Оптимизировать управление многоструйными потоками можно с помощью многопродуктовой ДТЗЗ. Под продуктом понимается выделенная струя потока. Здесь требуется управление индивидуальными струями, ибо по ним могут быть разные стоимости пропуска и отличающиеся ограничения. В диссертации приводятся постановки задачи и методика их использования.

Эффективной мерой уменьшения рассогласования ритмов в пункте стыка является управление ритмами отправления. По сути - это будет адаптивное согласование ритмов производства и потребления. Для решения

этой задачи на базе ДТЗЗ выбран метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Вводятся корректирующие переменные ö),(i) в пунктах производства р., означающие уменьшение объема

производства (¡¡(t) и соответственно увеличение qt (t — 1) на величину

С0-(/) с производственными расходами С( (/). В качестве критерия

оптимальности принимается минимум транспортных расходов, расходов на хранение и затрат на перестройку производственных программ поставщиков:

Jl + ,/2 + J3 -> min, (4)

где:

т

J, = ^ X cij(t)'uijO) -транспортныерасходы; (5)

'=0 Pi.Pj^p

т

S ci/0'11 ¡/О ~ затраты на хранение запасов; (6)

1=0 Pier

т

Ji=^d ' — затраты на корректировку программ производства

/=0 р,еР

при ограничениях, задаваемых:

а) уравнениями динамики изменения запасов у поставщика и динамики размещения производства:

ц/t+l) = u/thqfO-Y (7)

Pjtp

б) уравнениями динамики изменения запасов у потребителей:

u,/t+\)= ц/()+ Е Ц/Ц)+Ч/0 • (8)

PjeP

Согласование ритмов при случайном разбросе во времени подвода подвижного состава в пункт назначения является новой задачей. Такая ситуация возникает зачастую в морских портах. Несогласованность прибытия железнодорожных составов и морских судов приводит к большим потерям. Полное согласование обеспечить трудно, так как присутствует

значительный разброс во времени хода и поездов, и судов. Однако простой вагона и задержка огромного судна не сопоставимы по экономическим последствиям. Интегратору нужно выбрать режим подвода, чтобы суммарные потери были минимальны. Поэтому надежный подвод грузов требует упреждающего отправления.

Стохастическая постановка ДТЗЗ формулируется следующим образом-найти оптимальную по минимуму суммарных затрат на перемещение и простои динамическую структуру потоков с учетом ущерба от недопоставок при случайном разбросе в потреблении. Разброс во времени хода включается в разброс в потреблении. То есть функционал примет вид:

где У, - транспортные расходы; - затраты на хранение запасов.

Составляющие J3 и J4 зависят от вида и параметров закона распределения ф(7). Показано, что минимум функционала достигается в точке /0, для которой

где с, - затраты на простой вагонов, а с2 - на простой оборудования.

Доказано, что оптимум достигается, когда суммарные затраты на то и другое равны.

Для отображения ущерба при опоздании задается переменная (О/О,

которая направлена в обратном по отношению к времени г направлении (рисунок 7). Она связывает моменты позднего прибытия поставки и потребления по плану. Поток <й /У и покажет величину недопоставки. Просуммировав по времени и умножив на удельный ущерб от недопоставки с получим полный ущерб у ] -го потребителя.

+ У2 + У3 + У4 —> тш,

(9)

'о С

(10)

Отправитель

Отправле: ->

Получатель

-Г

^^ Прибытие €¡>¡(1)- переменная недоставки

Рисунок 7 - Отражение в ДТЗЗ-П эффекта недопоставки

Наличие многих собственников существенно усложняет процессы транспортного обслуживания экономики. Может быть задано ограничение по времени общего оборота вагонов, маршрутам возможного движения и другие индивидуальные требования. Задача оптимизации здесь существенно изменяется, ибо возникают процессы перехода вагонов из порожнего состояния в груженое и наоборот. Можно учитывать и динамику груза на станциях погрузки и выгрузки.

Рассмотрим динамику груза, порожних и груженых вагонов. Пусть на ¿-ю станцию погрузки прибывает поток порожних вагонов Ук,Н) . На

станции существует производство груза (¡1(0 ■ Процесс погрузки

отображается дугой р~(1) , при этом время погрузки равно Т; (рисунок 8).

На схеме показана динамика груза на складе ии(() , оставшихся не погруженных порожних у¡¡(0 и не отправленных груженых хи(1) .

На станции выгрузки показан процесс выгрузки дугой Pj(t- Xj) , т} -время выгрузки, процесс потребления груза q~(t) , динамика не выгруженных вагонов xjj(0 , непотребленного груза и ¡¡(О , не отправленных порожних Уj/t) , а также поток отправленных груженных При построении возможных маршрутов движения вагонов оставляются только те, которые удовлетворяют условию ограничения по времени оборота. Здесь можно:

- гибко использовать стоимости простоя вагонов на всех станциях (делать их больше, чтобы минимизировать простои);

- задавать ограничения типа

tup'Ab) *р> (")

<=0 j

то есть гарантированного возврата всех вагонов в конечные пункты за заданный период Т.

Балансные уравнения имеют вид (12-17). Баланс груза. На станции погрузки:

uu(t + l) =uu(t) + q+(t)-p:(0. (12)

На станции выгрузки:

I'/t + U = I'/t) + p-j(t-ij)-q-j(t) ■ (13)

Баланс порожних вагонов. На станции погрузки:

УиО+V = y/O+ZyJ^J-pUO ■ (i4)

к

На станции выгрузки:

Ум(' + 1)= У/О + Р^-^УТУ/О- (15)

Баланс груженых вагонов.

На станции погрузки:

. об)

}

На станции выгрузки:

V + и = х/0 +1 х//-т 9Ур-(0. (17)

I

Естественно в ДТЗЗ можно учитывать различные типы вагонов (тогда вводится дополнительно индекс рода вагона хг, у,), а также

стохастичность процессов движения, погрузки и выгрузки. В критерии учитываются все виды затрат.

Итак, согласование ритмов входных и выходных потоков является важной задачей системного интегратора. Это позволит снизить простой подвижного состава и уменьшить время нахождения груза в местах стыка. Оптимизацию процессов согласования следует осуществлять с помощью динамических потоковых моделей.

В пятой главе раскрыта проблема оптимизации процессов в местах стыка перевозчиков. Процесс преобразования потока может включать набор разнообразных операций, который будет различным на разных стыках. Операции должны выполняться в некотором согласованном режиме, при этом режим может быть более или менее рациональный. Задача оптимизации стоит здесь весьма остро, так как задержка любой из операций тормозит весь процесс. Задачей оптимизации является, в основном, построение рационального процесса преобразования по критериям - минимум суммарного времени и минимум суммарных затрат.

станция станция

Рисунок 8 - Схема соединения и разъединения груза и подвижного состава

Оценить результаты сложного взаимодействия потока и структуры в рамках принятой технологии и при влиянии случайных процессов и управления можно только на корректно-построенной модели. Многолетий опыт использования разных аппаратов для расчёта и оптимизации транспортных систем позволяет сделать сравнительный их анализ. Существуют четыре основных подхода, которые использовались в той или иной мере для расчета транспортных систем:

- аналитический детерминированный. Расчет по аналитическим формулам;

- аналитический вероятностный. Расчет по формулам теории массового обслуживания;

- графо - аналитический. Построение суточного плана - графика;

- имитационное моделирование. Подробное воспроизведение технологии в компьютерной модели и проведение экспериментов.

Все методы, кроме последнего, дают большие погрешности.

Сравнительный анализ основных используемых методов позволяет сделать следующие выводы. Аналитические методы - то есть расчет по детерминированным формулам и как систем массового обслуживания -плохо описывают сложную структуру и разветвленную технологию, здесь могут возникнуть большие ошибки (рисунок 9). Только имитационное моделирование является адекватным методом (рисунок 10). Наиболее развитой в настоящее время является имитационная система ИСТРА, с помощью которой будут производиться дальнейшие расчеты.

^ ^Ошибка

тмо

Структурная »У сложность

Рисунок 9 - Возможность описания структуры и технологии различными методами

Рисунок 10 - Отображение разных свойств транспортной системы различными методами Последовательность имитационных экспериментов позволяет выстроить рациональную структуру и технологию системы. Процессом оптимизации будет движение по траектории от одного множества задержек к другому и, наконец, к оптимальному {?зад;.}, {^ад/}2 ->...-» ^зад1}орГ Это означает, что мы изменяем параметры модели таким образом, чтобы в следующем расчете задержки предположительно уменьшились пропорционально их величине на предыдущем шаге с учетом удельной стоимости. Схематически процесс имитационного спуска показан на рисунке 11. Если проводить на модели не направленные эксперименты, то, во-первых, их надо проводить много, а, во-вторых, вследствие случайных факторов движение будет поступательно-возвратное (зеленая ломаная линия). Имитационный спуск предполагает направленные эксперименты, поэтому движение к минимуму задержек будет быстрым (красная линия). При этом достигается два связанных результата - снижение общего уровня задержек и устранение «узких мест» структуры. Тем самым осуществляется гармонизация структуры и технологии.

шаг 1 шаг 2 шаг 3 шаг 4

Для автоматизированного управления процессами преобразования потоков может использоваться имитационный метод динамического согласования И-МДС. В обычных условиях рационализация процесса по некоторому критерию требует проведения большого числа экспериментов. В нашем случае проблема усложняется тем, что конечные ритмы будут обеспечивать цепочки из технологических операций разной длины. Необходимо оценить условия в начале каждой цепочки и выбрать время для начальной операции технологической цепочки, с тем, чтобы конечная операция завершилась в требуемое время. Допустим, необходимо обеспечить заданный ритм погрузки судна. Но грузопоток состоит из нескольких струй -груз со склада, из вагонов со станции и из составов на подходах к узлу. При этом технологические цепочки будут разной длины, однако они в совокупности должны обеспечить ритм погрузки (рисунок 12).

Работа метода И-МДС рассматривается на примере Усть-Лужского припортового транспортного узла (рис.13). Задан ритм погрузки судна — заявки 1,2,3. Груз находится в трех местах - на ст. Южная, ст. Сортировочная и на предузловой станции. При этом продолжительность технологических

цепочек доставки груза разная - та, Т„, Т.,. Индексные заявки 1,2,3

запускают технологические цепочки разной длины заранее с учетом необходимости. Тем самым выстраивается управляемый подвод груза к причалу погрузки.

потоки груза

Терминальная

Предузловая станция

Сортировочная станция

Рисунок 12 - Потоки груза в узле для погрузки судна

Очередь заявок

Запуск технологической¡,

--*

''Срабатывание приоритету

Ф Та

ст. Южная 1

> >

ст. Лужская-сорт.

Предузловая станция

> > >

Технологическая 'операция

индексная <операция

гехнологические цепочки

Рисунок 13 - Схема работы метода И-МДС в припортовом узле

Подводом груза в припортовый узел не заканчиваются заботы экспедитора. Вместе с руководством транспортного узла он участвует в разработке гибкой организации работы, что позволит узлу находить эффективные режимы для различных ситуаций. Например, исследуется взаимодействие двух станций: Лужской-сортировочной и Лужской-Южной. На терминальной станции осуществляется подборка вагонов по грузовым фронтам с довольно разветвленной схемой путевого развития. В обычных условиях она с работой справляется. Усложненные условия возникают, когда требуется подформирование одновременно для всех фронтов, что случается довольно редко. Эксперименты показали, что в этом случае станция, как правило, не справляется с работой (таблица 1).

В сложных для терминальной станции условиях сортировочная станция формирует на ст. Лужская -Южная четырехгруппные составы. Как оказалось, значительное облегчение для терминальной станции (таблица 2) потребовало увеличение общего простоя на ст. Лужская-сортировочная всего на 13 мин.

Таблица 1 - Показатели работы ст. Южная-Лужская при увеличенном прибытии

1. Пропускная способность и простои вагонов

Станц! не может переработать заданный входной потог

По станпнн

прибыло поездов 14

убыло поездов 13

прибыло ваг оное 1005

убыло вагонов 903

средний простой вагона 13.08

Не принято

поездов 4

вагонов 777

Таблица 2 - Показатели работы ст. Южная - Лужская при управляемом взаимодействии

Анализ результатов моделирования

системой ИСТРА САПР

1. Пропускная способность и простои вагонов

[ ! ' ! 1

Станц1 может переработать заданный входной поток.

1 1

I По станции

прибыло поездов 18 ------- ------

убыло поездов 17

------:-------- прнбыдо вагонов 1203 ------ ---

5-было вагонов 1128

средний простой вагона 7,54

_ 1 ' 1

1 Не принято |

поездов 0 1

: вагонов 0 1

Для разработки тонких механизмов гибкого взаимодействия станций в узле следует применять интерактивное моделирование. Здесь в сложной ситуации модель останавливается и передает управление процессами технологу.

Построение корректной имитационной модели требует высокой квалификации пользователя и связано с большой трудоемкостью (полное описание в модели крупной станции составляет несколько сот тысяч строк). Поэтому имитационная система должна иметь подсистему автоматизированного построения. Автоматизированное построение модели делает процесс существенно менее трудоемким, избавляет пользователя от множества рутинных ошибок и не требует высокой квалификации исследователя. Система на всех этапах построения дает квалифицированную подсказку и осуществляет логический контроль (рисунок 14).

Построение модели на уровне процессов

г

---------г—ч--------

Человек

Сканирование схемы

Последовательность процессов

Параметры процессов

Оценка и корректировка модели

I

н

I I

Имитационная система

Преобразование схемы в компьютерный вид

Структура технологии на уровне операций

-| Структура операций

Варианты выполнения операций

Параметры работы элементов

I.

Управление процессами

Рисунок 14 - Построение модели на уровне процессов Второй пример оптимизации процессов преобразования - логистическая организация потоков в распределенной транспортно-складской системе.

Транспортно-складская система - это, с теоретической точки зрения, множество бункеров, соединенных сетью каналов. Эффективная работа всей системы, как распределенного демпфера, может быть только при рационально организованном функциональном и структурно-функциональном взаимодействии в ней. Склад в общем смысле работает как некоторый буфер для поглощения всплесков входных потоков и для порождения всплесков выходных. Чем больше всплески или иначе, чем более рассогласованы ритмы входных и выходных потоков, тем большие дополнительные емкости складов необходимы.

Управление заключается в следующем (рисунок 15): - временем доставки груза. Выбором различного способа доставки можно создать лучшие условия для работы складов;

- емкостями на складах, то есть адаптивное изменение параметров структуры складов;

- структурой груза в вагоне. Тем самым мы как бы адаптивно изменяем пропускную способность линий доставки по струям грузопотока;

- расчетными моментами прибытия груза при случайном разбросе в потреблении. Уменьшается ущерб от неудовлетворительного потребления.

Осуществляется за счет изменения вида доставки.

За счет управления снижается среднее время хранения груза на складах (рисунок 16), и существенно снижается требуемая суммарная емкость складов.

Так что эффективная емкость складов, как способность погашать и порождать всплески потоков, зависит не только от технических параметров, но и от развитости управления. Логистическая организация процессов в распределенной транспортной системе позволяет сократить ее суммарную емкость без снижения надежности транспортного обслуживания.

Екатеринбург РРЦ

Рисунок 15 - Доставка с управлением времени доставки и структурой груза в вагоне

Склад в Челябинске

С!) С2 О) Эксперименты

Рисунок 16 - Среднее время хранения грузов

В шестой главе рассмотрено прогнозирование транспортных потоков.

Системному интегратору необходимо иметь долговременный прогноз направления и величины потоков, для того чтобы заранее выстраивать возможные логистические цепочки. Для повышения надежности прогноза рекомендуется глубокое моделирование экономических связей и применения современных методов автоматизации - использование аппарата информационных хранилищ и имитационного моделирования.

Анализ существующих методик прогнозирования позволяет заключить, что для этой цели наиболее подходит подход, развиваемый Аналитическим центром ВНИИЖТа. Здесь прогноз строится на основе долговременной динамики связей экономического взаимодействия. Объемы перевозок, межрайонные связи, грузовые потоки и их размещение по территории страны служат базой для планирования перспективного развития транспорта. Предлагается программный комплекс, позволяющий моделировать глубокие взаимосвязи в экономике страны, а также связи между экономикой и транспортом. Однако необходимо отображать и динамику внешнего экономического взаимодействия (рисунок 17).

Внешнеэкономическая деятельность

Население

Производство

Основные производственные фонды отраслей материального

производства *

Производство

отраслей материального производства

* /

Распределение валовых выпусков, динамика цен

Трудовые ресурсы отраслей материального производства

- Инвестиционные процессы t

Финансовые ресурсы отраслей '

Формирование консолидированного бюджета

Г

Денежно-кредитная система

Транспорт

Основные производственные фонды транспортных подсистем

Производство транспортных услуг

Трудовые ресурсы транспортных подсистем

Рисунок 17- Структурная схема модели прогнозирования потоков на основе развития экономических связей

В седьмой главе рассматривается организационная форма системной интеграции на транспорте.

Развитие рынка логистических услуг с необходимостью приводит к появлению холдингов. В холдинг входят самостоятельные специализированные экспедиционные фирмы (forwarding firms - ff), а функцию корпоративного центра берет на себя управляющая компания. Логика создания холдингов следующая.

Экспедиционные фирмы должны быть специализированы по видам перевозок и, в особенности, по типам процессов преобразования потоков. Это дает повышение производительности и эффективности. Но здесь есть два «но». Фирмы-заказчики имеют, как правило, разные виды перевозок и требуют разного рода логистики (например, входные и выходные потоки). Опыт показывает, что большая часть клиентов хотели бы иметь дело с одной

логистической организацией, ибо последней доверяется слишком важная часть производственного цикла. Да и отдельные процессы перевозок должны быть согласованы. Так что согласованные действия логистических фирм необходимо. Есть и второй аспект. В нестабильных условиях рыночной экономики одни виды производственного взаимодействия могут возрастать, другие — затухать. Устойчивость узко специализированной фирмы не может быть высокой (закон достаточного разнообразия У. Р. Эшби). Итак, не потерять специализацию и сохранить согласованность действий можно только в производственном холдинге. Конечно, некоторое дублирование функций возникает (рисунок 18), но синергетический эффект превалирует (рисунок 19).

Рисунок 18 — Плюсы и минусы создания холдинга

Однако и это не все. Как уже было сказано, системному интегратору нужен и автоматизированный мониторинг, и автоматизированные аналитические системы, и модели оптимизации при выстраивании

виртуальных систем. Это может делать только профессиональная научная организация, причем не как разовый заказ, а в постоянном режиме. Если это компания холдинга, то разработчикам не надо вновь и вновь изучать технологические процессы сложных перевозок. 1о есть с определенного момента производственный холдинг должен превратиться в научно-производственный. В диссертации подробно рассматриваются проблемы выбора организационной структуры экспедитора и организация менеджмента.

Рисунок 19 - Зона эффективности логистического холдинга

На основании разработанных подходов был создан на базе экспедиционных фирм научно-производственный холдинг «СТРАТЕГ» (современные транспортные технологии государства) (рисунок 20).

Компании Холдинга самостоятельно формируют свои клиентские базы. Для выполнения заявок клиентов формируется технологическая база компаний, как совокупность собственных производственных возможностей, так и возможностей подрядчиков на договорных условиях (поставщиков услуг).

Суммарные дополнительные доходы

Дополнительные з координацию и дуб

1тратьГжц,, шрование

одной компании

Объем услуг

Дополнительные / доходы от ^конкуренции

Дополнительные доходы от специализации

Зона холдинга, как «системы систем»

Для достижения синергетического эффекта, роста показателей бизнеса компании Холдинга организуют обслуживание клиентов по сквозным технологиям (технология взаимодействия). Сквозные технологии строятся по трем основным типам (рисунок 21).

Управляющая компания

Экспедиционное фирмы

Уральская

филиалы

Научная

Рисунок 20 - Структура холдинга «СТРАТЕГ»

Клиентская база Клиентская база

• 1 Тип 1

Компания 1 -> Компания 2

> < 1 г

Технологическая база Технологическая база

Рисунок 21 - Схема взаимодействия компаний. Тип 1

Компания-инициатор в интересах своих клиентов пользуется технологической базой компании-партнера. Клиент обращается сразу в

несколько компаний или компании имеют параллельные договоры с клиентом. Компания-инициатор предлагает свои технологические возможности для выхода на клиентов компании-партнера. В дальнейшем либо прямое взаимодействие с клиентом, либо выстраивание взаимодействия по различным вариантам использования технологической базы.

Таким образом, в холдинге должны рационально сочетаться самостоятельность фирм и их взаимодействие. Именно при таком подходе сохраняется инициатива развития и появляется синергетический эффект. Необходимо выстраивать сквозные технологии прохождения заявок. Это особенно важно, когда фирмы становятся крупными и имеют много филиалов. В холдинге информационные системы компаний должны объединяться в единую информационную среду с аналитической подсистемой. Конкурентоспособность холдинга связана с эффективностью его работы. Разработку и сопровождение аналитической подсистемы и оптимизационных моделей должна осуществлять научная компания холдинга.

Заключение

В результате проведенного исследования дано научное решение важной народнохозяйственной задачи - организации интеграционных процессов на транспорте. Сформулирована роль интеграции, разработаны ее теоретические основы и предложены рациональные организационные формы. Это позволит поставить на более высокий уровень организацию работы транспорта и сделать боле эффективными процессы логистики. В том числе получены следующие результаты.

1. Основные потери в процессе перевозки возникают на разного рода стыках при переходе потока от одного вида транспорта к другому, а также на границах производство - транспорт. Поэтому роль логистики для обеспечения эффективного экономического взаимодействия возрастает. Показано, что отсутствие достаточно разработанного теоретического

обоснования интеграционных процессов не позволяет выбрать эффективные формы взаимодействия участников перевозки.

2. Процесс перевозки следует рассматривать как логистическую последовательность из элементов - продвижение и преобразование потока. Раскрыта сущность преобразования потока на различных стыках.

3. Теоретический анализ показал, что экспедитор является, по сути, системным интегратором. Для организации сложной перевозки он создает «виртуальную систему» из перевозчиков и сервисных фирм. Термин «виртуальная» означает:

- система создается лишь на время перевозки;

- подсистемы входят в систему не полностью, а лишь в определенном отношении;

- подсистемы не должны заключать контракты напрямую и могут даже не знать, что они работают согласованно. Сформулированы закономерности «виртуальных систем».

4. После построения «виртуальной системы» интегратор должен выбрать режимы работы каждого участника в соответствии с глобальным критерием.

5. Глобальными критериями следует считать минимум времени и минимум затрат. Преодоление многокритериальное™ можно осуществить с помощью линейной свертки или жесткого приоритета.

6. Важнейшей задачей интегратора является поддержание в актуальном состоянии знаний о функциональных возможностях потенциальных перевозчиков и сервисных компаний. Для этого их информационные системы должны взаимодействовать, а интегратору нужна еще и автоматизированная аналитическая система. Предложена методология организации автоматизированной аналитики.

7. Задачей интегратора является быстрое построение эффективной «виртуальной системы» и оптимальной последовательности режимов работы

всех подсистем. Для этого нужны оптимизационные модели. Предложен класс оптимизационных моделей и разработана методология их применения - для оптимизации процессов перевозки и преобразования потока.

8. Показано, что на определенном этапе развития экспедиционных фирм наиболее эффективной формой организации является холдинг, сначала производственный, а затем и научно — производственный. Разработана методология их построения, предложены принципы функционального взаимодействия в нем отдельных фирм. Показана реализация разработанных подходов на примере конкретного научно-производственного холдинга.

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

в изданиях, предусмотренных перечнем ВАК:

1. Тушин Н. А. Системная интеграция в транспортных процессах [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Современные проблемы науки и образования. -2009. - № 6. - С. 18-19.

2. Тушин Н. А. Экспедитор как системный интегратор в области перевозок грузов. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Транспорт. Наука, техника, управление: научный информационный сборник. - 2010. - вып.№10. -С.13-16.

3. Тушин Н. А. Системная интеграция в области перевозок. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин //Железнодорожный транспорт. - 2010. - №9. -С.68-70.

4. Тушин Н. А. Оптимальное управление работой вагонов разных собственников. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник ВНИИЖТ. - 2010. - №4, - С. 7-10.

5. Тушин Н. А. Системная интеграция в области перевозок. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. — 2012. -№ 181. - С. 48-54.

6. Тушин Н. А. От оперативных баз данных к интеллектуальной информационной среде. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. — 2011. -№4(44). -С. 138-144.

7. Тушин Н. А. Интеллектуальная информационная среда - основа для создания современных технологий. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Транспорт: наука, техника, управление. -2011. —№11. - С. 18-21.

8. Тушин Н. А. Использование автоматизированного анализа на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Наука и техника транспорта. - 2011. - №4. - С. 15-18.

9. Тушин Н. А. Автоматизированный анализ на транспорте - задачи и принципы построения на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. - 2012. -№ 182. -С. 35-42.

10. Тушин Н. А. Модель оптимизации управления парками вагонов разных собственников. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. - 2010. - №3(39). - С.93-98.

11. Тушин Н. А. Организационные подходы и модели оптимизации работы транспорта в современных условиях. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Мир транспорта. - 2011. - №5. - С. 18-23.

12. Тушин Н. А. Имитационная экспертиза проектов развития инфраструктуры. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Мир транспорта. — 2011. - №2. - С.22-25.

13. Тушин Н. А. Интерактивная экспертиза проектов развития транспортной инфраструктуры предприятий. [Текст] / П. А. Козлов, В. А. Четвериков, Н. А. Тушин // Транспорт Урала. - Екатеринбург. -2011. - № 3 (30).-С. 11-14.

В других изданиях:

14. Тушин Н. А. Развитие транспортной системы в рыночной экономике [Текст] / Развитие систем управления перевозочным процессом и транспортной логистикой. Сб.научных трудов. - Екатеринбург: УрГУПС, 2009.-С. 188-191.

15. Тушин Н. А. Из пункта А в пункт Б. Интеграция транспортно-экспедиторских услуг - веление времени. [Текст] / Промышленный транспорт Урала. - Екатеринбург. - 2009. - №32. - С.23.

16. Тушин Н. А. Перспективы рынка. [Текст] / Промышленный транспорт Урала. -Екатеринбург-2010. -№10. -С.20-21.

17. Тушин Н. А. Построение интеллектуальной информационной среды на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Инновационный транспорт. - Екатеринбург. -2011.-№1(1). - С.6-9.

18. Тушин Н. А. Системная интеграция на транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Актуальные проблемы стратегического менеджмента и развитие экономики: сборник научных трудов межд. Научно-практической конференции "Августовские чтения-2009". - Магнитогорск: ГОУ ВПО МГТУ, 2009. - С.227-232.

19. Тушин Н. А. Согласование ритмов входных и выходных потоков в динамических транспортных моделях. [Текст] / Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Межд. научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. - С. 105-111.

20. Тушин Н. А. Системная интеграция на транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч.тр. Межд.научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. - С.378-383.

21. Тушин Н. А. Построение распределенных транспортно-складских систем с логистической организацией грузопотоков. [Текст] / Н. А. Тушин, В. А. Четвериков // Промышленный транспорт XXI век. Научно-технический и производственный журнал. - Москва. - 2010. - №3. - С.35-38.

22. Тушин Н. А. Обеспечение надежности транспортного обслуживания предрпиятий с использованием кольцевых маршрутов [Текст] / А. В. Бугаев, С. С. Кудряшева, Е. Е. Смородинцева, Н. А. Тушин // Межвузовский сб.-Л: ЛИИЖТ, 1988,- Вып.580,- С.32-35.

23. Тушин Н. А. Моделирование больших сетей ж.д. транспорта. [Текст] / П. А. Козлов, А. Л. Рыков, Н. А. Тушин // Прикладные проблемы моделирования и оптимизации; Тезисы докладов. - М: ВНИИСИ АН СССР, 1991.— С.47—48.

24. Тушин Н. А. Метод оптимизации больших сетей ж.д. транспорта. [Текст] / П. А. Козлов, А. Л. Рыков, Н. А. Тушин // Разработка и внедрение новых технологий на транспорте; Тезисы докладов. - М: Российкая Академия наук, 1993.- С.117-119 .

25. Тушин Н. А. Планирование подвода сырьевых маршрутов к металлургическим комбинатам. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Состояние и перспектива развития технического потенциала ЮжноУральского региона. Межгосударственная научно-техническая конференция,-Магнитогорск: МГМИ, 1994,-С. 134—135.

26. Тушин Н. А. Оптимизация взаимодействия производства и транспорта при экспортных поставках. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Наука и инженерное творчество-21 веку- Екатеринбург: Уральское отделение Академии инженерных наук РФ, 1995.- С.85-86.

27. Тушин Н. А. Основы методики построения комплексной модели полигона. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Фундаментальные и прикладные исследования — транспорту. Тезисы докладов. - Екатеринбург: УрГАПС, 1995. - С.209-210.

28. Тушин Н. А. Модель полигона на базе метода "СОБОС". [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала; Тезисы докладов. - Магнитогорск: МГГМА, 1995 - С.231.

29. Тушин Н. А. Основные понятия метода оптимизации больших сетей ж.д. транспорта. [Текст] / П. А. Козлов, М. С. Кудряшева, А. Л. Рыков, Н. А. Тушин // Фундаментальные и прикладные исследования - транспорту. Тезисы докладов. - Екатеринбург: УрГАПС, 1996 - С.83-84.

30. Тушин Н. А. Организация подвода судовых партий металла в порт. [Текст] / А.Э. Александров, Е. М. Семенов, Н. А. Тушин // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях: Сб. научных трудов. - С-Петербург: ПГУПС, 1999-С.55-56.

31. Тушин Н. А. Автоматизированные управляющие системы согласованного подвода массовых грузов к крупным потребителям. [Текст] / В. Б. Положишников, С. Н. Томащенко, Н. А. Тушин // Автоматизированные управляющие системы согласованного подвода массовых грузов к крупным потребителям: Сб. докладов. - С-Петербург. - 2003. - С.209-212.

32. Тушин Н. А. Принципы построения прогнозного графика подвода грузовых отправок на станции выгрузки. [Текст] / Сб. научных трудов. - Екатеринбург: РГОТУПС, 2004,- С. 15-16

33. Тушин Н. А. Оценка увеличения пропускной способности припортовой сортировочной станции в условиях согласованной работы железнодорожного направления и порта. [Текст] /А. В. Сурин, Н. А. Тушин // Информационно-вычислительные технологии и их приложения. Сборник статей XIV Международной научно-технической конференции: МНИЦ ПГСХА. - Пенза: РИО ПГСХА, 2010. - С.96-99.

34. Тушин Н. А. Оценка развития транспортной подсистемы промышленных предприятий. [Текст] / А. В. Сурин, Н. А. Тушин, В. А.

Четвериков // Информационно-вычислительные технологии и их приложения. Сборник статей XIV Международной научно-технической конференции: МНИЦ ПГСХА. - Пенза: РИО ПГСХА, 2010. - С. 100-102.

35. Тушин Н. А. Снижение рисков потери функциональной надежности транспортных систем при выходе из строя устройств автоматики. [Текст] / Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Межд.научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. - С.227-231.

36. Тушин Н. А. Риски технологических ошибок в инфраструктурных транспортных проектах. [Текст] / Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Межд. научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. - С.234—240.

37. Тушин Н. А. Влияние согласованного подвода поездов на работу припортовой станции Находка-восточная. [Текст] /А. В. Сурин, Н. А. Тушин // Современная наука: теория и практика. Материалы I научно-практической конференции. Т.1. Естественные и технические' науки. Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. - С.313-315.

38. Тушин Н. А. Отображение в моделях транспортных систем интеллектуальных функций диспетчера. [Текст] / Общие вопросы транспорта. Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах: сб. научных трудов. - Екатеринбург: УрГУПС. - №89 (172), 2011. -С. 184-194.

39. Тушин Н. А. Повышение интеллектуального уровня процесса моделирования транспортных систем. [Текст] / Общие вопросы транспорта. Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах: сб. научных трудов. - Екатеринбург: УрГУПС,- №89 (172), 2011. - С.194-199.

ТУШИН НИКОЛАЙ АНДРЕЕВИЧ

СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ (теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации)

Специальность 05.22.08 - Управление процессами перевозок

Подписано к печати 05.04.2012 г. Формат бумаги 60X84 1/16 Объем 2,6 п.л.

Тираж 150 экз. Заказ № 87

Типография УрГУПС, 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

Введение.

Глава 1. Транспортно-экспедиционная деятельность и логистика на современном этапе.

1.1 .Транспортно-экспедиционная деятельность

1.2. Транспортный сервис за рубежом.

1.3.Экспедиционные фирмы в России.

1.4. Логистика и логистические центры.

1.5 .Нормативная база экспедирования.

1.6. Защита интересов экспедиторов.

Выводы к главе 1.

Глава 2. Теоретические основы системной интеграции.

2.1. Изменение роли транспорта в современной экономике.

2.2. Системный подход - методология построения организаций.

2.3. Организация взаимодействия - основной путь совершенствования систем

2.3.1. Структурное и функциональное взаимодействие.

2.3.2. Взаимодействие в потоковых структурах и потоковых системах.

2.3.3. Адаптивное взаимодействие и динамические резервы.

2.3.4.Сущность взаимодействия подсистем.

2.4. Экспедиционная фирма, как системный интегратор.

Выводы к главе 2.

Глава 3. Автоматизированный интеллектуальный анализ работы перевозчиков.

3.1. Задачи интеллектуального анализа данных.

3.2. Методы интеллектуального анализа данных.

3.2.1. Статистические методы.

3.2.2. Нейронные сети.

3.2.3. Системы рассуждений на основе аналогичных случаев.

3.2.4. Деревья решений.

3.2.5. Эволюционное программирование.

3.2.6. Генетические алгоритмы.

3.2.7. Алгоритмы ограниченного перебора.

3.3.Необходимость перехода к автоматизированному анализу.

3.4.Преимущества автоматизированного анализа.

3.5. Автоматизированная аналитическая система, как аппарат для новых видов анализа.

3.6. Надёжность информационно-аналитических систем.

3.7.Расчёт глубокого прогноза с помощью информационного хранилища

3.7.1.Переход от ручного прогноза к автоматизированному на базе информационного хранилища.

3.7.2. Принципы построения информационного хранилища.

3.7.3. Взаимодействие с оперативными базами данных.

3.7.4. Примеры расчёта глубоких прогнозов для углублённого анализа

3.7.4.1. Расчёт прогноза образования порожних вагонов и выгрузки с помощью информационного хранилища.

3.7.4.2. Проверка прогноза образования порожних вагонов из гружёных.

3.7.5. Глубокий прогноз подвода грузов к порту с помощью информационного хранилища.

Выводы к главе 3.

Глава 4. Согласование ритмов входных и выходных потоков.

4.1. Задачи системного интегратора по согласованию ритмов.

4.2. Согласование ритмов за счет перераспределения однородных потоков

4.3. Согласование ритмов за счет ускорения и замедления продвижения потоков.

4.4. Особенности управления подводом потоков при наличии разных собственников подвижного состава.

4.5. Оптимальное управление ритмами отправления.

4.6. Согласование ритмов при случайном разбросе во времени подвода подвижного состава в пункт стыка.

4.7. Оптимальное управление оборотом вагонов частных собственников

4.8. Решение практических задач использования частных вагонов.

Выводы к главе 4.

Глава 5. Оптимизация процессов преобразования потоков.

5.1. Задачи оптимизации.

5.2. Выбор метода оптимизации.

5.3. Оптимизация с использованием имитационной модели.

5.4. Автоматизированное управление процессами при преобразовании потоков

5.5. Гибкое взаимодействие станций в транспортном узле.

5.6. Автоматизированное построение моделей оптимизации.

5.5.1.Принципы автоматизированного построения моделей.

5.6.2. Пути развития автоматизации.

5.7. Логистическая организация потоков в распределенной транспортно-складской системе.

5.7.1. Принципы логистического построения.

5.7.2. Результаты логистического управления.

Выводы к главе 5.

Глава 6. Прогнозирование транспортных потоков и его влияние на выбор параметров виртуальной системы.

6.1. Развитие методов прогнозирования.

6.2. Опыт прогнозирования грузопотоков в плановой экономике.

6.3. Риски при прогнозировании перевозок в рыночной экономике.

6.4. Снижение неопределенности прогноза методом глубокого моделирования транспортно-хозяйственных связей.

6.5. Экономические последствия ошибочного прогноза транспортных потоков

6.6. Организация автоматизированного прогноза.

6.7.Расчёт глубокого прогноза с помощью информационного хранилища

Переход от ручного прогноза к автоматизированному на базе информационного хранилища.

Выводы к главе 6.

Глава 7. Системный интегратор как научно-производственный холдинг

7.1. Необходимость холдинговой структуры.

7.2. Анализ получения синергетического эффекта.

7.3. Выбор типа организационной структуры холдинга.

7.4. Выбор типа корпоративного управления.

7.5. Организация научно-производственного холдинга.

7.5.1. Возникновение отдельных фирм.

7.5.2. Примеры организации некоторых перевозок экспедиционными фирмами

7.5.3. Создание холдинга и организация взаимодействия в нем.

7.5.4. Технология взаимодействия предприятий Холдинга.

7.5.4.1. Технологический процесс выполнения заявок.

7.5.4.2. Построение единых технологий.

7.5.5. Организация договорной работы.

Выводы к главе 7.

Товарный обмен и связанные с этим транспортные потоки играют важную роль в экономике развитых стран. Организация транспортных потоков требует участия не только перевозчиков, но и сервисных фирм. Отдельные государства формируют свой ВВП во многом за счет эффективной торговли услугами. В их числе находится сфера международных транспортно-экспедиторских услуг, где спрос на специалистов и менеджеров особенно высок. От уровня построения транспортно-экспедиторских систем зависит уровень эффективности международной торговли товарами, транспортными услугами, контроль над финансовыми потоками и пр. Формально транспортно-экспедиторские услуги относятся к категории вспомогательных транспортных услуг. Организация потоков экспортных, импортных и транзитных грузов воспринималась в качестве второстепенных операций, реализация которых в существовавших тогда стационарных транспортных системах не могла существенно повлиять на итоги внешнеторговых сделок. Международные потоки теперь находятся под контролем экспедиторов. В США при посредничестве экспедиторов организуется перевозка более 90% объемов таких грузов, в Республике Корея — более 60%. В Европе и США на экспедиторские компании приходится 70% объемов интермодальных перевозок.

Все изменилось, когда мировая экономика стала глобальной, когда реальным стало существование единого мирового хозяйства. Появились новые способы доставки грузов, международные транспортные коридоры, новые поколения транспортных средств, альтернативные маршруты доставки грузов с континента на континент. Государства стали бороться за глобальные транспортные потоки, жестко конкурируя друг с другом. Экспедиторский бизнес перешел на новую стадию своего развития, вовлекая в свою сферу все новые человеческие ресурсы. Если в начале 90-х годов прошлого века в экспедиторском бизнесе было занято около 15 млн. человек по всему миру, то через 10 лет эта цифра увеличилась почти в 7 раз. Стоимость морского фрахта по перевозкам грузов международной торговли в контейнерах между странами ЮВА и Европы оценивалась в 2003 году в 15-20 трлн. долл. США, не считая стоимости обработки контейнеров в портах. Именно такими суммами распоряжаются транспортные посредники в данном регионе.

Экспедиторы, являясь архитекторами перевозок, могут переключить (полностью или частично) эти потоки с моря, например, на Транскитайскую или на Транссибирскую магистрали, загрузив, таким образом, либо китайскую, либо российскую транспортные системы. А это большие объемы экспорта транспортных услуг, и высокая степень интеграции соответствующих стран в мировое хозяйство. От состояния системы национальной торговли транспортно-экспедиторским услугами и степени ее интегрированное™ в международную торговлю такого рода услугами во многом зависит геоэкономическое положение страны.

При рассмотрении процесса транспортировки грузов международной торговли всегда выделяют комплекс работ и услуг, который на практике не осуществляется ни грузовладельцами в различных странах мира, ни перевозчиками. Эти операции, как правило, непосредственно не связаны с перемещением товара, однако без них процессы физической доставки грузов реализовать невозможно — перевозчики работают с уже «готовыми» в техническом, коммерческом и организационно-правовом отношении грузами.

Получается, что перевозчиков (для одних) и грузы (для других) необходимо найти, товары и транспортные средства следует подготовить их для перевозки, грузы надо застраховать, условия перевозчиков и предприятий транспортной инфраструктуры надо оплатить, юридические отношения между сторонами различных договорных отношений надо оформить и т.д. и т.п. Для того чтобы соединить в единое целое интересы грузовладельцев и перевозчиков для перемещения товаров по земному шару, на транспортных рынках активно действуют транспортные посредники, без присутствия которых представить 7 сегодня процесс международного товародвижения невозможно. Иными словами, фактическая реализация процессов международной торговли напрямую зависит от деятельности организаторов перевозок, их архитекторов и логистических провайдеров.

Однако, анализ показал, что накопленный опыт не нашел достаточного теоретического обоснования. Масштаб и сложность этого явления таковы, что без четко сформулированных принципов организации и подходов к оптимизации реализация эффективной быть не может. Это и является, по сути, задачей исследования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования дано научное решение важной народнохозяйственной задачи - организации интеграционных процессов на транспорте. Сформулирована роль интеграции, разработаны ее теоретические основы и предложены рациональные организационные формы. Это позволит поставить на более высокий уровень организацию работы транспорта и сделать боле эффективными процессы логистики. В том числе получены следующие результаты.

1. Основные потери в процессе перевозки возникают на разного рода, стыках при переходе потока от одного вида транспорта к другому, а также на границах производство - транспорт. Поэтому роль логистики для обеспечения эффективного экономического взаимодействия возрастает. Однако, отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования интеграционных процессов не позволяет выбрать эффективные формы взаимодействия участников перевозки.

2. Процесс перевозки следует рассматривать как логистическую последовательность из элементов - продвижение и преобразование потока. Раскрыта сущность преобразования потока на различных стыках.

3. Теоретический анализ показал, что экспедитор является, по сути, системным интегратором. Для организации сложной перевозки он создает «виртуальную систему» из перевозчиков и сервисных фирм. Термин «виртуальная» означает:

- система создается лишь на время перевозки;

- подсистемы входят в систему не полностью, а лишь в определенном отношении;

- подсистемы не должны заключать контракты напрямую и могут даже не знать, что они работают согласованно. Сформулированы закономерности «виртуальных систем».

4. После построения «виртуальной системы» интегратор должен выбрать режимы работы каждого участника в соответствии с глобальным критерием.

5. Глобальными критериями следует считать минимум времени и минимум затрат. Преодоление многокритериалъности можно осуществить с помощью линейной свертки или жесткого приоритета.

6. Важнейшей задачей интегратора является поддержание в актуальном состоянии знаний о функциональных возможностях потенциальных перевозчиков и сервисных компаний. Для этого их информационные системы должны взаимодействовать, а интегратору нужна еще и автоматизированная аналитическая система. Предложена методология организации автоматизированной аналитики.

7. Задачей интегратора является быстрое построение эффективной «виртуальной системы» и оптимальной последовательности режимов работы всех подсистем. Для этого нужны оптимизационные модели. Предложен класс оптимизационных моделей и разработана методология их применения - для оптимизации процессов перевозки и преобразования потока.

8. Показано, что на определенном этапе развития экспедиционных фирм наиболее эффективной формой организации является холдинг, сначала производственный, а затем и научно - производственный. Разработана методология их построения, предложены принципы функционального взаимодействия в нем отдельных фирм. Показана реализация разработанных подходов на примере конкретного научно-производственного холдинга.

1. Адлер Ю.П. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий / Ю.П. Адлер, Е.В. Маркова, Ю.В. Грановский. М.: Наука, 1976.

2. Акофф Р. Искусство решения проблем М.: Мир, 1982

3. Аксенов К.А., Клебанов Б.И., Немтинов A.B., Хренов A.A., Черменин К.В. Интернет-среда прогнозирования социально-экономического развития региона на основе динамической экспертной системы. Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2003. с. 14-21.

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт, 1981, 224 с.

5. Акулов В. Б. Кейнсианская модель макроэкономического регулирования: возможность использования в современной экономике. СПб, 1993.

6. Акулов В. Б. Макроэкономика: Учебное пособие. Петрозаводск, 1994.

7. Акулов В. Б. Рудаков М. Н. Особенности принятия решений субъектом стратегического менеджмента // Проблемы теории и практики управления. 1999. №3. С. 88-90.

8. Акулов В. Б. Рудаков М. Н. К характеристике субъекта стратегического менеджмента // Проблемы теории и практики управления. 1998. № 4. С. 112-115.

9. Акулов В.Б. Финансовый менеджмент. Петрозаводск, 1999.

10. Акулов В. Б. Экономикс: Методические рекомендации. Петрозаводск, 1994.

11. Александров-Дольник М. Содержание договора экспедиции //Советское государство и право, 1970, №11.

12. Аоки М. Фирма в японской экономике. Пер. с англ. СПб, 1995.

13. Арсенов В.И. и др. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России. НЦКТП Минтранса РФ, 2001.

14. Бауэрсокс Д. Дж., Клосс Д. Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок.

15. М., ЗАО «ОЛИМП-БИЗНЕС», 2001.

16. Богданов А. Тектология: Всеобщая организационная наука. В 2-х т. М., 1989.

17. Борисов А. Миллиарды долларов уплывают морем. «Терминал» (информационно-транспортный журнал). N3, 2002.

18. Бродецкий Г. Л. Методы стохастической оптимизации. Математические модели управления запасами: учеб. пособие. М.: РЭА, 2004.

19. Бурков В.Н. Математические основы теории активных систем. М.: Наука, 1977.

20. Бусленко В.Н. Системы и моделирование. М.: Наука,1987.

21. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования.

22. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. —М.: Наука, 1988.

23. Вагнер Г. Основы исследования операций. Том 2.М., Мир, 1973, 448с.

24. Варнавский В.Г. Концессионный механизм партнерства государства и частного сектора. ИМЭиМО РАН, Москва, 2003.

25. Варфоломеев В.И. Алгоритмическое моделирование элементов экономических систем М.: Финансы и статистика, 2000

26. Веников В. А., Веников Г. В. Теория подобия и моделирования. — М.: Высшая школа, 1984.

27. Вентцель Е.С. Исследование операций. М., Советское радио, 1972, 552с.

28. Виханский О., Наумов А. Менеджмент: Учебник. М., 1998.

29. Волгин В. В. Склад: практ. пособие. М.: Издательский Дом «Дашков и К°»,2001.

30. Гаджинский А. М. Логистика: учеб. 6-е изд. М., Издательско-торговая корпорация «Дашков и К°», 2003.

31. Гражданское, торговое и семейное право капиталистических стран" / Сборник нормативных актов: гражданские и торговые кодексы.- М.: Изд-во УДН, 1986, с. 116-118.

32. Демчев Г. М. Складское, тарное хозяйство и технология транспортно-складских процессов. М.: Высшая школа, 1978.

33. Демин А. А., Акулов В. Б. Фирма: испытание рынком. СПб, 1994.

34. Джеймс С. Джонсон и др. Современная логистика. М.: Вильяме, 2002.

35. Дыбская В. В. Логистика складирования. М.: ГУ ВШЭ, 1999.

36. Дэвид А. Марка и Клемент МакГоуэн Методология структурного анализа и проектирования (SADT)

37. Единая транспортная система / под ред. проф. В. Г. Галабурды. М.: Транспорт, 1999.

38. Ермаков С. М., Мелос В. Б. Математический эксперимент с моделями сложных стохастических систем. — СПб.: Изд. ГУ, 1993.

39. Забежайло М.И. Некоторые тенденции в развитии интеллектуальных систем // Программные продукты и системы. 1990. - N 4. - С.86-94.

40. Иоффе О. Обязательственное право. М., 1975.

41. Калашников В. В., Ранее С. Т. Математические методы построения стохастических моделей обслуживания. —М.: Наука, 1988.

42. Карнаухов С. Б. Концепции логистики. Системный анализ. М.: Наука,2003.

43. Клебанов Б.И., Немчинов A.B., Аксенов К.А. Построение прогноза социально-экономического развития с помощью имитационного моделирования иерархических систем преобразования ресурсов. -Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2003.

44. Клейнен Док. Статистические методы в имитационном моделировании. — М.: Статистика, 1978.

45. Клейнер Г. Разорванный мир. Эксперт, N3, 2002г. с. 58.

46. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М., Транспорт, 1985, 214 с.

47. Козлов П.А. Информационные технологии на транспорте. Современный этап. Транспорт Российской Федерации, № 10, 2007, с. 38-41.

48. Козлов П.А. Теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации гибкой технологии транспортного обслуживания заводов черной металлургии. Докторская диссертация. - Москва, МИИТ, 1986.

49. Козлов П.А., Александров А.Э. Автоматизированный программный комплекс расчета, регистрации и отображения работы сортировочной станции. Железнодорожный транспорт, № 9, 2003, стр. 65-67.

50. Козлов П.А., В.П. Козлова. Инвестиционные риски при создании логистических центров. Транспорт Урала, №1, 2007, стр. 48-52.

51. Козлов П.А., Владимирская И.П. Методы оптимизации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта. Транспорт РФ, №1 (20), 2009, с. 53-55.

52. Козлов П.А., Владимирская И.П. Закономерности преобразования потока в транспортных структурах. Транспорт Урала, №1, 2009, с.37-39.

53. Козлов П.А., Козлова В.П. От согласования к взаимодействию. Мир транспорта, №10, 2007, с. 78 84.

54. Козлов П.А., Миловидов С.П. Оптимизация структуры транспортных потоков в динамике при приоритете потребителей. М: Экономика и математические методы, 1982, т. XVIII, вып.З, с. 521-531.

55. Козлов П.А., Осокин О.В., Тушин H.A. Оптимизация взаимодействия производства и транспорта при экспортных поставках. Наука и инженерное творчество 21 веку.- Екатеринбург: Уральское отделение Академии инженерных наук РФ.-1995, с.85-86.

56. Козлов П.А., Тушин H.A. Системная интеграция в транспортных процессах. Современные проблемы науки и образования. Журнал: Москва, ИД "Академия естествознания", вып.№6, 2009, с. 18-19.

57. Козлов П.А., Тушин H.A. Экспедитор как системный интегратор в области перевозок грузов. Транспорт. Наука, техника, управление:научный информационный сборник. Москва: ВИНИТИ, вып.№10, 2010, с.13-16.

58. Тушин H.A., Четвериков В.А. Построение распределенных транспортно-складских систем с логистической организацией грузопотоков. Промышленный транспорт XXI век. Научно-технический и производственный журнал: Москва, вып.№3, 2010, с.35-38.

59. Козлов П.А., Тушин H.A. Системная интеграция в области перевозок. Железнодорожный транспорт. Научно-теоретический технико-экономический журнал: Москва, вып.№9, 2010, с.68-70.

60. Козлов П.А., Тушин H.A., Четвериков В.А. Интерактивная экспертиза проектов развития транспортной инфраструктуры предприятий. Транспорт Урала, 2011

61. Козлов П.А., Осокин О.В., Тушин H.A. Использование автоматизированного анализа на железнодорожном транспорте. Наука и техника транспорта.

62. Козлов П.А., Тушин H.A. Системная интеграция в области перевозок. Научный вестник МГТУ ГА

63. Козлов П.А., Осокин О.В., Тушин H.A. Автоматизированный анализ на транспорте задачи и принципы построения на железнодорожном транспорте. Научный вестник МГТУ ГА

64. Козлов П.А., Осокин О.В., Тушин H.A. От оперативных баз данных к интеллектуальной информационной среде. Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения, Ростов-на-Дону: РГУПС, вып. № 4(44), 2011, с. 138-144.

65. Козлов П.А., Осокин О.В., Тушин H.A. Интеллектуальнаяинформационная среда основа для создания современных технологий.287

66. Транспорт: наука, техника, управление, научный информационный сборник, ВИНИТИ.

67. Козлов П.А., Осокин О.В., Тушин H.A. Организационные подходы и модели оптимизации работы транспорта в современных условиях. Мир транспорта, 2011.

68. Короткое Э. М. Концепция менеджмента. М., 1997.

69. Костоглодов Д. Д., Харисова J1.M. Распределительная логистика. М.: «Экспертное бюро», 1997.

70. Кочеврин Ю. Эволюция менеджеризма. М., 1985.

71. Кривулин Н. К. Оптимизация сложных систем при имитационном моделировании // Вестник Ленингр. Ун-та. 1990. № 8.

72. Ксионжер E.H. Контейнерные перевозки по Транссибу и перспективы их развития. Материалы Байкальского экономического форума. Иркутск -Москва, 2000г.

73. Кулаичев А. П. Компьютерный контроль процессов и анализ сигналов. — М.: Информатика и компьютеры, 1999.

74. Леонтьев Р.Г. Транссиб Регионам России. Приамурское геогр. Об-во. ДВО РАН. Хабаровск,2000г.

75. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах: учеб. пособие / под ред. Л. Б. Миротина. М.: Юрист, 2002.

76. Маклаков С.В. Моделирование бизнес-процессов с Bpwin М.: Диалог, МИФИ, 2002.

77. Макроэкономическая модель экономики и транспорта. М., Аналитический центр ВНИИЖТа, 2006.

78. Мартемьянов В. Хозяйственное право, 1994, т. II, с. 120.

79. Математика и кибернетика в экономике, под. ред. Федоренко Н.П. М.: Экономика, 1975.

80. Математическая теория планирования эксперимента/Под ред. С. М. Ермакова. —М.: Наука, 1983.

81. Махлин Е.М. О применении макроэкономических показателей для оценки роли видов транспорта в обслуживании экономики страны. БТИ, N5, 2002. С.13-17.

82. Махлин Е.М., Чертков A.C. Приоритетные направления привлечения грузов на Транссибирскую железнодорожную магистраль. БТИ., N6, 2002г. с. 2-8.

83. Методические указания по экономическим изысканиям на железнодорожном транспорте. М., Гипротранстэи, 1989.

84. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: Пер. с англ. М., 1994.

85. Мильнер Б. Теория организаций (Курс лекций). М., 1998.

86. Могилевкин И. Мировой транспорт: новые горизонты и новые проблемы. МЭиМО, N9, 2000, с. 29-36.

87. Моисеев Н. Н. Математические задачи системного анализа. — М.: Наука, 1981.

88. Нейлор Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем / Т. Нейлор. М., 1975.

89. Новиков O.A., Уваров С.А. Логистика: учеб. пособие. СПб.: Издательский дом «БИЗНЕС-ПРЕССА», 2000.

90. Ойхман Е., Попов Э. Реинжиниринг бизнеса: Реинжиниринг организаций и информационные технологии. М., 1997.

91. Окумура X. Корпоративный капитализм в Японии. М., 1986. Патюрель Р. Создание сетевых организационных структур // Проблемы теории и практики управления. 1997. № 3. С. 76-81.

92. Персианов В.А. и др. Транспорт как фактор экономической и национальной безопасности России. Сибирское отделение РАН. ИЭОПП, Новосибирск, 2004.

93. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М., Транспорт, 1972, 208 с.

94. Питерсон Док. Теория сетей Петри и моделирование систем. — М.: Мир, 1984.

95. Райсс М. Границы "безграничных" предприятий: перспективы сетевых организаций // Проблемы теории и практики управления. 1997. № 1. С. 92-97.

96. Регионы России. Основные характеристики субъектов Российской Федерации. Официальное издание. Госкомстат, 2002.

97. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИРАН, 2002.

98. Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. М.: ИНФРА-М,2000.

99. Румянцева 3. Современный менеджмент (Курс лекций) // Российский экономический журнал. 1995. № 9. С. 51-60.

100. Сергеев В. И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Издательский дом «ФИЛИНЪ», 1997.

101. Советов, Б.Я. Моделирование систем / Б.Я. Советов, С.А. Яковлев. М.: Высшая школа, 1985.

102. Современное состояние теории исследования операций/Под ред. Н.Н.Моисеева. М.: Главная редакция физико-математической литературы, 1979.

103. Степанов В. И., Мешков А. А. Экономия и нормирование материальных ресурсов: учеб. пособие. М.: Высшая школа, 1991.

104. Телегин А. И., Костров В. Н., Государев М. А. Логистика: транспортно-экспедиционное обеспечение. Нижний Новгород: Изд-во ВГИПА, 2003.

105. Технология системного моделирования / Под ред. С. В. Емельянова.— М.: Машиностроение; Берлин: Техник, 1989.

106. Торговое дело: экономика и организация: учеб. / под общ. ред. Л. А. Брагина. М.: ИНФРА-М, 1997.

107. Транспортная логистика: учеб. / под общей ред. проф. Л. Б. Миротина. М.: Экзамен, 2002.

108. Транспортная стратегия Российской Федерации (Основные положения). Материалы научно-практической конференции. Новосибирск,2003.

109. Уроки организации бизнеса / Сост. А. А. Демин, В. С. Катькало. СПб, 1994.

110. Устав железных дорог. «Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта».

111. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010). Министерство транспорта и МПС, 2001.

112. Федеральная целевая программа «Развитие международных транспортных коридоров». Минтранс РФ, МПС, Москва, 2000г.

113. Федько В. П. Упаковка и маркировка: учеб.-практ. пособие. М.: Экспертное бюро. М.: Издательство ПРИОР, 1998.

114. Хаккен Г. Синергетика, М. Мир, 1980.

115. Хаммер М., Чампи Дж. Реинжениринг корпораций: Манифест революции в бизнесе: Пер. с англ. СПб, 1997.

116. Хаснутдинов А., Понятие транспортного договора // Правоведение, 1990, №3.

117. Хаснутдинов А., О соотношении договора экспедиции и договора на пересылку почтовой и телеграфной корреспонденции // Правоведение, 1973, № 3;

118. Хорафас Д.Н. Системы и моделирование. М., Мир, 1967, 418 с.

119. Чавкин A.M. Методы и модели рационального управления в рыночной экономике М.: Финансы и статистика, 2001

120. Чеботаев A.A. Энтропия транспортного комплекса в регулируемых рыночных отношениях//Вестник транспорта. 2003. №12.

121. Чеботаев A.A., Кийченко И.М., Чеботаев Д.А., Щербакова А.Ф. Синергия легковых автомобилей, природы, общества и экономики страны/ТВестник транспорта. 2004. № 2-3.

122. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. Искусство и наука. — М.: Мир, 1978.

123. Шлеер С, Мейлор С. Объектно-ориентированный анализ: моделирование мира в состояниях. — Киев: Диалектика, 1993.

124. Шрайэгг Г., Носс К. Изжила ли себя организационная структура? //Проблемы теории и практики управления. 1994. № 4. С. 78-83. Экономическая Школа. Выпуск 3. СПб, 1993.

125. Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения и сбыта / под ред. проф. Н. Д. Фасоляка. М.: Экономика, 1980.

126. Экономическая политика на Дальнем Востоке России (концепция и программа) Под ред. П.А. Минакира. Хабаровск, Изд-во ХГТУ, 2000.

127. Яковлев С. А. Эволюционные имитационные модели процессов и систем как методологическая основа интеллектуальных технологий обучения // Тез. докл. Меж дунар. конф. «Современные технологии обучения». — СПб., 1996.

128. Atiyah P. S. An Inroduction То The Law Of Contract, Oxford, 1981.

129. Bazerman M.H. Judgment in Managerial Decision-Making, 4th edn, New York: Wiley, 1997.

130. Clemen R. Making Hard Decisions, Duxbury, 1996.

131. Clarke M. Containers: Proof That Damage To Goods Occured During Carriage, p. 83-84. В кн.: International carriage of goods: some legal problems and possible solutions ed. by С. M.

132. Diamond A. Liability of the Carrier in Multimodal Transport, p. 60.

133. Kahneman D. and Tversky, A. «Prospect theory: an analysis of decision under risk», Econometrica, 47: 262-90, 1979.

134. Merkuryev Y., Niemi E. Modern Approaches lo Flexible Manufacturing Systems Simulation //Helsinki University of Tehnology, Control Engineering Laboratory. 1988. - Report 79. - 61p.

135. Merkuryeva G.V., Merkuryev Yu.A., Toivonen H.T. Knowledge based simulation systems a survey //Abo Akademi (Swedish University of Turku), Process Control Laboratory. - 1990. - Report 90-12. - 47p.

136. Rodiere R., Op. cit., p. 802-820.

137. Rodiere R. Droit des transports, Paris, 1977, p. 801.

138. Raiffa H. Decision Analysis, Addison-Wesley, 1968.

139. Schmitthoff С. M. and R. M. Goode, Trowbridge, 1988.

140. Sisula-Tulokas L. Kuljetusoikeuden perusteet, Helsinki, 1994, s. 13.

141. Trigeorgis L. Real Options, Cambridge, MA: MIT Press, 1997.

142. Zima Corp. v. m/v Roman Pazinski (1980) в статье M.Clarke,Op. cit.,

143. ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

144. Государственное образовательное учреждение высшего профессиональногообразования

145. УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»1. На правах рукописи1. ТУШИН НИКОЛАЙ АНДРЕЕВИЧ

146. СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ (теоретические основы, организационные формы, методы оптимизации)

147. Специальность 05.22.08 Управление процессами перевозок

148. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук)1. Том 2

149. Научный консультант Лауреат Государственной премии РФ доктор технических наук, профессор КОЗЛОВ ПЁТР АЛЕКСЕЕВИЧ2012 г.