автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Система рационального использования железобетонных шпал

ВВЕДЕНИЕ.

1. О КОНСТРУКЦИОННОМ РАЗВИТИИ йЖЕЗОБЕТОШШХ ШПАЛ И

ПОРЯДКЕ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР.Ю

1.1. Возникновение железобетонных шпал и их конструкционное развитие.

1.2. Современные представления об особенностях работы железнодорожного пути на железобетонных шпалах.

1.3. Существующий порядок использования железобетонных шпал на отечественных железных дорогах.

1.4. О возможности многократного использования железобетонных шпал.

1.5. Выводы.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА РАБОТЫ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ

ШПАЛ В ПУТИ.

2.1. Методика выполнения экспериментальных работ.

2.2. Особенности работы железобетонных шпал при различных конструкциях верхнего строения пути.

2.2.1. Результаты экспериментальных исследований.

2.2.2. Схемы работы железобетонных шпал.

2.2.3. Влияние конструкции промежуточных рельсовых скреплений на работу верхнего строения пути.

2.3. Расчет напряженного состояния железобетонных шпал при различных схемах их работы.

2.3.1. Расчетные схемы работы железобетонных шпал.

2.3.2. Расчет железобетонных шпал.

2.4. Выводы.

3. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЕЖНОСТЬ И НЕСУЩАЯ СПОСОБНОСТЬ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ.

3.1. Эксплуатационная надежность железобетонных шпал.

3.2. Несущая способность железобетонных шпал.

3.2.1. Характер изменения во времени несущей способности железобетонных шпал.

3.2.1.1. Метод поверхностной дефектоскопии железобетонных шпал.

3.2.1.2. Результаты обследования состояния железобетонных шпал.

3.2.2. Особенности работы железобетонных шпал на участках, эксплуатируемых с различными типами промежуточных рельсовых скреплений.

3.3. Выводы.

4. СИСТЕМА РАЦИОНАЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ.

4.1. О сроке службы железобетонных шпал.

4.2. О рациональных сферах эксплуатации железобетонных шпал с различными типами промежуточных рельсовых скреплений?^

4.3. Рациональная структурная схема переукладки железобетонных шпал.

4.3.1. Повторное использование железобетонных шпал в главных путях деятельных линий.

4.3.2. Вторая переукладка железобетонных шпал.По

4.3.3. Третья переукладка железобетонных шпал.

4.4. Исследование надежной работы железобетонных шпал при их эксплуатации в главных и станционных путях.

4.4.1. Критерий надежной работы железобетонных шпал.ЛЗ

4.4.2. Экспериментальное определение критерия надежной работы железобетонных шпал.

4.4.3. Надежность работы железобетонных шпал в главных и станционных путях.

4.5. Рациональное использование железобетонных шпал типа ШС-1 (ГОСТ 10629-78).

4.6. Выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ СИСТЕМЫ РАЦИОНАЛЬНОГО '

ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛ.

5.1. Экономическая эффективность переукладки железобетонных шпал в главные деятельные пути.

5.2. Экономическая эффективность второй и третьей переукладок железобетонных шпал, имеющих наработку 1,4 млрд. тонн брутто, в главные малодеятельные и станционные пути всех категорий.

5.3. Выводы.

Генеральный курс Коммунистической партии Советского Союза и Советского правительства, нашедший свое отражение в решениях съездов нашей партии, постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР, направлен на обеспечение неуклонного роста материальных и духовных ценностей нашего общества, благосостояния советского народа. Существенная роль в выполнении указанных задач отводится железнодорожному транспорту, занимающему в нашей стране ведущее место среди всех видов транспорта как по грузо-, так и по пассажирообороту. В настоящее время протяженность эксплуатационной длины железных дорог нашей страны равна 143 тыс. км, что составляет 11% от общей эксплуатационной длины железных дорог мира. При этом на долю железных дорог СССР приходится 53$ мирового грузооборота и 25% пассажирооборота.

Одним из существенных резервов роста экономической мощи железнодорожного транспорта СССР является экономное и рациональное использование имеющихся материальных ресурсов. Это отмечалось в решениях ХХУТ съезда КПСС, ноябрьских (1981 и 1982 гг.) Пленумах ЦК КПСС, Постановлениях ЦК КПСС и СМ СССР "О мерах по улучшению работы и комплексному развитию железнодорожного транспорта в 1981-1985 г.", и0б усилении работы по экономии и рациональному использованию сырьевых, топливно-энергетических и других материальных ресурсов" /1-4/. В материалах ХХУТ съезда КПСС подчеркивается, что "наше дальнейшее движение вперед все в большей мере будет зависеть от умелого и эффективного использования всех имеющихся ресурсов - труда, основных фондов,топлива и сырья.". Это позволит использовать по-хозяйски, с полной отдачей огромный потенциал, созданный советским народом Д/.

В настоящее время объем ежегодной укладки путевой решетки с железобетонными шпалами составляет в среднем 4 тыс. км. Около 2,5 тыс. км пути с железобетонными шпалами каждый год подвергаются капитальному ремонту. Указанные цифры определяют ежегодную потребность путевого хозяйства в железобетонных шпалах в размере 12 млн. штук. Между тем производственные мощности заводов по их изготовлению могут в настоящее время обеспечить ежегодное производство железобетонных шпал в объеме 8-9 млн. штук, что составляет 70% от необходимого количества. • При существующем состоянии дел на железнодорожном транспорте ощущается острый дефицит в железобетонных шпалах. Отмеченное определило актуальность и необходимость выполненного в настоящей диссертации исследования по разработке системы рационального использования железобетонных шпал, позволяющей, при сохранении объема их поставки, полностью удовлетворить потребности путевого хозяйства в железобетонных шпалах.

Диссертационная работа выполнена под руководством доктора технических наук, профессора Г.Е.Андреева. В качестве основных нами в работе были поставлены следующие задачи:

- исследование по выбору рациональных сфер эксплуатации железобетонных шпал с различными конструкциями верхнего строения пути;

- разработка и исследование возможности применения структурных схем рационального многократного использования железобетонных шпал;

- технико-экономическое обоснование целесообразности внедрения рекомендуемой системы использования железобетонных шпал.

В настоящее время в нашей стране накоплен определенный опыт по исследованию перечисленных выше вопросов, в разработке которых принимали участие видные советские ученые Г.М.Шахунянц, И.Ф.Вериго, В.Я.Шульга, М.А.Фришман, С.П.Першин, А.Ф.Золотарский

Г.Е.Авдреев, Ю.Д.Волошко, В.И.'Ангелейко, И.В.Амеличев, В.В.Серебренников, Л.Г.Крысанов и другие исследователи.

Настоящая диссертация представлена пятью главами.

В первой главе выполнен обзор литературы по поставленным вопросам, приведены основные положения существующей системы использования железобетонных шпал. Здесь же сформулированы цели и задачи по разработке системы рационального использования железобетонных шпал.

Вторая глава посвящена исследованию напряженного состояния железобетонных шпал в пути. При этом приводятся данные, полученные при изучении процесса работы железобетонных шпал в пути под воздействием динамической нагрузки на участках, эксплуатируемых с различными типами промежуточных рельсовых скреплений. Завершается вторая глава теоретическими расчетами напряженного состояния железобетонных шпал.

Установлению характера изменения во времени - в зависимости от величины пропущенного по участку тоннажа - эксплуатационной надежности и несущей способности железобетонных шпал посвящена третья глава диссертации. Анализ указанных зависимостей выполнен для различных климатических регионов Советского Союза.

В четвертой главе на основании анализа и обобщения полученных результатов экспериментальных и эксплуатационных исследований разрабатывается рациональная структурная схема предлагаемой системы использования железобетонных шпал. Здесь же устанавливается срок службы железобетонных шпал при организации системы их рационального использования.

Технико-экономические расчеты, приведенные в пятой главе, направлены на установление наиболее рациональных сфер переукладки старогодных железобетонных шпал.

В приложениях к диссертации приведены результаты выполненных экспериментальных работ, эксплуатационных наблюдений и теоретических расчетов, временные технические указания на укладку железобетонных шпал в главные пути малодеятельных линий и станционные пути всех категорий, в составлении которых непосредственное участие принимал соискатель.

I. О КОНСТРУКЦИОННОМ РАЗВИТИИ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШАЛ И ПОРЯДКЕ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ СССР

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО ДИССЕРТАЦИИ

1. Разработана и научно обоснована система рационального использования железобетонных шпал, соответствующая ресурсу их эксплуатационных возможностей.

2. Впервые установлено, что железобетонные шпалы длительно эксплуатируемого железнодорожного пути, имеющие наработку, близкую к межремонтному тоннажу, могут работать по одной из четырех схем, различающихся характером опирания шпал на балластный слой.

3. Установлено принципиальное различие характера работы железобетонных шпал на участках, эксплуатируемых с бесподкладочным (ЖБР) и подкладочными типами (КБ-65 и ЕП) промежуточных рельсовых скреплений. В первом случае наблюдается значительно более напряженная работа железобетонных шпал.

4. Установлены причины, вызывающие интенсивный процесс дестабилизации балластного слоя в случае эксплуатации железобетонных шпал с бесподкладочным типом промежуточных рельсовых скреплений ЖБР. Основная из них - плохая способность указанного типа скреплений поглощать высокочастотные колебания в процессе упругой переработки динамических сил, действующих на железобетонные шпалы,

5. В результате выполненного с помощью метода поверхностной дефектоскопии обследования установлено, что в случае эксплуатации железобетонных шпал со скреплениями типа ЖБР в главных путях деятельных линий их повреждаемость по 13 рисунку (макро-и микротрещины в средней части) к моменту наработки межремонтного тоннажа составляет 30-35$. При эксплуатации шпал со скреплениями типов КБ-65 и ЕП эта величина не превышает 1-1,5$, причем в основном в зоне уравнительных звеньев.

6. Разработана структурная схема рационального многократного использования железобетонных шпал типов С-56-2, С-56-3, ШС-1, ШС-2, предусматривающая их двух-или трехкратное использование в главных путях деятельных линий с последующей переукладкой в главные малодеятельные пути и станционные пути всех категорий. При этом впервые установлен срок службы железобетонных шпал типа ШС-1 в главных путях деятельных линий, составляющий 2,4-2,6 млрд. тонн брутто. Это позволяет рекомендовать их трехкратное использование в путях указанных категорий (при обеспечении высокой износостойкости закладных металлических шайб и бетона подрельсовых площадок железобетонных шпал).

7. Установлены критерии надежной работы железобетонных шпал на каждой из ступеней их многократного использования. Количественно они характеризуются величиной максимально допустимых напряжений в шпалах. Их численные значения находятся в пределах:

- на первых трех ступенях использования шпал в главных деятельных путях - соответственно от 9,0 до 11,0 МПа, от 7,0 до 9,0 МПа, от 5,0 до 7,5 МПа;

- при эксплуатации шпал в главных путях малодеятельных линий и станционных путях всех категорий - от 4,0 до 7,0 МПа.

8. Установлена возможность и целесообразность двухкратной эксплуатации железобетонных шпал типа С-56-2 с наработкой тоннажа до 1,5 млрд. тонн брутто: первоначально - в главных путях малодеятельных линий или станционных путях I и П категорий, затем - в станционных путях Ш категории. Установлен минимальный срок службы шпал в станционных путях I и П категорий, равный 20-25 годам. Определены объемы работ по замене элементов скреплений перед выполнением каждой из переукладок шпал.

9. Экономический эффект от внедрения рекомендуемой системы использования железобетонных шпал составляет:

- при переукладке шпал в главные пути деятельных линий -до 7 тыс.руб./км;

- при последующей переукладке шпал в главные малодеятельные или станционные пути I и П категорий - до 8,6 тыс. руб./км;

- при переукладке шпал в станционные пути Ш категории - до 6,8 тыс.руб./км.

Рекомендуемая система позволит при сохранении объема поставляемых железобетонных шпал полностью удовлетворить потребность в них путевого хозяйства.

151

1. Материалы ХХУ1 съезда КПСС. М., Политиздат, 1982 , 223 с.

2. Решения Ноябрьского Пленума ЦК КПСС 1981 г. "Коммунист", )£ 17, 1981.

3. Решения Ноябрьского Пленума ЦК КПСС 1982 г. "Коммунист", № I, 1983.

4. Ю.В.Андропов. "Шестьдесят лет СССР". Доклад на совместном торжественном заседании ЦК КПСС, Верховного Совета СССР и Верховного Совета РСФСР в Кремлевском Дворце съездов 21 декабря 1982 г. М., Политиздат, 1982, 30 с.

5. Абашидзе А.И., Коссая Т.А. Работа преднапряженных балок под воздействием динамических нагрузок. "Бетон и железобетон", Jé 12, 1980, с. 25-26.

6. MÍOS ¿t. ñutécéunj ¿нхс# fot- ¿¿/еane¿ êour mcUn¿en/na,tbgê. „ 7nb/~n. alionad /Ъы'^ъгау youM^a-éy /980) Л>?4,/>- 3¿-4f.

7. Амелин C.B., Андреев Г.Е., Воецкая Т.Г., Ляшук Е.В. Система ведения путевого хозяйства на участках пути с железобетонными шпалами. Научно-технический отчет, часть Ш. ЛИИЕТ, 1976, 121 с.

8. Амелин C.B., Андреев Г.Е., Каролин А.Е. Продление срока службы железобетонных шпал. "Железнодорожный транспорт", № 7, 1964, с. 49-51.

9. Ангелейко В.И., Белоусов Н.З. 0 сроках службы железобетонных шпал. Труды ХИИТа, вып. 101. М., Транспорт, 1968, с. 9-II.

10. Авдреев Г.Е. Повторно использовать старогодные материалы. "Путь и путевое хозяйство", № I, 1982, с. 15-17.

11. Андреев Г.Е., Лапидус Т.А., Мельков Г.В., Использование старогодных элементов путевой решетки с железобетонными шпалами. "Дуть и путевое хозяйство" (ЦНИИ ТЭИ МПС), 1982, экспр. I, с.1-18.

12. Андреев Г.Е., Лапидус Т.А., Мельков Г.В., Войцеховская Н.В., Овчинников А.Н. Научно-технический отчет о повторном использовании старогодных элементов путевой решетки с железобетонными шпалами. Л., 1983, 47 с.

13. Андреев Г.Е., Смыков Е.К., Столярова Т.А. Выбор конструкции верхнего строения пути. Гомель, 1977, 64 с.

14. Афанасьев В.Ф., Шварц Ю.Ф. Производство железобетонных шпал в ГДР. "Железнодорожный транспорт за рубежом" (ЦНИИ ТЭИМПС), 1981, вып. I, с. 12-15.

15. Берг О.Я. Исследование прочности железобетонных конструкций цри воздействии на них многократно повторяющейся нагрузки. Автореферат на соискание ученой степени доктора технических наук. M., 1957, 23 с.

16. Берг О.Я. Физические основы теории прочности бетона и железобетона. М., Госстрой издат, 1961, 96 с.

17. Бесстыковой путь. Под редакцией В.Г.Альбрехта и Е.М. Бромберга. М., Транспорт, 1982. 206 с.22. ¿юн. Z Beéie^ ên.1/979,34, Afz/Oj s. s/-ST.

18. Jetasns. ¿onc+eJe ¿&S fi^ Ab^Mêast Co^tUor : /tcittenaàê DDT c4ecùrion.tt /Icaâ-urau Tt-c^ti astcé Sibctcécc/^si' M7?, />. 42-424. 3u&ê //. SiMcJci^ctf c/âscp7 Ûe et su, s fit-U ¿So ¿¿ne.tt ficU&v-ay £ct?eH*

19. Jn/â»xaJioncté9 /97S, > />. ¿39- 2 Sa.25. iW<?A M ¡>¿e üc/uiiscÁé Ges¿cLé¿u,np cás-A/eu¿cucs¿H>cÁen ^ ЯеийсЛеп 3u»o¿esSaÁu.fisenJaA/xcnfenééu^", 7, ^ij s ff

20. Вериго М.Ф., Серебренников B.B. и др. Усовершенствование железобетонных шпал. Труды ЦНИИ МПС, вып. 257, М., Транс-желдориздат, 1963, 155 с.

21. Гнеденко Б.В., Беляев Ю.К., Соловьев А.Д. Математические методы теории надежности. Основные характеристики надежности и их статистический анализ. М., Наука, 1965, 524 с.

22. Железнодорожный путь на железобетонных шпалах (А.Ф.Зо-лотарский, А.А.Балашов, Н.М.Исаев, В.В.Серебренников, В.Ф.Феду-лов; под редакцией А.Ф.Золотарского. М., Транспорт, 1967, 336 с.

23. Жуматов К.Т. Исследование влияния циклично динамических подвижных нагрузок на напряженное и деформированное состояние струнобетонных шпал. Автореферат на соискание ученой степени кандидата технических наук. Ташкент, 1972, 24 с.

24. Зинько А.В., Мельниченко П.А. К анализу выхода железобетонных шпал по разрушению торца. Труды ХЙИТа, вып. 109, М., Транспорт, 1969, с. 39-44.

25. Золотарский А.Ф., Евдокимов Б.А., Исаев Н.М., Крысанов Л.Г., Серебренников В.В., Федулов В.Ф. Железобетонные шпалы для рельсового пути. М., Транспорт, 1980, 270 с.

26. Иванов Г.П., Порошин В.Л., Шварц Ю.Ф. Повторное использование рельсов, шпал и скреплений. "Путь и путевое хозяйство", Ш 6, 1980, с. 12-14.

27. Иванов Г.П. Эксплуатационная надежность и совершенствование технологии изготовления железобетонных шпал. М., Транспорт, 1974, 160 с.

28. Исаев И.П. Проблемы повышения надежности технических устройств железнодорожного транспорта, М., Транспорт, 1968, 160 с.

29. Калибро С.Р. Принципы и практические вопросы надежности. М., Машиностроение, 1966, 376 с.

30. Колокольникова Е.И. Долговечность строительных материалов. Бетон и железобетон. М., Высшая школа, 1975, 160 с.

31. Кульматицкий Б.Е., Андреев Г.Е. Плоды творческой мысли. "Путь и путевое хозяйство", № I, 1981, с. 21-25.

32. Луговой П.А. и др. Основы технико-экономических расчетов на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1973, 231 с.

33. Мельков Г.В. Вторая жизнь путевой решетки. "Путь и путевое хозяйство", № II, 1980, с. 12-14.

34. Мельков Г.В. Рациональное повторное использование путевой решетки с железобетонными шпалами и рельсами Р65. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л., 1984, 168 с.

35. Методические указания по определению экономической эффективности новой техники,изобретений и рационализаторских предложений на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1980, 176 с

36. Мчедлов-Петросян О.П., Мельниченко П.А., Старосельский A.A. О технологическом и эксплуатационном обеспечении долговечности железобетонных шпал. Труды ХИИТа, вып. 109, М., Транспорт, 1969, с. 11-15.

37. Паньков Г.М., Амелишко H.B., Матвецов В.И. Путевой решетке вторую жизнь. "Путь и путевое хозяйство" , $ 9, 1977, с. 17-19.

38. Приборы для неразрушающего контроля материалов и изделий. Под редакцией В.В.Клюева. М., Машиностроение, 1976, 391 с.

39. Пхудхом А. Совершенствование верхнего строения пути для магистралей со скоростным движением поездов до 300 км/ч. "Железнодорожный транспорт за рубежом". (ЦНИИ ТЭИ МПС), 1976, № I, с. 25-36.

40. Ржаницын А.Р. Строительная механика. М., Высшая школа, 1982, 400 с.

41. Резниченко Ю.И. Старогодную решетку в станционные пути. "Путь и путевое хозяйство", $ 9, 1982, с. 24-27.52. /Ра&лА /lotfe^i , СМ /¿es ¿o conc/^le. „MoU. ña,¿é>*>cu¿s"/979,34, ** 7 . * <?J SS.

42. Рыбачек П.И., Шапкин А.И., Яворский В.М. Опыт использования старогодной решетки на Юго-западной железной дороге. "Путьи путевое хозяйство" (ЦНИИ ТЭИ МПС), 1982, вып. 2, с.П-15.

43. Сборник задач по теории надежности. Под редакцией Половко A.M. и Маликова И.М. М., Советское радио, 1972, 408 с.

44. S/icv*/><?itr US' ¿прся&еМлу resea^cÁ. o/i &>¿ÜU Лё/ъ*>£о/ frecéfcétngi of PermcuiérU ItScuf jtns¿¿¿Lc¿con.'jy. Si, S>/>. /t-<?ó~

45. Серебренников B.B., Амеличев И.В., Альбрехт В.Г. Разработка проекта технических указаний по повторному использованию железобетонных шпал. Научно-технический отчет ВНИИЕТа. Per. № 80025063. М., 1980, 65 с.

46. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути. Под редакцией В.Г.Альбрехта и А.Ф.Золотарского. М., Транспорт, 1975, 280 с.

47. Старосельский A.A., Наконечный A.C., Порошин Л.Г. Прочность шпал. "Путь и путевое хозяйство", № 7jt 1978, с. 15.

48. Старосельский A.A. и др. Некоторые особенности деструкции железобетонных шпал в пути. Труды ХИИТа, вып. 135, Харьков, 1971, с. 9-14.

49. Технические указания по применению старогодной рельсо-шпальной решетки с железобетонными шпалами, старогодных железобетонных шпал и рельсовых скреплений. " Путь и путевое хозяйство" № 3, 1983, с. 44-45.

50. Токмовцев Н.И. Краткий обзор и анализ развития железобетонных конструкций пути. Л., ЛЙШТ, 1961, 53 с.62. ЬоГ&б'ег J. Ы CbncMÜ .urcus ctA.c¿ SéwcAé'l A/* a, s. 2* в.

51. Уъбя-'ъяЛе К tosiere ¿e 7¿és ¿n ^Afß.^cyicvztse64. ^ КЛ An^OA-rncuxce о/ еелс/^f ¿ê ¿'¿s ал^ faséi/utsigr cl6 frfST ,/t Л/тгеъkf. Jssoc! /У79, /1/9 f/3 } s. S/О S/3.

52. Федоров A.E. Железобетонные шпалы в районах сухого и жаркого климата. "Путь и путевое хозяйство", № 6, 1982, с.32-33.

53. Фридман М.А. Повышение скоростей движения поездов и осевых нагрузок, действующих на путь в ФРГ. "Железнодорожный транспорт за рубежом" (ЦНИИ ТЭИ МПС), 1982, вып. 5, с. 12-14.

54. Фришман М.А., Исаков И.Ф., Волошко Ю.Д., Бондаренко Е.П. Экспериментальные исследования работы пути на железобетонных шпалах. Труды ДИИТа, вып. 30. Днепропетровск, I960, с. 5-24.

55. Чернышев М.А. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1969, 352 с.

56. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути. М., Транспорт, 1967, 235 с.

57. Четыркин Е.М., Калихман И.Л. Вероятность и статистика. М., Финансы и статистика, 1982, 319 с.

58. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М., Транспорт, 1974, 349 с.

59. Шеин В.И. Исследование напряжений в железобетонных шпалах. Труды ХИИТа, вып. 86. М., Транспорт, 1966, с. 44^9.

60. Шестоперов C.B. Долговечность бетона транспортных сооружений. М., Транспорт, I960, 500 с.

61. Шестоперов C.B. Контроль качества бетона транспортных сооружений. М., Транспорт, 1975, 248 с.

62. Шульга В.Я. Эффективность новой техники в путевом хозяйстве. М., Транспорт, 1972, 52 с.

63. Щиголев Б.М. Математическая обработка наблюдений. М., 1969, 344 с.

64. Яворский В.М. О старогодных железобетонных шпалах. "Путь и путевое хозяйство", № 2, 1981, с. 14-15.

65. Примечания:!. На всех участках эксплуатируется щебеночный балласт (степень засорения от 10 до 20$).

66. На участках I и 4 в конструкции промежуточных рельсовых скреплений типа КБ-65 эксплуатируются соответственно резиновые и кардо-нитовые прокладки.

67. Напряжения и прогибы шпал на участке со скреплением типа КБ-65