автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Рациональная сфера применения звеньевого пути на железобетонных шпалах с улучшенной конструкцией стыковой зоны

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ НА 12 ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ШПАЛАХ

1.1 Характеристики пути

12 Особенности взаимодействия элементов пути и колес подвижного состава

13 Технические решения, улучшающие работу стыков и расширяющие сферу применения звеньевого пути на железобетонных 21 шпалах

1.4 ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

2. ТЕХНЖО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ КОНСТРУКЦИИ ЗВЕНЬЕВОГО ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕ- 44 ТОННЫХ ШПАЛАХ

2.1 Общие положения методики технико-экономического обосно- 44 вания

2.2 Расходы, связанные с преодолением сопротивления движению 47 поездов

2.3 Расходы на одиночную смену рельсов при текущем содержании 51 пути

2.4 Расходы на одиночную смену шпал при текущем содержании 53 пути

2.5 Стоимость балласта, израсходованного на выправочные работы 55 при текущем содержании пути

2.6 Расходы на одиночную замену элементов скреплений

2.7 Расходы на текущее содержание пути

2.8 Годовые текущие издержки •

2.9 Затраты капитального характера

2.10 Суммарные годовые приведенные затраты на функционирование 1 км пути 2.11 О сферах применения трех конструкций пути ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

3. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОМ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ДИНАМИЧЕСКОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ПОДВИЖ

НОГО СОСТАВА НА ЭЛЕМЕНТЫ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ В СТЫКОВОЙ ЗОНЕ

3.1 Основные положения исследования динамического воздействия 82 подвижного состава на элементы верхнего строения пути

3.2 Применение метода моделирования для исследования динами- 83 ческого взаимодействия пути и подвижного состава в стыковой зоне

3.3 Основные принципы расчета силового воздействия на путь в 86 зоне рельсового стыка

3.4 Построение расчетной модели для исследования динамического воздействия подвижного состава на элементы верхнего строе- 90 ния пути

3.5 Математическое обеспечение моделирования динамического 97 взаимодействия пути и подвижного состава в стыковой зоне

3.6 Результаты многовариантных расчетов вертикального динами- 99 ческого воздействия на путь в зоне стыка

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ЖЕСТКОСТИ ПОДРЕЛЬСОВОГО ОСНОВАНИЯ НА РАБОТУ И 118 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ПУТИ В ЗОНЕ СТЫКА

4.2 Оценка точности произведенных измерений и метод обработки 121 результатов

4.3 Результаты измерения динамических напряжений по контуру 123 болтового отверстия в шейке рельса

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

4.1 Основные положения методики и применяемая аппаратура

4.4 Распределение давлений, передаваемых рельсом на шпалы в 125 зоне стыка различной конструкции

4.5 Величина вертикальных упругих просадок шпал в стыке

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ

5. ПОЛИГОННЫЕ И ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАЕПИЯ

КОНСТРУКЦИЙ ВЕРХНЕГО СТРОЕНИЯ ПУТИ В ЗОЕОЕ СТЫКА

5.1 Полигонные испытания конструкций верхнего строения пути в 136 зоне стыка

5.1.1 Основные положения методики проведения полигонных 136 испытаний

5.1.2 Характеристика объекта полигонных испытаний

5.1.3 Условия проведения полигонных испытаний стыков

5.1.4 Результаты проведения полигонных испытаний стыков

5.2 Эксплуатационные испытания опытной конструкции железобетонной шпалы с амортизатором на подошве для стыковой зоны 154 на вежд

5.2.1 Результаты эксплуатационных испытаний стыков выводы ПО ГЛАВЕ

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНЫХ СФЕР ПРИМЕНЕНИЯ

ЗВЕНЬЕВОГО ПУТИ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОЬШЫХ ШПАЛАХ НА

ОСНОВЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫПОЛНЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

6.1 Общие положения методики технико-экономического определения сфер применения звеньевого пути на железобетонных 167 шпалах

6.2 Определение основных параметров конструкций звеньевого 170 пути с железобетонными шпалами для сравнительной оценки

6.3 Затраты, связанные с преодолением сопротивления движению 172 поездов

6.4 Затраты на одиночную смену рельсов при текущем содержании 176 пути

6.5 Затраты на одиночную смену шпал при текущем содержании 178 пути

6.6 Стоимость балласта, израсходованного на вьшравочные работы 178 при текущем содержании пути

6.7 Затраты на одиночную замену элементов скреплений

6.8 Затраты на текущее содержание пути

6.9 Суммарные годовые текущие затраты

6.10 Модифицированные дисконтированные капитальные затраты

6.11 Модифицированные дисконтированные строите льно-эксплуа- 191 тационные затраты на функционирование 1 км пути

6.12 Рациональные сферы применения конструкции звеньевого пу- 191 ти на железобетонных шпалах

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

8. Результаты исследования показывают, что принятые в качестве улучшения конструкции стыка решения (железобетонные шпалы с амортизатором на подошве, деревянные шпалы в зоне стыка, упругие прокладки в промежуточных скреплениях на стыковых шпалах) действительно эффективно улучшают показатели виброзащиты подрельсового основания звеньевого пути на железобетонных шпалах в зоне стыка (особенно опытные железобетонные шпалы с амортизатором на подошве) от воздействия ударных нагрузок.

9. Результаты полигонных испытаний 5-ти различных стыков показали, что применение в стыках железобетонных шпал с прокладками на нижней постели в подрельсовых зонах является эффективной мерой для уменьшения выхода элементов скреплений в зоне стыков и накопления остаточных осадок шпал, что обосновывалось теоретически в главе 1 и 2 и по результатам других исследований в главах 3 и 4.

10. Результаты по выходу элементов скреплений и повреждениям шпал в зоне двух типовых и двух опытных стыков показали, что в стыке на деревянных шпалах выхода подкладок, костылей и элементов стыковых скреплений не отмечено. Данные эксперимента свидетельствуют также об определенном преимуществе стыков, шпалы которых имели амортизаторы на подошве в подрельсовых зонах, ибо на типовых шпалах не только был выше выход элементов скреплений, но и происходил он при меньших на 17-24% тонна-жах.

11. Полученный приведенный удельный выход элементов скреплений и повреждений железобетонных шпал показывает преимущество стыков на опытных железобетонных шпалах с амортизатором по их нижней постели. Кроме того, подтверждается утверждение, что при использовании упругих под-рельсовых подкладок происходит более интенсивный выход элементов скреплений по принятым в исследовании характеристикам, кроме повреждений шпал. Разница составляет по всем элементам в среднем: по нашпаль-ным прокладкам - 1,1 раза, по металлическим подкладкам - 1,42 раза, по жестким клеммам - 1,63 раза.

12. Понижение жесткости подрельсового основания приводит к уменьшению величины интенсивности накопления остаточных осадок. Положительное влияние на накопление остаточных осадок пути оказывает применение опытных железобетонных шпал с амортизаторами на нижней постели. Даже если сравнить накопление остаточных осадок на стыке с опытными шпалами и с обычными подрельсовыми прокладками аналогичными показателями в конструкции стыка с обычными железобетонными шпалами и с упругими подрельсовыми прокладками, то разница составляет: для Т=142 млн.т бр. -1,4 раза, а для Т= 214 млн.т бр. - 1,2раза; а для стыка с обычными подрельсовыми прокладками соответственно: 3,1 раза и 2,5 раза.

13. Прогнозирование накопления неравномерных остаточных осадок показывает, что конструкция звеньевого пути на железобетонных шпалах перестанет отвечать необходимым требованиям и путь невозможно будет нормально эксплуатировать дальше без проведения соответствующего ремонта. Это произойдет примерно при наработке тоннажа 40 - 50 млн.т брутто. В то время как другие конструкции пути должны продолжить эксплуатацию в приемлемом состоянии.

14. Ревизия испытанных стыков при полигонных испытаниях при Т = 323,9 млн.т брутто и через два года работы после укладки в эксплуатационных испытаниях на опытных участках показывает, что щебень под типовой шпалой измельчен, в нем созданы предпосылки для образования выплеска, под опытной шпалой в зоне опирания части шпалы с прокладкой полностью отсутствуют следы разрушения щебня. Такие же результаты получены.

15. Анализ годовых текущих издержек одного километра пути показывает, что наибольшее преимущество имеет бесстыковая конструкция (во всех диапазонах скоростей и грузонапряженностей). Звеньевой путь на железобетонных шпалах без улучшения стыковой зоны, имеет преимущество перед звеньевым путем на деревянных шпалах при грузонапряженности до 5 млн. ткм брутто при скоростях до 80 км/ч, а также при 5 млн. ткм брутто - при скоростях до 60 км/ч. Из всех вариантов улучшения конструкции в стыковой зоне можно выделить вариант с опытными шпалами, как самый экономичный. При максимальных скоростях и максимальных грузонапряженно-стях вариант с укладкой деревянных шпал в зоне стыка становится более экономичным. Технико-экономический расчет на основании выполненных исследований показал, что улучшением конструкции звеньевого пути на железобетонных шпалах в зоне стыка можно добиться снижения годовых текущих издержек на 7-14%.

16. Как показали расчеты, при здоровом стабилизированном земляном полотне (что имело место при испытаниях и расчетах в данной работе), нет необходимости улучшать конструкцию звеньевого пути на железобетонных шпалах, достаточно только улучшение конструкции зоны стыка (всего на 6 шпалах). Улучшение конструкции стыковой зоны на звеньевом пути с железобетонными шпалами позволяет снизить годовые приведенные затраты по содержанию пути на 5 - 10 %, а годовые издержки по содержанию конструкции на 10 — 15 %.

17. Наиболее эффективным улучшеним стыковой зоны звеньевого пути на железобетонных шпалах является укладка шести специальных стыковых шпал с амортизатором на подошве. Такая мера позволяет экономить на 1 км в год при небольших объемах перевозок и невысоких скоростях движения до 17000 рублей по сравнению со звеньевым на дереве, до 9000 рублей по сравнению с бесстыковым и до 7000 рублей по сравнению с типовой конструкцией звеньевого пути на железобетонных шпалах.

208

18. Применение звеньевого пути на железобетонных шпалах с улучшенной конструкцией стыковой зоны на линиях 3,4 и 5 класса, в тех случаях, когда невозможно применить конструкцию бесстыкового пути или ее применение требует значительных затрат, позволит более эффективно осуществлять перевод железнодорожного пути на железобетонное подрельсовое основание, а значит и более эффективно выполнять принятую на расширенном заседании Коллегии МПС РФ, программу по переходу на новую систему ведения путевого хозяйства в условиях рыночной экономики.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные технико-экономические расчеты показывают, что в условиях перехода на новую систему ведения путевого хозяйства в связи со сложившейся ситуацией на дорогах сети применение звеньевой конструкции пути на железобетонных шпалах в определенных условиях является экономически целесообразным. Для эксплуатационных испытаний могут быть рекомендованы конструкции звеньевого пути на железобетонных шпалах: из новых материалов для опытного применения, из старогодных и частично новых материалов и из полностью старогодных материалов. Выявленные особенности влияния стыковой зоны на работу всего звеньевого пути на железобетонных шпалах позволяют утверждать, что при конструктивном улучшении стыковой зоны можно сугцественно расширить эффективную сферу применения такого пути. В качестве улучшения конструкции стыка принимаются следующие решения: железобетонная шпала с амортизатором на подошве для стыковой зоны, деревянные шпалы в зоне стыка и более упругие прокладки в промежуточных скреплениях на стыковых шпалах, - которые наиболее эффективно улучшают показатели работы такого пути.

Данные моделирования позволили установить, что путь на деревянных шпалах гасит ускорения эффективнее в четыре раза по сравнению с конструкцией пути на ж/б шпалах, благодаря своей меньшей жесткости и характеристикам материала шпал. Следовательно, и воздействие на балластный слой деревянной шпалы меньше, чем железобетонной, что и позволило разработать опытную конструкцию железобетонной шпалы с амортизатором на подошве в подрельсовых зонах для снижения уровня вибрационного воздействия, передаваемого от шпалы на щебень в зоне контакта в стыке. В ходе расчета было определено влияние толщины амортизатора на подошве железобетонной шпалы на коэффициент передачи вибрационных воздействий от вышележащих элементов пути к нижележащим: оптимальным является амортизатор из исследованных резиновых материалов толщиной около 10 мм. Дальнейшее увеличение толщины амортизатора практически не уменьшает коэффициент чувствительности системы шпала-балласт. Излишняя толщина амортизатора приведет только к дополнительным ускорениям в элементах пути.

5. Анализ воздействия динамической нагрузки в зоне стыка на пяти пристыко-вых шпалах позволил установить, что основная величина динамического воздействия приходится на элементы подрельсового основания до третьей шпалы (расчетного сечения). Так, ускорения балласта под четвертой деревянной шпалой составляют всего 32%, хотя на участке с железобетонными шпалами такие ускорения получены только на пятой шпале. Это связано с особенностью железобетонной шпалы, которая значительно хуже гасит ускорения на границе шпала-балласт. Следовательно, для снижения передачи ускорений на пути с железобетонными шпалами в стыковой зоне целесообразно укладывать в зоне стыка по три опытных шпалы с амортизаторами на подошве с каждой стороны от оси стыка. Расчеты показывают, что примерно такой же эффект по передаче ускорений от вышележащего элемента к нижележащему получается при укладке шести деревянных шпал в зоне стыка на пути с железобетонными шпалами.

6. Характер записи осциллограмм просадок всех шпал в стыке показывает явное преимущество стыка с опытными и деревянными шпалами. Так, в стыке при этих шпалах, величина динамической добавки равна нулю уже на второй шпале, в то время, как на типовой конструкции эта добавка сохраняется до третьей шпалы, а при использовании упругих прокладок в промежуточных рельсовых скреплениях - до второй шпалы. Отражение вибрационного процесса при опытных шпалах в стыке получилось минимальным, что подтверждает наличие фильтрующей способности у опытной железобетонной шпалы, как и у деревянной, к высокочастотным вибрациям.

7. Зависимости просадки первой шпалы от скорости движения подвижного состава показывают, что при повышении скорости подвижного состава с 20 до

50 км/ч и с 50 до 70 км/ч вызывают увеличение просадки первой шпалы в среднем соответственно на 20 и 15 %, хотя в стыке на опытных шпалах увеличение скорости свыше 50 км/ч не вызывает существенного увеличения динамической просадки первой шпалы

1. Постановление расширенного заседания Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации № 3 от 14 марта 2001г.

2. Приказ 12/Ц от 16 августа 1994 г. О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий.

3. В.Т. Семенов, Н.И. Карпущенко /Состояние и перспективы развития путевого хозяйства. Новосибирск, 2000. 245 с.

4. Ананьев Н.И., Барабошин В.Ф. Влияние вибрационной нагрузки на интенсивность накопления остаточных осадок в пути. Сб. Тр. ВНИИЖТ под ред. АмеличеваИ.В 1984г.

5. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. Под ред. к.т.н. B.C. Лысюка. Труды ЦНИИ МПС, Вып. 370, 1969 г.

6. Кудрявцев H.H. Технико-экономическая эффективность повышения работоспособности вагонов при снижении жесткости пути. Отчет № 28040, архив ВНИИЖТа, 1984 г.

7. Б.А. Евдокимов, Б.С. Куликовский. Исследование вертикальной жесткости промежуточных скреплений типа КБ. Вестник ВНИИЖТ, №2, 1972 г., с. 3235.

8. Работа пути с железобетонными шпалами под нагрузкой. Труды МИИТ, под ред. Г.М. Шахунянца, вып. 178, «Транспорт», М., 1965 г., 252 с.

9. Л.Г. Крысанов, A.M. Тейтель, Б.Э. Глюзберг. Взаимодействие колес с крестовиной при изменении характеристик ее основания. Вестник ВНИИЖТ, № 7,1977 г с. 43-46.

10. Б.А Евдокимов, Б.С. Куликовский, A.M. Тейтель, H.A. Колонина. Стабильность перевода с железобетонными брусьями. Вестник ВНИИЖТ, № 1, 1974г., с. 39-44.

11. Использование железобетонных шпал в США. //Путь и строительство железных дорог. (Проблемы БАМ): ЭИ //ВНИИТИ 1986 №21, реф. 146, с. 11.

12. Влияние упругих рельсовых прокладок на срок службы железобетонных шпал США //Железнодорожные искусственные сооружения транспортных магистралей: ЭИ/ВИНИТИ 1988, № 43, реф. 325 с. 18-21.

13. В.Ф. Барабошин, Н.И. Ананьев. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка. М. "Транспорт", 1978 г., 46 с.

14. Железобетонные шпалы для рельсового пути / Под ред. А.Ф. Золотарского. М.: Транспорт, 1980. 265 с.

15. Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути. Труды МИИТ, вып. 182, М., "Транспорт", 1965, 230 с.

16. Чернышев М.А. Практические методы расчета пути. М., «Транспорт», 1967, с. 10-12.

17. Фришман М.А. Как работает путь под поездами. Москва: Транспорт, 1983. -168 с.

18. Шахунянц Г.М. Расчеты верхнего строения пути. М.: Трансжелдориздат, 1959.-264 с.

19. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Трансжелдориздат, 1969. -536 с.

20. Барабошин В.Ф. Установление причин интенсивной осадки пути с железобетонными шпалами при неровностях на рельсах. Труды ВНИИЖТа, 1969г., Вып. 370, с. 22-45.

21. Федулов В.Ф. Исследование остаточных деформаций пути с железобетонными шпалами. Диссертация на соискание степени кандидата технических наук, Москва, 1963г., с. 160.

22. Бесстыковой путь. Под ред. В.Г. Альбрехта, Е.М. Бромберга. "Транспорт", М., 1982 г., 206 с.

23. Крысанов Л.Г., Шерстянникова И.В. Выбор конструкций звеньевого пути на железобетонных шпалах, в том числе в зоне стыка, с предварительным определением рациональных сфер их применения. Отчет отделения Пути ВНИИЖТа, 1998 г. 54 с.

24. Барабошин В.Ф. Исследование влияния изолированных геометрических неровностей на рельсах на накопление остаточных осадок пути. Автореферат канд. дисс, М., 1968, 19 с.

25. Н.И. Ананьев. Исследование основных параметров вертикальных вибраций некоторых элементов пути под поездами при различных неровностях на рельсах. Автореферат канд. дисс, М., 1972 г., 17 с.

26. В.Ф. Барабошин /О накоплении остаточных деформаций в балласте при наличии неровностей на рельсе. Вестник ВНИИЖТа 1968 г., № 7, с. 39-41.

27. Петров Н.В., Шварц Ю.Ф. Результаты эксплуатационных испытаний опытных конструкций рельсовых скреплений, рельсов и железобетонных шпал венгерских железных дорог на ЭК ВНИИЖТа. Отчет ВНИИЖТа, 1976 г.

28. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. М., "Транспорт", 1972 г., 45 с.330.0. Клокова. Работа железнодорожного стыка в перспективных условияхэксплуатации. Автореферат канд. дисс. МИИТ, М., 1986 г., 24 с.

29. Тарельчатые пружины для стыков. В.Ф. Афанасьев, М.С. Яхов, В.Л. Григорьев, В.Г. Карпов, А.Г. Пакулин. П и ИХ, 1984, № 4, с. 25-27.

30. Л.О. Грачева, П.С. Анисимов. Уменьшение сил взаимодействия вагонов и пути на железобетонных шпалах. Вестник ВНИИЖТ, 1962 г. № 5, с. 34-38.

31. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. Сб. Тр. ВНИИЖТ под ред. Кудрявцева H.H., 1965 г.

32. А.Ж. Сейкетов. Стабильность звеньевого железнодорожного пути на нерав-ноупругом основании. Дисс. на соискание ученой степени докт. техн. наук. М., 1998 г., 60 с.

33. A.M. Тейтель. Влияние параметров и конструкции стрелочных переводов на виброускорения элементов пути и подвижного состава. Автореферат канд. дисс.,М., 1974 г., 20 с.

34. Крысанов Л.Г., Клокова 0.0. Напряжения в рельсах в зоне стыка // Вестник ВНИИЖТ. 1986. - № 1. - С. 50-52.

35. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Вибрации подрельсовых оснований в стыке. Вестник ВНИИЖТа, 1975 г. № 6 с. 42-47.

36. Б.А. Евдокимов. Влияние жесткости скреплений на стабильность пути в зоне стыков. Вестник ВНИИЖТ, № 4, 1971 г., с. 37-42.

37. В.В. Карманов, Н.Ф. Маклаков. Интересный опыт. "Путь и путевое хозяйство", 1981, № 7, с. 47.

38. Барабошин В.Ф., Лысюк B.C. Улучшение виброзащитных свойств пути с железобетонными шпалами. Вестник ВЕНИЖТа, 1980 г. № 1, с. 48-51.

39. Исследование работы пути в уравнительном пролете и разработка предложений по совершенствованию его конструкции. Отчет, архив ЦНИИ МПС, 1974 г.

40. Шахунянц Г.М., Демидов A.A. Некоторые вопросы исследования работы резиновых прокладок повышенной упругости для пути с железобетонными шпалами. Тр. МИИТ, 1971, вып. 354, с. 3 - 76.

41. Кудрявцев H.H. Исследование динамики необрессоренных масс вагонов. М., Транспорт, 1965г., 168 с.

42. Мелентьев Л.П. Исследование особенностей работы рельсов тяжелых типов в условиях низких температур. Отчет № 3146, архив ВНИИЖТ, 1976 г.

43. Результаты исследования причин появления неровностей на рельсах и закладка опытных участков. Отчет № И-324-58, Кулагин М.И., Лукьянова A.B. и др., ЦНИИ МПС, М., 1958 г.

44. Афанасьев В.Ф. Совершенствование конструкции рельсовых скреплений для железобетонных шпал. Отчет № 3588, архив ВНИИЖТа, 1982 г.

45. Совершенствование рельсовых скреплений. Труды ВНИИЖТ, под ред. Н.В. Петрова, вып., 616, М., "Транспорт", 1979 г.

46. H.B. Петров, В.В. Купцов. Пружинные скрепления с двухслойными клеммами для железобетонных шпал. Вестник ВНИИЖТ, № 6, 1963 г., с. 8-11.

47. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте /ВНИИЖТ М.: Транспорт, 1991г. 239 с.

48. П.Т. Гребенюк, А.Н. Долганов, А.И. Скворцова. Тяговые расчеты. "Транспорт", М., 1987 г., 272 с.

49. Анализ эксплуатационной стойкости и надежности рельсов типа Р65 по данным их выхода за 1994 г. и предыдущие четыре года. Отчет ВНИИЖТа, 1996г.

50. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М., Транспорт. 1997 г., 207 с.

51. Тимошенко С. П., Янг Д.Х., Уивер У. Колебания в инженерном деле. М.: Машиностроение, 1985г.

52. Вериго М.Ф. Основные принципиальные положения разработки правил расчета железнодорожного пути на прочность с использованием ЭАВМ // Тр. ВНИИЖТа. 1967. - Вьга.347. - С. 106-150.

53. Коган А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь // Тр. ВНИИЖТ. 1969. Вып. 402, 206 с.

54. Коган А.Я. Расчеты железнодорожного пути на вертикальную динамическую нагрузку //Тр. ВНИИЖТа. 1973.- Вып. 502. - 80 с.

55. Вериго М.Ф., Коган А,Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., Транспорт. 1986 г., 599 с.

56. Вершинский СВ., Данилов В.Н., Челноков И.И. Динамика вагона. М.: Транспорт, 1983. 352 с.

57. Фришман М.А., Волошко Ю.Д. Исследования сил взаимодействия частот колебаний элементов пути с помощью электроаналоговой модели. Труды МИИТ и ДИИТ, вып. 249, с. 84-93.

58. В.Г. Альбрехт, А.Я. Коган / Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М. Транспорт. 1996 г. 160 с.

59. Ангелейко В.И., Иванов А.Н. Исследование сроков службы железобетонных шпал. Труды ХИИТ, 1979, вып. 646, с. 11.

60. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Колебания рельса и железобетонной шпалы в зоне стыка // Вестник ВНИЖТ. 1970. - № 1. - С. 1-14.

61. Альбрехт В.Г. Технико-экономическое сравнение различных типов железнодорожного пути. Ж.д. мира, 1979, № 5, с. 3 - 40.

62. Баталин Ю.А. Влияние рельсовых стыков на сопротивление движению поездов. Труды МИИТ, 1960, вып. 111, с 11 - 15.

63. Волошко Ю.Д. Метод исследования вертикальной динамики пути с железобетонным подрельсовым основанием //Тр. ДИИТ, 1969, вып. 99, с. 39 48.

64. Волошко Ю.Д. Расчет рациональной упругости пути с блочными основаниями. Труды МИИТ и ДИИТ, 1967, вып. 249, с. 94 - 105.

65. Смирнов М.П., Блажко Л.С., Немцов Б.П. Практические расчеты верхнего строения пути на прочность с применением ЭВМ / Под ред. М.П. Смирнова. Учебное пособие. Д.: ЛИИЖТ, 1986. 85 с.

66. Вериго М.Ф. Расчеты напряжений в балластном слое и на основной площадке земляного полотна. Труды ЦНИИ МПС, 1955, вып. 97, с. 15 - 19.

67. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Общие предпосылки для корректировки правил расчетов железнодорожного пути на прочность и предложения по изменению этих правил. Тр. ВНИИЖТ, 1972, вып. 466, с. 4 - 50.

68. Громов Л.К., Кондаков Н.П. К вопросу о работоспособности щебеночной балластной призмы на грузонапряженных участках железных дорог. Труды НИИЖТ, 1962, вып. 31, с. 15-20.

69. Данилов В.Н. Расчет рельсовой нити в зоне стыка. Сб. Тр. ВНИИЖТ, 1952 г., М., Транспорт, 115 с.

70. Ершков О.П. Характеристика пространственной упругости рельсовой нити. Труды ЦНИИ МПС, 1960, вып. 192, с. 58 - 79.

71. Ершков О.П., Митин Н.Ф. Динамическая оценка отступлений в содержании железнодорожного пути и дальнейшее ее совершенствование. М., Транспорт. 1989 г., 46 с.

72. Зверев Б.Н., Омельченко А.И. Лабораторные испытания рельсовых стыков. -М.: Трансжелжориздат, 1938. 144 с.

73. Ильин П.П., Серебренников В.В. Эффективнее использовать железобетонные шпалы. Путь и путевое хозяйство, 1974, № 7, с. 17-18.

74. Исследование накопления расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1980. 104 с. (Труды ВНИИЖТ; Вып. 628).

75. Клипов СИ., Кондратьев A.A. Как работает стык под поездами // Путь и путевое хозяйство. № 8. - С. 30-31. - 1982.

76. Кондратьев A.A. Рельсовый стык повышенной работоспособности с высокопрочными болтами. Дисс. на соискание степени к.т.н., Москва, 1988г.

77. Коншин Г.Г. Экспериментальное исследование распределения динамических напряжений в теле земляного полотно. Труды МИИТ, 1965, вып. 210, С.42 - 60.

78. Кузнецов В.И. Упругое основание. М.: Стройиздат, 1952.

79. Купцов В.В. Упругость рельсовых нитей в зависимости от параметров промежуточных скреплений. //Сборник трудов ВНИИЖТ 1977г. с. 28 34.

80. Лысюк B.C., Барабошин В.Ф., Евдокимов Б.А. Повышение эффективности использования железобетонных шпал. Ж.д. транспорт, 1971, № 9 с. 62 - 65.

81. Попов С.Н. Балластный слой железнодорожного пути. М.: Транспорт, 1965, 223 с.

82. Румшинский Л.З. Математическая обработка результатов эксперимента. -М.: Наука, 1971.-192 с.

83. Содержание балластной призмы железнодорожного пути /Б.Н. Бондаренков, Е.С. Варызгин и др.; Под ред. Е.С. Варызгина. М.: Транспорт, 1978, 142 с.

84. Трофимов А.Н. Стыковой пролет и равножесткость пути //Вестник ВНИ-ИЖТ, 1988г., №5, с. 3 9-41.

85. Федулов В.Ф., Антонов Ф.И., Закаталова А.И. Особенности содержания пути с железобетонными шпалами. М.: Транспорт, 1964, 193 с.

86. Четыркин Е.М., Калихман И. Л. Вероятность и статистика. М.: Финансы и статистика, 1982. - 320 с.

87. Шахунянц Г.М., Гасанов А.И., Демидов A.A. К вопросу об эффективности применения нашпальных резиновых прокладок повышенной упругости. Труды МИИТ, 1978, вып. 607, с. 36 - 55.

88. Шахунянц Г.М., Демидов A.A. Некоторые вопросы исследования работы резиновых прокладок повышенной упругости для пути с железобетонными шпалами. Тр. МИИТ, 1971, вып. 354, с. 3 - 76.

89. Шульга В.Я., Болотин A.B. Влияние прокладок повышенной упругости на эксплуатационный выход элементов бесстыкового пути с железобетонными шпалами. Труды МИИТ, 1975, вып. 505, с. 57 - 69.

90. Щепотин К.Н. О природе формирования модуля упругости рельсового основания. В сб. Вопросы устройства и работы железнодорожного пути. Подредакцией проф. В.Г. Альбрехта. Труды НИИЖТа, вып. 40. Новосибирск, 1964, с. 211 -236.

91. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Геометрия неровности рельсовых нитей. Тр. ЛИИЖТ, 1964, вып. 222, с. 29-67.

92. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Применение виброизмерительной аппаратуры для исследований железнодорожного пути //Вестник ВНИИЖТ. 1970. -№ 6.-с. 48-51.

93. Венецкий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика, 1979. - 448 с. -Библиогр.: с. 435-439 (108 назв.).

94. Фришман М.А., Волошко Ю.Д. Исследования сил взаимодействия, частот колебаний элементов пути с помощью электроаналоговой модели. Тр. МИИТ и ДИИТ, вып. 249, с. 84-93.

95. Федулов В.Ф., Антонов Ф.И., Закаталова А.И. Особенности содержания пути с железобетонными шпалами. М.: Транспорт, 1964. 193 с.

96. ПО. Вольнов М.В. Исследования инерционных и диссипативных характеристик пути: автореф. дисс. канд.техн.наук. М., МИИТ 1979. 27 с.

97. Кондаков Н.П. Методика определения экономической эффективности конструкций верхнего строения пути. Новосибирск: НИИЖТ, 1970. 72 с.

98. Л. Г. Крысанов, И. В. Шерстянникова. Полигонные испытания стыков измененной конструкции. Сб. научных трудов ВЕОИИЖТа под редакцией к.т.н. Л.Г. Крысанова, М., «Интекст» 2000г. с. 130 143.

99. Л.Г. Крысанов, И.В. Шерстянникова Перспективы применения звеньевого пути на железобетонных шпалах в условиях Сибири. //Железнодорожныйтранспорт сегодня и завтра. Тез.докл. Юбилейной научно-технической конф. - Екатеринбург: УГАПС, 1998.- с. 167.

100. В.А. Покацкий, Ю.А. Ходырев, И.В. Шерстянникова Усиление кривых малого радиуса железобетонными шпалами. //Транспортные проблемы Восточной Сибири.- Тез.докл. научно-практической конф. Иркутск: ИрИИТ, 1998. - с. 37.

101. В.А. Покацкий, O.A. Суслов, И.В. Шерстянникова. К вопросу применения железобетонных шпал в звеньевом пути. //Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта Сибири. Тезисы докладов научно-технической конференции, ИрИИТ, 2000г., с. 59 - 60.

102. В.М. Ермаков. Работоспособность старогодной решетки. //Путь и путевое хозяйство, № 10, 1996 г., с. 4-6.

103. Инструкция по текущему содержанию пути № ЦП-492 / МПС РФ. М.: Транспорт, 1999.250 с.

104. Исаев К.С., Федулов В.Ф., Ш,екотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути М; Транспорт, 1990 г.

105. Исследование конструкций и эксплуатации бесстыкового пути / Под ред. Е.М.Бромберга. М.: Транспорт, 1968. 180 с. (Труды ВНИИЖТ; Вып. 364).

106. Каменский В.Б, Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути. М.: Транспорт, 1986. 488 с.

107. Новая система ведения путевого хозяйства // Путь и путевое хозяйство -1994 г № 11, с. 16-24.

108. Правила и технология выполнения основных работ при текущем содержании пути / ЦП МПС. М.: Транспорт, 1976. 176 с.

109. Приказ 8/Ц от 03.04.97 г. О мерах по совершенствованию организации текущего содержания и стимулированию труда работников дистанций пути.

110. Приказ 3/Ц от 03.04.97 г. О мерах по совершенствованию организации текущего содержания и стимулированию труда работников дистанций пути.

111. Современные конструкции верхнего строения железнодорожного пути /Под ред. В.Г.Альбрехта и А.Ф.Золотарского. М.: Транспорт, 1975. 279 с.

112. Среднесетевые калькуляции стоимости ремонтов пути. ЦПТ-23; утв. 19.04.84 /МПС СССР. М.: 120 с.

113. Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку пути и других устройств путевого хозяйства / МПС РФ. М.: Транспорт, 1988. 150 с.

114. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути /МПС РФ. М.: Транспорт, 1998. 188 с.

115. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. 4-е изд. перераб. и доп. М. «Транспорт», 1987 г. 336 с.

116. J.G. White. Concrete Ties for North America. Modem Railroads, 1984, N 10, p. 44-47.

117. Masayoshi Toyoda (Япония). Test for Determining Optimum Spring Constant oftie Pad // Quarterly Report of Techn. Research Institute, 1978, № 4, p. 192-194.

118. Kentara M. Track for new Tokaido frunk line "Permanent Way", 1962, № 4.

119. Baxter M.I. Versatile track designs solve HK airport line constraints. Railway

120. Gazette International, November 1998, p.

121. MSC/NASTRAN for Windows Advanced Analysis Examples Manual

122. Timoshenko S. Method of Analysis of Statical and Dynamical Stresses in Rail, Proc. Ofthe 2-d International Congress for Appl. Mechanics. 1927. 12p.

123. Thiene E. Passenger Riding Comfort Criteria and Methods of Analyzing Ride and Vibration Data. For presentation at the 1961 S AE International Congress and Exposition of Automotive Engineering. Detroit, Michigan, 1961, 22 p.

124. Wick ens A. Recent developments in the lateral dynamics of high speed railway vehicles. High-speed symposium, Vienna, 1968, 23 p.

125. Carter F.W. On the Stability of Running of Locomotives, Proc. Of the Royal Sosiety ofLondon, Series A., vol. 121, p. 585-611.

126. Poster S.M. The Mechanics of a Locomotive on Curved Track.-Railway Engineer, 1934, vol. 7, N5 5 p. 10-12.

127. Eichler E. Thermal Circuit Approach to Vibrations in Coupled Systems and the Noise Reduction of a Rectangular Box. "JASA", 1965, 37, N6, p. 995-1007.

128. Junger M.C. Selecting the Simplest Mathematical Model of a Vibrating Structure for Meaningful Radiated Noise Calculation, Inst. Of Environmental Sciences, 1970, Proceedings, p. 352-357.

129. Holmer C. Laqace A. Effect of Structural Damping on the Sound Radiated from Impact Structures "American Industrial Hygiene Association J." 1972, v. 33, Nol,p. 12-18.

130. Kenney I.T. Steady State Vibration ofBeam on Elastic Foundation for Moving Load, Journal of Applied Mechanics, Trans AS ME, December, 1954.

131. Mathews P.M. Vibration of a pear on elastic foundation. I Zeitschrift fur angewandte Mathematik und Mechanik. B-38, H. I-VI, 1958.222