автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве

На правах рукописи

.... ОД

Титаренко Михаил Иванович

Ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве

05.22.06 - Железнодорожный путь

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2000 г.

Работа выполнена в Государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Научный руководитель: доктор технических наук

Путря Николай Никитович Научный консультант: доктор технических наук

Глюзберг Борис Эйнихович

Официальные опоненты: доктор технических наук

Желнин Герман Георгиевич,

кандидат технических наук Абросимов Владимир Иванович

Ведущее предприятие - Муромский стрелочный завод

Защита диссертации состоится " ¿Г июня в часов на

заседании диссертационого совета Д 114.01.03 при Государственном унитарном предприятии Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

Адрес: 129344, Москва, проезд Русанова, д. 2.

С диссертацией можно ознакомиться в филиале №2 ЦНТБ МПС по адресу: 129344, Москва, Игарский проезд, д.2.

Автореферат разослан

мая 2000 года.

Отзывы на диссертацию в двух экземплярах, заверенный гербовой печатью, направлять по адресу: 129851, Москва, 3-я Мытищинская ул., д. 10, ученому секретарю ГУП ВНИИЖТ. Факс: 287-31-51, тел. 262-66-03

Ученый секретарь 1А "ИЛ/

диссертационного совета, / \ . ДЛА^^м /

доктор технических нй}тс /1.Д. Кравченко

Общап характериститка работы

Актуальность. Повышение надежности и сроков службы стрелочных переводов, отличающихся большой сложностью конструкции и тяжелыми условиями работы под подвижной нагрузкой, постоянно привлекали внимание специалистов железных дорог в нашей стране и за рубежом. Это связано с тем, что от работы этих элементов пути в значительной мере зависит безопасность движения поездов, затраты материально-технических и финансовых ресурсов на содержание и ремонт железнодорожного пути. В целом важно и то, что работа стрелочных переводов ощутимо зависит от таких эксплуатационных факторов, как осевые нагрузки, скорости движения поездов, грузонапряженность, которые в последние годы в условиях рыночной экономики резко меняются.

В современных условиях задача ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве становится особенно актуальной в связи с тем, что стрелочные переводы являются наиболее дорогостоящими элементами верхнего строения пути.

Цель исследований. Цель диссертационной работы заключается в исследовании работоспособности и надежности основных элементов стрелочных переводов и отработке на основе этих исследований технических решений и мероприятий, направленных на ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве.

Научная новизна работы заключается в:

- исследовании вида, особенностей и статистических характеристик распределений отказов элементов стрелочных переводов в различных условиях эксплуатации на основе больших объемов фактических данных, обеспечивающих представительность выборок и статистическую достоверность выводов;

- выборе и исследовании основных показателен надежности элементов стрелочных переводов (распределения отказов, вероятность безотказной работы, интенсивность отказов);

- исследовании влияния условий эксплуатации на показатели надежности элементов стрелочных переводов;

- разработаке технических и технологических решений по повышению надежности и увеличений) сроков службы элементов стрелочных переводов.

Новизна работы подтверждена четырьмя авторскими свидетельствами на изобретения.

Практическая ценность работы состоит в получении статистически достоверных оценок сроков службы и показателей надежности стрелочных пререводов, их узлов и элементов в современных эксплуатационных условиях сети железных дорог. Это позволило разработать и осуществить ряд конкретных технических и технологических мер по сокращению материальных затрат на эксплуатацию указанных технических средств и увеличение их ресурса, а также разработать мероприятия по продлению сроков их службы и повторному использованию.

Реализация работы. На основе выполненных исследований разработаны, утверждены и введены в действие:

- Нормативные сроки службы стрелок и крестовин (утверждены МПС);

- Технические условия ТУ 32 -ЦП-01-95 "Стрелочные переводы сгарогодные, снятые с путей МПС" (утверждены ЦП МПС);

- Технологическая инструкция "Восстановление и использование старогодных остряков стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/1 и 1/9 (утверждена ЦП МПС);

- переработаны конструкции крестовин массового производства типа общей отливки сердечников с изнашиваемой частью усовиков.

Апробация работы. Достоверность и обоснованность сформулированных в работе выводов, практических рекомендаций, технических и технологических решений подтверждены опытом работы стрелочных заводов, железных дорог и дистанций пути, путеобследовательтских станций Департамента пути и сооружений МПС РФ.

Основные результаты исследований и практические рекомендации доложены и одобрены на:

- научно-технических совещаниях отделения путевого хозяйства ВНИИЖТв 1975, 1979, 1982, 1991, 1996 г.г., 25.04.2000 г.

- совещаниях подкомиссии НТС МПС, на Новосибирском , Муромском и Днепропетровском стрелочных заводах, ЛИИЖТе и Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в 19В8, 1989, 1991, 1992, 1993, 1995, 1996,1997 г.г.;

- ВДНХ (1986 г., автор награжден бронзовой медалью, в 1991г. -серебряной медалью);

- ВВЦ (в 1996 г. автор награжден медалью "Лауреат ВВЦ").

Публикации. Основные результаты исследований, содержащихся в диссертационной работе, опубликованы в 35 статьях, 4 авторских свидетельствах на изобретения.

Структура и объем работы:

Диссертационная работа состоит из введения, 5 гяав и заключения.

Работа содержит /-/0 стр. текста, рисунков, /¿> таблиц.

Список литературы включает 112 наименований, в т.ч. 7 на

иностранных языках.

Содержание работы Во введении обосновываются актуальность, цель и задачи исследований. Излагаются основные положения диссертационной работы, которые выносятся на защиту.

В первой главе дается общая оценка конструкций стрелочных переводов, применяемых на железных дорогах России, и их работоспособности. Излагаются современные тенденции изменения эксплуатационных условий и вопросы необходимости их учета при определении работоспособности элементов стрелочных переводов.

Отмечается необходимость оценки работы элементов стрелочных переводов с использованием показателей надежности.

Реализация такого подхода обосновывается многолетними исследованиями ВНИИЖТ, ЛИИЖТ, НИИЖТ, ДИИТ, ХИИТ, БелИИЖТ. Вопросы повышения надежности стрелочных переводов исследовали: В.И. Абросимов, В.Г. Альбрехт, Г.Е. Андреев, Г. Балух, М.Ф.Вериго , Б.Э.Глюзберг, В.Г. Донец, H.H. Елсаков, В.М. Ермаков, Г.Г. Желнин, Г.И. Иващенко ,Л.Г. Крысанов, A.B. Ларкин, H.H. Путря, В.В. Рыбкин, Е.К. Смыков, М.П. Смирнов, A.M. Тейтель, М.Ю. Хвостик, М. А. Чернышов, В.Ф. .Яковлев и другие ученые и инженеры.

В России стрелочные переводы марок 1/9 и 1/11 составляют около 95% от общего количества эксплуатируемых стрелочных переводов. На переводы типов Р65 и Р50 на главных путях в 1999 году приходилось 30,8% от общего количества переводов. Стрелочных переводов на железобетонных брусьях - 5,9% от общего количества, стрелочных переводов с крестовиной НПК - 0,064%

Для укладки на участках с особо высокой грузонапряженностью и большими осевыми нагрузками, где эксплуатировались рельсы типа Р75, были разработаны и изготовлены стрелочные переводы такого же типа марки 1/11, геометрические параметры которых аналогичны таким же параметрам стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11, что позволяет сравнительно просто заменять переводы Р65 на переводы Р75.

По предварительным данным, полученным автором диссертационной работы, на основе наблюдений за ограниченным количеством переводов типа Р75 в эксплуатационных условиях срок службы их металлических частей повышается на 15-20%, снижаются затраты труда на их содержание и повышается безопасность движения поездов. Однако, в связи с резким уменьшением грузонапряженности на сети железных дорог России выпуск переводов типа Р75, как и рельсов Р75, приостановлен.

Необходимость повышения скоростей движения пассажирских поездов по основному пути стрелочных переводов до 200-250 км/ч и более привела к созданию для железных дорог крестовин с непрерывной поверхностью катания. Работы ведутся на ряде зарубежных железных дорог Японии, Германии, Франции, Италии, Англии и в России.

Для железных дорог России серийно выпускаются стрелочные переводы типа Р65 марок 1/11 и 1/18 с крестовинами, имеющими подвижной сердечник, двух типов: поворотный - для участков с высокой грузонапряженностью и наибольшими скоростями до 140-160 км/ч, гибко-поворотный - для скоростей движения 200 км/ч.

В работах, касавшихся оценки работоспособности элементов стрелочных переводов, основным фактором, определявшим сроки их службы^был принят пропущенный до изъятия из пути тоннаж. При этом^ влияние конкретных эксплуатационных факторов - осевых нагрузок подвижного состава, скоростей его движения, грузонапряженности при оценке сроков службы узлов и элементов стрелочных переводов в учет не принимались, хотя влияние некоторых из них изучалось.

В диссертационой работе поставлена задача восполнить этот пробел. При этом влияние осевых нагрузок, грузонапряженности и скоростей движения на сроки службы стрелок и крестовин определялось системой коэффициентов, которые, отражены в действующем указании Министерства путей сообщения от 05.09.91 г. № А-1450у. Этим же указанием установлены и среднесетевые нормативные сроки службы стрелок и крестовин, составленные с участием автора (табл. 1).

•е-

Таблица 1

Наименование элементов стрелочных переводов Тип, марка перевода Значения нормативного тоннажа в млн. т бр. для среднесетевых ■условий эксплуатации на главных путях

Крестовины с литым сер- Р50, 1/9 60

дечником из высокомар- 1/11 70

ганцовистой стали

Р65, 1/9 75

1/11 90

Р65 (упрочненные

ВВ)

1/9 85

1/11 105

Стрелки Р50, 1/11, 1/9 250

Р65 1/11, 1/9 320

Крестовины с подвижным Р65,1/11, 1/18 320

сердечником

Стрелки с гибкими Р65, 1/11, 1/18 320

остряками

В последние годы на железных дорогах России резко изменились эксплуатационые условия: примерно в 2 раза уменьшилась средняя грузонапряженность за счет сокращения полигона с высокой грузонапряженностью и увеличения полигона с малой и средней грузонапряженностью. Намечается тенденция повышения скоростей движения при некоторой стабильности осевых нагрузок, возможность повышения которых с введением в обращение нового грузового подвижного состава в перспективе существует.

Все это ставит задачу проведения систематических исследований работоспособности стрелочных переводов в изменяющихся

эксплуатационных условиях с целью ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве. Для достижения этой цели необходимо перейти к оценке

работоспособности стрелочных переводов с помощью показателей их надежности, более конкретных и объективных в сравнении с существующими оценками.

Во второй главе диссертационной работы изложены результаты исследований показателей эксплуатационной надежности основных элементов стрелочных переводов (остряков, рамных рельсов, рельсов соединительных путей, крестовин, контррельсов) наиболее массовой конструкции типа Р65 марки 1/11, применяемой на российских железных дорогах. Для получения этих показателей сбор данных по отказам элементов велся согласно методике эксплуатационных наблюдений за работой стрелочных переводов (НТД № 32-ЦП-98) и по данным книг учета ПУ6.

Анализировались данные изъятия из пути элементов стрелочных переводов в период 1995-1998 г.г. на Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Куйбышевской, Октябрьской, Горьковской, Московской, Северной и Северо-Кавказской железных дорогах при грузонапряженности до 80 млн. ткм брутто на км в год, осевых нагрузках до 20,7 тс, скоростях по основному направлению до -100, по ответвленному - до 40 км/ч.

В каждом интервале наработки для всех элементов определялись показатели надежности: Я (0 - вероятность безотказной работы и Ь (1) -интенсивность отказов по формулам:

N (I)

я(0 = ------- ,

N

N 0) - N С+Д0

ЬС) =...................... ,

N(0

где N(t) - число элементов безотказно работающих в момент t, N - общее число элементов. At - ширина интервала. По полученным данным построены графики зависимости R(t) и L(t), представленные на рисунках 1, 2, 3 для остряков, рамных рельсов и крестовин. Аналогичные зависимости получены также для рельсов соединительных путей и контррельсов.

Из рис. 1 видно, что к моменту нормативной наработки вероятность безотказной работы остряков составляет 0,26. Учитывая, что принятые МПС в 1991 г. нормативные сроки службы были близки к средним сетевым значениям периода 1980-1990 годов, следует отметить снижение вероятности безотказной работы остряков с падением грузооборота на сети. Это подтверждает качественный характер зависимостей сроков службы остряков от грузонапряженности, определенных ранее стрелочной лабораторией на основе материалов, полученных автором.

Общий вид и характер зависимостей R (t) и L (t) для рамных рельсов близок к аналогичным показателям для остряков.

Анализ приведенных зависимостей для остряков и рамных рельсов показывает, что интенсивность их отказов мало изменяется до наработки 600-650 млн.т бр., что свидетельствует о возможности повышения нормативных сроков службы стрелок с целью ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве при сохранении безопасности движения поездов.

Характер изменения показателей надежности от наработки для крестовин коренным образом отличается от аналогичных показателей для рельсовых элементов стрелки (см. рис. 3). Вероятность безотказной работы крестовин на момент нормативной наработки составляет 0,64. Причина этого, в первую очередь связана с совершенствованием конструкций крестовин массового производства (конструкция хвостовой части, передней врезки, продольный и поперечный профиль, упрочнение взрывом), о чем более подробно сказано в четвертой главе работы. Высокая величина R(t) для крестовин также свидетельствует о

Верояшосгь осо. калюй р.боть, К(.) и „,.т«.с.»..остъ отказов 1.(0 элс-мсптоя стрелочных переводов

001 [И|ков

а

0,9 0,8 О,7 0,6 0 5 9,* 0.5 0,2 0.1 о

л

тм гоа" да чй Нъ е^Ч'а юоо ¡.¿Ц

Щр1бОГО, т брутто

'Л

Рис. 1

ситс^'-ого о'гвкз Стаг даичьч

'¿¿о г46' кЫ 500'б& '"¿о ¿¿о' Чоуи

т 1.0

и,5

рзмных рельсов

о.п '1

Нвргмтяа, «»'■ ' орл-и

Рис.2

ОЗг.асть «аяосга-ючкога гЗьемэ гггтнст^гськх данмих ■

ЮТ гоо »0 400 500 600 700 КО 9С0 Ш05 1400 илн. 1 0РГ'

Ги Г

0.9 О.Ь 0.1 О

о -

0.50

к'рестоопи

Л

"2с на гоо гад г во Лэ ччол-ео ^

Лап*-.*

~ у *го г ¿и 'гх гЬ' йс ¿¿о ^ «V

Рис.5

возможности увеличения нормативных сроков крестовин, т.к. заметного снижения значений Я (0 и увеличения Ь (0 до пропуска 120-130 млн. т бр. груза не наблюдается.

В третьей главе приведены результате! исследований видов отказов элементов стрелочных переводов. Виды отказов остряков и рамных рельсов изучены автором по материалам, полученным на Куйбышевской, Восточно-Сибирской и Западно-Сибирской железных дорогах. Все отказы этих элементов разделены на IV группы дефектов в соответствии с действующей классификацией дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов.

Анализ полученных материалов показал, что основной причиной отказов остряков и рамных рельсов являются дефекты II группы (поперечные трещины в головке).

Отказы остряков по этой группе дефектов составил 41,4-62,5%, рамных рельсов - 63,4-79,7% от общего количества изъятых из пути по дефектам элементов. Более 90% остряков и рамных рельсов отказали из-за поражения дефектами их головки.

По дефектам контактно-усталостного происхождения (дефекты 21, 11, 41) отказы остряков достигли соответственно - 54,5%; 14,9%; 19,8%; рамных рельсов - 77,7%; 7,8%; 13,4% от общего количества этих элементов, отказавших по дефектам. Это свидетельствует о необходимости проведения комплекса работ по повышению прочностных показателей элементов стрелки.

Основные причины отказов крестовин отражены на рис. 4 по данным, полученным на дорогах центральной части России, Уральского и Сибирского регионов.

Наиболее частой причиной отказов крестовин является износ. По износу отказы получает 3/4 крестовин от общего числа отказавших. Ведущими процессами, определяющими износ крестовин, являются истирание металла и образование поверхностных выкрашиваний.

Распределение отказов кресторин типа Р65 на главных и приеыо-отправочных путях по видам дефектов

70-

72, Ь%

60

50

40

30

20

18.2%

износ А Ъ С

Вида дефектов

А - дефекты зоны перекатывания В - дефекты хвостовой части

С - дефекты сопряжения литой и рельсовой частей Д - прочие виды дефектов

Рис. 4

О

Выкрашивания на поверхности катания крестовин и сами по себе также могут быть причиной отказов.

Выкрашивания на сердечниках и усовиках в зоне перекатывания (дефекты ДС и ДУ 14.2 и. 13.2) составляют основную часть причин отказов крестовин, отказавшим по дефектам. Совместно с рядом других дефектов зоны перекатывания (ДУ.20.2, ДУ.32.2 и др.) число отказов крестовин по этой группе дефектов составляет около 18%.

Вместе с тем необходимо отметить, что поражаемость крестовин дефектами в виде выкрашиваний в зоне перекатывания значительно выше, чем число отказов по ним, что особенно характерно для крестовин с большим износом. Это объясняется тем, что с увеличением износа крестовин уклоны траекторий движения колес по ним резко возрастают, увеличивая нарастающими темпами уровень динамических сил, действующих на крестовину.

Другой зоной крестовины, подверженной образованию дефектов в виде выкрашиваний рабочих поверхностей, является зона передней врезки, дефект ДУ.12.2. Число отказов крестовин, отнесенных к этому дефекту, составляет около 2%, однако в эксплуатации этим дефектом поражается значительное число крестовин: до 30-50% при больших износах крестовин. Дефекты в виде выкрашиваний литых и рельсовых усовиков в зоне передней врезки крестовин, как правило, возникают одновременно с дефектами в зоне перекатывания. Получившие отказ по дефектам крестовины, относят в первую очередь к дефектам зоны перекатывания, однако часть из них могла бы быть отнесена и к отказам по дефектам передней врезки. В отдельных случаях число таких крестовин может составлять около 20% от общего числа , получивших отказ.

Весьма опасные виды дефектов крестовин типа общей отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью усовиков - дефекты хвостовой части (ДС.50.1, ДС.60.1-2, ДС.63.1 у группа В). В основном это трещины, возникающие в подошве и развивающиеся от дефектов литья или концентраторов напряжений, образующихся в процессе обработки

литой части. Такие дефекты угрожают безопасности движения поездов, так как могут приводить к внезапным изломам хвостовой части сердечников, в том числе и непосредственно под проходящим поездом.

В крестовинах, ранее выпускаемых конструкций (часть из них еще находится в эксплуатации), таких отказов наблюдается до 7,5-8,0%. В крестовинах усовершенствованной конструкции с усиленной хвостовой частью, выпускаемых в настоящее время, число отказов по этому виду дефектов снизилось в 2-3 раза. Усовершенствование выполнено по инициативе автора диссертационной работы совместно со специалистами ПТКБ ЦП и заводов-производителей стрелочной продукции.

Отказы контррельсов и ходовых рельсов при контррельсах связаны с высоким уровнем сил и напряжений в контррельсовом узле.

Общий процент отказов контррельсов по дефектам невелик. В результате внедрения новых оптимизированных спецпрофилей удалось свести его к величине менее одного процента, однако каждый такой отказ весьма опасен и представляет прямую угрозу безопасности движения поездов, поэтому должен быть полностью исключен.

Дополнительные местные воздействия на ходовой рельс вызывают и динамические эффекты от прохода второго колеса колесной пары через зону перекатывания на крестовине и направляющее действие контррельса.

В результате этого на ходовых рельсах образуются вертикальные неровности в виде седловин - дефект ДХ.44.2. Развиваясь, седловины служат основной причиной изъятия ходовых рельсов из пути.

Замена ходового рельса при современной конструкции контррельсового узла требует его полной разборки, что не целесообразно выполнять непосредственно в пути. Поэтому при отказе ходового рельса, как правило, заменяют весь контррельсовый узел.

Отказы рельсов ^ соединительных путей просиходят по причинам, аналогичным причинам, характерным для рельсов прямых и криволинейных участков обычного пути и укладываются в классификацию дефектов рельсов.

Частота и интенсивность отказов рельсов соединительных путей не превышает соответствующих величин для рельсов обычного пути такого же плана и профиля. Отсутствие поауклоякн рельсовых нитей в пределах стрелочных переводов не вызывает образования специфических дефектов рельсов соединительных путей.

В этой же главе исследовано влияние эксплуатационных факторов на отказы элементов стрелочных переводов. В табл. 2 приведены вероятности безотказной работы остряков и рамных рельсов.

Таблица 2.

Относительные наработки остряков (числитель)

Преимущественное и рамных рельсов (знаменатель) до отказа 50%

направление движения Скорости движения, км/ч

25 40 70 100

Прямой путь - 1.23 1,15 1

- 1,49 1,40 1,20

Боковой путь 1,03 1 - -

1,35 1,32 - -

Примечание: Условно за единицу приняты - наработки до отказа 50% остряков при скорости 40 км/ч по боковому направлению и 100 км/ч по прямому направлению.

Из данных, приведенных в табл. 2 видно, что, как при движении по прямому пути, так и при движении на боковой путь с наибольшими скоростями, наработка рамных рельсов до отказа 50% элементов больше, чем у остряков, соответственно для полустрелки прямого пути в 1,20 раза , для полустрелки бокового пути в 1,32 раза.

С уменьшением скоростей движения наработка до отказа увеличивается для остряков и для рамных рельсов полустрелки прямого пути. При скоростях движения по прямому пути 40 км/ч 50% отказов остряков наступает при наработках в 1,25 раза больших а рамных рельсов при наработках в 1,У,?раза, чем при скоростях движения 100 км/ч.

Результаты обработки статистических материалов по рельсам соединительных путей представлены в табл. 3.

Таблица3

Преимущественное направление движения Наработка до отказа рельсов соединительных путей

Скорости движения, км/ч

25 40 70 100

Прямой путь - 1,92 1,71 1,50

Боковой путь 1,59 1,61 - -

Примечание: Условно за единицу приняты - наработки до отказа 50% остряков при скорости 40 км/ч по боковому направлению и 100 км/ч по прямому направлению.

В целом закономерности отказов рельсов соединительных путей по

прямому и боковому путям близки к аналогичным зависимостям для элементов стрелки.

Численные значения наработки до отказов 50% элементов у рельсов соединительных путей прямого направления выше, чем у остряков прямого пути при наибольших скоростях движения в 1,50 раза, а у рельсов соединительных путей бокового пути в 1,61 раза выше, чем у остряков бокового пути. По отношению к рамным рельсам соотношения соответственно составляют 1,25 раза и 1,22 раза.

Влияние скоростей движения на отказы рельсов соединительных путей такое же, как и у элементов стрелки - с уменьшением скоростей движения по прямому пути наработка до отказа увеличивается, а по боковому пути практически не изменяется.

Крестовины стрелочных переводов из-за наличия на них коротких неровностей ощутимо реагируют на величины скоростей, что видно из данных, приведенных в табл. 4.

Из табл. 4 видно, что с повышением скоростей движения вероятность безотказной работы уменьшается.

Влияние осевых нагрузок подвижного состава на отказы остряков и рамных рельсов стрелочных переводов типа Р65 марки 1/11 видно из табл. 5.

Таблица 4

Вероятность безотказной работы крестовин

Наработка Преимущественное направление движения Скорости подвижного состава, км/ч

25 40 70 100

Нормативная по указанию № А-1450у Прямой путь - 0,67 0,64 0,57

Боковой путь 0,69 0,58 - -

Таблица 5

Средняя статистическая осевая нагрузка, тс Средние значения тоннажей отказа, млн. т брутто

Остряков Рамных рельсов

7,4 304,0 368,0

10,9 325,0 265,9

11,3 271,2 280,0

12,2 266,7 362,5

16,0 308,0 -

16,3 251,3 272,3

17,9 232,7 255,0

20,7 276,4 269,0

Полученные зависимости средних тоннажей отказа остряков и рамных рельсов от осевых нагрузок аппроксимированы степенными зависимостями. При осевой нагрузке 15 тс тоннажи отказов остряков и рамных рельсов составляют в обоих случаях примерно 283 млн. т брутто.

Статистические материалы для анализа отказов крестовин были получены с участков со средними осевыми нагрузками подвижного состава 7,4 ; 11,3 ; 16,3 ; 20,7 тс.

Зависимости износа крестовин в наиболее изнашиваемом сечении от наработки на стадии установившегося нзноса и величины наработки до отказа по износу показаны в табл. 6.

Таблица б

Средняя статическая осевая нагрузка, тс Уравнение зависимости, износа усовиков от наработки на стадии установившегося износа Коэффици ент корреляции Наработка до отказа по износу, млн. т брутто

7,4 11=0,052Т+2,563 0,87 66,1

II,3 11=0,039Т+^5И 0,80 89,3

16,3 Ь=0,036Т+2,467 0,88 98,1

20,7 11=0,032Т+2,657 0,83 104,5

Данные, приведенные в табл. 6^ свидетельствуют о том, что корреляция между изноосом крестовины в наиболее изнашиваемом сечении и наработкой высокая. Коэффициент корреляции при различных осевых нагрузках колеблется от 0,80 до 0,88.

Обращает на себя внимание иа первый взгляд парадоксальная ситуация: с увеличением осевых нагрузок увеличивается наработка крестовин до отказа. Это явление следует объяснить тем, что при большей осевой нагрузке для получения одной и той же наработки необходимо пропустить меньшее количество осей, чем при меньшей осевой нагрузке. При этом меньше повторяемость динамических нагрузок от воздействия неподрессоренных масс в зоне коротких неровностей на крестовине, что и приводит к меньшему износу.

В четвертой главе приводятся материалы исследований эффективности разработки и реализации технических и технологических решений по повышениею сроков службы элементов стрелочных переводов. К числу этих решений необходимо отнести:

- продление срока службы остряков, за счет профильной механической обработки и ликвидациии местных дефектов наплавкой;

-совершенствоаамие узла стыкования хвостовой части крестовин с примыкающими рельсами (косые стыки, применение клинообразного вкладыша - технические решения, защищенные авторскими свидетельствами);

- крестовины с рельсовыми окончаниями;

- усиление хвостовой части крестовин.

Эти решения проверены на конструкторской и технологической стадиях, а также на стадиях лабораторных стендовых, полигонных и эксплуатационных испытаний. Практически все они приняты к серийному внедрению на железных дорогах.

Особый интерес представляет усиление хвостовой части крестовин с целью устранения дефекта по ДС.60.1-2. Этот дефект образуется и развивается из-за наличия дефектов в литье сердечника из высокомарганцовистой стали 110Г13Л (раковины, шлаковые включения, поры, горячие трещины), или заусенцев и ступенек после фрезерования верха подошвы хвостовой части сердечника. При наличии такого дефекта наступает полный отказ крестовины, она становится неремонтно-пригодной и подлежит изъятию из пути.

Как отмечено в главе 3, более 7% крестовин ранее выпускавшейся конструкции отказывало на железных дорогах по этому виду дефектов. При повышении осевых нагрузок отказы крестовин по этому дефекту достигали 10% от общего количества отказавших в эксплуатации. Во время проведения полигонных испытанияй на Экспериментальном кольце при осевой нагрузке вагонов до 25 тс доля таких отказов увеличилась до 80%.

В связи с этим был выполнен комплекс исследований по устранению отмеченного дефекта путем усовершенствования геометрических очертаний и размеров хвостовой части сердечников крестовин, реализованного на Люблинском литейно-механическом , Новосибирском и Муромском стрелочных заводах. Результаты испытаний

усовершенствованных крестовин под нагрузкой 20 тс, приложенной против суженой хвостовой части сердечников, представлены на рис. 5.

Усовершенствование сердечников Р50 привело к снижению напряжений в 1,6 раза, а сердечников Р65 - в 1,2 раза.

Полигонные испытания на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ показали, что крестовины Р50 усовершенствованной конструкции по сравнению со стандартными крестовинами Р50 обеспечивают наработку до отказа большую примерно в 1,5 раза. Эксплуатационные испытания усовершенствованных крестовин на Северной и Западно-Сибирской железных дорогах подтвердили результаты лабораторных испытаний. Эти крестовины выпускаются серийно для всей сети железных дорог.

Аналогичные исследования проведены и по другим указанным выше техническим решениям.

С целью ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве проведены исследования по повторному использованию старогодных стрелочных переводов, снятых с путей МПС России. Они внедрены на сеть железных дрог разработанными с участием автора диссертационной работы Техническимусловиями ТУ 32.ЦП-01.95.

В пятой главе дается краткая технико-экономическая оценка результатов применения разработанных технических решений по ресурсосбережению в стрелочном хозяйстве. Только в результате серийного внедрения на сеть железных дорог крестовин с усиленной хвостовой частью , ежегодный выпуск которых на Новосибирском и Муромском стрелочных заводах составляет 6000 шт., и крестовин с рельсовыми окончаниями типа Р65 1500 шт. (с учет ом их стоимости на 01.01.2000) экономический эффект составляет 6,5 млн. руб.

Кроме этого необходимо отметить, что за счет повторной укладки старогодных стрелочных переводов общий срок службы таких переводов увеличивается на 15-5-20%, что способствует ресурсосбережению в стрелочном хозяйстве.

Напряжения в подошве сердечников крестовин

15

12

кгс/пп1

1/ Л

>3

¡Я

У • V

Ш <(50 500 550 500 550 ?00 750 1,мгг

Р50 (1,2) и Р65 (3,4),серийных (1,3) и усовершенствованной конеструкции (2,4) ' при нагрузке 20 тс в зависимости от расстояния от торца сердечника

8

Рис. 5

Заключеиие

Результаты выполненной работы позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве должно основываться на возможно полном использовании работоспособности основных элементов стрелочных переводов, с учетом требований безопасности движения поездов и системы обслуживания стрелочных переводов. Это может быть выполнено на основе использования показателей надежности элементов в различных условиях эксплуатации.

2. В качестве показателей надежности основных элементов стрелочных переводов целесообразно использовать вероятность безотказной работы и интенсивность их отказов.

3. Конкретные общие особенности работы основных элементов стрелочных переводов по показателям надежности следующие:

3.1. Интенсивность отказов остряков и рамных рельсов на начальной и основной стадиях работы (до пропуска примерно двукратного нормативного тоннажа) близка к постоянной и составляет около 4 Ю-3/ млн. т бр. Вероятность безотказной работы остряков на момент нормативной наработки составляет - 0,26, рамных рельсов - 0,30.

3.2. Интенсивность отказов рельсов соединительных путей в начальный период работы в 2 раза меньше, чем у элементов стрелки. По мере наработки она возрастает и к моменту нормативной наработки она достигает аналогичной величины, для элементов стрелки - около 4 10-3/млн. т бр. Затем она остается приблизительно постоянной в течение периода до наработки двукратного нормативного тоннажа. Затем вновь возрастает.

Вероятность безотказной работы рельсов соединительных путей на момент нормативной наработки составляет 0,39, что значительно выше, чем у элементов стрелки.

-ИЧ-

3.3. Интенсивность отказов крестовин в начальный период работы возрастает и к моменту нормативной наработки достигает величины около 5 10 3/млн. т бр., после чего стабилизируется и близка к постоянной до наработки 250-260 млн. т бр. Затем наблюдается ее резкий рост.

Вероятность безотказной работы крестовин на момент нормативной наработки составляет 0,64.

3.4. Условная (для выборки отказавших в одиночном порядке) интенсивность отказов контррельсов в промежутке до пропуска кресговинным узлом около 600 млн. т бр. груза близка к постоянной 4 10"3/млн. т бр., после чего наблюдается резкий рост интенсивности отказов по характеру близкий к экспоненциальному.

4. Изменение эксплуатационных факторов (осевых нагрузок и скоростей движения поездов) оказывает существенное влияние на показатели надежности элементов стрелочных переводов.

4.1. Увеличение скоростей движения по прямому направлению перевода с 40-км/ч до 100 км/ч приводит к уменьшению наработки до отказа 50% остряков в 1,23 раза, рамных рельсов в 1 раза, рельсов соединительных путей в 1,28 раза.

При движении по боковому пути существенного влияния скоростей движения (в диапазоне 25-40 км/ч) не наблюдается. '

4.2. При увеличении скоростей движения по прямому пути с 40 км/ч до 100 км/ч наработка до отказа 50% крестовин уменьшается в 1,15 раз. Аналогично в диапазоне скоростей 25-40 км/ч по боковому пути уменьшение наработки составляет 1,29 раз.

4.3. С увеличением осевой нагрузки наработка до отказа элементов стрелки уменьшается, для крестовин зависимость имеет противоположный характер. Влияние осевых нагрузок и скоростей движения на отказы контррельсов из спецпрофилей не наблюдается. ■

5. Анализ показателей надежности основных элементов стрелочных переводов показал, что в настоящее время целесообразно перейти от системы планирования замены стрелочных переводов, опирающейся на

-2 5 -

нормативные показатели, к планированию замены переводов и их элементов исходя из обеспечения безопасности движения при заданной системе эксплуатационного обслуживания. При этом ограничивающим показателем должен быть показатель надежности - интенсивность отказов.

Такой подход позволяет использовать ресурс основных элементов:

- стрелки до 93-95%;

- рельсов соединительных путей до 88%;

- крестовин до 87%;

- контррельсов до 99%.

6. Разработанные в ходе выполнения работы технические решения, направленные на повышение работоспособности и ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве (нормативные сроки службы стрелок и крестовин; технические условия на старогодные стрелочные переводы; инструкция по восстановлению и использованию остряков; усовершенствованные конструкции крестовин) доведены до практической реализации и приняты для использования на сети дорог МП С РФ.

7. Общий экономический эффект от реализации разработанных предложений превышает 6,5 млн.руб. в год.

Основное содержание диссертационной работы опубликовано в следующих работах:

1. Титаренко М.И. О влиянии осевых нагрузок грузовых вагонов на напряженное состояние элементов стрелочных переводов И Труды ВНИИЖТ, вып 515. - М.: Транспорт, 1974, с. 122-124.

2. Титаренко М.И. Влияние осевых нагрузок вагонов на напряженное и деформированное состояние стрелочного перевода Р75 марки 1/11 II Труды ВНИИЖТ, вып 550. - М.: Транспорт, 1976, с. 51-52.

3. Титаренко М.И. Влияние осевых нагрузок грузовых вагонов на напряженное состояние элементов стрелочных переводов Р50 марки 1/11 на железобетонных брусьях // Труды ВНИИЖТ, вып 593. - М.: Транспорт, 1978, с. 11-13.

4. Титаренко М.И. Стойкость крестовин при повышенных нагрузках // Путь и путевое хозяйство, 1980, №12, с. 19-20.

5. Титаренко М.И. Остаточные осадки стрелочных переводов // Вестник ВНИИЖТ, 1985, №5, с. 45-46.

6. Титаренко М.И. Исследование работы стрелочных переводов типа Р75 И Надежность стрелочных переводов. Сб.тр. ВНИИЖТ. - М.: Транспорт, 1988, с. 51-59.

7. Титаренко М.И. Совершенствуем конструкции жестких крестовин // Путь и путевое хозяйство, 1994, №8, с. 23-25.

8. Титаренко М.И. Совершенствуем жесткие крестовины // Путь и путевое хозяйство, 1999, №10, с. 18-24.

9. Титаренко М.И., Ткаченко В.Н. Ступеньки в заднем стыке крестовины // Путь и путевое хозяйство, 1983, №8, с. 44.

10. Титаренко М.И., Сасковец В.М. Силы взаимодействия вагонных колес с рельсами на стрелочных переводах // Вестник ВНИИЖТ, 1984, №4, с. 4951.

11. Титаренко М.И., Бильский A.B., Воробьев A.A., Евдокимов Б.А. Технические условия на старогодные стрелочные переводы // Экспресс -информация ВНИИИС, сер.4, вып. 9. - М..: 1985, с. 30-35.

12. Титаренко М.И., Ткаченко В.Н. Влияние отклонений размеров торца сердечника крестовины на его напряженное состояние // Вестник ВНИИЖТ ,1986, №2, с. 44-45.

13. Титаренко М.И., Донец В.Г. Дефектостойкость крестовин стрелочных переводов на путях метрополитена // Вестник ВНИИЖТ, 1986, №7, с. 48-49.

14. Титаренко М.И., Булгаков Г.И., Пенькова Г.И. Как служат "сырые" рельсы // Путь и путевое хозяйство, 1986, №9, с. 22.

15. Титаренко М.И., Лапкина Л.С. Влияние грузонапряженности на сроки службы деревянных переводных брусьев И Вестник ВНИИЖТ, 1987, №5, с. 44-45.

16. Титаренко М.И., Донец В.Г. Напряженно-деформированное состояние стрелочных переводов в условиях обращения длинносоставных поездов II Повышение прочности и надежности пути. Сб. тр. ВНИИЖТ. - М. : Транспорт, 1989, с. 114-121.

17. Титаренко М.И., Крысанов Л.Г., Тейтель A.M. Сроки службы элементов стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство, 1994, №!0, с. 18-19.

18. Титаренко М.И., Гаврик И.Д. Восстановление стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство , 1995, №5, с. 9.

19. Титаренко М.И., Тейтель A.M. Стрелочные переводы старогодные, снятые с путей МПС// Путь и путевое хозяйство, ¡997, №5, с. 18-21.

20. Титаренко М.И., Хвостик М.Ю. Скрепления для стрелочных переводов// Путь и путевое хозяйство, 1998, №5, с. 10-12.

21. Титаренко М.И., Тейтель A.M. Восстановление и использование старогодных остряков стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/9 и 1/11 // Путь и путевое хозяйство, 1999, №1, с. 28-31.

22. Крысанов Л.Г., Титаренко М.И. Дефектостойкость крестовин // Путь и путевое хозяйство, 1976, №10, с. 29.

23. Глюзберг Б.Э., Путря H.H., Тейтель A.M., Титаренко М.И. Изменение геометрических и динамико-прочностных характеристик крестовин в процессе эксплуатации // Вестник ВНИИЖТ, 1980, №4,

с. 47-51.

24. Крысанов Л.Г., Тейтель A.M., Титаренко М.И. Влияние осевых нагрузок вагонов на стабильность крестовинных узлов // Вестник ВНИИЖТ, 1980, №7, с. 39-41.

25. Крысанов Л.Г., Титаренко М.И. Влияние средних статистических осевых нагрузок вагонов на срок службы крестовин // Вестник ВНИИЖТ, 1981, №7, с. 52-55.

26. Балленков Б.А., Путря H.H., Титаренко М.И., Шахов В.И. Повышение усталостной прочности сердечников крестовин И Вестник ВНИИЖТ, 1983, №6, с. 42-44.

27. Крысанов Л.Г., Путря H.H., Титаренко М.И. Долговечность стрелок и крестовин// Путь и путевое хозяйство, ¡984, №1, с. 24-25.

28. Аптекарь Н.М., Дусевич В.М., Клещева И.И., Титаренко М.И., Шур Е.А. Повышение конструктивной прочности металла железнодорожных крестовин отливкой с применением холодильников // Вестник ВНИИЖТ, 1984, №4, с. 41-44.

29. Глюзберг Б.Э., Красиков К.И., Титаренко М.И. Особенности наклепа в пути сердечников крестовин из высокомарганцовистой стали 110Г13Л // Вестник ВНИИЖТ, 1984, №7, с. 50-52.

30. Беловодский В.Б., Виницкий А.Л., Красиков К.И., Титаренко М.И., Штремель М.А. Зернограничное разрушение как фактор износа сердечников крестовин из стали 110ПЗЛ. Вестник ВНИИЖТ, 1985, №1, с. 50-52.

31. Донец В.Г., Карганова Н.И., Титаренко М.И. Стрелочные переводы на путях метрополитена II Развитие промышленного транспорта в 12-й пятилетке. Материалы семинара. "Знание" , М.: 1986, с. 108-112.

32. Бильский A.B., Донец В.Г., Карганова Н.И., Титаренко М.И. Влияние состояния переводных брусьев на величину кромочных напряжений в рельсах // Совершенствование технических средств промышленного транспорта. Сб. тр. Всесоюз. проект, и н.-и. ин-т пром. транспорта Госстроя СССР. - М.: 1987, с. 103-108.

33. Богорский М.В., Генхин И.В., Голунин А.П., Горонков Н.Д., Рукавишников Г.Ф., Синадский H.A., Тейтель A.M., Титаренко М.И., Турбина Л.А. Сварка крестовин с рельсами // Путь и путевое хозяйство, 1994, №4, с. 11-14.

34. Глюзберг Б.Э., Радыгин Ю.Н., Тейтель A.M., Титаренко М.И., Хвостик М.Ю. Контррельсы-протекторы. Путь и путевое хозяйство, 1995, №11, с. 12.

35. Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Титаренко М.И., Хвостик М.Ю. Новая конструкция контррельса-протектора И Вестник ВНИИЖТ, 1997,

№3, с. 29-32.

36. Путря H.H., Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Каменский В.Б., Михайлова В.П.,Титаренко М.И., Способ восстановления в пути крестовин стрелочного перевода из высокомарганцовистой стали // Авторское свидетельство №1528831. Приоритет изобр. 17.06.1985. Зарегистрировано в Государственном реестре изобретений СССР 15.08.1989.

37. Путря H.H., Титаренко М.И., Ткаченко В.Н., Водянов A.B., Царенко А.Г., Работский В.Н. Узел соединения хвостовых вылетов сердечника крестовины с рельсами пути // Авторское свидетельство №1289938. Заяв. 05.06.1985, №3902593/27-11, опуб. в Б.И., 1987, №6, МКИЕ01В 7/12. Госкомитет по делам изобретений и открытий.

38. Водянов A.B., Радыгин Ю.А., Путря H.H., Титаренко М.И., Ткаченко В.Н., Царенко А.Г. Сердечник сборной крестовины // Авторское

ВВЕДЕНИЕ.

1. Состояние вопроса.

1.1. Стрелочное хозяйство железных дорог России.

1.2. Изменения в стрелочном хозяйстве и условиях его эксплуатации.

1.3. Оценка работы основных элементов стрелочных переводов.

1.4. Цель и задачи исследования.

2. Исследование показателей надежности основных элементов стрелочных переводов.

2.1. Вероятность безотказной работы ЩХ) и интенсивность отказов Щ) основных элементов стрелочных переводов.

2.1.1. Остряки.

2.1.2. Рамные рельсы.

2.1.3. Рельсы соединительных путей.

2.1.4. Крестовины.

2.1.5. Контррельсы.

2.2. Выводы по главе 2.

3. Исследование видов отказов основных элементов стрелочных переводов, причины их образования и развития.

3.1. Виды отказов остряков и рамных рельсов.

3.2. Отказы рельсов соединительных путей.

3.3. Отказы контррельсов и ходовых рельсов при контррельсах.

3.4. Отказы крестовин.

3.5. Влияние эксплуатационных факторов на отказы элементов стрелочных переводов.

3.5.1. Влияние скоростей движения поездов на отказы элементов стрелочных переводов.

3.5.2. Влияние статических осевых нагрузок подвижного состава на отказы элементов стрелочных переводов.

3.5.3. Влияние грузонапряженности на отказы элементов стрелочных переводов.

3.6. Выводы по главе 3.

4. Технические и технологические решения, направленные на ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве.

4.1. Продление срока службы остряков.

4.2. Продление срока службы крестовин.

4.3. Продление срока службы стрелочных переводов за счет ремонта и повторного использования.

4.4. Выводы по главе 4.

5. Технико-экономическая оценка результатов исследований по ресурсосбережению в стрелочном хозяйстве.

Работа железных дорог, как в нашей стране, так и за рубежом в решающей мере зависит от надежности стрелочных переводов, их узлов и элементов, которые отличаются значительной сложностью конструкции и работы под подвижным составом.

Стрелочные переводы должны постоянно обеспечивать беспрепятственный пропуск поездов, требуемый уровень скоростей их движения, комфортабельности и безопасности. Выполнение этих требований -трудная задача, так как стрелочный перевод является многоэлементной конструкцией. Его узлы и элементы существенно отличаются друг от друга по ряду параметров, в том числе по геометрическим очертаниям, качеству материалов, особенностям сочленения. Все эти и другие отличия предопределяют и различия в характере взаимодействия узлов и элементов перевода с подвижным составом, особенности их износа и поражения дефектами. В конечном счете это сказывается на уровне надежности и сроках службы отдельных элементов и всей конструкции стрелочных переводов.

Все изложенное требует проведения исследований работы стрелочных переводов для получения достоверных данных по надежности и срока службы этих конструкций с целью разработки мер по их улучшению и сбережению ресурсов на приобретение и эксплуатацию. Настоятельная необходимость таких исследований вытекает так же из того, что конструкции стрелочных переводов ощутимо реагируют на изменение условий эксплуатации, особенно таких как скорость движения, статические осевые нагрузки, грузонапряженность, состояние подвижного состава. Все эти факторы в последние годы подвергаются заметным изменениям.

Важно отслеживать и изменения экономической ситуации в стране и на железнодорожном транспорте, так как она влияет на цены стрелочной продукции, диктует условия ее приобретения железными дорогами, ^ — условия наиболее рациональной эксплуатации, ремонта, повторного использования. Влияет она и на качество стрелочной продукции, связанное с конструкцией стрелочных переводов, качеством материалов, изменением технологических процессов на стрелочных заводах.

Отмеченное, в той или иной мере отражено в диссертации, которая выносится на защиту. При этом автор особое внимание уделил изучению эксплуатационных факторов, влияющих на работу и сроки службы стрелочных переводов и их отдельных частей, продлению сроков службы за счет более детальной оценки этих сроков, совершенствованию конструкции элементов стрелочных переводов, повторному использованию снимаемых с пути стрелочных переводов. (р —

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

4.4. Выводы по главе 4

1. В результате исследований, конструкторских и технологических разработок внедрены в массовое производство:

- ремонт остряков механической обработкой и наплавкой;

- крестовины с усиленной хвостовой частью в переходной зоне, отказы которых уменьшились в 2,0-2,5 раза;

- крествины с рельсовыми окончаниями и усовершенствованным стыковым узлом в хвостовой части, внедрение которых продлевает срок службы крестовин и повышает безопасность движения поездов.

2. Проведены исследования и разработана нормативно техническая документация по ремонту и повторному использованию стрелочных переводов, снимаемых с пути. Определены признаки их годности и сферы применения.

3. Внедрение этих разработок на железных дорогах - один из важных путей ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве.

5. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ ПО РЕСУРСОСБЕРЕЖЕНИЮ В СТРЕЛОЧНОМ ХОЗЯЙСТВЕ

Как было отмечено в главе 3, с ростом средних статических осевых нагрузок объем отказов крестовин ранее выпускавшейся конструкции по дефекту ДС.60.1-2 (трещина подошвы переходной зоны сердечника) достигал 10% от общего количества, отказавших в эксплуатации. При этом отказы крестовин происходили на первоначальной стадии работы до пропуска 5-10 млн. т брутто (нормативная наработка составляет 75-90 млн. т брутто). До повышения максимальных осевых нагрузок, до величины 23 тс, отказ крестовин по этому дефекту составлял 7% от общего количества изымаемых.

Комплекс исследований по усовершенствованию конструкций крестовин привел к снижению напряженний в наиболее нагруженных зонах в 1,2-1,6 раза, а наработку до отказа повысил до 1,5 раз. Отказы крестовин по дефекту ДС.60.1-2 снизились до 3,0% от общего количества отказавших крестовин.

В результате серийного внедрения на сети железных дорог крестовин усиленной конструкции (в том числе и с приварными рельсовыми окончаниями) их выпуск ежегодно на Муромском и Новосибирском стрелочных заводах только в комплектах переводов составляет 6000 штук.

При объеме выпуска и замены крестовин только в комплектах переводов 6000 штук и снижении их отказов по дефекту ДС.60.1-2 на первоначальной стадии эксплуатации в количестве (10-3) =7%, экономия только на крестовинах составляет 420 штук (6000x0,07) в год.

При цене крестовины 15,5 тысяч рублей, экономия составляет: 15500x420=6510000 рублей.

Кроме замены в комплектных переводах дополнительно производится и укладывается в путь при одиночной замене 7000 штук крестовин. Экономия от усиления в крестовинах при их одиночной замене составляет:

7000x0,07=490 крестовин.

При цене одной крестовины 15500 рублей, экономия при одиночной замене составляет:

155000x490=7595000 рублей.

Выполнены также работы по усилению литой части сердечников крестовин типа Р65 марки 1/6 для симметричных стрелочных переводов горочных путей, количество которых составляет порядка 5000 комплектов.

Дополнительно экономятся крестовины за счет совершенствования зоны передней врезки литой и рельсовой частей усовиков и созданием крестовин без врезки, в том числе и марки 1/6 для симметричных стрелочных переводов.

При научно-техническом руководстве автора в РСП 31 ст. Тихорецкая Северо-Кавказской железной дороги создана и функционирует база по ремонту и изготовлению отдельных элементов стрелочных переводов.

Продление сроков службы крестовин за счет их ремонта в РСП 31 по технологии механической обработки и многоэлектродной наплавки принесло дополнительно эффект 5622 тысяч рублей (письмо и.о. главного инженера службы пути В.Н. Мурлычева № ПТ/70 от 20.04.2000г.).

Разработанные, утвержденные МПС и внедренные в практику путевого хозяйства нормативные сроки службы элементов стрелочных переводов, впервые, наряду с пропущенным тоннажом, учитывающие влияние эксплуатационных факторов - осевых нагрузок подвижного состава, скоростей движения, грузонапряженности, соотношение

97~ грузопотоков по прямому и боковому направлениям переводов, а также кривизну пути (если стрелочный перевод эксплуатируется в кривой), дифференцируют условия эксплуатации конструкций и создают эффективные условия для их использования и ресурсосбережения.

Заключение

Результаты выполненной работы позволяют сделать следующие основные выводы:

1. Ресурсосбережение в стрелочном хозяйстве должно основываться на возможно полном использовании работоспособности основных элементов стрелочных переводов, с учетом требований безопасности движения поездов и системы обслуживания стрелочных переводов. Это может быть выполнено на основе использования показателей надежности элементов в различных условиях эксплуатации.

2. В качестве показателей надежности основных элементов стрелочных переводов целесообразно использовать вероятность безотказной работы и интенсивность их отказов.

3. Конкретные общие особенности работы основных элементов стрелочных переводов по показателям надежности следующие:

3.1. Интенсивность отказов остряков и рамных рельсов на начальной и основной стадиях работы (до пропуска примерно двукратного нормативного тоннажа) близка к постоянной и составляет около 4'10-3/ млн. т бр. Вероятность безотказной работы остряков на момент нормативной наработки составляет - 0,26, рамных рельсов - 0,30.

3.2. Интенсивность отказов рельсов соединительных путей в начальный период работы в 2 раза меньше, чем у элементов стрелки. По мере наработки она возрастает и к моменту нормативной наработки она достигает аналогичной величины для элементов стрелки - около 4'10"3/млн. т бр. Затем она остается приблизительно постоянной в течение периода до наработки двукратного нормативного тоннажа. Затем вновь возрастает.

Вероятность безотказной работы рельсов соединительных путей на момент нормативной наработки составляет 0,39, что значительно выше, чем у элементов стрелки.

3.3. Интенсивность отказов крестовин в начальный период работы возрастает и к моменту нормативной наработки достигает величины около 5'10"3/млн. т бр., после чего стабилизируется и близка к постоянной до наработки 250-260 млн. т бр. Затем наблюдается ее резкий рост.

Вероятность безотказной работы крестовин на момент нормативной наработки составляет 0,64.

3.4. Условная (для выборки отказавших в одиночном порядке) интенсивность отказов контррельсов в промежутке до пропуска крестовинным узлом около 600 млн. т бр. груза близка к постоянной 4 • 10"3/млн. т бр., после чего наблюдается резкий рост интенсивности отказов по характеру близкий к экспоненциальному.

4. Изменение эксплуатационных ^факторов (осевых нагрузок и скоростей движения поездов) оказывает существенное влияние на показатели надежности элементов стрелочных переводов.

4.1. Увеличение- скоростей движения по прямому направлению перевода с 40 км/ч до 100 км/ч приводит к уменьшению наработки до отказа 50% остряков в 1,23 раза, рамных рельсов в 1,24 раза, рельсов соединительных путей в 1,28 раза.

При движении по боковому пути существенного влияния скоростей движения (в диапазоне 25-40 км/ч) не наблюдается.

4.2. При увеличении скоростей движения по прямому пути с 40 км/ч до 100 км/ч наработка до отказа 50% крестовин уменьшается в 1,15 раз. Аналогично в диапазоне скоростей 25-40 км/ч по боковому пути уменьшение наработки составляет 1,29 раз.

4.3. С увеличением осевой нагрузки наработка до отказа элементов стрелки уменьшается, для крестовин зависимость имеет противоположный характер. Влияние осевых нагрузок и скоростей движения на отказы контррельсов из спецпрофилей не наблюдается.

5. Анализ показателей надежности основных элементов стрелочных переводов показал, что в настоящее время целесообразно перейти от системы планирования замены стрелочных переводов, опирающейся на ши— нормативные показатели, к планированию замены переводов и их элементов исходя из обеспечения безопасности движения при заданной системе эксплуатационного обслуживания. При этом ограничивающим показателем должен быть показатель надежности - интенсивность отказов.

Такой подход позволяет использовать ресурс основных элементов:

- стрелки до 93-95%;

- рельсов соединительных путей до 88%;

- крестовин до 87%;

- контррельсов до 99%.

6. Разработанные в ходе выполнения работы технические решения, направленные на повышение работоспособности и ресурсосбережения в стрелочном хозяйстве (нормативные сроки службы стрелок и крестовин; технические условия на старогодные стрелочные переводы; инструкция по восстановлению и использованию остряков; усовершенствованные конструкции крестовин) доведены до практической реализации и приняты для использования на сети дорог МПС РФ.

7. Общий экономический эффект от реализации разработанных предложений превышает 6,5 млн.руб. в год. ш —

1. Абросимов В.И., Андреев Г.Г., Трофимов А.Н., Фролов Л.П., Конто-рин В.В. Содержание крестовин с непрерывной поверхностью катания // Путь и путевое хозяйство. 1993, № 8 С. 13-14.

2. Абросимов В.И., Трофимов А.Н. Износ сердечников и усовиков //Путь и путевое хозяйство. 1982. № 1. С. 14.

3. Абросимов В.И., Семенов И.И., Фролов Л.Н., Полетаев В.И., Лисков А.И. Работа контррельсового узла под поездной нагрузкой // Исследование движения экипажей на боковой путь: Сб. научн. тр. Л.: Транспорт. 1991. С.102-124.

4. Абросимов В.И., Даниленко Э.И., Трофимов А.Н., Фролов Л.Н., Агафонов Г.Ф. Крестовина с поворотным сердечником // Путь и путевое хозяйство. 1981. № 5. С.26-28.

5. Альбрехт В.Г., Путря H.H. Дальнейшее совершенствование стрелочных переводов // Железнодорожный транспорт. 1973. № 10. С. 23-27.

6. Амелин C.B. Соединения и пересечения рельсовых путей// М.: Транспорт. 1968. 262 с.

7. Амелин C.B., Абросимов В.И., Фролов Л.К. Прочность и устойчивость конструкции стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 при движении поезда на боковое направление со скоростью до 70 км/ч// Тр. ЛИИЖТ. 1971. вып. 323. С. 3-18.

8. Амелин C.B., Смирнов М.П., Яковлев В.Ф. Работа стрелочного перевода типа Р65 марки 1/11 при скорости 200 км/ч// Информационное письмо НТО Октябрьской дороги. Л. 1966. С. 54.

9. Блурцян Р.Ш. Ларкин A.B., Залазинский М.Г., Никитин A.M., Блур-цян Д.Р. Установка и пакет программ для определения технологических остаточных напряжений //Информационный листок № 142-94. ЦНТИ. Владимир Л994. С. 2.

10. Власов В.И., Комолова Е.Ф., Асатуров A.A. Повышение эксплуатационной стойкости железнодорожных крестовин//Пути повышения работоспособности рельсов и крестовин. Сб.научн. тр. М.: Транспорт. 1968. С. 4-18.

11. Воробейчик Л.Я. Стрелочные переводы при повышенной осевой нагрузке//Путь и путевое хозяйство. 1990. № 2 С. 15.

12. Генкин И.З., Глюзберг Б.Э., Гудков A.B., Тейтель A.M., Богородский Н.В. Сварные стрелочные переводы//Вестник ВНИИЖТ. 1997. № 3. С.23-29.

13. Глюзберг Б.Э. Исследование воздействия колес подвижного состава на крестовины стрелочных переводов//Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 2.1. С. 37-39.

14. Глюзберг Б.Э. Особенности износа крестовин стрелочных перево-дов//Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 3. С. 39-42.

15. Глюзберг Б.Э. Напряженное состояние и особенности работы контррельсов стрелочных переводов//Вестник ВНИИЖТ. 1985. № 6. С. 4952.

16. Глюзберг Б.Э. Совершенствуется профиль крестовин //Путь и путевое хозяйство. 1991. № 7. С. 11-12.

17. Глюзберг Б.Э., Красиков К.И., Титаренко М.И. Особенности наклепа в пути сердечников крестовин из высокомарганцовистой стали 110Г13Л//Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 7. С. 50-52.

18. Глюзберг Б.Э., Путря H.H., Михайлова В.П. Осадка усовиков и сердечников//Путь и путевое хозяйство. 1983. № 11. С. 36.

19. Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Титаренко М.И., Хвостик М.Ю., Ра-дыгин Ю.Н. Контррельсы-протекторы//Путь и путевое хозяйство. 1995.11. С. 12.

20. Глюзберг Б.Э., Радыгин Ю.Н. Новые нормативно-технические до-кументы//Путь и путевое хозяйство. 1997. № 12. С 18-19.

21. Дьяков П.С. Определение максимально допустимого износа верхнего строения пути//М., 1926. 81 с.

22. Даниленко Э.И., Гниломедов В.В., Абросимов В.И. Силовое взаимодействие подвижного состава и крестовин с непрерывной поверхностью катания//Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. научн. тр. Днепропетровск: Транспорт, 1983. С. 98-107.

23. Данилов В.А., Трофимов А.Н., Агафонов Г.Ф. Результаты эксплуатационных наблюдений за крестовинами с припуском сердечника на на-клеп//Вопросы путевого хозяйства: Сб. науч. тр., JI.: Транспорт. 1975. С. 7583.

24. Дитце Х.У., Мюллер Х.П. Меры по уменьшению износа стрелочных переводов// Железные дороги мира. 1991. № 4. С. 64-65.

25. Дусевич В.М. Анализ связи эксплуатационной стойкости железнодорожных крестовин с механическими свойствами высокомарганцовистой стали. М. ВНИИЖТ. 1985. С. 11 (Рукопись деп. в ЦНИИТЭИ МПС 20 мая 1985 г., № 3144 ж.-д. Д 85)

26. Елсаков H.H. Повышение прочности и долговечности стрелочных переводов// Железнодорожный транспорт. 1978. № 6 С. 49-54.

27. Елсаков H.H., Радыгин Ю.Н. Стрелочные переводы колеи 1520 мм//Путь и путевое хозяйство. 1977. № 5. С. 15-17.

28. Елсаков H.H., Сурин С.О., Демидов В.П., Петров Ю.Н, Глюзберг Б.Э., Путря H.H., Донец В.Г. Остряк для соединений и пересечений железнодорожного пути. Авт. св. СССР, кл. Е01 В 7/00, 7/02 № 1273424. Опуб. 30.11.86. Бюлл. №44.

29. Ермаков В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути// Автореферат диссертации на соискание ученой степени докт. техн. наук. 2000. 51 с.

30. Ермаков B.M., Шабалин Г.И., Абросимов А.Е. Как служат скоростные стрелочные переводы//Путь и путевое хозяйство. 1996. № 9 С. 4-5.

31. Ермаков В.М., Войцеховская Н.В., Степанова Г.Е. Причины бокового износа рельсов// Путь и путевое хозяйство. 1997. № 8. С. 2-4.

32. Желнин Г.Г., Каримов A.A. Воздействие длинносоставного поезда на элементы стрелочного перевода// Тезисы докладов научно-технической конференции "Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте". Новосибирск. 1991. С. 89-90.

33. Желнин Г.Г. Повышение веса и скорости движения поездов по стрелочным переводам на боковой путь //Бюллетень ОСЖД. 1988. № 2. С. 913. '

34. Львов A.A., Желнин Г.Г., Захаров А.Н., Бржезовский A.M., Реше-тилов С.И. Снижение износа стрелочных переводов и колес электрово-зов//Железнодорожный транспорт. 1981. № 5 С. 46-49.

35. Иващенко Г.И. Новые стрелочные переводы//М.: Транспорт. 1965.68 с.

36. Каталог дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов. Дополнение к НТД/ЦП-2-93.М.: Транспорт. 1996. 47 с.

37. Кац Р.З, Царенко А.Г., Лейцингер A.A., Петров И.А. Заварка дефектов крестовин//Путь и путевое хозяйство. 1988. № 6. С. 26-27.

38. Коган А.Г., Наркевич В.В. Влияние качества металла крестовин на их износостойкость в эксплуатации//Вестник ВНИИЖТ. 1994. № 2. С. 25.

39. Классификация дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов. Дополнение к НТД/ЦП-1-93. М.: Транспорт. 1996. 10 с.

40. Красиков К.И., Беловодский В.Б., Титаренко М.И., Виницкий A.A., Штремель М.А. Зернограничное разрушение, как фактор износа сердечников крестовин из стали 110Г13Л//Вестник ВНИИЖТ. 1985. № 1. С. 50-52.

41. Крестовины сборные марок 1/11 и 1/9. Основные размеры. ГОСТ 10122-72. М.: Из-во стандартов. 1976. 6 с.luv —

42. Крестовины сборные марок 1/11 и 1/9. Основные размеры ОСТ 32.11-76. М.:ПТКБ ЦП МПС. 1977. 8 с.

43. Крестовины сборные марок 1/11 и 1/9. Основные размеры. ОСТ 32.51-63. М.:ПТКБ ЦП МПС. 1982. 9 с.

44. Крестовины сборные марок 1/11 и 1/9. Основные размеры. ОСТ 32.89-97. М.: МПС. 1997. 12 с.

45. Крысанов Л.Г., Титаредко М.И. Влияние средних статических осевых нагрузок вагонов на срок службы крестовин//Вестник ВНИИЖТ. 1977. № 7. С. 43-46.

46. Крысанов Л.Т., Тейтель A.M., Глюзберг Б.Э. Взаимодействие колес с крестовиной при изменении характеристик ее основания//Вестник ВНИИЖТ. 1977. №7. С. 43-46.

47. Крысанов Л.Г., Титаренко М.И. Дефектостойкость крестовин //Путь и путевое хозяйство. № 10. С. 29.

48. Кучеренко В.Д. Крестовинам- вторую жизнь//Путь и путевое хозяйство 1977. № 4. С.13.

49. Лизогуб И.Т., Иващенко Г.И., Смыков Е.К., Якобсон С.И. О повторном применении стрелочных переводов// Путь и путевое хозяйство. 1967. №4. С. 13-15.

50. Ларкин A.B., Никитин A.M., Наркевич В.В. Результаты обнадежи-вают//Путь и путевое хозяйство. 1994. № 5. С. 23.

51. Ларкин A.B., Никитин A.M. Стрелочный перевод с усиленными остряками//Путь и путевое хозяйство. 1996. № 9. С. 12.

52. Ларкин A.B. Основные направления повышения качества производства стрелочной продукции для железных дорог России// Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. 1998. 30 с.

53. Меджи. Дефекты рельсов при высоких осевых нагруз-ках//Железные дороги мира. 1987. № 1. С. 29-38.

54. Митропольский A.K. Техника статистических вычислений. М.: Наука. 1971. 576 с.

55. Михалев М.С., Кац Р.З., Путря H.H. Дефекты крестовин//Путь и путевое хозяйство. 1969. № 3. С. 38-40.

56. О нормативных сроках службы стрелок и крестовин. Указание МПС СССР 05.09.91 г. № А-1450У.

57. Признаки дефектных и остродефектных элементов стрелочных переводов. Дополнение к НТД/ЦП-3-93. М.: Транспорт. 1996. 4 с.

58. Путря H.H. Улучшение условий эксплуатации крестовин//Вестник ВНИИЖТ. 1965. № 3. С. 29-30.

59. Путря H.H., Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Титаренко М.И. Изменение геометрических и динамико-прочностных характеристик крестовин// Вестник ВНИИЖТ. 1980. № 4. С. 47-51.

60. Путря H.H., Глюзберг Б.Э., Тейтель A.M., Шахов В.И., Петров Ю.Н. Долговечность крестовин с подвижным сердечником//Вестник ВНИИЖТ. 1983. №3. С. 48-51.

61. Путря H.H., Крысанов Л.Г. Стрелочные переводы для грузонапря-женных линий // Путь и путевое хозяйство. 1975. № 8. С. 11-12.

62. Путря H.H., Крысанов Л.Г., Елсаков H.H. Улучшение геометрических параметров стрелочных переводов//Железнодорожный транспорт. 1973. № 6. С. 69-72. '

63. Путря H.H., Крысанов Л.Г., Тейтель A.M., Глюзберг Б.Э. Стрелочные переводы//Перспективы развития техники путевого хозяйства: Сб. на-учн. тр. М.: Транспорт. 1976. С. 111-120.

64. Путря H.H., Михайлова В.П. Результаты эксплуатационных испытаний крестовин различных типов и марок//Совершенствование конструкции, параметров и качества стрелочных переводов.: Сб. научн. тр. М.: Транспорт. 1971. С. 30-35.

65. Путря H.H., Тейтель A.M. Крестовина новой конструкции// Путь и путевое хозяйство. 1983. № 10. С. 27.

66. Путря H.H., Тейтель A.M., Крысанов Л.Г. Перспективные кресто-вины//Путь и путевое хозяйство. 1982. № 7. С. 7

67. Радыгин Ю.Н. Номенклатура и сроки службы стрелочных перево-дов//Путь и путевое хозяйство. 1992. № 8. С. 38-39.

68. Радыгин Ю.Н. Номенклатура стрелочных переводов// Путь и путевое хозяйство. 1994. № 10. С. 16-17.

69. Радыгин Ю.Н., Сурин С.О. Усилен поворотный сердечник// Путь и путевое хозяйство. 1993. № 3. С. 16-17.

70. Радыгин Ю.Н., Ткаченко В.Н. Новый стрелочный перевод// Путь и путевое хозяйство. 1994. № 5. С. 17-18.

71. Рельсы контррельсовые РК50 и РК65. Размеры. ГОСТ 9797-86. ГОСТ 9798-86. М.: Издательство стандартов. 1986. 8 с.

72. Рельсы остряковые ОР65. Размеры. ГОСТ 17507-85. М.: Издательство стандартов. 1986. 4 с.

73. Решетилов С.И., Донец В.Г. Увеличить сроки службы остряков// Путь и путевое хозяйство. 1987. № 12. С. 21.

74. Рыбкин В.В. Интенсивность износа крестовин стрелочных перево-дов//Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. научн. тр. Днепропетровск: Транспорт. 1979. С. 84-87.

75. Рыбкин В.В. Учет влияния величины динамических сил при оптимизации продольного профиля крестовин//Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. научн. тр. Днепропетровск: Транспорт. 1981. С. 54-59.

76. Рыбкин В.В., Васильев А.К. Динамические вертикальные силы, действующие на рельс в зоне крестовины// Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. тр. Днепропетровск: Транспорт. 1982. С. 6974.

77. Симон A.A., Путря H.H., Елсаков H.H. Современные стрелочные переводы//М.: Транспорт, 1977. 189 с.

78. Симон A.A., Смыков Е.К. Содержание стрелочных переводов новых конструкций//М.: Транспорт. 1972. 152 с.

79. Смыков Е.К. Исследование по повторному использованию стрелочных переводов и предложения по классификации их ремонтов// Тр. МИ-ИТ. 1978. вып. 607. С. 114-122.

80. Симон A.A. Анализ работы крестовин// Путь и путевое хозяйство. 1981. №8. С. 26.

81. Симон A.A. Боковой износ остряка// Путь и путевое хозяйство. 1991. № 10. С. 35.

82. Симон A.A. Результаты науглероживания крестовин // Путь и путевое хозяйство. 1994. № 9. С. 6-8.

83. Синадский H.A., Генкин И.З. Турбина JI.A., Галунин А.П, Рукавишников Г.Ф., Богорский М.В. Сварка крестовин с рельсами // Путь и путевое хозяйство. 1994. № 4 С. 11-14.

84. Сливец Д.П., Крутиков А.М. Профиль и сроки службы крестовин // Путь и путевое хозяйство. 1988. № 6. С. 18-19.

85. Титаренко М.И. Стойкость крестовин при повышенных нагрузках // Путь и путевое хозяйство. 1980. № 12. С. 19-20.

86. Титаренко М.И. Совершенствуем конструкции жестких крестовин //Путь и путевое хозяйство. 1994. № 8. С. 23-25.

87. Титаренко М.И., Тейтель А.М., Крысанов Л.Г. Сроки службы элементов стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 1994. № 10. С. 1819.

88. Титаренко М.И., Ткаченко В.Н. Влияние отклонений размеров торца сердечника крестовины на его напряженное состояние // Вестник ВНИ-ИЖТ. 1986. №2. С. 44-46.

89. Титаренко М.И. О влиянии осевых нагрузок грузовых вагонов на напряженное состояние элементов стрелочных переводов // Труды ВНИ-ИЖТ. вып. 515.-М.: Транспорт. 1974. С. 122-124.

90. Титаренко М.И. Влияние осевых нагрузок вагонов на напряженное и деформированное состояние стрелочного перевода Р75 марки 1/11 // Труды ВНИИЖТ, вып. 550. М.: Транспорт. 1976. С. 51-52.

91. Титаренко М.И. Стойкость крестовин при повышенных осевых нагрузках // Путь и путевое хозяйство. № 12. С. 19-20.

92. Титаренко М.И. Совершенствуем жесткие крестовины // Путь и путевое хозяйство. 1999. № 10. С. 18-24.

93. Титаренко М.И., Сасковец В.М. Силы взаимодействия вагонных колес с рельсами на стрелочных переводах // Вестник ВНИИЖТ. 1984. № 4. С. 49-51.

94. Титаренко М.И., Крысанов Л.Г., Тейтель A.M. Сроки службы элементов стрелочных переводов // Путь и путевое хозяйство. 1994. № 10. С. 1819.

95. Титаренко М.И., Гаврик И.Д. Восстановление стрелочных переводов //Путь и путевое хозяйство. 1995. № 5. С. 9.

96. Титаренко М.И., Тейтель A.M. Стрелочные переводы старогодные, снятые с путей МПС // Путь и путевое хозяйство. 1997. № 5. С. 18-21.

97. Титаренко М.И., Тейтель A.M. Восстановление и использование старогодных остряков стрелочных переводов типов Р65 и Р50 марок 1/9 и 1/11 // Путь и путевое хозяйство. 1999. № 1. С. 28-31.

98. Фришман М.А., Рыбкин В.В. Методика отыскания рационального профиля крестовин стрелочных переводов // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава. Сб. науч. тр. Днепропетровск. Транспорт. 1979. С. 40-45.

99. Шахов В.И., Путря H.H., Титаренко М.И., Балленков Б.А. Повышение усталостной прочности сердечников крестовин // Вестник ВНИИЖТ. 1983. №6. С. 42-44.

100. Яковлев В.Ф. О нормах износа остряков и крестовин //В кн. : Сборник VI научно-технической конференции по вопросам путевого хозяйства. ЛИИЖТ. Л. 1958. С. 105-111.

101. Яковлев В.Ф. О нормах допустимого износа крестовин при повышении скоростей движения поездов // Железнодорожный транспорт. 1958. № 10. С. 27-29.

102. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. Исследование упруго-динамических характеристик пути и определение динамических сил в крестовине // Вопросы расчета на прочность элементов пути и стрелочных переводов: Сб. научн. тр. Л.: Транспорт. 1964. С. 94-105.

103. Янковский А.К., Шлыгин М.И., Литвин Г.А. Проектирование стрелочных переводов. М.: Трансжелдориздат. 1948. 319 с.

104. Berg С., Henker Н. Weichen// VEB Verlag für Verkehrswesen. Berlin. 1976. р.104.

105. Bafuch H. Optymalizacja ukladu geometrycznego rozjazdow przeznac-zonych do duzego natezenia przewozowii duzych szybkosci pocia-GOw// Centralny Osrodek Badan i Rozwooju Techniki Kolejnictwa. Zeszyt 44, Warszawa. 1968. p.70.

106. Bafuch H. Diagnostyka nawierzchni kolejwej// Warszawa. 1975. p. 3132, 295.

107. Busse F. Entwicklung der Weichen der Deutshen Reichsbahn // Signal und Schiene. 1979. № 5. p. 215-219.

108. Lamek J. Hartovanie powierzchniove iglic lukowych eksploatowanych на PKP // Drogi Kolej. 1991. № 6. p. 179-180

109. Muller H-P., Shulz P. Einfuhrun von Radlenkern mit kurzen Einlauflangen bei der DR// Signal und Schiene. 1980. № 4 p. 172-174.

110. Zarembski A.M. The effects of heavy axle loads on turnout mainte-nance// Railway Track and Struct. 1995. № 4. p. 10-11.