автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Ресурсосберегающие технологии перевозочного процесса

РГо ОД

2 с мл^ 'ТППП

О !;(;;! с-:})

На правах рукописи

ЩЕЛОКОВ АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ

РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА

Специальность 05.22.08 Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

МОСКВА - 2000

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ)

Научный руководитель:

Ведущая организация: Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта

Защита диссертации состоится 28 июня 2000 г. в 15 час. на заседании Диссертационного Совета Д.114.01.01 при Всероссийском научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта по адресу: 129851, г.Москва, 3-я Мытищинская ул., д.Ю в Малом конференц-зале.

С диссертацией можно ознакомиться в технической библиотеке института.

Автореферат разослан «¿3^» мая 2000 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу Совета института.

Ученый секретарь Диссертационного Совета

Доктор технических наук, профессор

В.А. ШАРОВ

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор Кандидат технических наук

Н.Д. ИЛОВАЙСКИЙ А.М. ШИНОВ

кандидат технических наук

Н.В. Кондрахина

0Ш5/>

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Современные условия работы железных дорог диктуют необходимость поиска эффективных ресурсо- и энергосберегающих технологий организации поездной работы, обеспечивающих высокое качество обслуживания клиентуры и рентабельность железнодорожного транспорта. Такой подход наряду с повышением технологической дисциплины в организации перевозочного процесса требует постоянного совершенствования форм и методов организации эксплуатационной работы и, в первую очередь, за счет повышения роли графика движения, как реального технологического процесса организации всей работы участков и целых направлений, с учетом взаимосвязи с технологией работы станции, а также с системой тягового обслуживания поездов, в том числе при организации пропуска поездов повышенной массы и длины (ГТПМД). Необходимо создать такую технологию конструирования графика движения поездов, параметры которого учитывали бы рациональное распределение вагонопотоков по параллельным ходам при обеспечении пропуска оптимального числа ППМД в условиях низких загрузок участков и станций.

Указанный выше подход форматирование параметров графика движения на стадии его составления обеспечивает существенное сокращение эксплуатационных издержек железных дорог за счет адаптации технологии работы и технического оснащения к реальному объему перевозок. И даже наметившийся рост объема перевозок не снижает актуальности проблемы разработки и реализации ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса.

Целью исследования является разработка ресурсосберегающих технологий освоения заданного объема перевозок за счет рационализации основных параметров управления поездной работой на направлении, имеющем не-

сколько параллельных ходов. Реализация этой цели требует постановки и решения следующих основных задач:

-совершенствования методики распределения вагонопотоков по наиболее экономичным ходам;

- обоснования экономически целесообразного уровня доли поездов повышенной массы и длины для освоения ожидаемого объема перевозок при заданном техническом оснащении линий направления;

- совершенствования технологии организации движения поездов в условиях стабилизации их обращения по графику;

- приведения инфраструктуры и технологии эксплуатации конкретных линий к реальному объему перевозочной работы.

Методика исследований. Теоретической и методической основой диссертации послужили работы отечественных и зарубежных ученых, а также практических работников в области эксплуатации железнодорожного транспорта и в первую очередь Московской железной дороги. В качестве технологической основы использованы передовые приемы и методы, зародившиеся на Московской железной дороге в части повышения веса поезда, рациональной организации поездной и местной работы, специализации отдельных направлений и станций, оперативного планирования и регулирования поездо-образования, организации тягового обслуживания и современных методов информатизации и принятия решений.

Для разделов анализа и оценки закономерностей перевозочного процесса был использован аппарат математического и имитационного моделирования.

Научная новизна. В диссертации впервые:

предложена методика определения экономически целесообразной доли расписаний, предназначенных для пропуска поездов повышенной массы и длины, а также алгоритм расчета числа и прокладки таких «ниток» для конкретных участков и направлений;

проведена оценка влияния уровня охвата грузового движения поездами повышенной массы и длины на эксплуатационно-экономические показатели и особенности на расход топливно-энергетических ресурсов на тягу поездов, в целях установления рациональных сфер применения этих ресурсосберегающих технологий;

осуществлена оценка влияния обращения поездов повышенной, массы и длины на параметры графика оборота локомотивов и участковую скорость с позиций рационального использования тяговых и людских ресурсов;

изложенные подходы в совокупности позволили обосновать и исключить из работы, т.е. закрыть для эксплуатации, отдельные промежуточные станции и раздельные пункты, сократив тем самым материальные, людские и финансовые ресурсы.

Практическая ценность и реализация состоит в том, что применение разработанных методик позволило реально сократить эксплуатационные расходы на перевозки грузов на Московской железной дороге, за счет издания и практический реализации следующих директивных и нормативных документов:

Приказов начальника Московской железной дороги №126/Н от 23.11.96 года «О внедрении технологии работы дороги с минимальным объемом ночного труда», №20/Н от 17.03.98 «О внедрении новой технологии работы широтных и малодеятельных линий»; «Программы укрепления материально-технической базы и социального развития дороги на период 2000-2005 г.г.». Инструкции по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика от 07.07.98 г. и др.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации эбсуждались и получили одобрение на совещаниях главных инженеров :лужб перевозок железных дорог России в 1997 - 1999 г.г.; Секции «Совершенствование перевозочного процесса» НТС МПС РФ 11.04.97 г.; Сетевых

совещаниях по организации вагонопотоков г.Белгород в 1997 г. и Нижнем Новгороде в 1998 г.; Международной научно-практической конференции по ресурсосберегающим технологиям в МИИТе в 1999 году.

Публикации. По результатам выполненных исследований и материалам диссертации опубликовано 12 печатных работ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и одного приложения. Общий объем диссертации страниц машинописного текста, в том числе таблиц, рисунков. Список литературы содержит 118 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны важность и актуальность решения задачи улучшения ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса за счет комплексного подхода к нормированию размеров движения грузовых поездов по кратчайшим ходам в условиях низких загрузок участков и станций; отражены основные направления исследования и структура работы.

В первой главе дан анализ развития теории и практики совершенствования технологии управления поездной работой на отечественных железных дорогах и за границей.

Показано, что на всех этапах развития железнодорожного транспорта русские ученые и инженеры непрерывно совершенствовали теорию и практику управления поездной работой, в том числе большое внимание уделяли вопросу создания и реализации ресурсосберегающих технологий, базирующихся на графике движения поездов. Большой вклад в развитие теории ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса внесли работы отечественных ученых А.А. Аветикяна, В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского,

А.Ф. Бородина, В.А. Буянова, H.A. Воробьева, Ю.В. Дьякова, H.H. Иловайского, В.Е. Козлова, И.Т. Козлова, В.И. Некрашевича, Е.А. Сотникова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова В.А. Шарова, В.Г. Шубко и др., а также практиков и руководителей производства В.Г. Атласова, И.С. Васильева, В.II. Ковалева, Б.М. Лапидуса, И.Л. Паристого, Э.С. Поддавашкина и др.

С 1990 года наметилась тенденция снижения объема грузовых перевозок, что вызвало, с учетом требований рыночной экономики, разработку и реализацию на железных дорогах новых ресурсосберегающих технологий.

В области организации грузовых перевозок новые технологии в первую очередь включили в себя:

- изменение плана формирования грузовых поездов и направления ва-гонопотоков, что позволяет сконцентрировать сортировочную работу на'наиболее технически оснащенных сортировочных станциях;

- дальнейшее развитие технологии организации движения поездов повышенного веса и длины;

- совершенствование местной работы на основе увеличения загрузки маневровых локомотивов по развозу местного груза;

- закрытие (консервация) ряда промежуточных станций и раздельных пунктов на малодеятельных участках дороги: перевод работы этих участков на односменный или разрывной режим работы.

Анализ зарубежного опыта подтвердил правильность выбранного пути на разработку и внедрение ресурсосберегающих технологий перевозочного процесса, ориентированных, одновременно, на повышение качества транспортного обслуживания.

Вторая глава содержит общую теорию методов комплексного нормирования размеров движения грузовых поездов на полигонах с параллельными ходами, прл котором предусматриваются взаимоувязанное установление числа расписаний в графике движения исходя из рационального распределе-

ния вагонопотоков по параллельным линиям при оптимальном выделении количества ниток для поездов повышенной массы и длины (ППМД).

В обшем виде задача комплексного нормирования графиковых размеров движения грузовых поездов формулируется следующим образом.

Имеется полигон параллельных железнодорожных линий с существующим техническим оснащением, обслуживаемый заданными сериями локомотивов. Установлены грузовые вагонопотоки и объем пассажирских перевозок в месяце максимальных перевозок. Требуется на стадии составления графика движения поездов выбрать для каждой параллельной линии такое число расписаний, чтобы поездная работа по освоению запланированного объема грузовых перевозок на данном полигоне выполнялась при минимуме эксплуатационных издержек (Э), зависящих от общего числа расписаний (пр.,;) и их долей для ППМД (ус) на каждом £-ом ходу.

Для решения этой задачи применен метод декомпозиции ее на две подзадачи: рациональное распределение вагонопотоков при заданном (оптимальном) числе расписания для ППМД. Вторая - обоснование рационального числа расписаний в графике движения для пропуска ППМД. Математическая постановка первой подзадачи сформулирована следующим образом.

Пусть задан полигон сети (рис.1), состоящий из S технических станций и R участков, расположенных на z параллельных железнодорожных линиях, обслуживаемых заданными сериями локомотивов. Известна принадлежность каждой i-ой станции и каждого j-ro участка к С,-му параллельному ходу. Каждой i-ой станции поставлено в соответствие некоторое множество технологических, временных и топологических параметров

Pi = {Ti; t.„; tlk(T,; Nik); NTjk.(T,); eik(Ti; N,0, i=l,..., S},. где Ti -тип и оснащение i-ой станции;

^.—технологическая норма времени на перецепку локомотива по станции i, ч;

Линия 1

Рис. 2.1. Схема расчетного полигона между станциями 1 и «8», где :_участки обращения локомотивов;___участки работы локомотивных бригад; □ - депо приписки локомотивов; Д- пункт приписки бригад; О - пункт оборота локомотивов или бригад.

ЫТп^к) - зависимость технологического времени нахождения вагонопото-ка категории к (с переработкой, без переработки, прицепляемый к транзитным поездам) на станции 1 от ее оснащения и величины 1Ч|к указанного ваго-нопотока, ч;

1Чт.,к(Т,) - зависимость допустимых (по условию беспрепятственного приема поездов) размеров вагонопотока категории к, проследующего станцию ¡, от ее оснащения, вагонов/сут;

N ¡к) - зависимость удельных (приходящихся на один вагон категории к) эксплуатационных расходов, связанных с проследованием вагонов по станции 1, от ее технического оснащения, руб/вагон; Каждому участку также соответствует некоторое множество технологических, временных и топологических параметров -

я ^ ^ ' е ^ и.и^кО^ч.]^; С^ор^к)' е одо? ]—1)...}

где - длина участка '}, км;

Yj - техническое оснащение участка п„с] - размеры пассажирского движения на участке пар; пн ^ - наличная пропускная способность участкапар поездов; 0"<ч)та\.) - максимальная (критическая) весовая норма грузовых поездов для участка ] в нечетном (четном) направлении, т;

н(ч)

т шахо - допустимая величина составов грузовых поездов на участке ] в нечетном (четном) направлении, вагонов;

У;.ч.](У];п„.);пГр.]) - зависимость участковой скорости грузовых поездов на участке ] от его оснащения, размеров грузового и пассажирского движения;

а"(ч)]ьСУуч.]к;С)6р.;и) - зависимость нормы удельного (на 10000 тем брутто) хода топливно-энергетических ресурсов на участке ] в нечетном

(четном) направлении для поездов категории к от их участковой скорости и веса брутто (^.¡к, кг усл. топлива или кВт-ч;

а"'4«.] - удельная (на 10000 ткм брутто) норма расхода топливно-энергетических ресурсов для одиночного локомотива на участке ] в нечетном (четном) направлении, кг усл. топлива или кВт-ч;

е"(ч)ваг.)к(^уЧ.]к;Оброк) - зависимость удельных (приходящихся на один вагон, следующий в поезде категории к) эксплуатационных расходов, связанных с перемещением по участку] в нечетном (четном) направлении, от участковой скорости и веса поездов брутто, руб/вагон;

е"<ч,одЛ - эксплуатационные расходы, связанные с перемещением по участку ^ одиночного локомотива, руб.

Указанные условия определяют классификацию множества вагонопо-токов. На рис. 2 в полужирную рамку заключены вагонопотоки, для которых в решаемой задаче выбирается (оптимизируется) путь следования. Заштрихованными прямоугольниками отмечены вагонопотоки, для которых в решаемой задаче выбираются нормы веса и длины поездов. Введем двоичные переменные Ха.ь(д такие, что

1, если вагонопоток прикрепляется к маршруту следования С,;

0 в противном случае

(1)

ка.Ь(0

Требуется для всех вагонопотоков {^¡¡}с{Кнар.р} и { ¡Чар}с{1Ччар.р} определить значения X ар(£,, при которых обращается в минимум функция экс-

плуатационных расходов, то есть г

э = ЛЭг(Х*атЯар; гГр.*; у*,) пнп, (2)

Множество ваголопотоков поездных назначений расчетного полигона

_{Нф}_

I

Нечетного направления {

Четного направления

{ МЧаР}

В поездах с заданны.«» весом и

Л1ИН0Н

Фиксированной к маршрутам следования ¡^'„рф} Распределяемые по параллельным направлениям ДО%.р}

'Виомлахс оптимизируемыми, весом в длиной'

Поступающие по входной станции полигона в транзитных поездах

{МП«р ф-^-гр)}

{М'^Р-Л

-| (И1 ар фо<тр}>

- {N аР рКтр)}

{"МНсф ф^форм)}

сф.реформ)/

{МЧ«р.Ф }

"li.pl

Шр!

ШШг

Организуемые в поезда на входной станции полигона

{Ы"

{Н и|1.ф1(1р)}

ДО цр.ф^форм)}

ДО ефр^гр)}

ДО1

Рис 2.2 Классификация вагонопотоков поездных назначений на расчетном полигоне

где - графиковые размеры движения грузовых поездов на участке ] при оптимальном распределении вагонопотоков по параллельным линиям;

у', - рациональная доля расписаний для ППМД на \частке ] при оптимальном распределении вагонопотоков по параллельным линиям.

На целевую функцию (2) накладываются ограничения: г

Ех°рю=1 (3)

с=1

ХКр0)Щт.Г, (4)

ПрД]< п6„обг]. (6)

Учитываются расходы, изменяющиеся по вариантам распределения вагонопотоков. При расчетах принимаются действующие расходные ставки.

С учетом приведенного анализа технологических особенностей задачи (2....6) решаются методом последовательного улучшения исходного варианта с использованием разработанного алгоритма.

В третьей главе изложены результаты по обоснованию рационального числа расписаний в графике движения для пропуска поездов повышенной массы и длины.

В настоящее время при имеющемся техническом оснащении организацию обращение ППМД следует рассматривать в качестве меры по сокращению эксплуатационных издержек в условиях организации управления поездной работой. В этой связи важным является установление на стадии составления графика движения поездов (ГДП) оптимального соотношения числа расписаний для пропуска обычных поездов пр.„) и ППМД (пр.„). При этом на каждом .¡-ом участке = пр.0] + пр.п], а пр.п] = у]пр.].

Наиболее универсальной является гибкая (вариантная) специализация ниток грузовых поездов в графике движения, при которой поезда любого веса и длины могут пропускаться по любому расписанию. Реальные техниче-

ские и технологические условия вызывают необходимость специализации части ниток графика для ППМД,. по которым, как правило, сохраняется возможность пропуска поездов нормального веса и длины в оперативных условиях. Анализ факторов, обуславливающих специализацию ниток графика для пропуска ППМД показал, что необходимо внести ряд усовершенствований в утвержденную МПС методику нормирования графиковых размеров грузового движения. В частности, показано, что для устойчивого вывоза поездов с сортировочных, участковых и стыковых станций необходимо иметь число ниток графика, обеспеченных поездными локомотивами, следует устанавливать отдельно для четного и нечетного направления по формуле

Пр.ол = (£N<^¡0 + ЕХар^Мсф.РК) - 1Чсб ) / П1 + дПр.0Л + псб, (7)

где 1Чс6 - среднесуточный вагонопоток, осваиваемый пс5 сборными и вывозными поездами;

дпр.ол - экономически целесообразный резерв числа ниток графика, обеспечиваемых поездными локомотивами,

т - расчетный состав грузовых поездов.

В формализованном виде постановка второй подзадачи общей задачи нахождения такого сочетания числа расписаний для пропуска обычных поездов и ППМД, чтобы заданная поездная работа по освоению запланированного грузопотока на данном направлении (полигоне) выполнялась при минимуме эксплуатационных годовых расходов, зависящих от числа обычных поездов и ППМД, выглядит следующим образом. После распределения ваго-нопотоков по маршрутам следования известны назначения поездов, следующих по участку ] направления С,, в том числе в поездах с заданными весом и длиной (унифицированными или ППМД)

{НаР,}с = {Ннар.ф1}си{Ына11.(в}и{Ычар.ф)}и{Ычар.р,}с, (В)

и в поездах, для которых в рамках данной задачи необходимо установить параметры веса и длины составов,

{Ñapo}, = {N-ap+oJ^ufN^p p¡u{N"ap ф„МЫчар (9)

С учетом общесетевых требований по унификации веса и длины грузовых поездов и анализа поездных погонных нагрузок установлены для каждого j-ro участка расчетные параметры веса и длины поездов

QHo={Q\j|j=b—.Ky4};

Q"o= {Q4oi I j =1,...,куч};

Q"n = {Q"nj|j=l,...,K„}; Q4n = {Q4nj|j=lv..,Ky4}; mHo={mHoj|j=l,...,Ky4}; V (10)

m40 = {m40j|j=l,..., Куч); mH„ = {mHnj|j=l,...,K)4};

J

где Q"0j, Q40j, QHnj, QHnj - средняя масса состава соответственно обычного поезда и ППМД соответственно в нечетном и в четном направлении, т;

mHoji m40j, m"nj, m4nj - расчетная дина состава соответственно обычного поезда и ППМД соответственно в нечетном и в четном направлении, вагонов.

Требуется для каждого расчетного участка из множества наборов числа расписаний

np.j = {пр.ог! np.„f}¡, f=l,2,...,F; (11)

выбрать n'p.j = n p.0j + n"p.„j, при котором (12)

3"=f(n*p.o> n*p.„)-> min, (13)

где Пр.0г, Пр.пГ - число расписаний в Г-ом варианте ГДП для поездов соответственно обычных и ППМД;

Г - возможное число вариантов сочетания размеров движения в графике обычных поездов и ППМД.

Эксплуатационные расходы по вариантам размеров грузового движения Пр0 и пр„ включают: расходы на содержание парка локомотивов и штата локомотивных бригад; реновационные отчисления на восстановление и расходы на текущее содержание вагонов; расходы по перемещению подвижного состава (без учета разгонов и замедлений; энергетические затраты, связанные с торможением и разгонов поездов; затраты, связанные с дополнительными резервными пробегами локомотивов; — расходы, связанные с содержанием постоянных устройств в зависимости от конструкции графика движения (соотношения числа расписаний про и пр„); дополнительные расходы, связанные с удорожанием текущего содержания и ремонта верхнего строения пути в условиях организации движения ППМД,.

При этом, учитывались лишь те затраты, которые различаются по вариантам. Для определения указанных эксплуатационных расходов и натуральных показателей были исследованы факторы, связанные с продвижением поездов по участкам и операциями на технических станциях и влияющие на результаты решения задачи. В частности, перечисленные группы затрат при прочих равных условиях зависят от участковой скорости (Ууч); времени нахождения локомотивов и вагонов на технических станциях, времени работы локомотивных бригад; числа остановок поездов по раздельным пунктам и их общего количества при различном заполнении графика движения поездов; числа резервных отправлений локомотивов и др. Это потребовало внесения ряда дополнений и изменений в методики определения таких количественных показателей как потребности в локомотивах и бригадах, вагонах и др. Анализ графиков движения, разработанных для.участков Московской дороги с выделением ППМД, показал, что значения коэффициента участковой ско-

рости существенно отличаются от значений, получаемых по известным аналитическим формулам. Это связано с тем, что они не учитывают прокладку специализированных ниток для пропуска ППМД.

Обработка данных 80 графиков движения поездов по реальным участкам с различной долей ниток ППМД показала, что для целей настоящего исследования в существующие аналитические формулы следует внести определенные изменения и дополнения, учитывающие влияние доли ниток ППМД в графике на значения коэффициента участковой скорости.

Данные об изменении среднегодовой участковой скорости грузовых поездов от доли вагонопотока у', включаемого в ППМД, представлены на рис.3 и 4. Из полученных зависимостей видно, что при увеличении коэффициента у' от 0 до 0,8 участковая скорость возрастает на 0,6-5,5% (при- тп/ш0 = 1,25) и на 0,7-7,6% (при тп/т0 = 1,5), причем больший рост Ууч.г отмечается на участках с более высокой загрузкой. На таких участках влияние ППМД на участковую скорость за счет снижения общих размеров грузового движения является более существенным. При увеличении коэффициента у' более 0,8 (что соответствует доле ниток ППМД в графике движения (у = 0,75-0,77) участковая скорость снижается, так как в этом диапазоне ППМД уже существенно сдерживают продвижение обычных грузовых поездов.

Снижение расхода электроэнергии на перемещение поездов с изменением доли вагонопотока в ППМД от 0 до 1 может достигать 5-7% (при шп/ш0 = 1,25) и 10-15% (при т„/ш„ = 1,5). Аналогичное снижение расхода топлива на участке с тепловозной тягой может достигать 8-10% (при шп/ш0 = 1,25) и 16-17 (при тп/т0 = 1,5). Большее значение экономии энергоресурсов относится к более загруженным участкам.

В диссертации также исследовано влияние обращения ППМД на показатели работы сортировочных станций, в частности, на накопление составов поездов и групп вагонов для пополнения транзитных поездов; величину дополнительной маневровой работы в связи с требованием ПТЭ о постановке

УуЧ км\ч

31 56 52 56 77 56 88 56 91 56,83

- 81 54 51 43 25

54 51 96 ВО 55 52 18 03 55 52 27 08 54.В9 51,88

•Ы1.И " 21 47 ■ Я .33 • 73 48 83 49 40 -4фв0- 49 73 "•■в_ I 49,33

-4вЯВ- --Ч8Д8 I 1 { 1

1ЫаЦь=100()

ваг/сут

п,к=30пар

ваг/суг п„=30шр

1Ма0,о1ООО ваг/сут

1>ГоР,0=2000

ваг/суг

ц*=60пар

_ Ша/Шо = 1,5 -Шп/Шп = 1,25

Рис. 3. Зависимость Уу,, ( у' ) доя электрифицированного двухпутного участка

км\ч

31 jB.na

42 49 42 59 42 - '' Га 62 42 66 42.

4 1 95 42 03 41,

4 1 40 - ~ * л у 39 . - " 4 1 12 4 1 22

51 . 39 81 39 91

39 50_ _ . - Г ■ •

за 88. ■ ' *

0. ___Щц/та = -Шп/то = 1,5 1.25 0. 0. а у' '

2 ваг/сут ппс=5гар

5 ХНаЗ,а=Ю00

ваг/сут 4 п«=15пар

7 ГЫаР^ОО ваг/сут п„=5пар

9

1Ысф(8=1000 ваг/сут

3 п,.=13пар

Рис. 4. Зависимость Уу,, ( у* ) для однопутного участка с тепловозной тягой

порожних вагонов только в последнюю треть составов тяжеловесных и длинносоставных поездов (приказ МПС Лга6/Ц от 06.03.96); маневры, и простои вагонов, связанные с пополнением составов транзитных поездов;

Для оценки изменения простоя в ожидании отправления выполнено табличное моделирование работы парка отправления станции за 10 суток. Моменты готовности составов принимались по данным реальной сортировочной станции с исключением лишних составов так, чтобы в целом за период моделирования их среднесуточное число соответствовало расчетному Моменты возможного отправления поездов принимались по специально разработанным экспериментальным графикам движения, в которых варьировалось число расписаний, п рл и п р„. Результаты моделирования показывают, что простой составов в ожидании отправления со станции монотонно возрастает с ростом у'.

В условиях пропуска поездов нормального веса и повышенной массы и длины, то есть организации вождения поездов параллельных весов (одиночной и кратной тягой) необходимо при расчете потребности в локомотивах учитывать следующие условия. Первое - ППМД могут обслуживаться кратной тягой. Следовательно, число локомотивов кратной тяги'(количество сплоток) должно обеспечивать вывоз составов ППМД в условиях суточной неравномерности.

Второе условие - при уменьшении числа ППМД сплотки локомотивов могут быть использованы для обслуживания поездов нормального веса в периоды резкого увеличения их числа. Учет этих правил ведет к более правильному нормированию локомотивного парка, за счет уточнения аналитических формул по расчету времени ожидания отправления локомотивами по станциям оборота и приписки как с транзитными поездами с переработкой, так и без переработки.

Характер изменения потребности исправных локомотивов (в двухсекционном исчислении) на график движения зависит от варианта тягового

обеспечения ППМД. С учетом внесенных изменений и дополнений выпол-ннены массовые расчеты эксплуатационных расходов в зависимости от доли ППМД. Как показали исследования, во всех вариантах расчетов сохраняются общие закономерности, а именно: эффективность обращения ППМД п выделения для них специализированных расписаний возрастает с увеличением . соотношения шп/ш0 (при прочих равных условиях); указанная эффективность убывает по вариантам тягового обеспечения ППМД.

В случаях, когда с увеличением у' эксплуатационные расходы продолжают снижаться, число ниток ППМД в графике будет определяться предельным числом таких ниток, диктуемых техническим развитием участков.

Двойная тяга на отдельных участках при обращении ППМД является дорогостоящим мероприятием. Она, как правило, будет экономически оправдана только в случаях, если экономия от пропуска ППМД на смежных участках перекрывает потери, которые имеют место на участке с двойной тягой.

В четвертой главе на основе выполненных в предыдущих главах исследований с учетом новых условий работы железных дорог разработаны методические подходы к установлению на стадии составления ГДП числа расписаний. При этом их общее число должно определяться с учетом посуточных колебаний размеров общего поездопотока (пср„) + прп]), для ППМД исходя из суточных колебаний потока ППМД, а для поездов нормальной весовой нормы - с учетом возможного пропуска последних по ниткам ППМД в случае их уменьшения. Этим достигается соответствие расписаний реальным условиям организации поездной работы. Массовые расчеты показали, что установление резерва ниток раздельно для поездов нормального веса и ППМД увеличивает потребное число расписаний на 3-6%, что ведет к завышению норм содержания локомотивов и штата локомотивных бригад.

При обращении на участке ППМД важным при составлении графика оборота локомотивов является установление числа расписаний, обеспеченных локомотивами. Как показано в в главе 3, при нормировании локомотив-

ного парка необходимо учитывать коэффициент акр, характеризующий уменьшение потребности в парке из-за обслуживания в период увеличения потока поездов нормальной массы сплотками локомотивов, высвобождающимися при уменьшении числа ППМД. Это равнозначно тому, что при составлении графика оборота локомотивов число расписаний необходимо принимать для ППМД - прПр=ПрП, а для поездов нормального веса

пр.„.р = пр.„ - М0 с£к-р/9, ' (14) ■

где М0 - общая потребность в локомотивах без учета влияния.коэффициента;

9 - средний оборот локомотивов на рассматриваемом участке-:обращения ППМД, сут.

Получена аналитическая зависимость для расчета коэффициента акр. Расчетами установлено, что коэффициент акр колеблется в зависимости от 0,95 до 0,98.

В условиях обращения ППМД необходимо прогнозировать' оценку возможностей закрытия промежуточных раздельных пунктов, исходя из достаточности путевого развития оставшихся раздельных пунктов для выполнения операций, обеспечивающих пропуск по участку заданного количества ППМД. При высвобождении постоянных устройств промежуточных станций осуществляется оценка среднесуточной величины экономии

Эустр = дБ (Фз ас„ - В) / 365 + Эсод + Э,„, (15)

где дБ - высвобождаемый списочный контингент служб Д, В, П, Ш, Э,

чел.;

Фз - годовой фонд заработной платы, приходящийся на одного работника, руб.;

ас„ - коэффициент отчислений на социальные нужды, равный в настоящее время 1,38;

В - компенсационные выплаты увольняемым работникам и затраты на переподготовку, приходящиеся на одного работника, руб.;

ЭСОд- экономия на текущем содержании и амортизации высвобождаемых устройств, тыс. руб.;

Э3„ - экономия от снижения расхода топливно-энергетических ресурсов, в том числе на освещение, тыс. руб.

В пятой главе дана технико-экономическая оценка уже реализованных и предлагаемых ресурсосберегающих технологий и намечена перспектива дальнейшего их развития с учетом проводимой на Московской железной дороге реализации «Программы укрепления материально-технической базы и социального развития дороги на период 2000-2005 г.г.»

В результате реализации на дороге технологии работы дороги с минимальным объемом ночного труда и внедрении новой технологии работы широтных и малодеятельных линий было закрыто более 50 станций, снято 1632 стрелочных переводов и 135 км. пути, из которых повторно использовано 1060 стрелок и 125 км. пути. С таких участков, как Рославль-Кричев, Унеча-Сураж, Унеча-Хутор Михайловский, Льгов-Готня, Кустаревка-Вернадовка и другие, снято грузовое движение и направлено на электрифицированные линии.

За период с 1990 по 1995 годы высвобождено 50 маневровых и 52 передаточных и вывозных локомотивов, что позволило получить 77 млрд. руб. экономии (в ценах 1995 г.). За последние пять лет: вес поезда увеличен на 240 тонн, что позволило освободить из работы 70 поездных локомотивов, 270 локомотивных бригад, снизить расход электроэнергии на тягу поездов на 8%

и дизельного топлива на 5%, поднять участковую скорость движения грузовых поездов на 2,9 км/час и пригородных на 2,1 км/час.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Проблеме разработки и внедрения ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса уделяется большое внимание, но отсутствует комплексный подход к решению этой важной задачи с учетом требований работы отрасли в рыночной среде, требуют дальнейшего совершенствования методы подготовки исходных данных для составления графика движения поездов в условиях наличия параллельных ходов.

2. Для того, чтобы график движения грузовых поездов служил реальной технологической основой перевозочного процесса и обеспечивал высокие технико-экономические показатели, необходимо вести его разработку на основе комплексного нормирования графиковых размеров грузового движения, которое включает в себя рациональное распределение вагонопотоков поездных назначений по параллельным маршрутам следования с одновременной оптимизацией параметров их продвижения (включая экономически выгодную долю поездов повышенной массы и длины - ППМД - и режим работы малодеятельных раздельных пунктов) и расчет на этой основе экономически целесообразного числа прокладываемых на каждом участке ниток

в том числе доли безобгонных для ППМД.

3. Предлагаемый метод решения задачи предусматривает последовательную оптимизацию с перебором на первом этапе вариантов распределения вагонопотоков по параллельным маршрутам следования и с определением для каждого из вариантов распределения потоков экономически выгодных значений пР] и При этом выбор рационального числа ниток в графике для пропуска ППМД по критерию минимума эксплуатационных расходов преду-

сматривает учет ограничения на решение как сверху, (по техническим параметрам направлений), так и снизу (по минимальному числу ниток для устойчивого вывоза поездов в условиях суточной неравномерности вагонопото-ков). Задача решается одновременно для группы взаимодействующих участков, связанных общими потоками поездов. Натуральные и стоимостные показатели по участкам и станциям при этом рассчитываются по разработанной методике

4. Разработанная методика предусматривает возможность сопоставления пяти вариантов тягового обслуживания ППМД: - одним локомотивом (если позволяет его мощность и условия торможения); - трехсекционными сцепами деповского соединения в отдельной увязке от остальных поездов; -двойной тягой (четыре секции деповского соединения в отдельной увязке от остальных поездов; - двойной тягой с двумя локомотивными бригадами при работе всех локомотивов в общей увязке; - двойной тягой электровозов, оборудованных СМЕТ, при работе всех электровозов в общей увязке. В исследованном диапазоне исходных данных двойная тяга на отдельных участках будет экономически оправдана в случаях, когда экономия от пропуска ППМД на смежных участках перекрывает потери, которые имеют место на участке с двойной тягой.

5. При нормировании числа расписаний их общее число должно определяться с учетом колебаний общего поездопотока (пср„1 + прш) и потока ППМД, а для поездов нормальной весовой нормы - с учетом возможного пропуска последних по ниткам ППМД в случае их уменьшения. Этим достигается соответствие расписаний реальным условиям организации поездной работы. Массовые расчеты показали, что установление резерва ниток разделено для поездов нормального веса и ППМД увеличивает потребное число расписаний на З...6%, что ведет к завышению норм содержания локомотивов и штата локомотивных бригад.

6. Вариант прокладки всех грузовых поездов, а затем выбора всех ниток, которые по условиям прокладки и развязки по техническим станциям пригодны для пропуска ППМД является предпочтительным на двухпутных участках, когда путевое развитие большинства раздельных пунктов позволяет выполнять операции с ППМД. Второй способ (проложить и увязать лучшие нитки для ППМД, а затем вести прокладку ниток для остальных грузовых поездов) необходим на однопутных участках и там, где резервы пропускной способности участков и станций позволяют обеспечить взаимоувязку поездов различных весовых категорий при их раздельной прокладке в графике движения.

7. При нормировании локомотивного парка предлагается учитывать коэффициент акр, характеризующий уменьшение потребности в парке из-за обслуживания в период увеличения потока поездов нормальной массы сплотками локомотивов, высвобождающимися при уменьшении числа ППМД. Для потока в 30 - 60 грузовых поездов и доли ППМД от 10 до 30% коэффициент акр изменяется незначительно (в диапазоне от 0.950 до 0.976).

8. В условиях обращения ППМД оценка возможностей закрытия промежуточных .раздельных пунктов должна проверяться на достаточность путевого развития оставшихся раздельных пунктов для выполнения операций, обеспечивающих пропуск по участку заданного количества ППМД, с оценкой среднесуточной величины экономии от высвобождения постоянных устройств промежуточных станций.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: 1. Щелоков А.И., Шапкин П.Н. Перевозкам - интенсивные технологии, М., «Железнодорожный транспорт», 1990, №5, с.34-37.

2. Щелоков А.И., Гомоляко И.М., Шапкин И.Н. Интенсификация работы железнодорожных узлов, М, «Железнодорожный транспорт». 1991, №7, с.24-28.

3. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы повышения участковой скорости - в действие. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №2, с.30-32.

4. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №4, с.12-14.

5. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Перевозки грузов - на коммерческую основу. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №11, с.6-9.

6. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы экономии и эксплуатационных расходов. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №3, с.15-18.

7. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах, М., «Транспорт», 1993.

8. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Рыночную экономику - в эксплуатационную работу. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №4, с.2-5.

9. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Технологические проблемы работы железнодорожных стыков. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №9, с.62-64.

Ю.Шевандин М.А., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Безопасность и охрана труда в хозяйстве перевозок. М., «Железнодорожный транспорт», 1994, №3, с.13-14.

11.Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам - жесткий график. М., «Железнодорожный транспорт», 1998, №9, с.2-5.

12.Бородин А.Ф., Щелоков А.И. и др. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика. М.,1998г. 37 с.

ВВЕДЕНИЕ.

1. ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ

ТЕХНОЛОГИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА НА ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ

1.1. Влияние технологии перевозочного процесса на эксплуатационные расходы железной дороги.

1.2. Развитие теории ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса на отечественных железных дорогах.

1.3. Опыт зарубежных железных дорог по использованию ресурсосберегающих малооперационных технологий.

1.4. Постановка проблемы и цель исследования.

1.5. Выводы.

2. КОМПЛЕКСНОЕ НОРМИРОВАНИЕ РАЗМЕРОВ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ ПО ПАРАЛЛЕЛЬНЫМ ХОДАМ.

2.1 Основы подхода к решению задачи нормирования размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам.

2.2 Математическая постановка задачи комплексного нормирования графиковых размеров движения грузовых поездов.

2.3. Выбор метода решения задачи комплексного нормирования размеров движения грузовых поездов по параллельным ходам.

2.4. Выводы.

3. ОБОСНОВАНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО ЧИСЛА РАСПИСАНИЙ В ГРАФИКЕ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПРОПУСКА ПОЕЗДОВ

ПОВЫШЕННОЙ МАССЫ И ДЛИНЫ.

3.1 Основные положения.

3.2. Постановка задачи выбора рационального числа расписаний в графике движения для пропуска ППМД.

3.3. ракторы, связанные с продвижением поездов по участкам.

3.4. Факторы, связанные с операциями на сортировочных и участковых станциях.

3.5. Влияние поездов повышенной массы и длины на парки подвижного состава и штат локомотивных бригад.

3.6. Эксплуатационные расходы, зависящие от технологии вождения ППМД и их доли в общем вагонопотоке.

3.7. Выводы.

4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ПОЕЗДНОЙ РАБОТЫ В УСЛОВИЯХ ОБРАЩЕНИЯ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОЙ

МАССЫ И ДЛИНЫ.

4.1. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов.

4.2. Особенности составления графика движения при пропуске поездов повышенной массы и длины.

4.3 Влияние обращения поездов повышенной массы и длины на составление графика оборота локомотивов.

4.4. Установление возможностей исключения из работы промежуточных раздельных пунктов.

4.5. Выводы.

5. ОПЫТ ВНЕДРЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ РЕСУРСОСБЕРЕГАЮЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ ОРГАНИЗАЦИИ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

5.1. Опыт организации движения поездов по твердым расписаниям.

5.2 Организация движения поездов повышенной массы и длины.

5.3. Экономические методы управления организаций вагонопотоков.

5.4. Твердые графики движения - важный резерв повышения участковой скорости.

5.5. Совершенствование методов управления движением.

5.6. Перспективы применения ресурсосберегающей технологии перевозочного процесса.

5.7. Выводы

Переход экономики страны на рыночные отношения, развитие кризисных явлений в экономике Российской Федерации поставили железные дороги в очень сложные условия функционирования. Резкое снижение объемов производства сказалось на размерах перевозок по железным дорогам. Погрузка по сети железных дорог России по сравнению с 1991 годом снизилась более чем в два раза, такое же положение наблюдается и по грузообороту.

Положение усугубилось кризисом неплатежей, ростом цен на потребляемую транспортом продукцию и, в первую очередь - энергоносители. Оказались невостребованными огромные производственные мощности отрасли, развитая инфраструктура.

На Московской железной дороге этот экономический кризис сказался еще острее. В это время протяженность дороги составляла 9182 километра (12 отделений дороги, 20 сортировочных и 53 участковых станций, 45 локомотивных и 34 вагонных депо, 47 дистанций пути, 35 дистанций сигнализации и связи, 22 энергоучастка и много других предприятий). На дороге работало более 145 тысяч человек.

Имевшее место падение объема перевозок сказалось на доходах всех железных дорог и отрасли в целом. Оценка макроэкономики страны, сделанная отечественными и зарубежными экспертами, показала, что выход из кризиса растянется не менее, чем на десятилетие. В этих условиях остро встала проблема приведения в соответствие доходов и расходов по всем железным дорогам страны.

Самым реальным путем решения данной проблемы является приведение технологии работы и технического оснащения железных дорог к реальным объемам перевозочной деятельности. Это направление неоднократно провозглашалось в качестве генерального на большинстве заседаний Коллегии Министерства путей сообщения Российской Федерации. Оно же вновь названо основным на декабрьской (1999 года) Коллегии МПС РФ, где были намечены перспективы развития отрасли на 2000 и последующие годы.

Московская железная дорога традиционно выступает инициатором многих начинаний, направленных на улучшение качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей. Широко известен и получил распространение на всей сети железных дорог страны опыт москвичей по вождению тяжеловесных поездов в условиях ограниченности провозных способностей важнейших линий, имевший место в 80-х годах. Однако с начала 90-х годов началось снижение объемов грузовых перевозок, что вызвало, с учетом требований рыночной экономики, разработку и реализацию на дороге новых ресурсосберегающих технологий, включающих в себя : переключение вагонопотоков на экономически более выгодные (в первую очередь с тепловозных на электрифицированные) параллельные линии; концентрацию сортировочной работы на технически оснащенных станциях; закрытие, консервацию, объединение малодеятельных станций и диспетчерских участков (кругов); перевод участков и станций на односменный или разрывной режим работы; снятие малодеятельных путей и стрелок и повторное их использование вместо выработавших ресурс; приведение массы и длины грузовых поездов в соответствие с потребностями и экономической целесообразностью; приведение в соответствие объему выполняемой работы контингента работников; внедрение технологии развоза местного груза на отделениях с использованием сети опорных станций и многое другое.

Наряду с мероприятиями по снижению эксплуатационных расходов на Московской железной дороге большое внимание уделяется задаче повышения доходов, в первую очередь за счет повышения качества транспортного обслуживания. С этой целью на дороге внедряется система фирменного транспортного обслуживания не только грузоотправителей и грузополучателей, но также и пассажиров. Проводится большая работа по увеличению скорости движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов, что существенно повышает их привлекательность. Однако многие из этих решений ранее внедрялись без серьезных технико-экономических просчетов последствий, опираясь больше на практический опыт и интуицию.

Потребовалось на основе выполненных исследований дать научное обоснование технологических решений в области организации перевозочного процесса в новых условиях, направленных на снижение эксплуатационных расходов, и разработать методы оценки технико-экономической эффективности предлагаемых решений.

Теоретической и методологической основой диссертации послужили работы видных отечественных ученых в области эксплуатации железнодорожного транспорта A.A. Аветикяна, В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, К.А. Бернгарда, В.А. Буянова, H.A. Воробьева, Ю.В. Дьякова, Ю.И. Ефименко, Н.И. Иловайского, В.Е. Козлова, И.Т. Козлова, П.А. Козлова, A.M. Макарочкина, В.И. Некрашевича, Н.К. Сологуба, К.К. Тихонова, Е.М. Тишкина, Л.П. Тулупова, А.К. Угрюмова, Н.И. Федотова, В.Г. Шубко и др.

Научные работы этих ученых объективно были ориентированы в основном на плановую экономику страны, но многие ранее разработанные ими технологии остались актуальны и сегодня. В последние годы появились работы, рассматривающие работу железнодорожного транспорта в новых экономических условиях. В первую очередь это работы докторов технических наук A.M. Пешкова и В.А. Шарова, докторов экономических наук А.П. Абрамова, В.А. Персианова, Н.С. Ускова, кандидатов технических наук A.B.

Анненкова, В.Г. Атласова, А.Ф. Бородина, И.С. Васильева, В.И. Ковалева, Ю.Т. Козлова, А.Т. Осьминина, И.Н. Шапкина, кандидатов экономических наук Б.М. Лапидуса, Л.А. Мазо, Э.С. Поддавашкина и др.

Для решения поставленных задач в диссертации на основе анализа отечественного и зарубежного опыта работы железных дорог в условиях наличия избыточных перевозочных мощностей исследованы возможности использования «экономных технологий» на параллельных линиях. В частности, рассмотрена технология работы железной дороги на основе широкого применения твердых ниток графика движения поездов; теоретические аспекты оптимизации веса и длины грузовых поездов с целью получения железной дорогой наибольшей прибыли без ухудшения качества транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей; методические предпосылки по оценке последствий внедрения ресурсосберегающей технологии

В результате исследования уточнены с учетом современных требований к перевозочному процессу параметры графика движения поездов (ГДП) в условиях стабилизации грузового движения; уточнена методика распределения грузопотока по параллельным ходам на стадии составления ГДП; дан новый подход к организации обращения поездов повышенной массы и длины в условиях спада объемов перевозок и др.

Результаты настоящего исследования внедрены на Московской железной дороге, где на их основе реализован комплекс технологических решений по рациональной организации процесса перевозок, включенный в утвержденную МПС России «Программу развития Московской железной дороги до 2005 года».

5.7. Выводы

1. Анализ работы Московской дороги показал, что специализация расписаний по направлениям, способствуя устранению простоя составов в ожидании отправления, вызывает дополнительные простои в парке приема из-за пачкового подхода поездов в расформирование.

2. При выполнении больших объемов перевозок оправдана технология пропуска грузовых поездов с локомотивами и бригадами, работающими по вызывной системе, что обеспечивает освоение предъявляемых вагонопотоков при рациональном использовании пропускных и провозных способностей участков и направлений, а высокая густота движения дает возможность наиболее рационально использовать локомотивы и локомотивные бригады.

3. Работа направления Бекасово-Брянск по твердым ниткам в опытном режиме показала высокую эффективность и целесообразность ее широкого применения и на других направлениях дороги. За счет организации движения поездов по жесткому графику вагонопотоки ежесуточно осваивались сокращенным в среднем на три единицы парком локомотивов и меньшим на девять локомотивных бригад штатом машинистов и их помощников с месячной экономией 700 тыс. рублей. Накладное время на станциях формирования уменьшилось на 25%, более чем на 1 ч сократилось время на поездку.

4. В целях исключения поездов соответствующая перевозочная работа

Рис. 5.8. Программа повышения участковой скорости грузовых поездов на Московской дороге

Рис. 5.9. Программа снижения оборота вагона на Московской дороге

Рис. 5.10. Программа увеличения среднего веса поезда на Московской дороге

28 13,8

4,2

Снижение оборота вагона на 0,25 сут.

Перевод Зх участков на дневной режим работы

Повышение участковой скорости на 3,4 км/ч

Повышение веса поезда на 140т.

Перевод двух сортировочных станций в участковые

Концентрация сортировочной работы на технически оснащенных станциях ШЗакрытие и консервация 10 промежуточных станций

Рис. 5.11. Эффективность мероприятий Программы по хозяйству перевозок. вычитается из объема работы отделения, допустившего нарушение. За формирование поездов составами из 71 вагона (в условном исчислении) плата увеличивается до 110%, 85 вагонов, или весом 8-9 тыс. т, - до 115%, 110 вагонов, или 10 тыс. т., - до 120%. Подборка групп вагонов сборного, вывозного или передаточного поезда по грузовым фронтам и подъездным путям промежуточных станций или станций назначения с использованием метода комбинаторной сортировки оценивается в размере 120%.

5. В результате целенаправленной работы по внедрению твердых графиков движения в перевозочный процесс за четыре года участковая скорость на Рязанском отделении выросла на 2 км/ч, оборот вагона ускорен на 0,07 сут, производительность локомотива увеличена на 78 тыс. ткм брутто. Производительность труда повысилась на 28%. При этом возросший на 2,1% объем работы освоен уменьшенным на 1790 чел. контингентом.

6. Технологические решения, разработанные в диссертации нашли отражение в "Программе укрепления материально-технической -базы и социального развития Московской железной дороги на период 2000-2005 гг.", которая предусматривает дальнейшую рационализацию распределения поездопотоков по параллельным ходам и совершенствование технологии их пропуска на основе графика движения. За счет этого в 2000 году предусматривается закрытие или постановка на консервацию 10 промежуточных станций и перевод на дневной режим работы 3 участков. С учетом изменения объема и структуры вагонопотоков в 2000-2003 гг. должна быть осуществлена концентрация переработки вагонопотоков на крупных технически оснащенных сортировочных станциях

141

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проблеме разработки и внедрения ресурсосберегающих технологий организации перевозочного процесса уделяется большое внимание, но отсутствует комплексный подход к решению этой важной задачи с учетом требований работы отрасли в рыночной среде, требуют дальнейшего совершенствования методы подготовки исходных данных для составления графика движения поездов в условиях наличия параллельных ходов.

2. Для того, чтобы график движения грузовых поездов служил реальной технологической основой перевозочного процесса и обеспечивал высокие технико-экономические показатели, необходимо вести его разработку на основе комплексного нормирования графиковых размеров грузового движения, которое включает в себя рациональное распределение вагонопотоков поездных назначений по параллельным маршрутам следования с одновременной оптимизацией параметров их продвижения (включая экономически выгодную долю поездов повышенной массы и длины - ППМД - и режим работы малодеятельных раздельных пунктов) и расчет на этой основе экономически целесообразного числа прокладываемых на каждом участке ниток пр.], в том числе доли безобгонных для ППМД.

3. Предлагаемый метод решения задачи предусматривает последовательную оптимизацию с перебором на первом этапе вариантов распределения вагонопотоков по параллельным маршрутам следования и с определением для каждого из вариантов распределения потоков экономически выгодных значений и с^. При этом выбор рационального числа ниток в графике для пропуска ППМД по критерию минимума эксплуатационных расходов предусматривает учет ограничения на решение как сверху, (по техническим параметрам направлений), так и снизу (по минимальному числу ниток для устойчивого вывоза поездов в условиях суточной неравномерности вагонопотоков). Задача решается одновременно для группы взаимодействующих участков, связанных общими потоками поездов. Натуральные и стоимостные показатели по участкам и станциям при этом рассчитываются по разработанной методике

4. Разработанная методика предусматривает возможность сопоставления пяти вариантов тягового обслуживания ППМД: - одним локомотивом (если позволяет его мощность и условия торможения); - трехсекционными сцепами деповского соединения в отдельной увязке от остальных поездов; - двойной тягой (четыре секции деповского соединения в отдельной увязке от остальных поездов; - двойной тягой с двумя локомотивными бригадами при работе всех локомотивов в общей увязке; - двойной тягой электровозов, оборудованных СМЕТ, при работе всех электровозов в общей увязке. В исследованном диапазоне исходных данных двойная тяга на отдельных участках будет экономически оправдана в случаях, когда экономия от пропуска ППМД на смежных участках перекрывает потери, которые имеют место на участке с двойной тягой.

5. При нормировании числа расписаний их общее число должно определяться с учетом колебаний общего поездопотока (пср1^ + прП|) и потока ППМД, а для поездов нормальной весовой нормы - с учетом возможного пропуска последних по ниткам ППМД в случае их. уменьшения. Этим достигается соответствие расписаний реальным условиям организации поездной работы. Массовые расчеты показали, что установление резерва ниток разделено для поездов нормального веса и ППМД увеличивает потребное число расписаний на З.6%, что ведет к завышению норм содержания локомотивов и штата локомотивных бригад.

6. Вариант прокладки всех грузовых поездов, а затем выбора всех ниток, которые по условиям прокладки и развязки по техническим станциям пригодны для пропуска ППМД является предпочтительным на двухпутных участках, когда путевое развитие большинства раздельных пунктов позволяет выполнять операции с ППМД. Второй способ (проложить и увязать лучшие

143 нитки для ПГТМД, а затем вести прокладку ниток для остальных грузовых поездов) необходим на однопутных участках и там, где резервы пропускной способности участков и станций позволяют обеспечить взаимоувязку поездов различных весовых категорий при их раздельной прокладке в графике движения.

7. При нормировании локомотивного парка предлагается учитывать коэффициент акр, характеризующий уменьшение потребности в парке из-за обслуживания в период увеличения потока поездов нормальной массы сплотками локомотивов, высвобождающимися при уменьшении числа ППМД. Для потока в 30 - 60 грузовых поездов и доли ППМД от 10 до 30% коэффициент акр изменяется незначительно (в диапазоне от 0.950 до 0.976).

8. В условиях обращения ППМД оценка возможностей закрытия промежуточных раздельных пунктов должна проверяться на достаточность путевого развития оставшихся раздельных пунктов для выполнения операций, обеспечивающих пропуск по участку заданного количества ППМД, с оценкой среднесуточной величины экономии от высвобождения постоянных устройств промежуточных станций.

144

1. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт. 1981, 223с.

2. Барков H.H. Сезонная и внутринедельная неравномерность грузовых перевозок на железных дорогах // Труды ВНИИЖТ / Вып.249.- М., Транс-желдориздат, 1963. 95с.

3. Басов A.B.,Каретников А.Д. График движения поездов М,: Трансжелдориздат, 1960. 316с.

4. Батурин А.П. Оптимальное развитие линейных транспортных систем.- М., Транспорт, 1999.-176с.

5. Бенсон Д.,Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов / Пер. с англ.-М,: Транспорт, 1990. 279с.

6. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок // Тр. ЦНИИ МПС Вып. 11. - М., 1956г. - 247с.

7. Бодюл В.И., Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. График грузового движения: надежность и экономичность // Ж.-д. трансп., 1993. №11, с.12-18.

8. Бодюл В.И., Шаров В.А., Жаброва O.A. "Ритм"- комплекснаятехнология // Железнодорожный транспорт,1989., №6. с.14 -16.

9. Бородин А.Ф. Согласование графика движения поездов по станциям в условиях стабилизации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ, 1992, N4. с.22-26.

10. Буянова В.К., Кондрахина Н.В. Совершенствование системы организации внутридорожных вагонопотоков. // Ж.-д. трансп. 1993. №6, с.20-23.

11. Васильев И.И Графики и расчёты по организации железнодорожных перевозок. М., Трансжелдориздат, 1942. - 321с.

12. Вишневский В.М. Основные условия организации постоянных грузовых поездов // Автореферат дисс. на соис. уч. степени к.т.н. М., ЦНИИ МПС, 1954г.-26с.

13. Волков В.С Накопление составов переменной длины // Ж.-д. трансп.,. 1982 г. с.27-30.

14. Волков B.C. Все ли поезда должны иметь максимальную длину // Ж.-д. трансп. 1989 г. №6 с.32-34.

15. Воробьев H.A., Лашутин Б.В., Суворов В.К. Методика распределения грузовых и пассажирских потоков на параллельных линиях. Труды ЦНИИ МПС, вып.403, 1969. 60с.

16. Гибшман А.Е. О размещении грузовых потоков на параллельных ходах. «Вестник ВНИИЖТа», 1965, №6.

17. Дежин A.A. Выбор варианта плана специализации поездов. // Ж.-д. трансп. 1993. №2, с. 12-13.

18. Дьяков Ю.В. Повышения уровня использования и комплексное развитие пропускной способности железнодорожных направлений.//Дисс. на соиск. докт.т.н. МИИТ,1984г.-с.68-72.

19. Дьяков Ю.В., Расулов М.Х. Технология перевозок и график движения // Ж.-д. трансп. 1991. №4, с.7-12.23. .Железнодорожный транспорт за рубежом / / Обзор ЦНИИТЭИ1. МПС.,1986-1998.

20. Жук Е. Имитационное моделирование работы сортировочной станции при составлении графика движения поездов. // Вестник ВНИИЖТ., 1995. №3,с.45-46.

21. Забелло M.JI. Требования к скорости движения ускоренных поездов. В книге "Вопросы повышения скоростей движения на транспорте". Изд-во АН СССР, 1957г.

22. Иловайский Н.Д., Король В.А. Маркетинг в перевозках грузов / ВНИИЖТ. -М.: Транспорт. 1995, -248с.

23. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР / Утв.9.04.982 Н.С. Конаревым.- М.: Транспорт, 1984. -256с.

24. Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов (ДД/36) / Утв. 6.06.95 А.Я. Сиденко М.: МПС, 1995. - 162с.

25. Инструкция по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым ниткам графика / МПС России; утв. 07.07.98. -М., 1998.-37с.

26. Инструкция по расчету наличной пропускной способности железных дорог / Утв.МПС СССР 24.04.989. М.: Транспорт, 1991. - 304с.

27. Инструкция по составлению графика движения поездов на сети железных дорог Российской Федерации /МПС РФ; утв. 5.2.93. М., 1993. 112с.

28. Интенсивные технологии, новую технику во все звенья перевозочного процесса: опыт коллектива Рязанского отделения // Ж.-д. трансп., 1990. №9, с.7-30.

29. Каретников А.Д., Воробьев H.A. График движения поездов. М., Транспорт, 1979 г. - 301с.

30. Картамышев А.И., Шмуклер М.М., Якуб С.К. Рациональное направление вагонопотоков по параллельным ходам. «Железнодорожный транспорт», 1962, №6.

31. Картамышев А.И., Якуб C.K. Экономическая эффективность направления вагонопотоков по параллельным и кружным ходам. Труды МИИТа,, вып. 215, «Вопросы экономики железнодорожного транспорта» под общей редакцией проф. Е.Д. Ханукова. М., «Транспорт», 1966.

32. Кастнер Ю. Организация маршрутных перевозок // Железные дороги мира, 1990, №3.-c.3-.ll.

33. Ковалев В.И. Основы стабильной работы отделения дороги. // Ж.-д. трансп. 1995. №1, с.30-36.

34. Ковшов Т.Н. Распределение грузопотоков в оперативных и перспективных сетевых транспортных задачах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Центральный экономико-математический институт АН СССР, М., 1965.

35. Козлов В.Е. Надежность технических средств и пропускная способность линий// Железнодорожный транспорт. 1973, №11. с.27-31.

36. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. М., Транспорт, 1985. - 214с

37. Козлова С.Б. Рациональные схемы развития железнодорожных параллельных направлений. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. ИКТП Госплана СССР, М., 1965.

38. Комаров A.B.,Четвертков М.А. и др. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства. М: Транспорт, 1988 г. 203с.

39. Кочнев Ф.П., Акулиничев В.М., Макарочкин A.M. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1979. - 567с.

40. Крылов В.А. Поиск нетрадиционных подходов и решений. // Ж.-д. трансп. 1994. №8, с.2-13.

41. Кузнецов Г.А. Специализация расписаний в графике грузового движения //Ж.д.т., 1989г., №2. с.26 -27

42. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технологияна железных дорогах, М., «Транспорт», 1993.

43. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Рыночную экономику в эксплуатационную работу. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №4, с.2-5.

44. Лемешко В.Г. Главный фактор снижения эксплуатационных расходов //Ж.-д. трансп. 1994. №8, с 11.-14.

45. Лукьянов Ю.Е. Исследование вопросов специализации расписаний грузовых поездов : Автореферат дисс. на соиск. к.т.н. Харьков. 1971. - 16с.

46. Макарочкин А.М.,Дьяков Ю.В. Использование и развитие пропускной способности железных дорог. М.:Тр-т, 1981г. - 287с.

47. Максимович Б.М., Кничер В.А. Специализация параллельных ходов. «Железнодорожный транспорт», 1963, №9.

48. Махкамов Н.Я. Выбор оптимальной длины станционных путей на однопутных линиях в условиях обращения поездов повышенной массы и длины // Дисс. .канд техн. наук; МИИТ.-М., 1991 .-292с.

49. Мачерет Д.А. Транспортировка скоропортящихся грузов: новые аспекты, ж.д.тр-т. 1992, №7.с.61-66.

50. Методика экономической оценки улучшения качества транспортного обслуживания народного хозяйства / ИКТП.- М, 1986. 102с.

51. Методика определения экономически целесообразных направлений вагонопотоков на основных полигонах сети железных дорог России / МПС России; утв. 3.03.97.- 12с

52. Методические рекомендации по определению экономической эффективности мероприятий научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте / ВНИИЖТ МПС. М.: Транспорт, 1991. - 239с.

53. Методические рекомендации по установлению рационального числа грузовых поездов в графике движения и уровня его заполнения / Утв. ЦД МПС 02.09.94. М, 1994. - 49с.

54. Методические рекомендации по оценке технико-экономическойэффективности организации обращения поездов повышенного веса и длины / Утв. ЦЗМПС СССР Г.М.Фадеевым 26.07.89.- М.,1989. 50с.

55. Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей / Утв. ЦЗ МПС СССР А.Я.Сиденко 8.2.89. -М.,1990.- 99с.

56. Методические указания по расчету норм времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте / МПС России; утв. 9.03.98.-М., 1998.-84с.

57. Молгаджаров A.C. Соединенные поезда на однопутных участках // Железнодорожный транспорт, 1987,N3. с.27-30.

58. Некрашевич В.И. Система управления эксплуатацией локомотивов: Дисс.на соиск.уч.степени д.т.н. -М.,1988.- 588с.

59. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф. Каким быть графику грузового движения?//Ж.-д. трансп. 1992. №2, с.2-8.

60. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Мазанова И.С. Нормирование графиковых размеров движения грузовых поездов // Вестник ВНИИЖТ., 1995. №6/7/8. с.8-14.

61. Некрашевич В.И., Бородин А.Ф., Суслова М.В., Грисчев Е.В. Особенности технологии поездной работы в новых экономических условиях// В кн.: Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики: сб. науч. тр. М.: Транспорт, 1993. - с.28-36.

62. Некрашевич В.И., Козлов В.Е., Бодюл В.И., Бородин А.Ф. Поездная работа при постоянных размерах грузового движения и нефиксированной массе и длине состава // Вестник ВНИИЖТ. 1991. №8, с. 12-17.

63. Неравномерность перевозок грузов и резервы вагонного парка. Под ред. М.Д.Ситника // Труды ИКТП. М.: Транспорт, 1968. - 142с.

64. Организация движения на железнодорожном транспорте / Под ред. А.П.Петрова. М.: Трансжелдориздат,1952. - 783с.

65. Основные требования к параметрам особо грузонапряженных линий (до 70 млн. т-км. нетто /км в год) / Сб. науч.тр. /Под ред. Е.А.Сотникова и Л.А.Канарской. М.: Транспорт,. 1988. - 144с.

66. Паристый И.Л. Совершенствование технологии работы Московской железной дороги в условиях рыночных реформ.М.,1995, 127с.

67. Паристый И.Л., Стрельников В.Т. Системное решение комплексной задачи повышения провозной способности железных дорог. М., ЦНТБ МПС РФ, 1993.-336с.

68. Пейсахзон Б.Э. Вес и скорость грузовых поездов // Сб. Науч. Тр. / ЦНИИ МПС 1957г., Вып. 141 202с.

69. Повышение качества транспортного обслуживания народного хозяйства / A.B. Комаров, Б.С. Рязанцев, Н.С. Цурков и др./Под ред. A.B. Комарова и B.C. Кравченко. М., Транспорт, 1988. - 205с.

70. Повышение конкурентоспособности железных дорог на транспортных рынках».Отчет по НИР/ ЦНИИТЭИ МПС, Рук.раздела Л.Н.Соколова М., 1998г.,

71. Повышение массы грузовых поездов: Сб.научн.тр./Под ред.А.Л.Лисицына.-М.Транспорт, 1985-147с.

72. Расулов М.Х. Выбор рациональной технологии пропуска поездов по графику на железнодорожных направлениях. // Дисс. на соис.учён.ст.к.т.н. МИИТ.- 1990г.

73. Сметанин А.И. Рациональное использование направлений для пропуска вагонопотоков. «Железнодорожный транспорт», 1965, №10.

74. Сотников Е.А. Эксплуатационная работа железных дорог (состояние, проблемы, перспективы). М.: Транспорт, 1986.-256 с.

75. Сотников А.Е. Интенсификация работы сортировочных станций. -М.: Транспорт, 1979. -239с.

76. Сотников Е.А., Бодюл В.И., Шаров В.А. Новые принципы организации эксплуатационной работы // Вестник ВНИИЖТ, 1991, N1.- с.4-9.

77. Сотников И.Б. Вопросы составления сквозных графиков движения поездов при длинных тяговых плечах.//Тр.МИИТ. Вып.б.М., 1963г. - с.92-3.

78. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах. М.: Транспорт, 1990. - 232с.

79. Сотников И.Б. К вопросу о выделении постоянного ядра ниток графика // Труды МИИТа Вып.203. - М.: Транспорт, 1965г. С. 103-121.

80. Сотников И.Б. Специализация расписаний грузовых поездов.//Тр.МИИТа, вып.3,1959г.,с. 142-156.

81. Суржина В.И., Литвин В.Д. Автоматизированная система анализа выполнения качественных показателей эксплуатационной работы //Вестник ВНИИЖТ,1983.- №2.- с.9-14.

82. Технологический процесс работы Московского железнодорожного узла.- М.: 1990. т1. -154 с. - т. 2-326 с.

83. Тихомиров И.Г. и др. Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог. М.: Транспорт, 1968. -264с.

84. Тихонов К.К. Выбор весовых норм грузовых поездов. М.: Транспорт, 1967г. -260с.

85. Тихонов К.К. Оптимальные вес и скорость ускоренных грузовых поездов. // Тр. МИИТа Вып.217.с.6-180., 1966г.

86. Тихонов К.К. Проблема веса и скорости грузовых поездов. М., изд-во ВИНИТИ АН СССР, 1960г.

87. Тишкин Е.М. График движения поездов в автоматизированной системе управления перевозочным процессом: теория расчета, алгоритмы, внедрение: Дисс. на соиск. уч. степени д.т.н. М.,1977. - 546с.

88. Тулупов Л.П. АСУЖТ: единство организационной структуры и экономического управления II Железнодорожный транспорт, 1989,N8. с. 1621.

89. Угрюмов А.К. Неравномерность движения поездов. М.,1. Транспорт, 1968. 112с.

90. У сков Н.С. Новая концепция организации перевозок //Железнодорожный транспорт, 1989,N8. с.26-29.

91. Федотов H.H., Бурнашов И.П. Режим работы станции и участков на грузонапряжённых линиях . // Тр.НИИЖТа.- Новосибирск ,1976г. с.33-53.

92. Чернигина И.А., Мачерет Д.А. Срочность перевозок и рыночные отношения // Железнодорожный транспорт, 1993, N3. с.53-57.

93. Черномордик Г.И. Повышение скоростей движения поездов. М. : Транспорт, 1964г. - 201с.

94. Черномордик Г.И., Розе В.А. Резервы пропускной способности транспортных линий и методика их определения для железных дорог / Труды ИКТП. М.,1973. - Вып.42. - с. 131-154.

95. Черномордик К.К. Оптимальный вес и скорость ускоренных грузовых поездов. Труды МИИТа, вып.86., Транс-желдориздат., 1966г.

96. Чернюгов А.Д. Организация эксплуатационной работы железнодорожных направлений. Труды ЦНИИ МПС вып.547. М.,Транспорт. 1975г.-128с.

97. Чернюгов А.Д. Пути дальнейшего совершенствования организации поездной работы // Вестник ВНИИЖТ 1979г. №3. - с. 1-6.

98. Чернюгов А.Д., Яновский П.А. Влияние постоянных размеров движения на работу сортировочной станции.//Тр.МИИТа Вып.674. 1980г. с.53-56.

99. Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Перевозки грузов на коммерческую основу // Железнодорожный транспорт, 1992,№11.- с.6-9.

100. Шаров В.А. Перевозки грузов в условиях рыночных отношений // Железнодорожный транспорт, 1991 ,№ 11. с. 15-18.

101. Шаров В.А. Система "Ритм" и другие // Подъёмно-транспортная техника и склады, 1990,№ 1.- с.55-56.

102. Шаров В.А. Система технологического обеспечения перевозокгрузов железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики: Дис. на соиск. уч. степени д.т.н. М.,1994.- 347с.

103. Швечиков И.П., Истомин И.С., Бородин А.Ф. Твердый график в грузовом движении // Ж.-д. трансп. 1997. №1, с. 15-19.

104. Шевандин М.А., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Безопасность и охрана труда в хозяйстве перевозок. М., «Железнодорожный транспорт», 1994, №3,с.13-14.

105. Шинов A.M. Автоматизация расчетов на ПЭВМ наличной пропускной способности железнодорожного участка / В сб. Технология перевозки грузов в условиях рыночной экономики. М., Транспорт. - 1993. -112с.

106. Шубко В.Г. Рациональное распределение пассажиропотоков по параллельным ходам с учетом грузового движения. В сб. «Вопросы эксплуатации железных дорог». Труды МИИТа, вып. 168, 1963.

107. Щелоков А.И., Гомоляко И.М., Шапкин И.Н. Интенсификация работы железнодорожных узлов, М., «Железнодорожный транспорт», 1991, №7, с.24-28.

108. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Грузовым поездам жесткий график. М., «Железнодорожный транспорт», 1998, №9, с.2-5.

109. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Перевозкам интенсивные технологии, М., «Железнодорожный транспорт», 1990, №5, с.34-37.

110. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Перевозки грузов на коммерческую основу. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №11, с.6-9.

111. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы повышения участковой скорости в действие. М., «Железнодорожный транспорт», 1992, №2, с.30-32.

112. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Резервы экономии и эксплуатационных расходов. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №3, с.15-18.

113. Щелоков А.И., Шапкин И.Н. Технологические проблемы работы железнодорожных стыков. М., «Железнодорожный транспорт», 1993, №9, с.62-64.154

114. Щелоков А.И.ДНапкин И.Н. Экономические методы управления организацией вагонопотоков // Железнодорожный транспорт, 1992, N4. с. 12-14

115. Рис. П. 1. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока ППМД (тепловозная тяга, 1АБ тп/т0=1,25; 2Ххр(о = вагонов/сут.; ппс =5 пар).14.013.010.0-Ми (1) -Ми (2)-Ми (3)-Ж—Ми (4) -а—Ми (5)

116. Рис. П.2. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока ППМД (тепловозная тяга, 1АБ тп/ш0=1,25; ХНар(д = 1000 вагонов/сут.; ппс =5 пар).

117. Рис. П.З. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока Щ1МД (тепловозная тяга, 1АБ тп/т0=1,25; ХКхрю = 500 вагонов/сут.; ппс =15 пар).-1ё (1) •О- 16(2) -Ф—¡ё (3)-Ж-16 (4)-В—¡ё (5)

118. Рис. П.4. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока ППМД (тепловозная тяга, 1АБ шп/т0=1,25; Жхр(д = 1000 вагонов/сут.; ппс =15 пар).

119. Рис. П.6. Зависимость парка исправных локомотивов от доли потока тп/ш0=1,25; 1Ххр(С) = 1000 вагонов/сут.; ппс =60 пар).1. ППМД (электротяга, 2АБ

120. Рис. П.9. Зависимость Вуч () при вождении ППМД двумя бригадами (тепловозная тяга)

121. Рис. П. 10. Зависимость эксплуатационных расходов от доли потока ППМД (электротяга, 2АБ шп/т0=1,25; £МаРК) = 2000 вагонов/сут.; ппс =30 пар).а680.00660.00640.00620.00620.00

122. А—Е1 84.48 81.80 78.79 76.23 73.20 70.66- -Е2 84.53 83.72 82.73 82.33 81.15 80.50• --ЕЗ 84.53 85.90 86.82 88.54 89.24 90.688448 86.98 88.68 91.31 93.02 95.70

123. Рис. П. 12. Зависимость эксплуатационных расходов от доли 1АБ тп/то=1,25; ХКаР(д = 500 вагонов/сут.; ппс =5 пар).потока ППМД (тепловозная тяга,

124. Е1 85.67 82.74 79.55 76.97 73.84 71.38-Е2 85.62 84.54 83.36 82.99 81.76 81.34.ЕЗ 85.62 86.73 87.48 89.26 89.94 91.66

125. Е5 85.67 88.03 89.60 92.32 93.99 96.87

126. Е5 172.48 180.56 189.10 197.53 205.95 214.95200.0019000 18000 I' .1 1* ' . 1 1* ■ . -1 .1 117000 -160.00 ►15000 14000 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1

127. Е1 172.48 166.43 159.31 153.13 147.33 141.92-Е2 172.50 169.77 167.03 165.02 163.20 161.56• -и .ЕЗ 172.50 173.89 175.23 177.26 179.48 181.87

128. Е5 172.48 176.45 179.35 183.23 187.55 192.36

129. Рис. П.15. Зависимость эксплуатационных расходов от доли 1АБ тп/ш0=1,25; ХК^д = 1000 вагонов/сут.; ппс =15 пар).потока ППМД (тепловозная тяга,