автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Развитие станционных устройств Малого кольца Московского железнодорожного узла для организации пассажирского движения

' И?н»' Л !« 5* .0Г' V 5 ( »0*>Ш» 1Г11

московский государстве1шый УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ сообщения ( миит)

На нравах рукописи

Ь'М^хИН- »МЧИ!«. ^ Н Ь« А НДР »Г. VI Л

развитие СТАНЦИОННЫХ УСТРОЙСТВ МАЛОГО КОЛЬЦА МОСКОВСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА ДЛЯ

организации" ^ с ^гпдпть '

05.22.08

и, )

С V > (-Г) ( * с

Ж ы

" . »•» » ' ь , централизации и

' г- Г*« ' < •" • ^

> > * <{ - Г

И } к I X К / *

Ьч . г 'л -ч • „ " , , ^

стр.

1. ЗНАЧЕНИЕ МАЛОГО КОЛЬЦА В СИСТЕМЕ МОСКОВСКОГО

А - "» * И V Чь»* 1< и %) 1Х)ЮДА............„„,..Л

> »1* ' . :! ^ - у "г,"4 < >1 ^ ч * ложного узла.,,„„„„„„..Л

! .2. Значение Малого кольца в работе Московековского

железнодорожного узя&„„„,„.„„„„„„„,.„„„„„„„„.„„„„„,„„„„ Л 4 1.3« Анализ размещения промышленных и жкшых районов

относмтедьно Малого койьца,,..,,«,,,,,.,,.»,,,,»^,,».^,.,..,,,,,^,.,»,,!] 1,4. Анализ расположения Малого кольца относительно

устройств городского транспорта.. .„„„-.^ал............................2©

К5. Вывода.......................................................................................22

2. АНАЛИЗ РАЗМЕЩЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОСНАЩЕНИЯ - . 4> ^ » и 1 г- иь-';*/ .....25

¿1 ' -«-V * * * { { Г 9 * О » ч * ** ? »5 ( ^

Малого кольца....» ..................................................................25

2,2. Амшшо. грузопотоков, поступающих на Малое коззыде........„„=»27

23, Ожидаемый грузо» и пассажиропоток Мажого кольца ш 2010

• .л .„„.„.„.„.„.....„..„.„„„„.„„.„„„„„.„„„„,..„,„„„„„„.„„.„.37

I -а .........................................................................................42

;» , г * > ■ гз * « 1 и р- ^ » , ц * 5 ^ ■» <-, *? ^ *

л , > , Г» . « \ М « V И . \ »} " >4 ' - ^ *<Л V " « '1 Ь. { * г \ ■ I;

* ** «* »' , - |* м 1 А 1 ьич . .43

' [.ч~ - « « г « «» . Т" } « ' I ■ , • - » •>(

а I и II :жшах.„„.„„„„„„„„„„„„..„.„.„„,„,„„„43 3=2. Тяг „..„„„„„.„.„,„„„„„„„„.„...„.„.„„„„„„„„,..„.„„.45

i: ' ) "Г" * a*.' „ »o t^v- >" г пассажирского движйшя на. i и II гжв;...........................„..„...,.49

\ >ч ' „ p-'í т ц I ' V _ ' 11"' r 1 s ' „ " * г * »* ?Т

ÍT- ь. Н * К' ' MJ " ' 1 . *'« lf | < i í г „ * .,....,

3,5. Выводы..........................................................................................74

< « м* ' 1 iít 41 -> * <. * " >»< , ? - k " .«/'i-'

1 » г i«-^1 .v 1'Mi'"' J * «ною узла при

f^t и* ^^аиимк: для грузового и

«» V ' \г% i Ц v* ..................................................

4.1,,Í J"i" f- "7* '' ' _ ч ? * * i. ^ t ■ .

Мшюге? кольца а еоответ-стами с нершжгивнымй размерами V 1 ' * - » - 1 ■ - М ?лШЪ2ШШШШ, МК для грузового и

' » * г iv r " . . . ........ 76

42,Р: '.и- «* м ; / . ч * М i > " * ..............84

4.3. Выводы........................................................................................'09

'ВКЛЮЧЕНИЕ..,..............................................................................i 10

ЛИТЕРА1УРА,...........................................^

1 ' í Ьм? * ...........................121

- г И -4 «я» н*>1 О ..........................................................................136

ПРИЛОЖЕНИЕ III............................... .........................................Í6I

ПРИЛОЖЕНИЕ IV.............................................................................168

ПРИЛОЖЕНИЕ V..............................................................................i 73

Смена экономического курса изменила ситуацию в стране и, соот ветственно, на железнодорожном транспорте, Переход к рыночное экономике сопровождался резжмм падением производства. В реэуль таге объем работы железных дорог уменьшился примерно в три раза, Изменение экономических отношений: отразилось и на работ Московского железнодорожного узла. С уменьшением объема грузе вых перевозок на Малом кольце { МК ) Московского жедезнодорож ного узла оказались невостребованными имеющиеся мощности : пропускной способности и путевом развитии станций.

Московский железнодорожный узел представляет собой част транспортного узла столицы и является самым важным и самы: большим в стране, Ок оказывает огромное влияние не только на ра боту примыкающих к Москве железных дорог, но и в значительно! степени на всю работу сета железных дорог страны. Кроме тоге., раз мещение железнодорожных устройств Московского узла, выполняю щеш основную часть грузовых и пассажирских перевозок и т раюхцего главную роль во внешних транспортных связях, влияет н планировку города и транспортное обслуживание населения.

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание совре меныой системы городского транс-порта Москвы, транспортная про блема города далека от полного разрешения. Необходим комплек мер, осуществление которых, безусловно, связано с огромными мате риальными и временными затратами, осуществление которых в дак мой экономической ситуации в стране невозможно.

В связи с этим особое значение приобретает использование образовавшихся резервов на МК для организации пассажирского движе

имя с целью улучшения транспортного обслуживания населения города. Исходя мз этот, актуальность работы определена потребностями разработай теоретических положений и их практической реализации по развитию и реконструкции станционных устройств МК Московского железнодорожного узла для организации пассашзрско-го движения.

Цепь исследования состоит в обосновании развития и реконструкции станционных устройств МК Московского железнодорожного узла для организации внутригородского пассажирского движения в современных и перспективных условиях.

Методика исследования предусматривает достижение поставленной цепи на основе:

- исследования процесса формирования и развития Московского железнодорожного узла;

- анализа, размещения жилых и промышленных районов и устройств городского транспорта относительно МК;

- исследования путевого развития и работы станций МК и анализа грузопотоков на МК;

- анализа распределения ожидаемого пассажиропотока вдоль МК;

- обоснования вариантов развития МК для освоения существующих и иерспежтмвныж размеров грузового и пассажирского движения;

- обоснования реконструкции путевого развития станций МК с учетом перспективных размеров грузового движения и использования путей для обслуживания пассажирского движения;

- определения рационального размещения остановочных пунктов на. МК.

Научная новизна проведенных исследований заключается в том, что в работе исследован процесс формирования я развития Моеков-

скот железнодорожного узда; обоснован вариант комплексного использования МК для организации совмещенного грузового и пассажирского движения; определены размеры сокращения путевого развития грузовых станций МК с учетом использования путем для обслуживания пассажирского движения; разработана методика определения рационального размещения остановочных пунктов на кольцевой железнодорожной линии, расположенной в крупнейшем городе в условиях специфики освоения городских пассажирских потоков железнодорожным транспортом.

Практическая ценность результатов проведенных исследований в том, что они могут быть использованы научио-иссяедоватшьскими, проектными и другими организациями железнодорожного и городского транспорта при решении вопроса комплезшюго использования и развития железнодорожных линий и станционных устройета для организации грузового и пассажирского движения в крупнейших городах.

1,1 Формирование Московского железнодорожного узла. Строительство Московского железнодорожного узла происходило в течение втором половины прошлого столетия [40]. В то время в Москве проживало уже около 200 тыс. человек. В городе и его окрестностях развивались в основном отрасли легкой и пищевой промышленности, связанные с непосредственным удовлетворением потребностей населения. К началу XX века начался процесс массового появления предприятий тяжелой промышленности, В Москве и Подмосковье выросли металлургические заводы и мануфактуры. Для получения различного сырья и отправления готовой продукции этих предприятий по сухопутным дорогам требовались тысячи телег и лошадей, Срок доставки грузов, например, из Москвы в Рязань» составлял 5-6 суток, а в Петербург - 15-18 суток. Стоимости перевозок: были высокие. Водное же сообщение осуществлялось только летом, когда оттаивали реки и озера. В результате существующий транспорт сдерживал дальнейшее развитие промышленности, сельского хозяйства и торговли. России нужны были железные дороги.

1.1.1. Строительство железных дорог, примыкающих к Москве. Первая железная дорога была построена в 1851 году и связала Москву с Петербургом. Это была одна из лучших по тому времени дорог [42]. Дальнейшее строительство железных дорог, примыкающих к Москве, развивалось с невероятной быстротой в течение последующих 1С) дет. За этот период были сооружены линии: в 1861 г.

Москва - Владимир с дальнейшем доведением ее до Нижнего Новгорода, в 1862 г. Москва » Ярославль, в 1246 г, была построена линия Москва - Курск, а через 3 года эта. магистраль прошла через Харьков, в 1870 г. проложена линия Москва Смоленск., и через год уже можно было ехать прямым путем до Бреста, ж Варшавы,

Соединение всех линий сконцентрировалось около Курско-Пегербургского (ныне Курско-Октябрьского ) диаметра, на котором расположился и общий обменный вагонный парк для всех дорог; на Каланчевском { Комсомольской ) площади было воздвигнуто три вокзала: Петербургский, Рязанский и Ярославский. Все вокзалы и линии проходили с восточной стороны города. Линии Ярославская, Рязанская, Нижегородская и Курская прошли вдоль Москва-реки и Клязьмы и содействовали широкому развитию здесь ткацкой промышленности [39].

Московско-Брестская дорога соорудила вокзал в Западном районе города ( у Ленинградского шоссе ). Своей соединительной линией с Николаевской и Ярославской дорогами она затрудняла развитие города к северу.

Все вокзалы, кроме Курского, построены тупиковыми, что крайне осложняло передачу пассажирских поездов с одного вокзала на другой,

Таким образом, к началу 70-х годов Московский железнодорожный узел был сформирован из 6 важнейших дорог, ведущих, в Петербург, Нижний Новгород, Ярославль, Рязань, Курск, Смоленск. Москва связалась с Поволжьем, Украиной, Кавказом и западными губерниями страны.

В 1898 г. была построена Савеловская железная дорога с вокзалом у Бутырской заставы; отчуждение земли под Бутырский вокзал, при-

надлежавшей монастырю, обошлось в ! млн. руб., что составляло около 15% стоимости всей железной дороги. В 1899 г. была проложена Киевская дорога с вокзалом в Дорогомилове, в 1901 г. - Москов-ско-Виндавская ( ныне Рижская ) с вокзалом у Крестовской заставы и в 1902 г. Павелецкая (Саратовская ) с вокзалом за Москва-рекой { Павелецкий вокзал ).

Таким образом, Москва к тому времени уже обогатилась 9 вокзалами: Ярославским, Николаевским ( Октябрьским ), Рязанским С Казанским ), Курским, Белорусским, Киевским, Ржевским ( Рижским ), Павелецким и Савеловским. Транспортные связи между дорогами в Московском узле осуществлялись при помощи соединительных линий. Узел усложнялся.

1.1.2. Сооружение и техническое оснащение Малого кольца.

Грузооборот Московского узла непрерывно возрастал, особенно транзитные перевозки, а пропускная способность соединительных веток была очень ограничена [2]. Передача грузов с одной дороги на другую нередко доходила до трех недель. Зачастую в узле скоплялось до 20 тыс. вагонов, что составляло 2/3 суточной погрузни всей сети железных дорог. Это вызывало необходимость постройки Окружной железнодорожной линии ( МК ), хотя ее первый проект был предложен инженером Горчаковым еще в 1872 году. Задуманный очень рационально, этот проект предусматривал, кроме товарного взаимообмена между дорогами узла, еще и местное пассажирское и товарное движение. В техническом отношении интересно отметить предельные уклоны 0.001, применение паровозов системы Ферли и обязательное пересечение улиц проездов в разных уровнях. Железнодорожные пути предполагалось связать с уличными конно-жеяезными дорогами в

цепях возможно более глубокого проникновения в город. Однако, из-

за. финансовых затруднений и политических обстоятельств этот проект не был осуществлен. Если бы проект осуществился, то кольцо Окружной дороги весьма скоро оказалось бы внутри городской черты ж веж дальнейшая история Московского железнодорожного узла, все дальнейшее развитие городской и пригородной жизни пошли бы совершенно по иному: в частности не могло бы образоваться такой резкой разницы в плотности населения центра и окраин, которая составляет характерную особенность города Москвы [58].

В условиях капиталистического хозяйства строительство Окружной железной дороги было чрезвычайно' трудным делом. Самыми рьяными противниками схроитшьетаа дороги были владельцы извозного промысла. Сотая подвод и телег, груженых хлопком, лесом и продуктами сельского хозяйства, ежедневно тянулись со станций железных дорог в глубь Москвы и ее окраин. Большое место занимал и пассажирский извозный промысел; так как конка обслуживала лишь только центральную часть Москвы. Владельцам извозного промысла было ясно, что строительство Окружной дороги снизит их барыши, и они мобилизовали всех, кого могли, чтобы провалить этот проект в городской думе [11]. Много лет проект Окружной дороги рассматривался в городской думе и жажды! раз м отцы города и под разными предлогами отклоняли его. Лишь в 1903 году было начато сооружение Окружной железной дороги, которая вступила в эксплуатацию в 1908 г. [1], [45], Она обошлась очень дорого - в 39,7 млн. руб., причем 28% было израсходовано на отчуждение земель. Каждый километр пути обходился в 740 тыс,, руб., что примерно в 7 раз выше средней стоимости километра дорог сети [36].

В своем развитии дорога испытывала ряд трудностей, так как требовался вынос сортировочных станций за пределы кольца, что и было выполнено дорогами: Ярославской ( Лосиноостровская ), Курской ( Люблино ), Нижегородской ( Кусково ), Николаевской (Ховрино ), Павелецкой ( Бирюлево ), Савеловской (Бескудниково). Но две частные дороги не подчинились этому требованию: на Московско-Казанской станция Перове? расположена была частью вне, частью внутри кольца, на Рижской - Подмосковная - внутри кольца [35]« Поэтому организовать движение по Окружной дороге долго не удавалось: косность дорожных управлений не позволяла мм отказаться от старого обменного парка и вся передача грузов в узде во время первой мировой войны была проведена почти без использования Окружной дороги.

Впоследствии, введение Окружной дороги существенно изменило характер грузовой работы в узле. Первоочередной задачей кольца являлся пропуск транзита, составлявшего грузооборот узла к 1908 году до 30%. К 1948 году на Московско-Окружную железную дорогу приходилось до 40% грузооборота Московского железнодорожного узла. МК имело существенное значение в высвобождении внутригородских участков радиальных железных дорог дня пассажирского двмжшия [79].

После ввода МК в последующие годы Московский железнодорожный узел оснащался средствами современной техники, строились дополнительные пути на пригородных участках, продолжали развиваться сортировочные» технические и грузовые станции. Для разгрузки Московского узла от транзитного потока была построена Большая Окружная железная дорога, обходящая Москву на 45-100 км общей протяженностью 540 км ( это почти в 10 раз больше первой

Окружной дороги МК ). Пропускная способность узла постоянно увеличивалась» усовершенствовался подвижной состав» происходила замета, паровой тяти на тепловозную я электрическую. Таким образом, дальнейшее развитие Московского' железнодорожного узда шло по линии качественны! его изменений* Структура же узла - подходы железных дорог, соединения между ними, размещение основных станций- осталась в том виде, каком она сложилась в 1908-м году [66].

Строительство Окружной железной дороги, связавшей все отходящие от Москвы магистрали в единую сеть, стало важным этапом формирования Московского железнодорожного узла. На севере и востоке она прошла вдалеке от тогдашних границ города, зато на западе и особенно на юге пролегла уже среди городской застройки, создав тем самым помехи в дальнейшем развитии города. Объясняется это тем, что здесь на трассе поднялась Тешюстанская возвышенность, круто обрывающаяся к Москва-реке Воробьевыми горами. Чтобы не прокладывать глубоких выемок, необходимых дня плавного подъема путей на 70-ти метровую высоту, проектировщикам пришлось пойтм на строительство высокой насыпи через низменные Лужники, в то время постоянно заливавшиеся весенними паводками, а также двуж дополнительных мостов через Москва-реку, ставших украшением города.

Московско-Окружная железная дорога открыла новую страницу в истории строительства железных дорог в нашей стране [34]. Протяженность кольца составила 54 километра. На МК было построено 14 станций, два остановочных пункта, один телеграфный пост. Технические достоинства дороги были оценены высоко. Скупые на похвалу иностранные газеты назвали дорогу " железнодорожным феноменом начала XX века Магистраль вокруг Москвы стала уникальной

транспортной развязкой, кстати, первой и в своем роде единственной во всем мире. Она также украсила город, как бы одев его в ожерелье из самобытных, выполненных в одном архитектурном стиле зданий. Целое созвездие талантливых инженеров путей сообщения, ученых, академиков архитектуры оказалось причастным к проектированию и строительству Московской кольцевой дороги: Г.