автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Развитие региональной сети автовокзалов

На правах рукописи

Сафронов Кирилл Эдуардович

I

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ АВТОВОКЗАЛОВ (НА ПРИМЕРЕ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА)

Специальность 05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск - 2006

Работа выполнена в Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Сафронов Эдуард Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Попов Анатолий Михайлович кандидат технических наук, профессор Аксенов Владимир Викторович

Ведущая организация: Омский государственный университет

путей сообщения

Защита диссертационной работы состоится « & » 2006 г. в

1400 часов на заседании диссертационного Совета Д.218.012.05 ВАК РФ при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191.

Тел. (383) 228-74-55, 225-96-08.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан « ^ » 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук, проф

¿оо& А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В последние годы в России большое внимание уделяется решению проблемы транспортной доступности территорий В федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.» и «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2025 г.» ставятся задачи по развитию транспортной сети, ее структур и объектов, к которым относятся автостанции и автовокзалы (АС и АВ), улучшению доступности территорий н повышению качеова транспортных услуг для населения Комплекс дополни1ельных работ па отечественной транспортной сети необходимо выполнить в связи с формированием на юрриторип России опорной транспортной решено! и международных транспортных коридоров.

Дейс1вующая методика определения параметров АС и АВ содома в середине прошлого века и не отвечает современным требованиям проектирования. В пей даны нормативы обеспеченности необходимыми помещениями и площадями комплексов АС и АВ в зависимости от суточного отправления пассажиров и автобусов. Этими нормативами определяется пропускная способность комплексов на 10-летнюю перспективу. Следует заметить, что методика определения потребности в АС и АВ нуждается в совершенствовании. В частности, отсутствует надежный метод прогноза внегородской транспортной подвижности (ВТП) населения. Не учтено влияние таких показателей, как численность населения и его динамика, темпы развития сети автомобильных дорог (АД), экономики и производства, соотношение пассажирских перевозок транспортом общего и необщего пользования, уровень автомобилизации. В связи с этим определены цели и задачи исследования.

Объектом данного исследования является региональная сеть АС и АВ

на АД общего пользования.

РОС. НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

Предметом исследования является процесс формирования планов развития региональной сети АС и АВ.

Цель диссертационной работы - совершенствование методики транс-портно-градостроительного обоснования планов развития сети АС и АВ для повышения качества транспортного обслуживания населения и улучшения доступности населенных мест на примере Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО).

Задачи диссертационного исследования:

1. Оценка уровня транспортного обслуживания и обеспеченности регионов сетью АС и АВ.

2. Анализ и уточнение существующих методов определения корреспонденции населения и расчета параметров АС и АВ.

3. Определение уровня ВТП населения и объемов передвижений на расчетный срок.

4. Обоснование потребности развития сети АС и АВ и разработка региональной программы.

5. Оценка социально-экономического эффекта от эксплуатации сети АС и АВ.

Методологическая база включает принципы комплексного подхода при формировании транспортного комплекса РФ, заложенного в ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.». В исследовании использовались методы общественных и естественных наук, в частности социология, математическое программирование, теория вероятностей и математической статистики, а также труды отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна заключается в следующем:

1. Предложен показатель, отражающий уровень обеспеченности региона линейными объектами по обслуживанию пассажиров, водителей и подвижного состава.

2. Разработана математическая модель, позволяющая прогнозировать ВТП в зависимости от численности населения, уровня автомобилизации и развития сети АД ОП.

3. Разработан алгоритм определения параметров комплексов АС и АВ на расчетный срок.

4. Определены факторы социально-экономической эффективности использования сети АС и АВ.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Показатель, определяющий уровень обеспеченности сети АД объектами АС и АВ.

2. Методика прогнозирования ВТП населения с учетом динамики численности населения, уровня автомобилизации и развития сети АД.

3. Математическая модель, позволяющая прогнозировать ВТП населения в зависимости от численности населения, уровня автомобилизации и развития сети автодорог общего пользования.

4. Алгоритм определения параметров комплексов АС и АВ на расчетный срок.

5. Практические рекомендации по обоснованию потребности региона в сети АС и АВ.

Практическая значимость. Использование результатов диссертационной работы позволит повысить уровень транспортного обслуживания населенных пунктов и их доступность. Результаты работы могут быть использованы при разработке программ развития и совершенствования транспортного комплекса городов и регионов страны научно-исследовательскими и проектно-конструкторскими организациями.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались на международных научно-практических конференциях «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитекту-

ра», (СибАДИ, 21-23 мая 2003 г.), «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования», (СибАДИ, 23-25 ноября 2004 г.), «Качество. Инновации. Наука. Образование», (СибАДИ, 15-17 ноября 2005 г.) и были опубликованы в сборниках научных трудов.

Соответствие паспорту специальности. Решением расширенного заседания кафедры «Городское строительство и хозяйство» от 02.03.2006 г. работа признана законченным диссертационным исследованием, соответствующим требованиям ВАК и рекомендована к представлению в Совет по специальности 05.22.01 - «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте» (технические науки).

Внедрение результатов диссертационной работы осуществлено при реализации программы «Развитие сети автовокзалов в Ханты-Мансийском автономном округе до 2008 г.», заказчик ООО «Северавтотранс». В г. Сургуте приняты к реализации расчеты потребности в объектах транспортной инфраструктуры, в частности в разворотных площадках и определении зон внешнего транспорта. В г. Омске, департаментом транспорта при совершенствовании маршрутной сети пригородных автобусов. Имеются акты о внедрении. Отдельные разделы вошли в учебные пособия с грифом Министерства образования РФ, методические пособия и были внедрены в учебный процесс при проведении лекций и практических занятий на специальностях «Городское строительство и хозяйство» и «Организация перевозок и управления на транспорте» в СибАДИ.

Публикации. По теме данного исследования опубликовано 12 работ общим объемом 3 п.л. в центральных изданиях, сборниках вузов и в учебных пособиях.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, общих выводов, библиографического списка из 161 на-

именований, 36 таблиц, 39 рисунков и 4 приложений. Общий объем работы составляет 159 страниц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель исследования, научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе проведен анализ состояния транспортной системы РФ и отдельных регионов. Положительная динамика основных макроэкономических показателей в последние годы в РФ обусловила увеличение потребностей в услугах транспорта. С 2001 г. на рынке транспортных услуг появился частный перевозчик. В 2003 г. доля перевозок муниципальным автобусным транспортом в общем объеме перевозок по РФ составила 4%, а доля перевезенных пассажиров автобусами, принадлежащими физическим лицам, составила 7%. Средняя дальность поездки в 2003 г. по РФ на автобусном транспорте общего пользования составила 5,9 км (88% от уровня 1992 г.), в ХМАО она увеличилась до 13,3 км в 2003 г. (170%). Это свидетельствует об увеличении доли перевозок внегородским транспортом. По РФ в 2002 г. перевозки пассажиров по видам сообщения распределились следующим образом: международный транспорт - 0,06%, междугородный - 5,5%, пригородный - 94,5%.

Протяженность АД с твердым покрытием в ХМАО ежегодно увеличивается и в 2005 г. составила 2072,9 м. Уровень обеспеченности населения округа автобусами общего пользования является самым высоким в РФ. Транспортная стратегия России предусматривает создание международных транспортных коридоров. По территории ХМАО пройдут два из них - это автодорожный коридор № 17 (Тюмень, Сургут, Салехард) и СевероСибирская магистраль (Пермь, Сургут, Томск). Регион должен быть готов к увеличению пассажирооборота, развивая линейные объекты транспортной инфраструктуры.

ХМАО - активно развивающийся в экономическом и социальном плане округ. В экономике задействовано большое количество рабочих из других регионов. В связи с этим в округе развита система вахтовых перевозок. По нашим подсчетам ведомственный транспорт осуществляет 90% всех автобусных перевозок. В этой связи актуально использовать принципы интеграции и кооперации при использовании транспортной инфраструктуры.

Проведенный анализ методов прогнозирования транспортных передвижений населения показал, что они использовались в основном для определения внутригородских корреспонденций. Наиболее известны работы A.M. Якшина, М.С. Фишельсона, Д.С. Самойлова, O.K. Кудрявцева, Г.А. Гольца, Ю.З. Шершевского, Ю.В. Круглова, С.А. Ваксмана, Э.А. Сафроно-ва и др. Для определения пассажиропотоков город разбивается на расчетные районы, число которых зависит от величины города. Составляется матрица корреспонденций, в которой учитывается количество проживающих в каждом районе, количество отправляющихся и прибывающих, развитие транспортной инфраструктуры и т.д. Подвижность населения зависит от специфики планировочных районов - наличия промышленных предприятий, объектов социального и культурного назначения, жилых зон. Показатели уточняются с помощью обследований. Однако применить матричный метод для внегородских корреспонденций без соответствующих доработок не представляется возможным. Затруднения могут возникнуть из-за характера расселения региона (моноцентрическое, полицентрическое), отсутствия прямых сообщений между населенными пунктами, при определении объектов притяжения, по другим причинам.

В действующих нормативных документах изучение потребностей населения в пригородном, междугородном и международном сообщениях и их обеспеченности возлагается на специальные структурные подразделения органов местного самоуправления, а в случае их отсутствия на автовокза-

лы. При этом рекомендуется принимать коэффициент использования автобусов для существующего состояния равным 0,6, а на перспективу - 0,70,8. Однако такая практика не находит реального воплощения из-за отсутствия методики прогноза ВТП.

Обследование, проведенное в 2002 г. при участии автора показало, что на 66 населенных пунктах ХМАО, связанных автобусным сообщением приходится 20 АС и АВ, причем 8 являются вахтовыми и 2 используются не по назначению. Используя данные обследований, материалы транспортных управлений, статистическую информацию получены удельные показатели по трем Сибирским регионам - обеспеченность АД сетью АС и АВ. Анализ этих показателей говорит о том, что-в ХМАО уровень обеспеченности АД объектами АС и АВ составляет 1,2 пасс./км, в Омской и Новосибирской областях он ниже (0,4 и 0,2 пасс./км). В некоторых городах АС или АВ не соответствуют по своим параметрам количеству отправлений или вообще отсутствуют. Посадка пассажиров осуществляется с неприспособленных площадок. Перечисленные проблемы определили цель данного исследования.

Во второй главе ставится задача найти наиболее значимые факторы, влияющие на ВТП населения и на их основе дать прогноз объемов отправлений на расчетный период. В качестве статистической гипотезы рассмотрены следующие переменные параметры:

- численность населения поселения, Мг, тыс. чел.;

- численность тяготеющего населения, Ит> тыс. жит.;

- средняя удаленность тяготеющего населения 1ср, км;

- уровень легковой автомобилизации, Ал, авт./тыс. жит.;

- плотность АД ОП с твердым покрытием, Рт, км/тыс. км2.

При анализе многомерной случайной величины возникает необходимость в определении показателей взаимной связи между ее составляющи-

ми. Для проверки гипотезы взяты данные об объемах внегородских автобусных перевозок по Омской области за период 1989-2004 гг. Характерно кардинальное изменение динамики показателей, начиная с 1999 г. (рис. 1). Это связано с изменениями в экономике страны, выходом на рынок транспортных услуг частных перевозчиков, обеспечивших рост ВТП населения, интенсивным строительством АД ОП, повышением уровня легковой автомобилизации.

0% ------

1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 1 <>Л

Рис 1 Динамика показателей транспорте!о обслуживания по Омской области, относительно их среднего значения за период 1989-2004 гг.

Расчет проводился с помощью ПК в программе Excel, использовалась функция KOPPEJ1 для парных массивов данных (табл. 1). Рассматривалась гипотеза о наличии корреляционной связи между выбранными показателями и ВТП. При этом анализировалась достоверность аппроксимации.

Как видно из таблицы коэффициенты корреляции между показателями функционирования транспортного комплекса достаточно велики. ВТП имеет стохастическую связь с уровнем легковой автомобилизации и густотой АД ОП региона. С остальными показателями гипотеза о наличии связи не подтвердилась.

и

Таблица 1

Оценка корреляционной матрицы по Омской области

Показатель Годы Коэфф. корреляции с ВТП Достоверность линейной аппроксимации

1999 2000 2001 2002 2003 2004

Объем перевозок, пасс /сутки 10200 12800 13900 14300 15300 16200 - -

Население, тыс.чел 2164 2147 2127 2075 2059 2046 - -

ВТП, поездок/тыс жит. в сут. 4,71 5,96 6,54 6,89 7,43 7,92 - 0,9760

Уровень легковой автомобилизации, авт/тыс жит 120 125 128 133 141 150 0,9376 0,9817

Плотность АД ОП, км/гыс км2 54 55 55 56 57 58 0,9451 0,9805

Разработанная математическая модель позволяет определить ВТП населенного пункта в зависимости от уровня развития сети автодорог и уровня автомобилизации, а также численности населения. При росте численности населения города увеличивается суточное количество отправлений пассажиров, даже при сохранении ВТП. Численность населения Омской области в последние годы имеет отрицательную динамику, тем не менее, транспортная подвижность растет.

Для прогноза ВТП целесообразно использовать линейную множественную регрессию с применением метода наименьших квадратов, которая наилучшим образом аппроксимирует имеющиеся данные. В данном случае имеется два диапазона значений х, при этом уравнение для прямой линии имеет следующий вид:

у = гп\Х\ + ГП2Х2 + Ь , (1)

где зависимое значение у - функция независимого значения х; т - коэффициенты, соответствующие каждой независимой переменной х; Ь - постоянная.

Переменные параметры Ал и Тпв экстраполируются до расчетного периода линейной или логарифмической функцией в зависимости от величины достоверности аппроксимации. На основе разработанной математической модели составлен алгоритм прогноза ВТП населения (рис. 2).

Рис. 2. Алгоритм прогноза ВТП

Для прогнозирования объемов внегородских суточных отправлений

для населенных пунктов используется известное соотношение:

Tna'Q/Nr, (2)

где Тип ~ внегородская транспортная подвижность населения, поездок/тыс. жит. в сут; Q - суточный объем перевозок, пасс./сут.; Nr - население города, тыс. жит.

На изменение численности населения оказывает влияние коэффициент миграционного прироста и коэффициент постоянно проживающего населения.

Nr = NrT К,, КN (3)

где Nr - численности населения города на расчетный период, тыс. жит.; Nr - численности населения города на текущий период, тыс. жит.; -коэффициент миграционного прироста, чел. на 10 тыс. населения; KN - коэффициент постоянно проживающего населения, %.

Прогноз объема перевозок используется для определения вместимости и типа комплекса. Существует типовой ряд вместимости, для АС - 15, 25, 50, 75 чел., для АВ - 100, 150, 200, 300 и более чел. единовременного на-

хождения в здании. Вместимость АС или АВ (W„) по заданному показателю пропускной способности (суточному отправлению пассажиров) рассчитывается по формуле:

N. = — + , (4)

8 100 100 ' к '

где Q\ - расчетное суточное отправление пассажиров по междугородным и пригородным маршрутам без массовых перевозок, пасс./сут.; п - процент расчетной вместимости от суточного отправления пассажиров, (принимаемый по нормативам) в зависимости от удельного веса междугородных пассажиров; Q2 - расчетное суточное отправление пассажиров по пригородным линиям, выполняющим массовые перевозки, пасс./сут.; к - Процент расчетной вместимости от суточного отправления пассажиров, принимаемый в зависимости от удельного веса пригородных пассажиров.

Количество подвижного состава необходимо для определения числа

перронов и рассчитывается по формуле:

Nnc = Q/М Ки К„ у, (5) -

где N¡¡1 - выпуск ПС на линию, ед.; Q - суточный объем перевозок, пасс./сут.; Qcp - средняя вместимость ПС, пасс.; М - количество рейсов в сутки; Ки - коэффициент использованной вместимости; Кн - коэффициент сезонной неравномерности; у - коэффициент выпуска ПС на линию.

Количество постов посадки и высадки пассажиров на перронах определяется в зависимости от числа отправлений и прибытий автобусов и от пропускной способности одного поста. Расчетное число постов определяется по формулам:

ка R w R

М„=— или Мв = — (6)

т.

где М„ - число постов посадки; Ме - число постов высадки; R - число пар автобусов в час; т„ - пропускная способность поста посадки, авт.-ч.; г„ -пропускная способность поста высадки, авт.-ч.

На примере г. Сургута алгоритм реализован следующим образом.

1. Определение объемов существующих внегородских суточных отправлений проводилось методом натурных обследований и отчетов руко-

водителей и сотрудников транспортных структур, обеспечивающих внегородские перевозки. В 2002 г. объем перевозок составил 2036 пасс./сут.

2. Численность населения г. Сургута с 2000 по 2015 г. по данным генплана вырастет на 9% и составит 313 тыс. чел.

3. Определение уровня автомобилизации на перспективный период осуществлен методом линейной экстраполяции по формуле Ал =13,9 Ь + 251,87. К 2015 г. он достигнет 488 авт./тыс. жит.

4. Изменение плотности АД на территории округа экстраполируется логарифмической кривой по формуле Р/ = 0,732 Ьп(6)+2,8064. К 2015 г. она достигнет 4,9 км/тыс. км2.

5. Используя уравнение множественной регрессии Тив = 1,733+0,014 х! + 0,116 XI получаем прогноз ВТП до 2015 г. по г. Сургуту. С учетом динамики населения, автомобилизации и развития сети АД ОП в 2015 г. она составит 9,13 поездок/тыс.жит. в сут. Целесообразно добавить к линейной аппроксимации логарифмическую, чтобы сравнить изменение ВТП по двум вариантам - инерционному и многофакторному (рис. 3).

Поездок/тыс. жит в сут. у» |.733+0.0 НЧ1+011642

10.0 о.о 8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0.0

Рис. 3. Прогноз ВТП по г. Сургуту: 1 - экстраполяция по сложившейся тенденции; 2 - регрессионная модель с учетом значимых факторов Ал и Рт

6. Объем отправлений в 2015 г. составит 2800 пасс./сут. Количество отправлений автобусов - 54 ед./сут. С учетом суточного отправления автобу-

у1= 0,71481_п(х) +5,6829 Я2 - 0,9939

-1

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Год

сов и пассажиров для г. Сургута из типового ряда отобран автовокзал, рассчитанный на 200 чел. единовременной вместимости с 6 перронами посадки-высадки пассажиров.

Целесообразно действующую методику определения параметров АС и АВ дополнить разделом по определению ВТП, а расчетный срок увеличить с 10 до 20 лет. При расчете количества перронов следует учитывать транспорт особо малой вместимости, который стал широко использоваться в последние годы. Вокзалы как систему, следует рассматривать на основе теории массового обслуживания, при этом она может быть классифицирована как однофазная, многоканальная СМО с отказами.

" Ведомственные структуры активно развивают собственную сеть АС и АВ. Из 20 действующих на территории ХМАО АС и АВ 8 являются вахтовыми. Интеграция ведомственных АВ в единую сеть даст большой экономический эффект, позволит улучшить качество транспортных услуг и повысить доступность транспортных услуг для населения, исключит дублирование в населенных пунктах зон внешнего транспорта. При этом необходимо опираться на действующее законодательство, предусматривающее ответственность органов исполнительной власти за организацию транспортного обслуживания населения.

Большой эффект приносит строительство совмещенных многофункциональных вокзалов, объединяющих несколько видов транспорта - автомобильный, железнодорожный, речной и воздушный. Создание объединенных вокзалов, кроме градостроительного эффекта (экономия территории, сокращение строительных объемов и протяженности инженерных коммуникаций, повышение архитектурно-художественной выразительности застройки и др.), значительно повышает удобства пассажиров при поездке с пересадками, дает им возможность получить в одном месте всю необходимую информацию, приобрести билет, сдать багаж и т.п. Примером

может служить авторечвокзал, вместимостью 300 чел., построенный в столице ХМАО в 2005 г. В нем совмещено обслуживание пассажиров водным и автобусным транспортом.

Автором разработана структура управления автовокзалами, которая отвечает современным рыночным требованиям. Она может быть использована при создании акционерного общества с целью привлечения капитала в развитие сети транспортной инфрастуктуры.

В третьей главе на основе уточненной методики делается прогноз ВТП в ХМАО на 10-летний период. Для этого рассмотрена динамика различных показателей в целом по РФ. За период 2001-2003 гг. наблюдается рост пассажирооборота по всем видам транспорта на 61%. Перевозки пассажиров автобусным транспортом по международным направлениям в 2002 г. вырос на 25%, по междугородным - на 6% по сравнению с 2000 г. Это объясняется развитием сети АД и увеличением средней дальности поездок. Наблюдается двукратный рост показателей среди частных перевозчиков по количеству автобусов и перевезенных пассажиров. По видам сообщения, объемы перевозок в России в 2002 г. распределились следующим образом: на междугородные приходится 1% перевезенных пассажиров, на пригородный - 16%, на внутригородской - 83%. За счет высокого уровня покупательной способности уровень автомобилизации в РФ составил 163 авт. /тыс. жит. В 2004 г. уровень легковой автомобилизации в ХМАО составил 244,2 авт./тыс. жит. и к 2015 г. увеличится до 350 авт. /тыс. жит.

Учитывая динамику различных показателей и их влияние на ВТП, сделан прогноз показателей транспортного обслуживания в ХМАО. К 2015 г. численность населения по сравнению с 2005 г. увеличится на 2%, густота АД вырастет на 40%, уровень автомобилизации - на 44%, ВТП - на 28%, объем перевозок - на 31 %. Эти показатели необходимы для обоснования потребности региона в развитии сети АС и АВ. (табл. 2).

Таблица 2

Прогноз показателей транспортного обслуживания населения ХМАО до 2015 г.

Показатель Год 2015/2005, %

1995 2000 2005 2010 2015

Население, тыс. чел. 1345 1402 1460 1470 1490 102%

Уровень легковой автомобилизации, Ал, авт./тыс.жит. 140,0 199,0 244,2 298,6 350,7 144%

Плотность АД, км/тыс. км2 2,5 3,3 4,3 5,0 6,0 140%

ВТП, поездок на тыс. жит./сут. 5,6 9,1 12,5 14,0 16,0 128%

Объем отправления, Q, тыс. пасс./ сут. 7,5 12,8 18,3 20,6 23,8 130%

Потребность региона необходимо определять с учетом уже имеющихся, а также строящихся АС и АВ и их вместимости. В 66 населенных пунктах ХМАО, связанных автобусным сообщением имеется 20 АС и АВ. В Омской области из 201 населенного пункта, охваченного внегородским автобусным сообщением, только 18% оснащены такими комплексами, 20% имеют кассы продажи билетов. По расчетам, основанным на величине суточного отправления пассажиров, необходимо построить еще 26 автостанций, вместимостью от 15 до 50 чел., в ХМАО - 15. Автором составлена блок-схема определения параметров комплексов АС и АВ, в которой обобщены результаты исследований (рис. 4).

Проанализированы нормативные документы и рассмотрены особенности размещения и планировки АС и АВ. Предложено увеличить норматив обеспеченности площадью пола пассажирского зала для северных регионов с 1,5 до 2 м2/чел. с учетом зимней одежды и багажа. При определении параметров транспортной территории и числа перронов предложено учитывать долю микроавтобусов и организовывать посты посадки-высадки для них с габаритами 3*7 м.

Рассмотрена организация пешеходных и транспортных потоков на АВ. Движение пешеходов характеризуется как массовое, поточное, длительно существующее. Характерной особенностью является пульсация интенсив-

ности движения, что связано с ритмом прибытия и отправления средств городского и внегородского транспорта и наличие у значительного числа людей ручного фуза. При расчете следует особое внимание обращать на процесс эвакуации пассажиров при возникновении экстремальных ситуаций.

Рис. 4. Блок-схема определения параметров комплексов АС и АВ

В четвертой главе разработана программа развития сети АС и АВ для ХМАО на основе уточненной методики прогнозирования ВТП. По результатам исследования составлен прогноз основных показателей по ХМАО (табл. 3). Кроме действующих АС и АВ, определена потребность в строительстве еще 15 комплексов. Стоимость строительства сети АС и АВ в

ХМАО была рассчитана на базе действующих нормативных документов, учитывающих систему переходных коэффициентов для северных регионов. Для расчета стоимости АВ приняты паспорта и сметы к типовым проектам. Общая стоимость строительства 15 АС и АВ с учетом проектно-изыскательских работ и НИР составила 531,5 млн. руб. Срок окупаемости АС и АВ по предварительным расчетам составил от 4 до 11 лет (табл. 4). На основе проведенных исследований сделан прогноз обеспеченности АД объектами АС и АВ (табл. 5).

Таблица 3

Обеспеченность АД сетыо АС и АВ в ХМАО, пасс./км

Показатель 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2015/2005 гг., %

Численность населения, тыс. чел. 1402 1345 1402 1460 1470 1490 102%

Протяженность АД с твердым покрытием, км 650 1050 1698 2072 2446 2820 136%

Вместимость АС и АВ, пасс. 740 1240 2040 2540 3040 3540 139%

Обеспеченность АД сетью АС и АВ, пасс./км 1,14 1,18 1,20 1,23 1,24 1,26 102%

В качестве примера реализации программы использован типовой проект АВ вместимостью 100 чел., доработанный автором для г. Покачи. В частности, общее число перронов составляет - 5, площадь под строительство - 7560 м2, стоимость строительства - 43937,55 тыс. руб. Для обслуживания микроавтобусов целесообразно использовать уменьшенный перрон посадки-высадки с габаритами 3x7 м. Пассажирское здание включает мотель на 6 номеров, учтены основные требования к организации территории, пешеходных потоков и пожарной безопасности.. Определен состав площадей и перечень необходимых помещений комплекса.

Таблица 4

Определение потребности в автостанциях и автовокзалах в городах ХМАО на 2015 г.

№ п/п Город Суточное отправление, пасс Отправление автобусов, ед Минимальное число перронов Потребность в АС и АВ Стоимость, млн. руб Срок окупаемости, лет

Поса дки Выса дки Тип Вместимость, чел.

1 Сургут 2780 54 4 2 АВ 200 86,1 4

2 Нефтеюганск 2651 95 3 2 АВ 150 65,1 4

3 Покачи 419,5 11 2 1 АВ 100 43,9 10

4 Советский 634 23 3 2 АВ 100 43,9 7

5 Пыть-Я\ 1275 28 2 1 АВ 100 43,9 4

6 Уран 1154 34 3 2 АС 75 29,9 4

7 Лангепас 506 21 3 2 АС 75 29.9 6

8 Приобъе 224 9 2 1 АС 75 29,9 11

9 Междуречен-ский 862 43 2 1 АС 75 29,9 4

10 С алым 124 3 2 1 АС 50 17,8 11

11 Югорск 268 47 3 2 АС 50 17,8 7

12 Берётово 151 6 2 1 ЛС 50 17,8 10

13 Нягаиь 369 12 2 1 АС 50 17,8 5

14 Игрим 120 34 3 2 АС 25 13,5 11

15 Октябрьское 165 6 2 1 АС 25 13,5 9

Итого: 11079 426 38 22 15 1200 500,7 7

Таблица 5

Обеспеченность АД ОП сетью АС и АВ в регионах, пасс./км

Регион 1990 г. 1995 г 2000 г. 2005 г.* 2010 г* 2015 г*

ХМАО и 0,7 1,2 1,7 2,2 2,7

Омская область 0,5 0,4 0,4 0,7 1 1,3

Новосибирская область 0.3 0,2 0,2 0,5 0,8 1,1

Примечание. * - Прогноз

В условиях интеграции России в мировое сообщество и формирование на ее территории МТК состояние АД и развитие транспортной инфраструктуры должны соответствовать международному уровню. В связи с этим предложен новый подход при обосновании стандартов транспортного обслуживания населения. Он включают в себя предельный возраст и тип транспортных средств, допустимые интервалы движения, объем муници-

пального заказа на пассажирские перевозки, коэффициент выхода на линию, уровень загрузки салона автобуса.

В диссертации обоснована целесообразность строительства совмещенных вокзалов по видам транспорта, развития дополнительных видов сервиса, включая гостиничный бизнес. Особое внимание уделено безопасности на пассажирском транспорте. Развитие сети АС и АВ позволит повысить доступность транспортных услуг для населения и создаст благоприятные условия для развития экономики региона Это отражает основные направления транспортной политики государства по обеспечению доступности населенных мест.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Обеспеченность АД сетью АС и АВ в Сибирских регионах отстает от объемов внегородских перевозок, вызванных их экономической активностью, появлением на рынке частных перевозчиков и строительством дорог. В 66 населенных пунктах ХМАО, связанных автобусным сообщением имеется 20 АС и АВ, 8 из которых - вахтовые и 2 используются не по назначению.

2. Предложен показатель, определяющий уровень обеспеченности сети АД ОП региона линейными объектами по обслуживанию пассажиров, водителей и подвижного состава. В ХМАО он в 2000 г. составлял 1,2 пасс /км и к 2015 г. его предложено довести до 2,7 пасс./км.

3. Выявлены факторы, влияющие на ВТП - это численность населения, уровень автомобилизации, состояние сети АД, наличие существующих объектов сервиса. Это позволило сделать прогноз основных показателей, необходимых для проектирования АС и АВ - суточного отправления пассажиров и автобусов.

4. Разработан алгоритм прогнозирования ВТП, куда вошла математическая модель, позволяющая определить ВТП населенного пункта в зависи-мос1И от уровня развития сети автодорог и автомобилизации, а также численности населения.

5. Предложено увеличить норматив площади пассажирского зала с 1,5 до 2 м: /чел. с учетом климатических условий северного региона. Для обслуживания микроавтобусов предлагается использовать уменьшенный перрон посадки-высадки с габаритами Зу7 м.

6. fia примере ХМЛО разработана программа разви г ни сети ЛС и Л13 и масшыбе района. К 2015 г. сеть транспортных сооружений необходимо дополнить 15-ю комплексами ЛС и ЛВ, сюимоспло сiроительства 531,5 млн. руб.

7. Экономическая оценка рашшия сеш ЛС и ЛВ показала целесообразность объединения вокзалов по видам транспорта, комплексного использования ведомственных обьекгов, развития различных видов сервиса Срок- окупаемости комплексов с учетом данных пред.юлсиш! еоствп i ot 4 до 11 лет.

8. Социально-экономическая эффективность развития сети АС и АВ складывается за счет экономии времени пассажиров, повышения безопасности перевозок, улучшения транспортной досгупности населенных мест и социально значимых объектов, повышения качества транспортного обслуживания, создания условий для ускорения экономического развития региона.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ:

1. Сафронов Э А , Сафронов К Э Методика оптимизации структуры парков подвижного состава пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт - 2002.-№ 11.-С. 14-15.

2. Сафронов К 9 Проблемы экологии и безопасности городской среды / Хомич В.А. Экология городской среды: Учеб. пособ. для вузов. -Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. - С. 22-24.

3. Сафронов К.Э. Обоснование развития региональной сети автовокзалов // Автомобильный транспорт. - 2003. - № 5. - С. 29-31.

4. Сафронов К.Э. Определение вместимости АС и АВ // Вопросы планировки и застройки городов: Материалы X Международной науч.-практ. конф. / Под ред. проф. Ю.В. Круглова, доц. B.C. Глухова - Пенза: ПГАСА, 2003.-С. 85-87.

5. Сафронов К.Э. Обоснование региональной сети автовокзалов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния: Материалы IX международной науч.-практ. конф. - Екатеринбург: Изд-во АМБ, 2003. - С. 104-106.

6. Сафронов К.Э. Возможности развития региональной сети автовокзалов // Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура: Материалы международной науч.-практ. конф., 2123 мая 2003 г. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - С. 26-29.

7. Сафронов Э.А., Сафронов К.Э., Федоров А В. Создание конкурентной среды на рынке транспортных услуг г. Омска // Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования: Материалы Международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения доктора технических наук, профессора К.А. Артемьева, 23-25 ноября 2004 года. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. - Книга 2. - С. 167-170.

8. Иваикив В.М., Сафронов КЭ Комплексное использование автовокзалов для обслуживания вахтовых и междугородных перевозок в ХМАО // Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования: Материалы Международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию со дня рождения доктора технических наук, профессора К.А. Артемьева, 23-25 ноября 2004 года. -Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. - Книга 2. - С. 5.

9. Сафронов К.Э. Безопасность дорожного движения / Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Издатель- ■ ствоАСВ.-М., 2005.-С. 221-228.

10. Сафронов К.Э Развитие региональной сети автовокзалов / Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учеб. пособие. Изда-

l тельство АСВ, - М., 2005. - С. 203-207.

11. Сафронов К.Э., КгшмельДП Использование компьютерных технологий при совершенствовании маршрутной сети города. Научные труды инженерно-строительного института. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. -Вып. 1.-С. 145-150.

12. Сафронов Э.А., Сафронов К.Э Об организации транспортного обслуживания инвалидов // Автомобильный транспорт. - 2005. - № 10. - С. 27-29.

¿РОС ft

24 *~9U2

Сафронов Кирилл Эдуардович

РАЗВИТИЕ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ АВТОВОКЗАЛОВ (НА ПРИМЕРЕ ХАНТЫ-МАНСИЙСКОГО АВТОНОМНОГО ОКРУГА)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 2006 г.

Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ №

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191 Тел. (383) 228-73-81. E-mail: press@stu.ru

*

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ.

1.1. Анализ функционирования региональной системы транспортного обслуживания населения.

1.2. Определение доли пассажирских перевозок ведомственным транспортом.

1.3. Оценка уровня обеспеченности региона сетью автостанций и автовокзалов.

1.4. Анализ существующих методов определения корреспонденции населения.

Выводы.

Глава II. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОБОСНОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СЕТИ АВТОВОКЗАЛОВ.

2.1. Разработка алгоритма прогноза внегородских транспортных передвижений населения.

2.2. Уточнение методики определения параметров автостанций и автовокзалов.

2.3. Взаимодействие различных видов транспорта на линейных объектах.

2.4. Структура управления внегородскими перевозками.

Выводы.

Глава III. ОБОСНОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ РЕГИОНА В СЕТИ АВТОСТАНЦИЙ И АВТОВОКЗАЛОВ.

3.1. Определение объемов внегородских передвижений населения.

3.2. Обоснование потребности региона в развитии сети автостанций и автовокзалов.

3.3. Обоснование параметров автостанций и автовокзалов.

3.4. Требования к размещению и планировке автостанций и автовокзалов.

3.5. Организация пешеходных потоков на автовокзалах.

Выводы.

Глава IV. РАЗРАБОТКА РЕГИОНАЛЬНЫХ ПРОГРАММ РАЗВИТИЯ СЕТИ АВТОСТАНЦИЙ И АВТОВОКЗАЛОВ.

4.1. Программа развития сети автостанций и автовокзалов.

4.2. Безопасность пассажирских автоперевозок.

4.3. Расчет стоимости строительства автовокзалов.

4.4. Окупаемость автовокзалов.

4.5. Оценка социально-экономического эффекта от эксплуатации сети автовокзалов 118 Выводы.

В последние годы модернизации транспортной системы России уделяется большое внимание на государственном уровне. Положительная динамика основных макроэкономических показателей в РФ обусловила увеличение потребностей в услугах транспорта. По данным государственной статистической отчетности, пассажирооборот транспорта общего пользования в 2004 г. вырос по сравнению с 2001 г. на 3%. При этом значительный прирост пасса-жирооборота был достигнут на автомобильном транспорте - 18%. Активно развивается сектор частных перевозок. Задачи по удвоению ВВП к 2010 г. и развитию сферы услуг предполагают увеличение темпов роста перевозок автотранспортом. В последние годы транспорт в целом удовлетворял растущий спрос на перевозки грузов и пассажиров. К 2010 г. предполагается рост коммерческого грузооборота в 1,5 раза, пассажирооборота транспорта общего пользования в 1,2 раза по отношению к 2003 г. [155].

В последние годы в России большое внимание уделяется решению проблемы транспортной доступности территорий. В решении координационного совета по транспорту МАСС от 17 ноября 2004 г. говорится о необходимости разрабатывать региональные программы развития транспортного комплекса территорий Сибири на основе ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.» и «Транспортной стратегии Российской Федерации до 2025 г.» [36, 99]. В ФЦП ставятся задачи по развитию транспортной инфраструктуры, к которой относятся АС и АВ, улучшению доступности территорий и повышению качества транспортных услуг для населения. Необходимо улучшать состояние и техническую оснащенность объектов инфраструктуры, привести их в соответствие с современными требованиями, ликвидировать имеющиеся узкие места, увеличить пропускную и провозную способность звеньев, ограничивающих перевозки, создать условия для полной реализации технических возможностей современных подвижных средств. Комплекс дополнительных работ на отечественной транспортной сети необходимо выполнить в связи с формированием на территории России МТК.

В 2005 г. разработана новая Транспортная стратегия России - это концептуальный документ, определяющий основные направления транспортной политики государства на период до 2020 г. [144]. Выбор такого длительного горизонта планирования продиктован следующими причинами. Объекты транспорта, и особенно объекты транспортной инфраструктуры, отличают исключительно высокая капиталоемкость, длительные сроки строительства и окупаемости. Таким образом, необходимость расширения горизонта планирования во многом была продиктована самой спецификой отрасли, в которой сроки реализации отдельных проектов могут достигать десяти, пятнадцати и даже двадцати лет. Необходимо развивать и повышать эффективность транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение движения потоков пассажиров, товародвижения, снижать транспортные издержки в экономике.

Данное положение стратегии полностью соответствует тезису Президента из Послания Федеральному Собранию в мае 2004 г. о том, что «.хорошо развитая транспортная инфраструктура способна превратить географические особенности России в её конкурентное преимущество». Для чего необходимо «.объединить экономические центры страны, предоставить беспрепятственный выход хозяйствующим субъектам на региональные и международные рынки и одновременно обеспечить предоставление инфраструктурных услуг мирового уровня».

Развитие сети АС и АВ должно планироваться на современной законодательной базе. На совещании работников ГПТ АСДГ, прошедшем в г. Новосибирске 22 октября 2004 г., представлен проект федерального закона «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения автомобильным и городским наземным электрическим пассажирским транспортом на маршрутах регулярного сообщения в РФ» [88]. В нем содержатся основные понятия и принципы организации транспортного обслуживания населения. В частности, АВ представляет собой комплекс сооружений, предназначенных для оказания услуг, связанных с выполнением регулярных перевозок. Назначение АВ - обслуживание пассажиров на конечных пунктах междугородных автобусных линий в больших городах. При необходимости на АВ организуется обслуживание так же и пригородных (до 50 км) автобусных сообщений. АВ представляет собой комплекс, состоящий из пассажирского здания, привокзальной площади и внутренней транспортной территории с перронами посадки и высадки пассажиров и площадкой для стоянки автобусов между рейсами [18, 53]. АС предназначены для обслуживания пассажиров на конечных и транзитных пунктах междугородных и пригородных автобусных линий в малых городах и населенных пунктах. Они входят в систему обустройства АД. АС состоит из здания в блоке с перроном посадки и высадки пассажиров и площадки для стоянки автобусов между рейсами. Вместимость АС - 15,25, 50, 75 чел., АВ - 100,200,300 чел. и более.

При проектировании и строительстве поселения необходимо предусматривать единую систему коммуникаций транспорта и улично-дорожной сети, увязанную с планировочной структурой поселения и прилегающей к нему территории, в целях обеспечения удобных и безопасных связей со всеми частями территории поселения и его пригородной зоны, а также с другими территориями и поселениями [93]. Градостроительное законодательство определяет ответственность органов государственной власти РФ, субъектов Федерации и органов местного самоуправления за обеспечение благоприятных условий жизнедеятельности человека [21].

Особую важность в условиях ускоренной автомобилизации приобретает системное развитие транспортной инфраструктуры крупных городов. Основными принципами ее развития является комплексный учет транспортных факторов при выработке архитектурно-планировочных решений. Развитие долгосрочного градостроительного и транспортного планирования с учетом прогнозируемых транспортных потоков внутри муниципальных образований и городов, а также транспортных потоков на внегородских АД, примыкающих к этим населенным пунктам [144].

Основной проблемой освоения богатейших минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов страны является их транспортная доступность и суровые природно-климатические условия. Специфика Сибирского региона характеризуется удаленностью мест приложения труда от мест проживания значительной части трудового населения. Особенно это касается предприятий нефте- и газодобывающего комплекса, где привлекается большое количество рабочей силы из других регионов. Это обстоятельство предполагает доставку рабочей силы сначала до крупных транспортных узлов -железнодорожным, воздушным и водным транспортом и далее различными видами транспорта (вертолеты, вездеходы, автобусы) до конечных пунктов. Особое место по объему в этих перевозках занимает автотранспорт.

Обеспеченность транспортной сети объектами сервиса исследована на примере ХМАО, где существуют две независимые системы автобусного междугородного и пригородного сообщения, осуществляемые транспортом общего пользования и.ведомственным. Проведенный анализ показал, что в округе наблюдается отставание развития сети АС и АВ от темпов строительства дорог, освоения новых территорий и прироста численности населения. Основные причины в том, что в период экономического спада 90-х годов новые АС и АВ не строились, а некоторые существующие поменяли свое назначение. В некоторых населенных пунктах до сих пор отправка пассажиров осуществляется с открытых и не приспособленных площадок. Пассажиры и работники автотранспорта ощущают острую потребность в комплексах АС и АВ, позволяющих заблаговременно приобретать билеты, в холодное время ожидать отправление автобусов в теплых пассажирских залах, т.е. получать качественные транспортные услуги.

Действующая методика определения параметров АС и АВ создана в середине прошлого века и не претерпела за это время существенных изменений. В ней даны нормативы обеспечения необходимыми помещениями и площадями комплексов АС и АВ в зависимости от суточного отправления пассажиров и автобусов. Этим определяется пропускная способность комплексов, которая рассчитывается на 10-летнюю перспективу. Следует заметить, что вопросы определения перспективной загрузки в ней освещены слабо, что не отвечает требованиям современного проектирования и нуждается в доработке. Не отражено влияние таких показателей, как численность населения и его динамика, темпы развития сети АД, экономики и производства, соотношение пассажирских перевозок транспортом общего и необщего пользования, уровень автомобилизации. В связи с этим определены цели и задачи исследования.

Объектом данного исследования является региональная сеть АС и АВ на АДОП.

Предметом исследования является процесс формирования планов развития региональной сети АС и АВ.

Цель диссертационной работы - совершенствование методики транс-портно-градостроительного обоснования планов развития сети АС и АВ для повышения качества транспортного обслуживания населения и улучшения доступности населенных мест на примере ХМАО.

Задачи диссертационного исследования:

- оценка уровня транспортного обслуживания и обеспеченности регионов сетью АС и АВ;

- анализ и уточнение существующих методов определения корреспонденции населения и расчета параметров АС и АВ;

- определение уровня ВТП населения и объемов передвижений на расчетный срок;

- обоснование потребности развития сети АС и АВ и разработка региональной программы;

- оценка социально-экономического эффекта от эксплуатации сети АС и

АВ.

Методологическая база включает принципы комплексного подхода при формировании транспортного комплекса РФ, заложенного в ФЦП «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.». В исследовании использовались методы общественных и естественных наук, в частности социология, математическое программирование, теория вероятностей и математической статистики, а также труды отечественных и зарубежных ученых.

Научная новизна заключается в следующем:

- предложены показатели, определяющие уровень обеспеченности региона линейными объектами по обслуживанию пассажиров, водителей и подвижного состава;

- разработана математическая модель, позволяющая оценивать ВТП населения в зависимости от численности населения, уровня автомобилизации и развития сети АД ОП;

- уточнена методика прогнозирования ВТП населения с учетом динамики численности населения, уровня автомобилизации и развития АД ОП;

- разработан алгоритм определения параметров комплексов АС и АВ на расчетный срок;

- обоснована потребность региона в сети АС и АВ;

- определены факторы социально-экономической эффективности использования сети АС и АВ.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Показатель, определяющий уровень обеспеченности сети АД объектами АС и АВ.

2. Разработана математическая модель, позволяющая прогнозировать ВТП в зависимости от численности населения, уровня автомобилизации и развития сети АД ОП.

3. Разработан алгоритм определения параметров комплексов АС и АВ на расчетный срок.

4. Определены факторы социально-экономической эффективности использования сети АС и АВ.

Практическая значимость. Использование результатов диссертационной работы позволит повысить уровень транспортного обслуживания населенных пунктов и их доступность.

Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и получили одобрение на международных научно-практических конференциях: «Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитектура», (СибАДИ, 21-23 мая 2003 г.); «Дорожно-транспортный комплекс как основа рационального природопользования», (СибАДИ, 23-25 ноября 2004 г.); «Качество. Инновации. Наука. Образование», (СибАДИ, 15-17 ноября 2005 г.) и были опубликованы в сборниках научных трудов.

Соответствие паспорту специальности. Решением расширенного заседания кафедры «Городское строительство и хозяйство» №2 от 02.03.2006 г, работа признана законченным диссертационным исследованием, соответствующим требованиям ВАК и рекомендована к представлению в Совет по специальности 05.22.01 - «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте», п 5.

Внедрение результатов диссертационной работы осуществлено при реализации программы «Развитие сети автовокзалов в Ханты-Мансийском автономном округе до 2008 г.», заказчик ООО «Северавтотранс». В г. Сургуте приняты к реализации расчеты потребности города в разворотных площадках и определении зон внешнего транспорта. Департаментом транспорта администрации г. Омска при совершенствовании маршрутной сети пригородных автобусов. Имеются акты о внедрении. Отдельные разделы вошли в учебные пособия с грифом Министерства образования РФ, методические пособия и были внедрены в учебный процесс при проведении лекций и практических занятий на специальностях городское строительство и хозяйство и организаи ция перевозок и управления на транспорте в СибАДИ.

Публикации. По теме данного исследования опубликовано 12 работ общим объемом 3 п.л. в центральных изданиях, сборниках вузов и в учебных пособиях.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, общих выводов, библиографического списка из 161 наименований, 36 таблиц, 39 рисунков и 5 приложений. Общий объем работы составляет 159 страниц.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Обеспеченность АД сетью АС и АВ в Сибирских регионах отстает от объемов внегородских перевозок, вызванных их экономической активностью, появлением на рынке частных перевозчиков и строительством дорог. В 66 населенных пунктах ХМАО, связанных автобусным сообщением имеется 20 АС и АВ, 8 из которых - вахтовые и 2 используются не по назначению.

2. Предложен показатель, определяющий уровень обеспеченности сети АД ОП региона линейными объектами по обслуживанию пассажиров, водителей и подвижного состава. В ХМАО он в 2000 г. составлял 1,2 пасс./км и к 2015 г. его предложено довести до 2,7 пасс./км.

3. Выявлены факторы, влияющие на ВТП - это численность населения, уровень автомобилизации, состояние сети АД ОП, наличие существующих объектов сервиса. Это позволило сделать прогноз основных показателей, необходимых для проектирования АС и АВ - суточного отправления пассажиров и автобусов.

4. Разработан алгоритм прогнозирования ВТП, куда вошла математическая модель, позволяющая определить ВТП населенного пункта в зависимости от уровня развития сети автодорог и автомобилизации, а также численности населения.

5. Предложено увеличить норматив площади пассажирского зала с 1,5 до 2 м /чел. с учетом климатических условий северного региона. Для обслуживания микроавтобусов предлагается использовать уменьшенный перрон посадки-высадки с габаритами 3x7 м.

6. На примере ХМАО разработана программа развития сети АС и АВ в масштабе региона. К 2015 г. сеть транспортных сооружений необходимо дополнить 15-ю комплексами АС и АВ, стоимостью строительства 531,5 млн. руб.

7. Экономическая оценка развития сети АС и АВ показала целесообразность объединения вокзалов по видам транспорта, комплексного использования ведомственных объектов, развития различных видов сервиса. Срок окупаемости комплексов с учетом данных предложений составит от 4 до 11 лет.

8. Социально-экономическая эффективность развития сети АС и АВ складывается за счет экономии времени пассажиров, повышения безопасности перевозок, улучшения транспортной доступности населенных мест и социально значимых объектов, повышения качества транспортного обслуживания, создания условий для ускорения экономического развития региона.

9. Результаты диссертационной работы использованы при реализации программы «Развитие сети автовокзалов в Ханты-Мансийском автономном округе до 2008 г.», заказчик ООО «Северавтотранс». В г. Сургуте приняты к реализации расчеты потребности в объектах транспортной инфраструктуры, в частности в разворотных площадках и определении зон внешнего транспорта. В г. Омске, департаментом транспорта при совершенствовании маршрутной сети пригородных автобусов. Имеются акты о внедрении (прил. 4).

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.-383 с.

2. Аксенов И.Я. Транспорт и охрана окружающей среды / И.Я. Аксенов, В.И. Аксенов. -М.: Высшая школа, 1986. -281 с.

3. Арнольд В.И. Теория катастроф. М.: Изд-во физ-мат. лит-ры, 1990. - 127 с.

4. Афанасьев J1.JL, Маслов A.A., Колясницкий Б.С. Гаражи и станции технического обслуживания автомобилей. -3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1980. -216 с.

5. Афанасьев J1.JI., и др. Единая транспортная система. М.: Транспорт, 1984. -298 с.

6. Бакутис В. Э., Овеч'ников Е.В. Городские улицы, дороги и транспорт. М.: Высшая школа, 1971.- 264 с.

7. Бирюков В.В. Основы экономической теории. Ч. 2. Микроэкономика: Учеб. пособие / СибАДИ. -Омск, 1995. — 138 с.

8. Бирюков В.В. Время как система координат развития экономики. Омск: Изд-во СибАДИ, 2002. - 142 с.

9. Богатырев В.М. Вокзалы. М.: Стройиздат, 1988. - 216 с.

10. Боровик E.H. Тенденции развития социальных связей в крупных и крупнейших городах: Обзор. // Проблемы больших городов: Обзорная информация. / М.: МГЦНТИ. -Вып. 30,- 1988.-28 с.

11. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М., «Транспорт», 1965. -160 с.

12. Буга П.Г. Организация пешеходного движения в городах / П.Г. Буга, Ю.Д. Шелков. -М.: Высшая школа, 1980. 232 с.

13. Буга П.Г. Пешеходное движения в городах. М.: Стройиздат, 1979. - 126 с.

14. Бюджет времени городского населения // Под ред. Б.Т. Колпакова, В.Д. Патрушева. -М.: Наука, 1971.-С. 14-16.

15. Бушанский С.П. Оценка проектов дорожного строительства // Проблемы прогнозирования. 2003. - № 1. - С. 78-87.

16. Проектирование среды жизнедеятельности с учетом потребностей инвалидов и маломобильных групп населения. ВСН 62-91. М.: Минстрой России, ГП ЦПП, - 1994. -32 с.

17. Голубев Г.Е. Объединенные вокзалы. Основные принципы кооперирования пассажирских зданий и сооружений // Сб. «Общественные здания» / Госгражданстрой. -М.: ЦНИИЭП учебных зданий, 1967. С 57-60.

18. Гольденберг Ю.А. Автовокзалы и пассажирские автостанции. М.: Изд-во «Транспорт», 1971. - 160 с.

19. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

20. Города Югры. Справочник для гостей и автотуристов. Ханты-Мансийск, 2004. - 104 с.

21. Градостроительный кодекс РФ от 29 декабря 2004 г. № 190-ФЗ.

22. Градостроительство -/ Под общ. ред. В.Н. Белоусова. М.: Стройиздат, 1978. - 367 с.

23. Григорьянц Р.Г. Исследование движения длительно существующих людских потоков. Дис. канд. техн. наук. М., 1972. 140 с.

24. Грушке A.A. Вокзалы должны быть универсальными / Строительство и архитектура Ленинграда. 1967. - № 7. - С. 48-50.

25. Гудков В.А. Взаимодействие видов транспорта: Учеб. пособие / В.А.Гудков, В.Н. Тарновский. Волгоград: Изд-во ВолГТУ. - 1994. - 104 с.

26. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. М.: «Транспорт», 1967.-276 с.27