автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.02, диссертация на тему:Формирование архитектуры автовокзальных комплексов в России

Введение.

Глава 1 .Опыт архитектурного проектирования и строительства автовокзалов в России.

1.1.Предпосылки формирования сети автомобильных дорог и пассажирских сооружений на междугородных трассах.

1.2.Становление архитектуры автовокзальных комплексов (1955 -1970гг.).

1.3.Развитие архитектурных и технологических решений автовокзальных комплексов в 1970-1985 годах.

1.4. Состояние проектирования и строительства автовокзальных комплексов в период 1985-конеца 90-х гг.ХХ в.).

Глава 2. Принципы размещения автовокзальных комплексов в планировочной структуре города.

2.1.Градостроительное и нормативное обеспечение размещения автовокзальных комплексов в городских и сельских поселениях.

2.2.Место автовокзальных комплексов в системе городских транспортнопересадочных узлов и общественно-транспортных комплексов.

Глава 3. Совершенствование архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов в России.

3.1. Развитие типологии автовокзального комплекса.

3.2.Экологические основы проектирования и строительства автовокзальных комплексов в России.

3.3.Методические основы реконструкции существующих автовокзалов в.России.

Транспорт в современном обществе имеет огромное значение как в обеспечении хозяйственных связей в экономике страны, так и в сфере обслуживания населения, которая непосредственно изменяется и расширяется в связи со все большим разделением общественного труда, все возрастающими потребностями населения и прогрессирующим процессом урбанизации. В современном обществе «обслуживание представляет собой сложную социально-экономическую систему, функционирующую в сфере прямых и обратных связей: человек (объект и субъект обслуживания) - материальная среда (сеть учреждений, предприятий и центров обслуживания, межселенная транспортная инфраструктура, технические средства массовой информации и т.д.)» [46, с. 179]. Развитие транспортной инфраструктуры, в том числе, расширение сети вокзалов, положительным образом сказывается на общем уровне обслуживания населения, в свою очередь рост потребностей общества дает дополнительный импульс в развитии транспортных связей.

С повышением уровня урбанизации городов, ростом их населения усиливается роль внешнего транспорта, обеспечивающего многообразные и непрерывно растущие перевозки в междугородных и пригородных сообщениях. Превращение крупных городов в центры групповых систем населенных мест увеличивает интенсивность межрайонных поездок населения в основном с культурно-бытовыми и трудовыми целями. Большой удельный вес в этих поездках, особенно на близкие расстояния, а также на тех направлениях, которые не обслуживаются или недостаточно обслуживаются другими видами внешнего общественного транспорта, принадлежит автомобильному транспорту. Междугородные автобусные перевозки - сравнительно молодой вид пассажирских перевозок. Несложность организации дополнительных маршрутов в периоды суточных и сезонных "пик" делают этот вид перевозок очень удобным на короткие и средние (до 800 км) расстояния. [24, с.З]

Преимущества автобусных перевозок особенно проявляются при организации связей внутри региональных и групповых систем населенных мест. Регулярное автобусное сообщение способствует активизации развития и повышению культурно-бытового обслуживания населения малых и средних городов, улучшению доступности для их населения научно-образовательных и культурных центров крупных городов, улучшению доступности зон отдыха для населения городов и поселков разной величины, обеспечивает доступность к рабочим местам или местам учебы для рабочих и учащихся, проживающих в пригороде или других городах в пределах транспортной (по времени) доступности.

Основными факторами развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом является возрастающая подвижность населения - рост пассажиропотока, наличие автобусного парка, предназначенного для междугородных и пригородных перевозок, и соответствующая дорожная сеть, оборудованная пунктами для транспортного и общественного обслуживания пассажиров. От состояния и уровня развития этих факторов будет зависеть и уровень развития внегородского пассажирского автомобильного транспорта в стране.

Для организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом на маршрутах, связывающих город с пригородными зонами, зоной агломерации и городами других центров, необходимо создание сооружений, предназначенных для обслуживания пассажиров и обеспечивающих их пересадку с внешнего на внутригородской или иной вид внешнего транспорта. Такими сооружениями являются конечные и промежуточные пункты среди которых основную роль играют автовокзальные комплексы. Если в начале XX в. понятие «вокзал» связывалось только с пассажирскими зданиями на железной дороге, то к середине века вокзальные комплексы появились на всех других видах пассажирского транспорта: автодорожном, речном, морском, авиационном.

В России в начале XX в. развитие междугородного автобусного сообщения сдерживалось отсутствием собственного производства автомобилей, а также дорог, предназначенных для автомобильного движения. Только после второй мировой войны (1945 г.), когда была создана собственная база автомобилестроения и развернуто строительство межобластных автомобильных дорог, получили развитие пассажирские перевозки на автомагистралях. При этом сеть автомобильных дорог в стране развивалась достаточно динамично. Так, если в 1926 г. общая протяженность линий автобусных маршрутов составляла около 16 тыс. км, то уже в 1950 г. она составляла 116,3 тыс. км [104,с.79], а в 1997 г. -930 тыс. км, в том числе 557 тыс. км федеральных дорог общего пользования [34]. В то же время, темпы строительства пассажирских зданий на автобусных маршрутах значительно отставали и до сих пор отстают от роста сети междугородных автобусных сообщений, а по качеству обслуживания пассажиров автомобильное сообщение значительно уступает услугам на железнодорожном транспорте. Если на железной дороге любой остановочный пункт оборудован платформами и помещениями для ожидания и продажи билетов, то на междугородных и пригородных трассах автобусного сообщения очень часто нет даже простейшего навеса. На 1984 год в России действовал всего 251 автовокзал, большая часть которых была построена после 1970 года. Так, до 1950 г. было построено всего 4 автовокзала, в 1951-1960 гг. - 7, в 1961-1970 гг. - 78, в 19711980 гг. введено в действие 52 автовокзала. Несмотря на возросшее строительство, потребности в возведении пассажирских зданий не уменьшались, а возрастали из-за недостаточного финансирования их строительства. По этой причине даже плановые наметки, которые далеко не отражали фактическую потребность в автовокзалах, не выполнялись. Так, за период 1979-1985 гг. в России намечалось построить 401 автовокзал, а построено 62 [67, с. 11]. За прошедшее время положение еще более усугубилось, так как строительство автовокзалов фактически прекратилось. Дальнейшее развитие междугородного и пригородного автобусного сообщения невозможно без расширения сети пассажирских сооружений путем строительства новых и реконструкции существующих автовокзалов.

Социальное развитие современного общества, рост его потребностей заставляют постоянно расширять и корректировать функции пассажирских зданий. За короткое время конечные пункты междугородных автобусных маршрутов прошли путь от остановочной платформы до многофункционального автовокзального комплекса в крупном городе. В процессе эволюции менялось функционально-планировочное и архитектурно-пространственное решение автовокзалов. Развитие архитектуры автовокзалов тесно связано с этапами развития архитектуры в России после второй мировой войны, с коренной перестройкой архитектуры и всего строительного дела в связи с переходом на широкую индустриализацию в строительстве. Массовое строительство автовокзалов потребовало их типизации и нормативного обеспечения при проектировании. Строительство автовокзалов в нашей стране, как и во всем мире, является молодым направлением в проектном деле. Нормативная литература по автовокзалам чаще всего базировалась на ограниченном опыте строительства в нашей стране и на журнальной информации о строительстве этих сооружений за рубежом.

Объем теоретических разработок в области проектирования и строительства отечественных автовокзалов достаточно ограничен, а опыт их строительства в нашей стране еще недостаточно изучен. Труды Н.В. Максименко, Г.Е. Голубева, Ю.А. Гольденберга, Е.В. Васильева, Ю. Тетерина, посвященные проектированию и строительству автовокзалов, охватывают в основном первоначальные этапы их строительства. После выхода в 1970 г. книги Ю.А. Гольденберга [33], не было опубликовано обширных исследований, посвященных автовокзалам. С тех пор значительно изменились не только строительные, но и технологические нормативы, значительно усложнились функции автовокзалов, повысились требования к качеству и разнообразию услуг, предоставляемых пассажирам, повысилась техническая оснащенность автовокзального комплекса. Поскольку автовокзальные комплексы постоянно совершенствовались вместе с развитием материальной базы и потребностями общества, менялись их типологические характеристики и архитектура, появилась настоятельная необходимость, проследив их эволюцию с 50-х гг. XX в., выявить основные принципы проектирования и тенденции их дальнейшего развития.

В процессе эволюции автовокзалов, расширения их функций, повышения качества транспортного и общественного обслуживания пассажиров изменился состав пассажирских помещений и служб, изменились требования к планировочным решениям внутренней транспортной территории и привокзальной площади. В результате этого выстроенные автовокзалы, особенно возведенные по типовым проектам, не стали соответствовать по своим функционально-планировочным и объемпо-пространственным решениям современным требованиям. Появилась необходимость на основе анализа типовых решений 50-70 гг. XX в. обосновать основные принципы реконструкции существующих автовокзалов с учетом действующих нормативов и современных требований к транспортному и общественному обслуживанию пассажиров.

Многолетний опыт разработки проектов, строительства и эксплуатации автовокзалов в России позволяют выявить тенденции развития не только отдельно стоящих автовокзалов, но и объединенных вокзальных комплексов. На перспективность строительства объединенных вокзалов указывали в своих трудах российские специалисты [5, 6, 30, 31, 33]. Теоретические исследования по вопросам интеграции вокзалов и практика их строительства нашли свое отражение в рекомендациях по проектированию вокзалов [77, п.2.5], в которых рассматриваются три формы объединения вокзалов: размещение вокзалов на смежных участках, блокировка с непосредственным примыканием объемов и полное объединение в одном объеме. Практика строительства таких вокзалов, особенно железподорожно-автобусных, еще недостаточно распространена, не имеет достаточно разработанной нормативной базы, поэтому требует дополнительного исследования.

Одним из направлений в развитии автовокзальных комплексов, помимо включения их в состав объединенных вокзалов, является переход от специфического транспортного сооружения к многофункциональному транспортному комплексу с функциями общественного характера, особенно в больших и крупных городах. На перспективность объединения общественных и транспортных функций в автовокзале указывал в 1966 г. Н.В. Максимепко [60], ссылаясь па положительный зарубежный опыт строительства автовокзалов в составе общественно-торговых или общественно- транспортных центров крупных городов. Наиболее полно вопросы проектирования и строительства транспортных и об-щсствснно-транспортных узлов освещены в трудах [5, 30, 31, 45, 68]. В последнее время в литературе, посвященной вокзалам, рассматриваются вопросы изменения функционирования вокзальных зданий на современном этапе, а именно, расширение транспортного обслуживания на основе взаимодействия нескольких видов транспорта и организации новых форм общественного обслуживания. В исследованиях [6, 52, 63, 108] рассматриваются вопросы попутного обслуживания пассажиров при пересадке с одного вида транспорта на другой. Использование элементов системы торгово-бытового и культурного обслуживания в практике проектирования и строительства автовокзалов еще не нашло широкого распространения и требует дополнительного анализа и обобщения.

Опыт проектирования и строительства автовокзалов в сложившихся городах высветил проблему их размещения, взаимного влияния автовокзала и города в транспортном и общественном обслуживании пассажиров. Особенно остро эта проблема стоит в крупных городах с интенсивным пассажиропотоком, с большой перегрузкой городской транспортной сети, в условиях дефицита городских территорий. Все эти вопросы требуют дополнительного анализа и выработки определенных рекомендаций.

Анализа и обобщения требует опыт проектирования и строительства автовокзалов для различных климатических регионов России, который доказывает необходимость более тщательного изучения специфики каждого региона: его природно-климатические особенности, состав пассажиропотока (междугородный, пригородный, массовый), а также обеспеченность пассажиров городским транспортом.

Немаловажным фактором в развитии автовокзальных комплексов являются вопросы дальнейшего использования автовокзалов, построенных в 50-80 гг. XX века.

Всс выше перечисленные проблемы и вопросы являются актуальными и нуждаются в анализе для выявления основных направлений формирования архитектуры автовокзальных комплексов.

Этим определяется цель исследования - обобщение и анализ практики проектирования и строительства автовокзалов и разработка на этой основе рекомендаций и предложений по совершенствованию их архитектурно-планировочной организации.

Для достижения этой цели в работе решаются следующие задачи:

1). Обобщение опыта проектирования и строительства автовокзалов в России.

2). Изучение специфики проектирования этих комплексов в социально-экономическом, градостроительном и архитектурно-художественном аспектах.

3). Выработка рекомендаций и предложений по совершенствованию архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов как при новом строительстве, так и при их реконструкции.

Предметом исследования являются архитектурно-типологические особенности формирования автовокзальных комплексов в России.

Объектами исследования являются автовокзалы, построенные как по типовым проектам, так и по осуществленным и неосуществленным индивидуальным проектам автовокзалов для городов России и некоторых столиц бывших республик СССР.

Характеристика объектов исследования:

Автовокзалы предназначены для организации перевозки пассажиров автомобильным транспортом и представляют собой комплекс сооружений для обслуживания пассажиров, организации и управления транспортным процессом в междугородном и пригородном автобусном сообщении. Автовокзальные комплексы относятся к общественным зданиям и играют определенную роль в формировании архитектуры городской среды. Расположенные на магистралях, связывающих город с соседними районами и городами, они могут входить в состав общественно-транспортных узлов и комплексов, формирующих композиционные центры в общей планировочной структуре города.

Методической основой исследования является комплексный подход к решению поставленной проблемы с учетом широкого круга архитектурно-типологических факторов, определяющих формирование архитектурно-пространственной структуры автовокзальных комплексов. В работе использованы материалы натурных обследований Ленинградского филиала Гипроавтот-ранса, картотечный анализ отечественных и зарубежных материалов, полученных автором из проектных, нормативных и литературных источников. В исследовании автор опирался на свой опыт работы с 1954 по 1993 гг. архитектором -главным архитектором в Новосибирском филиале Гипроавтотранс в части проектирования автовокзалов для различных городов России.

Теоретическая база исследования включает три группы научно-исследовательских работ:

- по проблемам автотранспорта в структуре городских образований и агломераций;

- по вопросам проектирования автовокзалов и организации транспортного обслуживания на автовокзальных и транспортно-пересадочных комплексах;

- по вопросам организации торгово-бытового и попутного общественного обслуживания пассажиров на пути их следования.

Научная новизна исследования заключается в постановке проблемы организации автовокзальных комплексов в городских поселениях в современных условиях, в комплексном анализе градостроительных, функционально-планировочных, художественно-композиционных вопросов формирования автовокзальных комплексов, в разработке принципов организации архитектурно-пространственной структуры этих комплексов, в формулировании принципов использования существующих автовокзалов при их реконструкции, в постановке проблемы совершенствования нормативных документов в части размещения в городских поселениях автовокзальных и многофункциональных транспортно-пересадочных комплексов.

Предмет защиты составляют:

- научное обоснование перспективных направлений формирования архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов;

- предложения по рациональному размещению автовокзальных комплексов в планировочной структуре города;

- методические рекомендации по реконструкции существующих автовокзалов.

Значение работы заключается в обобщении и анализе практики проектирования и строительства в России, выявлении основных направлений в развитии архитектуры автовокзальных комплексов в связи с возрастающими потребностями и уровнем обслуживания пассажиров и техническим прогрессом.

Автовокзальные комплексы являются составной частью единой транспортной системы России. С ростом автомобилизации и подвижности населения, с изменением условий транспортного и общественного обслуживания пассажиров автовокзалы от простого остановочного пункта превратились в сложные пересадочные комплексы. Развитие архитектуры этих комплексов неразрывно связано с этапами развития архитектуры и экономики в России. Анализ эволюции автовокзалов в России с учетом опыта строительства и эксплуатации вокзальных комплексов всех видов транспорта позволили выделить основные тенденции в развитии современной архитектуры автовокзальных комплексов в условиях сложившихся городов.

Анализ практики применения типовых проектов показал нецелесообразность разработки типовых проектов больших и крупных автовокзальных комплексов, необходимость ограничить типизацию малых и средних автовокзальных комплексов разработкой соответствующих типовых проектных решений для применения в небольших городских и сельских поселениях.

С учетом практики размещения автовокзалов в больших и крупных городах, выявившей отсутствие в градостроительных нормах размеров земельных участков для автовокзалов разной мощности, автором предложены нормативы этих участков для внесения их в соответствующие общегосударственные нормы.

Основываясь на анализе типовых решений, по которым построено большинство автовокзалов в России, и учитывая действующие технологические нормативов, автором изложены методические основы реконструкции существующих автовокзалов с целью приведения их в соответствие с современными требованиями по транспортному и общественному обслуживанию пассажиров.

С учетом практики проектирования автовокзалов, расположенных в жилой застройке, автором изложены необходимые обоснования в пользу значительного сокращения санитарно-защитных зон вокруг автовокзальных комплексов при проведении необходимых мероприятий по снижению отрицательного их воздействия на окружающую среду. В этой связи предлагается внести изменение в санитарные нормы в части возможности сокращения санитарно-защитных зон более 2 раз при соответствующих шумозащитных мероприятиях и использовании более усовершенствованного транспорта.

Основные результаты работы могут способствовать обоснованности архитектурно-пространственных решений автовокзальных комплексов, их размещения в структуре городских поселений, а также улучшению системы попутного общественного и торгово-бытового обслуживания пассажиров в автовокзальных комплексах, обоснованному использованию существующих автовокзалов после их модернизации или реконструкции. Основные выводы работы могут быть использованы при формировании объемно-пространственной структуры объединенных вокзалов, многофункциональных транспортно-пересадочных узлов или общественно-транспортных комплексов.

Временные границы исследования определяются на отрезке начала 50-х и конца 90-х годов XX века. Начальный срок продиктован первым этапом создания единой государственной сети автобусных маршрутов на междугородных линиях, а конечный срок исследования продиктован началом радикальных преобразований в экономике страны, в результате которых целевые программы развития транспорта практически не выполнялись. Кроме того, с начала 90-х годов из-за недостаточности финансирования свертывались фундаментальные и прикладные научные исследования, конструкторские и проектные работы по проблемам развития, совершенствования и функционирования транспорта, стали распадаться научные и проектные коллективы [34]. Поэтому в конце XX в. практически прекратились проектные работы и строительство автовокзалов в нашей стране.

Структура работы отражает взаимосвязь и последовательность решения поставленных целей и задач:

- в первой главе на основе анализа практики архитектурного проектирования и строительства автовокзалов, связанной с автомобилизацией и ростом подвижности населения, созданием и совершенствованием нормативной базы для их проектирования, перестройкой архитектуры и строительного комплекса в стране, прослеживается эволюция архитектуры автовокзалов и рассматриваются вопросы формирования архитектурно-планировочной организации автовокзальных комплексов;

- вторая глава посвящена проблемам размещения автовокзальных комплексов в сложившихся городах, анализу нормативного обеспечения размеров участков и санитарно-защитных зон при строительстве автовокзалов, специфике формирования архитектурно-градостроительной структуры автовокзальных и многофункциональных транспортных комплексов;

- в третьей главе излагается эволюция типологии автовокзальных комплексов и их функциональных элементов, формулируются основные направления развития типологии и принципы формирования автовокзальных комплексов с учетом специфики строительства их в различных регионах России, излагается методика формирования автовокзальных комплексов на базе существующих автовокзалов;

- в заключении сформулированы основные выводы и результаты исследования

Приложения представлены в виде иллюстраций и таблиц, взятых из разных, источников или составленных автором.

Результаты исследования могут быть полезны при составлении комплексных схем размещения транспортных сооружений для городских и сельских поселений, а также при проектировании многофункциональных транспортно-пересадочных узлов и общественно-транспортных комплексов.

Заключение Выводы

1. Автовокзальные комплексы являются составной частью единой транспортной системы России. С ростом автомобилизации и подвижности населения, с ростом пассажиропотоков на автобусных внегородских маршрутах, с изменением условий транспортного обслуживания пассажиров за счет уплотнения графика перевозок изменяются структура, технология, пространственные контуры пассажирских зданий. Как и любая социальная структура, призванная удовлетворять запросы населения, автовокзал находится в постоянном развитии от простого к сложному, от одних социальных условий к другим. В процессе эволюции автовокзалы от простого пункта по продаже билетов с навесом для пассажиров, ожидающих автобус, за счет повышения уровня обслуживания, совершенствования технической оснащенности и включения в свой состав самостоятельных функциональных групп, связанных с попутным обслуживанием пассажиров, превращаются в большие транспортно-пересадочные комплексы.

2. Становление и развитие архитектуры автовокзалов в СССР после второй мировой войны совпало по времени с коренной перестройкой архитектуры и всего строительного комплекса, переходом на индустриализацию строительства и типовое проектирование с ограниченной номенклатурой этих проектов, к жесткой стандартизации и унификации параметров зданий и конструктивных изделий. Строительство автовокзалов в 60-70-е годы XX в. велось в основном по типовым проектам, поэтому общий уровень их архитектуры оценивается уровнем архитектуры типовых проектов автовокзалов.

3. Автовокзальный комплекс как тип общественного сооружения не является массовым, поскольку существует ряд специфических факторов (место расположения в городе, состав обслуживающих предприятий и служб, дифференцированный состав пассажиров, размеры и конфигурация участка, рельеф местности и пр.), которые ограничивают универсальность типовых проектов и широкое их применение. Практика привязки типовых проектов больших автовокзалов показала невозможность учета всех специфических особенностей их функционирования в жестких рамках типовых проектов при привязке к местным условиям. В связи с этим разработка конкретных типов автовокзальных комплексов может ограничиться только рекомендательными планировочными решениями с возможностью индивидуального объемно-пространственного решения с учетом местных факторов. Поэтому, как правило, автовокзальные комплексы нового столетия должны осуществляться по индивидуальным проектам. Применение типовых проектов может ограничиться автовокзалами средней и малой мощности, а также для пассажирских автостанций в условиях застройки малых городских и сельских поселений.

4. К началу 80-х гг. XX в. возникла проблема использования существующих автовокзалов, построенных по проектам, которые уже не отвечали потребностям пассажиров как по транспортному, так и по общественному обслуживанию. Особенно остро эта проблема коснулась больших и крупных городов, где существующие автовокзалы не справлялись с возросшим потоком пассажиров. Проблема усугублялась отсутствием резервных территорий для расширения автовокзалов, строительством их по различным типовым проектам, поэтому в каждом случае требуется индивидуальный подход в решении дальнейшего использования существующих автовокзалов.

5. В каждом городском и сельском поселении мощность и тип автовокзального комплекса, его местоположение должны определяться на основе схем комплексного развития транспорта, составленных с учетом перспективного развития пассажиропотоков для каждого вида внегородского пассажирского транспорта. Отсутствие таких схем ведет к необоснованному размещению и ошибкам в определении мощности автовокзального комплекса.

6. В градостроительных документах отсутствуют нормы по размерам земельных участков для автовокзальных комплексов различной мощности и составу пассажиров (междугородные, пригородные, массовые). Кроме того, вышедшие новые санитарные нормы [77] установили гипертрофированные нормы по организации вокруг автовокзалов независимо от их мощности санитарно-защитных зон в 300 м, исключая при этом возможность расчетного снижения этих зон более, чем в 2 раза, за счет соответствующих мероприятий. Эти обстоятельства значительно усложняют резервирование участков под строительство этих комплексов в генеральных планах городских и сельских поселений, а также ограничивают возможность использования существующих автовокзалов.

7. Развитие современного общества неразрывно связано с ростом пассажирских перевозок всеми видами транспорта, что ведет к образованию в городах крупных транспортно-пересадочных узлов и, прежде всего, к созданию нового типа вокзала - объединенного. Целесообразность такого решения диктуется стремлением создания наилучших удобств пассажирам при пересадке в данном пункте с одного вида транспорта на другой. Поскольку подавляющие объемы внегородских пассажирских перевозок осуществляются железнодорожным и автобусным транспортом, наиболее распространенным типом объединенных вокзалов, вероятнее всего, будут железнодорожно-автобусные.

8. В крупных городах с развитой системой внегородских пассажирских перевозок может быть сформировано несколько транспортно-пересадочных узлов с размещением их на границе центрального района и на периферии важнейших направлений внешних связей. В зависимости от пассажиропотоков и видов внешнего транспорта транспортно-пересадочный узел может быть представлен либо крупным автовокзальным, либо объединенным вокзальным, либо многофункциональным транспортным комплексом, объединяющим несколько видов внешнего и городского транспорта. Создание сети транспортно-пересадочных комплексов в крупном городе позволит избежать чрезмерной концентрации пассажиропотоков в одном пункте, снять дополнительную нагрузку на внутригородские транспортные коммуникации. Основой градостроительной организации этой сети является принцип дифференцированного размещения в структуре города транспортных комплексов по основным направлениям пассажирских перевозок.

9. Типология автовокзальных комплексов определяется их назначением - обслуживанием пассажиров автомобильного транспорта, и классифицируется не только по категории пассажиров, способу размещения их в системе города (центральные, периферийные) и назначению (междугородные, пригородные, массовые, смешанные), но и по мощности (пропускная способность, вместимость), а также по объемно-пространственному решению, по композиционным . схемам, которые учитывают взаимосвязь между величиной пассажиропотока и планировкой привокзальной площади (одноярусные, двухъярусные, многоярусные) и взаимосвязь составляющих компонентов комплекса (простая, усложненная и сложная композиционная схема). Архитектурно-композиционное решение автовокзальных комплексов (центральное, блокированное, павильонное) основывается на принципе соподчиненности отдельных элементов общему замыслу и подчеркиванию специфики всего сооружения в его архитектурно-художественном облике, на принципе учета окружающей застройки и органичном включении его в архитектурную ткань города.

10. Развитие типологии автовокзальных комплексов тесно связано с развитием городских и сельских поселений, с развитием транспортной инфраструктуры и межселенных пассажирских перевозок. Основное влияние на объемно-планировочное и функциональное содержание автовокзального комплекса оказывает социальное развитие общества, рост его потребностей и подвижность населения. Изменение условий функционирования автовокзальных комплексов связано, помимо повышения уровня транспортного обслуживания пассажиров, с организацией новых форм общественного обслуживания, связанных с торговлей, общественным питанием, досуговыми видами деятельности.

Основной тенденцией развития архитектуры пассажирских зданий является создание полноценных автовокзальных комплексов, которые представляют собой сооружения многофункционального назначения с функциональными и пространственными связями между собой, основанными на объединении транспортного и общественного обслуживания пассажиров. Архитектурно-планировочное решение такого комплекса должно определять уровень технологичности пассажирского здания, условия его эксплуатации и степень комфортности обслуживания пассажиров.

11. Условия эксплуатации автовокзальных комплексов в различных регионах России должны необходимым образом отражаться при формировании архитектурных решений пассажирских зданий, особенно для условий Сибири, где транспортное и общественное обслуживание пассажиров определяется целым рядом специфических отличий. Для успешного функционирования автовокзальных комплексов в условиях Сибири необходимы их специальная пространственная организация и проведение специальных мероприятий по защите жизненного пространства и самого человека от неблагоприятных воздействий климата.

12. В сложившейся застройке больших и крупных городов при отсутствии резервов территорий самым вероятным решением при размещении транспортного узла является многоярусный автовокзальный или многофункциональный транспортный комплекс. При его строительстве достигается значительная экономия городской территории по сравнению с одноярусным решением, что при высокой стоимости городской территории дает большой экономический эффект. Многоярусное решение транспортной территории позволяет значительно сократить пути движения пассажиров от залов ожидания до перронов, ограничивая передвижение пассажиров внутри здания в основном перемещениями по вертикали при помощи лифтов и эскалаторов. Современные многоуровневые транспортные комплексы, кроме всего прочего, создаются из необходимости пространственного разделения путей пешеходов и транспорта, для устройства многоярусных автостоянок всех типов автомобилей: междугородного, городского общественного и индивидуального.

13. В больших и крупных городах для оптимального транспортного обслуживания населения внегородским транспортом невозможно будет ограничиться одним автовокзальным комплексом, а потребуется создание сети этих сооружений, расположенных на основных направлениях внегородских пассажирских маршрутов. Эта сеть позволит избежать чрезмерной концентрации пассажиропотоков в одном месте, снять дополнительную нагрузку на внутригородские транспортные коммуникации. Градостроительной основой организации такой сети является принцип дифференцированного размещения в структуре города транспортных сооружений по основным направлениям внешних транспортных пассажиропотоков.

14. В типологии автовокзальных комплексов определенное место в будущем займут существующие автовокзалы, которые после соответствующей модернизации или реконструкции могут быть включены в общую сеть автовокзалов России. Учитывая определенный спад в экономике и недостаточное финансирование транспортной программы в ближайшие десятилетия, вероятнее всего, основным курсом развития транспортной инфраструктуры станет реконструкция и модернизация действующих вокзалов всех видов транспорта.

15. Автовокзальные комплексы нового века будут создаваться на базе и в развитие существующей автовокзальной сети, на опыте строительства существующих автовокзальных комплексов, на нормативной и теоретической базе, основы которой сложились в последнее полвека. На дальнейшее совершенствование структуры автовокзальных комплексов большое влияние окажут социальное развитие общества, общее развитие транспортной инфраструктуры и экономики России в целом. Важными факторами в их совершенствовании и развитии будут являться:

- непрерывное развитие культуры и сферы обслуживания пассажиров, включая попутное обслуживание (бытовое, торговое, культурное);

- интеграционные процессы в транспортном обслуживании населения, выраженные в создании объединенных вокзалов, позволяющих исключить нерациональные перемещения пассажиров и поднять общий уровень их обслуживания:

- экономия городских территорий, перенасыщение транспортных коммуникаций центральной части городов, дальнейшая автомобилизация населения.

16. Для развития и совершенствования автовокзальных комплексов необходимо дальнейшее совершенствование нормативной базы в части технологического проектирования автовокзальных и объединенных вокзальных комплексов, а также норм строительного проектирования: градостроительных, санитарных, общестроительных, противопожарных

17. Развитие автовокзальной сети России будет базироваться:

17.1. На Концепции транспортной политики Российской Федерации, предусматривающей развитие транспортной инфрастуктуры автобусного сообщения в ближайшие десятилетия.

17.2. На строительстве в крупных городах автовокзальных и многофункциональных общественно-транспортных комплексов, преимущественно с многоярусной архитектурно-пространственной структурой, с учетом специфических условий функционирования и эксплуатации в различных регионах России.

17.3. На модернизации и реконструкции существующих автовокзалов с целью превращения их в автовокзальные комплексы, обеспечивающие современный уровень транспортного и общественного обслуживания пассаЖ1??9Р.*На нормативной и теоретической базе, разработанной во второй половине XX в. и впитавшей весь опыт строительства как автовокзалов, так и вокзалов всех типов транспорта.

17.5. На создании в больших и крупных городах пространственной системы транспортно-пересадочных комплексов, функционирующих в городской среде и связанных с организацией обслуживания пассажиров всеми видами городского и внегородского транспорта.

17.6. На создании в больших и крупных городах общественно-транспортных узлов и многофункциональных комплексов, связанных с общественным обслуживанием периферийных городских районов и агломераций.

18. Автовокзальный комплекс будущего, пройдя эволюцию от простого транспортного сооружения к сложным многофункциональным транспортно-пересадочным и общественно-транспортным комплексам, в конечном счете будет ассоциироваться с пространственной системой транспортных объектов, функционирующей в городской среде и связанной с организацией обслуживания пассажиров автомобильным транспортом (рис.125).

1. Авдотьин JI.H., Лежава И.Г., Смоляр И.М. Градостроительное проектирование. Учебное издание. М.: Стройиздат, 1989.

2. Азаренкова З.В. Размещение объектов внешнего транспорта в плане города с целью улучшения городской среды.//В кн. Проектирование сетей городского транспорта в генеральных планах городов. М.: ЦНИИПградостроительства, 1973.

3. Автовокзалы.//Архитектура / приложение к Строительной газете/, 1966,N1.

4. Афанасьев Л.Л. и др. Гаражи и станции технического обслуживания (альбом чертежей). М.: Транспорт, 1980.

5. Батырев В.М. Архитектура новых железнодорожных и автобусных вокзалов. //Архитектура СССР, 1985, N1-2.

6. Батырев В.М. Вокзалы. М.: Стройиздат, 1988.

7. Белинский А.Ю. Пассажирский транспорт в градостроительстве Севера.- Л.: Стройиздат. Ленинградское отделение. 1980.

8. Белинский А.Ю. Пригородный транспорт большого города: Обзор / ГОСИНТИ. М. 1976, вып. 8.

9. Белов и др. Транспорт Страны Советов:

10. Итоги за 70 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1987.

11. Белоусов В.Н. Градостроительство. Практика, проблемы, перспективы. // Архитектура СССР, 1978, N5.

12. Белоусов В.Н. Город и здоровье населения. Проблемы и решения. //В сб. Архитектурная наука в МАРХИ. Вып. 3. М., 1999.

13. Бирюлева И.В. Транспорт в системе города /конспект лекций/.- Новосибирск: НГАХА, 1998.

14. Боков А.В. Многофункциональные комплексы и сооружения. М., 1973.

15. Борисовский В.Я., Гвоздева А .Я. Комплексная схема перспективного развития всех видов городского пассажирского транспорта. 1970-2000 годы, т. 8. Внешний транспортный узел. Новосибирск: Новосибгражданпроект, 1970.

16. Борисовский В.Я. Методика разработки комплексной транспортной схемы развития транспорта Новосибирска. //Сб. В помощь проектировщику-градостроителю. Тема 3. Городской транспорт. Киев: Будивельник, 1969.

17. Бочарова Н. Совершенствование планировочной структуры крупного города.// Архитектура СССР, 1976, N5.

18. Букштам Г.И. Автовокзал в Ульяновске.// На стройках России, 1966, N4, с.23.

19. Васильев Е.В. Первый автовокзал столицы.// Строительство и архитектура Москвы, 1972, N4.

20. Васильев Е.В., Голубев Г.Е. Проектирование и строительство транспортных сооружений. // Архитектура СССР, 1965, N3.

21. Владимиров В.В. и др. Районная планировка. (Справочник проектировщика). М.: Стройиздат, 1986.

22. ВНТП-ПАС и АВ 70. Ведомственные нормы технологического проектирования пассажирских автостанций и автовокзалов.- М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, 1970.

23. ВСН 62-91 * /Госкомархитектуры.

24. Проектирование среды жизнедеятельности с учетом потребностей инвалидов и маломобильных групп населения. М.: ГП ЦПП, 1994.

25. Выгодский JI. Транспорт и планировка. Лондон и Париж.// Архитектура СССР, 1938, N11.

26. Гетман П.Н. Организация работы автовокзала и пассажирской автостанции.- М.: Транспорт, 1975.

27. Гинзбург В., Шахнес М. Главный Московский автовокзал.// Автомобильный транспорт, 1974, N7, с. 27-28.

28. Гипроавтотрансу 50 лет. (Историческая справка). - М.: Минавтотранс РСФСР, Гипроавтотранс, 1980.

29. Голубев Г.Е. Основные тенденции строительства крупных автобусных вокзалов. // Строительство и архитектура Москвы, 1965, N5.

30. Голубев Г.Е. Многоярусные транспортные сооружения и их комплексы. //Сб. Городской транспорт. Киев: Будивельник, 1968.

31. Голубев Г.Е. Объединенные вокзалы. Основные принципы кооперирования пассажирских зданий и сооружений. //Сб. Общественные здания.- М.: ЦНИИЭП учебных зданий, 1967.

32. Голубев Г.Е. и др. Современные вокзалы. М.: Стройиздат, 1967.

33. Голубев Г.Е. Многоуровневые транспортные узлы. М., 1981.

34. Гольденберг Ю.А. и др. Пассажирские автостанции и автовокзалы. // Архитектура СССР, 1965, N3.

35. Гольденберг Ю.А. Автовокзалы и пассажирские автостанции.- М.: Транспорт, 1970.

36. Государственная транспортная политика Российской Федерации (концепция). Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997, N1143.

37. Гуляницкий Н.Ф. История архитектуры./Архитектура гражданских и промышленных зданий в пяти томах, т. 1./. М.: Стройиздат, 1978.

38. Гутнов А.Э., Лежава И.Г. Будущее города. -М., 1977.

39. Давидович Л.Н. Проектирование предприятий автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1975.

40. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. М.: Знание, 1986.

41. Ерохин Г.П. Влияние внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию городов Западной Сибири:

42. Автореферат диссерт. канд. архитектуры. Новосибирск: НГАХА, 1998. 40.3айченко Е.Н. Экологические факторы в архитектурной типологии общественных зданий.// Экспресс-информация. Вып. 4.1-48. - М.: ВНИИНТПИ, 1996.

43. Иванов А. Использование территории сложившихся городов на прогнозируемый период.// Архитектура СССР, 1971, N2.

44. Ижиков В.Н. Планировочная организация системы обслуживания пассажиров на автомобильных дорогах в районах массового туризма: Автореферат диссерт. канд. архитектуры, ЦНИИПградостроительства. М.: Стройиздат, 1987.

45. Иконников А.В. Функция, форма, образ в архитектуре. М.: Стройиз-дат, 1986.

46. Иконников А.В. Тысяча лет русской архитектуры. М.: Искусство, 1990.

47. Канунников М.Н. Многофункциональный комплекс в прирельсовой территории современного города. //Сб. Архитект. наука в МАРХИ, вып. 3. М., 1999.

48. Комплексная районная планировка / Центр, н.-и. и проект, инс. по градостроительству; редкол. В.Н. Белоусов (отв. ред. и др.). М.: Стройиздат, 1980.

49. Комский М.В., Писков М.Г. Аэровокзалы. М.: Стройиздат, 1987.

50. Коников А.С. Здания на автомобильных дорогах. М.: БНТИ Минавтотранс РСФСР, вып. 2, 1985.

51. Корнеев Ю.Н., Христюк Н.М. Опыт размещения пассажирских и грузовых автостанций. //Сб. Градостроительство. Внешний транспорт в планировке городов и пригородных зон. Киев: Будивельник, 1970.

52. Кочугов Д.А. и др. Аттракционный комплекс. Взгляд дизайнера.// Техническая эстетика, 1987, N3.

53. Кравченко О.П. Функциональная и архитектурно-пространственная организация внешней среды общественных центров: Автореферат диссерт. канд. архитектуры, ЦНИИЭПжилища, М., 1986.

54. Критерии устройства центральных автовокзалов в городе средней величины. //Р.ж. Городской транспорт, реферат 11 в.55, вып. 11. М., 1978.

55. Кудрявцев O.K. Расселение и планировочная структура городов агломераций. М.: Стройиздат, 1985.

56. Кузнецов. Опыт проектирования железнодорожных вокзалов.// Архитектура СССР. 1965. N3.

57. Куропатских J1. Автовокзал в Ульяновске. // Автомоб. транспорт, 1967, N4.

58. Лавров Ю.А. О междугородных автовокзалах в Москве.// Городское хозяйство Москвы, 1965, N10.

59. Локшин В., Согоматин Н. Новые типовые проекты автовокзалов.// Архитектура СССР. 1965. N3.58Лошаков И. Дворцы торговли: вчера, сегодня, завтра. // Архитектура (прил. к Строительной газете), 1987, N1.

60. Макарцев А.В., Емельянович В.А. Совершенствование работы производственных объединений автовокзалов и пассажирских автостанций. /Автомобильный транспорт. Обзорная информация. Серия 3/. М.: ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР, вып.2, 1985.

61. Максименко Н.В. Рациональные типы автобусных вокзалов: Автореферат диссерт. канд. архитектуры. М., 1966.

62. Максименко Н.В. Рациональное проектирование автовокзалов.// Автомобильные дороги, 1967, N9.

63. Масловская М.К. Возможные тенденции в проектировании железнодорожных вокзалов.// Транспортное строительство, 1985, N12.

64. Мухитов Р.К. Принципы формирования железнодорожных вокзальных комплексов в малых и средних городах (на примере Московской области): Автореферат диссерт. канд. архитектуры. М.: Мосжелдорпроект, 1988.

65. Нестеренок Е.С., Матвеева JI.JI., Шуберт А.А. Межселенное культурно-бытовое обслуживание в районах Сибири (Обзор). М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1973.

66. Новый автовокзал в Духовцах в Подмосковье. // Стр. газета, 1998, N42, с.2.

67. Новые виды транспортных сооружений в Японии (Обзоры по проблемам больших городов). М.: ГОСИНТИ, ПБГ, N3/21 - 72, 1972.

68. Осипов Г.Л. Защита зданий от шума. М.: Стройиздат, 1972.

69. Полуй Б.М., Фоминых А.Я. Особенности проектирования интерьеров жилых и общественных зданий в условиях Сибири. Учебное пособие. Новосибирск: НИСИ, 1988.

70. Пособие по проектированию автовокзалов и пассажирских автостанций. М: Минавтотранс РСФСР, 1988.

71. Правдин Н.В. Привокзальные площади. Киев: Будивельник, 1976.

72. Правила по организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. М.: Минавтотранс РСФСР, 1967.

73. Проектирование крупных автовокзалов. //Реф. ж. Городской транспорт, реферат 7в57, вып.7. М., 1978.

74. Рекомендации по проектированию вокзалов./

75. ЦНИИПградостроительства, Минстрой России. М.: ГУП ЦТ ill, 1997.

76. Русаков Е. Транспортные пересадочные узлы в периферийных районах. // Архитектура и строительство Москвы, 1975, N12.

77. Сардаров А.С. Архитектура автомобильных дорог.// Транспорт, 1986.

78. Серебров Б.Ф. Особенности проектирования больших и крупных автовокзалов в условиях Сибири.// Изв. вуз. Строительство, 1997, N1-2.-C.102-107.

79. Серебров Б.Ф. Проблемы проектирования многоярусных автостоянок в Сибири. // Изв. вуз. Строительство, 1997, N5.-C.122-125.

80. Серебров Б.Ф. К вопросу обоснования мощности и места строительства автовокзалов в крупных городах. //Изв. вуз. Строительство, 1998, N1.- С.90-94.

81. Серебров Б.Ф. О нормативных размерах земельных участков автовокзалов. // Изв. вуз. Строительство, 1999, N12. С.92-96.

82. Серебров Б.Ф. Проблемы реконструкции автовокзалов. // Изв. вуз. Строительство, 2000, N1.-С. 101-106.

83. Серебров Б.Ф. О санитарно-защитной зоне для автовокзалов: Сибирская архитектурно-художественная школа //Материалы всероссийской научно-практической конференции. Новосибирск: НГАХА, 1999. — С.119-121.

84. Серебров Б.Ф. Автовокзал будущего // Сибирская архитектурно- художественная школа: Материалы всероссийской научно-практической конференции. -Новосибирск: НГАХА, 1999.-С.121-123.

85. Серебров Б.Ф. Современные тенденции в архитектуре автовокзальных комплексов в России // Архитектурно-художественное образование в России на рубеже веков: Тезисы докладов научно-практической конференции. — Ростов-на-Дону: РГАА, 2000. С.31.

86. Серебров Б.Ф. Проектирование автовокзалов: Учебное пособие для вузов. -Новосибирск, НГАХА, 2000, 163 с.

87. Сигаев А.В. Автомобильный транспорт в планировке городов. М., 1972.

88. Сигаев А.В. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций. М.: Стройиздат, 1978.

89. Славина С. Московский автовокзал.// Архитектура (приложение к Строительной газете), 1970, N10.

90. СанПиН 2.1/2.1.1.567-96. Санитарные нормы и правила. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов. М.,1996.

91. СанПиН 2.2.1/2.1.1.984-00. Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов: Санитарно-эпидемиологические правила и нормативы. М., 2000.

92. СН 245-71. Санитарные нормы проектирования промышленных предприятий. М.: Стройиздат, 1972.

93. СНиП 2.07.01-89*. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.

94. СНиП 2.08.02-89*. Общественные здания и сооружения.

95. СНиП И-85-80. Вокзалы. М.: Стройиздат,!982.

96. Советская архитектура. Ежегодник, Т.П. М.: Госиздат по строительству и архитектуре, 1953.

97. ЮО.Станиславский А.И., Домрачев Н.А. Проблемы внешнего транспорта в градостроительстве.// Сб. Градостроительство. Внешний транспорт в планировке городов. '

98. Тетерин Ю.И. Объединенные (железнодорожно-автобусные) вокзалы и некоторые вопросы их проектирования.// Архитектура СССР, 1965, N3.

99. Типовой технологический процесс работы автовокзала (автостанции) междугородных сообщений. М.: Минавтошосдор РСФСР, 1968.

100. Указания по проектированию объединенных вокзалов. Госстрой СССР. -М.: Транспорт, 1968.

101. Филиппов В.К. Автомобильный транспорт СССР. Хронологический обзор. М.: Автотрансиздат, 1957.

102. Фоминых А.Я. Многофункциональные пространства в структуре общественных зданий на Севере. // Изв. вуз. Строительство и архитектура, 1984, N5. Юб.Херцег К. Проектирование и строительство автобусных и железнодорожных станций. М.: Стройиздат, 1985.

103. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. М.: Стройиздат, 1981.

104. Шабальникова Н.А. Попутное досуговое обслуживание в зоне городской активности (Обзорная информация). М.: ВНИИТА Госкомархитектура, 1991.

105. Шишкин И.А. и др. Шумозащитные мероприятия и средства в жилой застройке и местах отдыха от внешнего шума городских источников. Уч. пос. -М.: МИСИ, 1989.

106. Ю.Юркин В. Объединенный вокзал в Челябинске.// Архитектура СССР, 1966, N8.111 .L Architecture d aujourd 'hui. 1967, N132. 112.L Architecture Franc aise. -1953, NN 137-138.1. Определение терминов

107. Вместимость число людей, которое может одновременно находиться на данной площади с соблюдением нормативных требований.

108. Закрытая стоянка — закрытое помещение, обеспечивающее хранение и защищающее автомобиль от атмосферных воздействий.

109. Индивидуальный транспорт транспорт, предназначенный для перевозки отдельных людей, небольших их групп на частных, служебных, прокатных автомобилях, мотоциклах, мопедах, велосипедах.

110. Межрейсовое обслуживание — техническое обслуживание и мойка автобусов на специальных эстакадах и площадках или в закрытых сооружениях в перерывах между рейсами.

111. Общественный транспорт пассажирский транспорт, предназначенный для перевозки всех желающих пассажиров.

112. Общественно-транспортный комплекс — транспортно-пересадочный узел, обеспечивающий пересадку пассажиров различных направлений и видов транспорта, с включением в его структуру учреждений общественного обслуживания пассажиров.

113. Остановка транспорта — неподвижное состояние транспортного средства для посадки, высадки пассажиров; место, где останавливается маршрутный транспорт.

114. Открытая стоянка плоскостное или многоярусное открытое в пространство сооружение, служащее для хранения автомобилей.

115. Пассажирское здание здание, в котором предоставляются пассажирам услуги, требующиеся при отправлении или прибытии из поездки, и в котором осуществляется управление транспортным процессом и обеспечение бытовых услуг для водителей и персонала вокзала.

116. Пост посадки или высадки участок перрона, у кромки которого устанавливается автобус для посадки или высадки пассажиров.

117. Привокзальная площадь городская площадь или ее часть, примыкающая к автовокзалу, включенная в его генеральный план, на которой организуются подъезды городских транспортных средств, стоянки легковых автомобилей и такси, а также зоны отдыха пассажиров.

118. Рампа наклонная плоскость, соединяющая пути и площадки, находящиеся на разных уровнях. Служит для перемещения автомобилей с этажа на этаж.