автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных транспортных систем

» I и ^Г1

... С ■ • - _

сжрсгаа авто..!зб:1лню-дорл'Ш1й институт "

им. В. В.Куйбьпева

На правах рукописи

ШТШЦКИЛ ЕВГЕНИЯ ЕВГЕНЬЕВИЧ

РАЗРАБОТКА ТЕОРЕТИЧЕСКИХ - ПОЛОШШ 'А МОДЕЛЕЙ РАЗВОЗЗЧЙЭ-СБОЙЖ ТРАНСПОРТНЫХ СЙС1Е4~

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Специальность 05.22.10. - эксплуатация автомобильного'

транспорта

Омск -*> 19§4

Работа выполнена в Сибирском автокобильно-д-ротдаом институте.

Научтг5 руководитель - кандидат технических наук

КЯХОШ Б.Ч. Официальные оппоненты: доктор технических наук 0ДИНЦ03 Д. Г.

кандидат технических наук

рас-ин гл.

Зедуда" организчцич - НПО " Колос "

М:

Зетитз с.:стч«тс1 15 апрелч 1294 года в 'Фасовка зясепанн'л пяетлеЛ'4зит)"-ванн•> т совета К СоЗ.26.03 в Сибирское авТ'-мобияьно-дорочгноя институте по адресу: 544080, г.Омск, пр.Мира 5, зал заседани*. !

С пнссептацие-"' мтлно ^знакомиться в библиотеке института.

!^ марта

Автореферат разослан /у марта 1994 года.

Ученый секретарь

специализированного совета п 1. П

кандидат технических наук ^^Иис^/. Мальцева Н.А.

ОЩАЯ ХАРАКТЕРЛСТ'ЛКА РАБОТЫ '

Актуальность. Основные положения теория транспортного зцесса доставки груза на развоз очных, сборных, развозочно-эрнкх (развозочных*) маршрутах били разработаны в трудах про$. il. Афанасьева, к.Л. Воркута и других. 'Дми созданы различные :теыы технико-эксплуатационных показателей и математические висимости расчета производительности автомобилей, которые пред-значены для анализа и планирования работы подвижного состава рассматриваемых условиях.

В основу математических зависимостей положена математичес-я модель расчета производительности, разработанная проф. С.Р. •дерканом, который создал вмаеназванную модель на примере paru одного автомобиля на маятниковом ыарпруте с збратнкм негру-нум пробегом.

Вследствие этого-, попытки, использовать математические за-зимости для получения достаточно точных величин обьемов работ, конкретны?. момент времени, не привели к положительным результат. Другой причиной получения неудовлетворительных реэульта-в является неучет вьтпенаэванными математическими зависимостя-дискретного характера исполнения транспортного процесса.

В результате на.практике развилась.система планирования т достигнутого уровня", основанная на практическом опыте рабо-, использование которой не позволяет правильно оценить функ-онирование. автотранспортных систем доставки грузов, разраба-вать научно обоснованные планы работы водителей, т.к. человек,*, жшаощийся планированием, не может учесть bcd совокупность раз-х условий эксплуатации, свойств погрузо-разгрузочной и авто-анспортноЯ техники, а также методов и.способов доставки грузов развозочных маршрутах.

Вышеизложенное определяет актуальность и необходимость про-дения научных исследования с целыэ установления действительного рактера протекания транспортного процесса при доставке грузов

уг

развозочных маршрутах и закономерностей функционирования этих ршрутов.как систем, для получения математического аппарата, аде-атно описывасцего реальные развозочно-сборние транспортные сис-mv (PCIC) доставки грузов.

Цель работа. Разработка теоретических положений и моделей исания функционирования PGTC.■ . :

Задачи исследования. Достижение поставленной цели потребовало шения следуи-дих задач: .

-исследовать практику анализа и планирования перевозок гру-!В в PCiuj - -

- провести анализ ранее выполненных научных исследо

в области анализа и планирования автт.^бильнкх переюаок грузов на раззозочных* маршрутах;

- исследовать и выявить действительные закономерности исполнения транспортного процесса в РСТС;

- разработать классификацию РСТС;

- исследовать влияние технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) на функционирование автомобилей и РСТС;

- разработать модели функционирования РСТС;

- экспериментально подтвердить адекватность полученных моделей функционирования РСТС практике работы автомобилей и РСТС.

Научная новизна.заключается в разработке представления о дискретности транспортного процесса в РСТС, разработке классификации РСТС, установлении действительных закономерностей влияния ТЭП на выработку автомобилей и РСТС, разработке моделей функционирования РСТС.

Практическая ценность. Комплекс моделей функционирования РСТС является инструментом для решения задач анализа и планирования перевозок грузов в рассматриваемых транспортных системах.

Внедрение результатов. Результаты работы внедрены а Управлении Общественного Питания г. Омска при организации сбора и вывоза пищеотходов в совхоз "Омский".Годовой экономический эффект составил свыше 19 тысяч рублей в ценах 1989 года. Результаты диссертационной работы внедрены также в учебный процесс подготовки специалистов по эксплуатации, экономике и управлению автотранспорта дневной и заочной форм обучения инженерно-экономического факультета СибАДи им. В. В.Куйбыяева и ВолгПИ.

Общая ыетодика исследования. В качестве обцей методики исследования использовались системный подход, положения теории исследования операций и теории систем, теории графов, теории транспортного процесса.

Объектом исследования являются положения сузествувдей теории транспортного процесса в области анализа и планирования работы автомобилей на развззочныхх маршрутах, функционирование транспортных систем при развозе-сборе и законы протекающие о них, система анализа и плакирования перевозок в

Апробацич пдбогн. Основные результаты и отдельные этапа ?ыполненнел работы были доложены:

, - на ежегодных конференциях профессорско-преподавательского состава СибАДи, 1983 - 1993 гг.;

о

- на республиканской научно-практической конференции "Научнеехничестай прогресс в освоении Севера в новых условиях хозяйствования" (г. Магадан, 1989г.);

- на областных научно- практических конференциях "Повышение эффективности транспортного комплекса" (г. Омск, 1989, 1992 гг.); - • • .. ..

- на региональной научно-технической конференции'"Применение математических средств и вычислительной техники к задачам автомобильного транспорта" (г. Волгоград, 1989гЛ;

- на 4б-й научной конференции профессорско-преподавательс-когосостава КАДИ (г. Киев, 1990 г.);

- на 49-й научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ (г. Москва, 1991 г.);

- на Всесоюзном семинаре "Проблемы транспортного обслуживания предприятий, -организаций и населения в условиях рыночных отношений" (г. Саратов, 1990 г.).

Публикации.' По теме диссертации опубликовано 17 работ.,, в том числе 2 учебных пособия. Результаты исследований использованы при выполнении,с непосредственным участием соискателя, трех научно-исследовательских работ и представлены-в трех отчетах. - •,".•..*-.'

Структура и обьем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов и приложений. Она содержит №1 стр. машинописного текста, .из них стр. основного текста и ¿> стр. приложения, ^ таблицы, 67 рисунков. Библиограф!.**- на, Р стр. вклпчает ^ наименований.

Во введении обоснована актуальность проблемы, цель, задачи, методика исследования, показана научная новизна и практическая ценность работы.

В первой главе-.выполнено исследование практики анализа и планирования работы автомобилей'в РСГС и обзор научных исследований, выполненных'в рассматриваемой области, и на основе этого предложен уточненный комплекс задач исследования.

•Во второй главе рассмотрено практической функционирование автомобилей на' развозочныхх маршрутах с по§ЩУЙ вбй.бй теории систем, выявлены характерные особ6нИб§¥Я автомобилей

в РСТС, разработано представшее 9 ¿ШЩзётйой характере ис* полнения перевозок груёё. § классификация

РСТС.

В третьей -гдЩ ШК&ёШъМ анализ влияния ТЭЛ

на эффективность §?томобилеЯ и транспортных систем,

получены дейстШ^ЁяШШ закономерности влияния ТЭП на 'выработку авто&'Збйлей й РСТС, установлены и проанализированы ме-

ханизыы происходящих изменений, показано несоответствие су чествующих теоретических представлений, по рассматриваемом; вопросу, факту происходящих изменений.

В четвертой главе разработаны модели функционирования автомобилей в развозочной, сборной, развазочно-сборной, пр той транспортных системах, выполнены расчеты согласно суще вующей теории транспортного процесса и по предлагаемым моделям, определены величины отклонений расчетных объемов выл няемых работ по действующим и предлагаемым математическим зависимостям.

В заключении даны основные выводы и предложения, напра ленные на совершенствование анализа и планирования перевозок грузов в РСГС.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Как показали выполненные исследования, в АТП, независи от ведомственной подчиненности, анализ работы автомобилей, перевозящих грузы на развозочных*'маршрутах, выполняется сравнением полученных величин (план и факт) ряда отчетных показателей, в том числе, автомобиле-часы в эксплуатации, обьем перевозок и грузооборот. Последние получают использу коэффициенты перевода автомобиле-часов в эксплуатации. Cor тавляя полученные результаты с плановыми делается попытка определить тенденцию изменения отчетных показателей. В пре приятиях, где перевозки не являются основным видом деятел! ности, подобный анализ выполняется частично, либо не испо! няется вовсе.. Планирование работы автомобилей, в случае oj ганизации перевозок службой эксплуатации АТП, заключается составлении постоянных маршрутов и графиков работы автомобилей, изменение которых может происходить несколько раз i год. В противном случае планирование сводится к распредел« нию автомобилей по клиентуре с учетом возможностей АТП. Af лиз сложивлейся ситуации позволил сделать вывод о недостаточности подобного анализа и небольших результатах его пр< ведения. Необходимость установления причин сложившейся си' ации потребовало выяснить состояние научных исследований i рассматриваемому вопросу.

Обзор научных исследований позволил определить, что hi сегодня тлеется два самостоятельных подхода к вопросу onpi

Y

деления производительности автомобилей на развэзочных ма; прутах, изложенные в трудах Л.Л, Афанасьева и А.И. Воркут;

;Ыи предложены различные системы показателей и матема1

ческие зависимости расчета производительности автомобилей на развозочныхх миргарутах, однако в основе математических зависимостей летит формула, предложенная С.Р. Лейдерчаном, для случая работы автомобиля на маятниковом маршруте с обратт-м негруженкм пробегом. Математические зависимости, разработанное вышеназванными авторами, предлагаются з качестве основного математического аппарата для проведения анализа и планирования работы автомобилей на развозочнкх* нарпрутах.

За последние 20 - 25 лет по рассматриваемому вопросу было выполнено значительное количество работ, автора?«! котсрух являются Б.Л. Ггронимус, В.А. диткоз, К.З. Ккм, А. Шаказаров, Л.В. Цар;ин, С.Н. Просов, i3.il. Лесоз, В.Н. Вдозин и другие, где основное знииакие уделялось ресенкп гуська ввдинх и сасе-аремгнннх проблем практической деятельности АТП. Однако в большинстве работ на- ставилась задала научного обобщения многочисленных фактов реальной зкеялуатацки подзижного состава в различных транспортных системах, исследования влилиия ТЗП з условиях развития автотранспорта. -

Отчасти это было обусловлено отсутствием социального заказа, однако возникновение конкуренции потребует и потребозало необходимости точного расчета обьемов р-ыполняемых работ, объективного знания закономерностей влияния ТЭП-на эффективность работа автомобилем з РСТС, знания механизмов происходящих изменений.

Вкпеизложенное потребовало установить действительней характер исполнения транспортного процесса з РСТС, исследосеть практику работы автомобилей на рэзвозочнкх* мгг^лутах с позиций общей теории систем, и на основе этого разработать классификации РСТС как инструмент, позволят)™;!*! осуществить методический и методологический'подход к описании функционирования автомобилей в РСТС.

То, что транспортный -процесс исполняется дискретно, явяяе? ляется известным фактом и для случая доставки помаияиных отправок груза доказэчо исполнение целого числа вздох за время в наряде. При работе автомобилей на развозочт;хх маршрутах дискретность проявляется в обслуживании целого числа клиент-.з, доставок груза, в строго определенные моменты времени, поэтому, 'независимо от технологической схемы исполнения перевозок, транспортный процесс можно описать как функционирование сие-

темы, которая с течением времени меняет свое состояние, переходя последовательно из состояния.когда не доставлено ни одной порции груза, в состояние «З.т , когда работа в данной системе исполнена (см, рис. I). Такие системы могут испол- -няться единожды, циклично, если на следующую смену (сутки) работы вновь возникает потребность осуществить доставку груза, но всегда система начинает свою работу с состояния . Поскольку события в этой системе мочено перечислить, пронумеровать, то, согласно теории исследования операций, рассматриваемые системы относятся к системам с дискретным состоянием.

0., • , >

! I

~ГТ

! I

С > ' "П

У. 1..;-

А)

Гс Г» ¿t tl¿гt^tчtt¿t tf¿iгi

В)

Ь.-. I. Изменение объема ггесевозок и грузооборота при работе автомобиля к», развоз очном (А) и сборном * (Б) маршруте

Наличие значительных особенностей в работе автомо.билей на развозочныхх маршрутах, необходимость ограничения выбора подходов к отображению реально'существующих транспортных 'систем л выработки языка описания, обусловили необходимость разработки классификации транспортных систем.

Исходя из вышеизложенного ргзличготсл:

- развозэчная система - представляет собой совокупность пункта погрузки и-нескольких пунктов разгрузки, транспортных связей метцу ними и автомобиля, осуществляющего перевозку. Технологическая схема доставки груза - развозочнцй маршрут. Бремя функционирования системы определяется временем исполнения операций транспортного процесса, э системе работает один автомобиль, исполнявший одну ездку.

- сборная система - представляет собой совокупноеть пунктов погрузки к пункта разгрузки, транспортных езязей между ниия и автомобиля, осуцествляадегэ доставку груза. • Технологическая схема перевозки груза - сборный мзрнгрут, время (^акционирования системы определяется временем яссолюншя операций транспортного процесса. 3 системе работает один автомобиль, вняолнжяий 'одну ездку.

- рззвозочко^сборная система - ссвчкупность пункте* погрузки л разгрузки , транспортам* связей ке.зду н:г"1 :: сятзиоби-ля, перавоэя55го грузы. Время рг-боты системы опреааллетгя вре-мгнея исполнения опзрацкЯ транспортного процесса, тахнолсга~ чгская схеыа перевозки груз"! - развозовдо-сбсрний маршрут.

В системе работает один автомобчяь, зя время работы системы исполняется гхегда дэе ездки.

- простая транспортная система -- сосокупкостъ развозочных, сборных, развозочяо-сборгах скс тем, в которой осваизаз-т-ся, по ср&Енекиэ с ггргдкду'д'.ки сиогемаш, богьекз грузопоток.?, « Броня $уякг»окирозанн.<г сизгемы опрэдалязтея МОКЭНГОМ Ерэггски • начала рабо-а: первого клиента :"Л тментск вр-.-мени оксччакия работы поевджкм клиенте:!. . Взакксдвйгтвие автоиобчхаА проявляется 5 процессе п.7а;г,гро2',к;5л, на стадии гслширэг&киа пара-рутоз и набора работ каждому автомобиля. В г/с?эме работе« бо.'ло одного азтомо'бплл.

- развогот"?зя система,с вщма центром погрузил - совокупность пункта отправления груза а токзотв*. пунктол получении, транспортных связей мчяду ними и автомобигей осущзстг;лп~ одах доставку груза. Азтр\:обилч гзакмод&йотвуот в центральной пункте, время спадания погрузки7/С, зрэмя фуккцг.оюфовгиия системы определяется аналогично рассмотренной ранез. Технологическая схема, доставки груза - раэвозочкыЯ маршрут.

! - г

- сборная система с единым центром разгрузки - совокупность пункта получения и множества пунктов отправления груза, транспортных связей между ними и автомобилей, осуществлявших доставку. Автомобили взаимодействуют в центральном пункте, время ожидания разгрузки ?/ О, время функционирования системы определяется аналогично простой системе. Технологическая схема доставки груза - сборный маршрут.

- комбинированная транспортная система - совокупность множества транспортных систем предыдущих уровней настоящей классификации (креме простой), в которой по условиям перевозок работает несколько единиц или десятков автомобилей. В центральном пункте системы производится погрузка и выгрузка. Время ожидания погрузки Ь 0, время ожидания разгрузки Л- 0.

Вышеперечисленные, транспортные системы реально функционируют И различаются особенностями в планирогании перевозок, обьемах перерабатываемых грузов, временем работы,' количеством используемых автомобилей, что обусловило необходимость посистемного определения результатов поведения транспортных систем.лри изменении ТЭП.В целях сопоставимости с результатами ранее выполненных исследований использовался прием цепных подстановок.

Доказанные недостатки математических зависимостей расчета производительности.на развозочныхх маршрутах существующей теории траснпортного процесса явились основанием использования в расчетах метода прямого счета.

За основу принято условие, что автомобили работают в условиях определенности, т.е. детерминированный подход.

Исследования выполнялись на примере работы автомобилей в развозочноя, сборной, развозочно-сборной, простой транспортных 'системах в силу того, что следующие по сложности системы настоящей классификации относятся к самостоятельному разделу, объединены характером' решаемых в них задач и предполагают необходимость отдельного рассмотрения и изучения.

Графические зависимости, построенные по результатам расчетов (см. рис. 2), наглядно представляют особенности поведения рассматриваемых транспортных систем при изменени ТЭП. В расчетах использовалось программное обеспечение "/г.т.^Чт?", разработанное на кафедре "ОПЭУТ" СибАДи им. В.В. Куйбышева и ЭЗ.,1 ЕС-1036. Анализ результатов выполненных исследований позволил установить, что: - б пг.-зй 'З-'г-Т'Ч, -б ■пн"1й, развозт-шс-сбгрнуй транстртаы"; •-•исге.-'а.:, при ра^.ге авттугтт наепданир■¡ванн¡.:арэруте,

i*

{i

il io

LU

Р.т

A.)

25 -2? 2Ç 5/ . ^ ^ M 37

р ¿я' е.. Г '

/

/Г f

Р, Т> m г rv 0, 1{

W У» / /

по / /

г

¡6 г с ;i/ :Î si ЗС te

Ti

г-Л

!è

га ic <,Ù

l/r; Krt/v

B)

0,

s vr

Q

p,

- ¿w

2ЛЗ" 215 i?L'

P, n /г ' >c & ' s; jc *e

t*ci ^ cv

',5

A

Jil

/

ГЛ>

ч с .<, Js -iС ',i>

Рис. 2. Изменение объема перевозок и грузооборота при изменении W ;

А) - з развозочной, сборной, развозо'чно-сборной системах; *

3) - в простой системе ( I - номер автомобиля)

Э

из\"ененне ТЭТ! ' tn&, VrN вызывает тпчв*ечие остатка времени, которы" е рассматриваемых условиях, использ >вать негде, что обуславливает неизмегксст» о^ьемз испслнчемых работ; Использование 5~яее груз опои evj'.-ro автомобиля, в ыгаеназваник* условиях, вкаквяе? гичвлени* неи: П'\«ьзуемогог^статка груз-.т-дьемямсти, вследствие чего обчеы исполняемо"1 работы не изменяется. Изменение 7н, в рассматриваемые услози< предполагает исполнен« допохнительного обьема рзбот в адрес еае одного клиента, тем самым >пр шеходи^ создание нового маршрута, которому соответствует нозое значение 7* ;

- измене"ие грузовместимости (J?) автомобилей, используемых в простой системе, вызывает" необходимость ретени- задачи мэтятутнзаиии пра каждом ново:.) значении Зависимость обьема исполняемой работы авто нобилем от <} преьстачляет графически разрквну® яикейнув Фуккцив. Грузооборот, вчтзгнтеиы"* е- просто?, системе при ил/екенли 5? графически соответствует разррвн'.'* линейкой функции;

- изменение средней технической скорости № автомобиле" в простой системе приводит к необходимости перепланировки плановых заданий, вомг.адс такте решение аадачх марярутизашнг заново. Зависимость О и Р от Уг для отделен от авточ^едя 0 системе представляет собой разрывную ,~яие"нуч функции. Грузооборот в системе описывается тате разрывной липейнтй функиие-", разр;тв на.блвдаетс г момент реяеиач задачи ¡.зрзрутизапаа;

- при снижен:«! ватрат времени ма погрузку, в прост-'' транспортно"* сио теме, возникает необходимость перепланировки плановых гаданий

азтомоби?ям, а тагхе воз^очна. перемаршрутизация. График гависимости & v Р от in длп отдельного автомобиле представляет собой раарывкуи лине'-нуо функции. Грузооборот в "системе, при снижении. описываете! такте разрь-ЕН-'й лиН5"к"'й функцие", разрыв в графике нзблвдаетс. в момент резеиич задачи маршрутизации заново; __

- измкчениг времен;: нахождения автомобиле'' в наряде (4), в просто" граксят тчо" системе, приводит к необходим осте яеъеплакировхи плановое зсяаяий автомобиле. График зависимости ^и ß от 7» для отдельного автомобиля представляет собой разрывную линейну" функции. Грузооборот в системе не изменяется;

- не наблюдаете я изменения обьема перевозимого груза в расскагрива-е"ы"<г транспортных системах при изменении ТсЛ.

Вгпо.г.нечч'-'е доследования позволили выявить фактические захоно-•-ерт.-стя влячиач ТЭИ на выработку автоу.обилей и транспортных систем, pscnpvTb механизм-- пр-лоходящих изменений. Получено подтверждение

ого, что формулы действующей теории транспортного процесса, в илу неучета многочисленных особенностей эксплуатации азтсмо-илей в РСТС, не псззолях?т с необходимой точностью определять эраметры функционирования автомобилей и РСТС.

Вышеизложенное послужило необходимостью разработки моде-:ей функционирования рассматриваемых транспортных систем. Модель развозочно-й системы .

ем).

¡. Г= /7 ¿и о, - гДе ^ ПУНКТ погрузки, ед.;

/у, А- пункты раз грузки, е д.; ¿-V/- пробег автомобиля с Грузом, км; Рг * пробег без груза, км.

* ! ,

я,1

'де п* < N - номера пунктов разгрузки, ед;

- количество груза, разгружаемое ti - м пункте, т. з. Т- где icn - время работы автомобиля на марпгруте, ч. э. Обьем перевозок

; ' . ' / . ■

где коэффициент статического использования грузоподъемности, который определится ¥?' q. .

количество груза, фактически погруженного, т.

7. Количество груза, перевозимое в автомобиле на j -м звене маршрута у,

где - коэффициент статического использования грузоподьем-

, ностя на $ звене-маршрута; .у1-"- порядковый номер звена маршрута,на котором перевозится груз.

8. Величина определится £

у _ Нур ' / " /

где количество груза, доставленное в Л -е пункты разг-

рузки, т. Э. Грузооборот у

f i / J г 10. Время работы системы

где Ут - средняя техническая скорость, км/ч;

Ут^ - средняя техническая скорость на у -и звене маршрута, км/ч;

%Ра.) ~ ®Ремя выполнения погрузки (разгрузки) в/77-м (/7 -и] пункте маршрута, ч;

П1 = /... М - номер пунктов погрузки на маршруте;

время нахождения автомобиля в $ ->л пункте маршрута (бсгз времени погрузки-разгрузки), ч;

О* 1...В - номера пунктов маршрута.

Модель сборной системы

1. . [//,./!•,.;. Пт, Р. Ь, Г. Г)

2. /Ь-у, / -

3. р= Сг4 {], . где (7^ - порвШпункт погрузки

К

' ¿V_££г_

сяедуш;его марарута.

/1

/7,

4- ,

где- количество груза БЫвоз1Мое из т -го пункта, т.

5' 2Г -Г/Л "

6. Обьен перевозок • .

Ос* у/с - '

где /с - коэффициент статического использования грузоподъемности, который определится '

/с 9- •

где количество груза, фактически разгруженного, т.

7. Количество груза, перевозимое в автомобиле но ^ -м звене маршрута п

«г У* 1 ■ ■

8. Величина определится ■

л-т"

количество груза, вывезенное из цунктов погрузки, т.

9. Грузооборот и

........

10. Время работы системы (си. модель развозочной системы)

Модель развоэочно-сборной.системы

1. $к={пг пг,... Пт;рф... Рл.А>, Г; -}

2. CA

3. Гг.

Я/

Р*

4. 4 (/¡.ф-^ Ш)п ; <ЦА)* ¿у

5. Г= tpn

6. Обьем перевозок

• Qr+Qe = (¿-(Гр'Ю

7. Количество груза, перевозимое в автомобиле на^ -м звене маршрута 'м

0} = -Z&J.ßm

' 1)71

8. Величины jfp я// (см. предыдущие модели)

9. "Грузооборот

р" Рр = Ч^ ^ ггф

I -

V-

10. Бремя работы системы (см. модель развозочной системы)•

Модель простой транспортной системы

1. {Д^

2. Гл - Н->, tг) , где - момент времени начала работа пер-

вого автомобиля в системе; ¿г - момент времени окончания работы последнего автомобиля в системе.

3. Аэ - К > пдв _ количество плйнлвчх заданий, ед.

4.

т.е. функционирование системы подчиняется принципу независ имости. б. Обьем перевозок „ < £

где ¡г./ , # - номера плановых маршрутов, выполненных авто -

мобилем; ' .

Q¿ - обьем перевезенного груза на J -м маршруте, т; ^ - номера оперативно обслуженных клиентов.

Ч-оперЪ ~ обьем перевозок, освоенный у "V -го клиента, т. 7. Грузооборот, к ¿£ '

0 -О*/

где - грузооборот, выполненный на /'-м маршруте, т-км;

Ракрд - грузооборот,'"выполненный при обслуживании 0--го клиента, т-км. -

8.Общий пробег ' к ' ¡в ■ '

= Ъпер*

где Су - длина ^ -го маршрута, км;

- пробег, выполненный при обслуживании у1 -го клиента, км; ■' -

- нулевой пробег, км.

9. Время работы автомобиля в системе .

"7—п 3 / >>

где '-/"'У. - время исполнения .работа на у -м маршруте, ч; . Тс-,ер - время обслуживания \) -го клиента, ч.

10. Количество автомобилей, необходимое для,исполнения планового объема перевозок, в системе, определится согласно . алгоритма:

1. Разработка развозочныхх маршрутов.

2. Расчет времени исполнения работа на каждом маршруте/

3. Набор планового задания первому автомобилю с условием включения тех маршрутов, суммарное время исполнения которых позволяет наиболее полно использовать возможное время работы первого автомобиля в системе.

.4. Набор планового задания следующему, автомобили о .условием, аналогичным п. 3, но из маршрутов, не вошедших в плановое задание предыдущему автомобилю. 5. Количество сформированных плановых заданий соответствует потребному количеству автомобилей. Возможное время работы автомобиля в системе'

где Тс- - время работн системы,ч;

- среднее время простоя на контрольно-техническом . ..пункте в ДТП при выпуске азтомобилей на линию, ч;

- J - порядковый номер автомобиля на выпуске из АТП.

Для полученных моделей Функционирования РСТС были выполнены проверки на адекватность практике работы автомобилей в реально существующих транспортных системах, что позволило установить практическое соответствие основных параметров функционирования расчетным.

Использование в процессе планирования работы автомобилей совхоза "Омский" Управления Общественного Питания г. Омска результатов настоящего диссертационного исследования позволило обосновать потребное количество подвишс-го состава и избежать возможности ошибки, в случае использования математических выражений действующей теории транспортного процесса. Согласно последних требовалось бы 8,57 автомобилей, фактически необходимо 10 единиц подвижного состава. Использование- результатов расчета по действующей теории фактически равнозначно потере прибыли, получаемой совхозом"Омский" от использования собираемых пище-отходоэ, что составило свыгае 19 тысяч рублей в год в масштабах цен 1989 года.

ВЫВОДЫ

1. Практическое изучение показал», что в планировании применяется систеиа"от достигнутого", а при анализе только сопоставление плановых величин обьемов работ с фактом исполнения. Это связано с теи, что созданный в предыдущие годы математический аппарат для расчета работы автоивбиля на развозечных, сборных, развозочно-сборных иарярутах не соответствует реальному транспортному процессу, который является дискретным, а не «•прерывным, как изложено в теории.

2. Анализ выполненных ранее научных исследований похазал, что ни в одной из них функционирование автомобилей на вышеназванных маршрутах не рассматривалось с позиций дискретности-и системного подхода.

3. Теоретические¡вопросы планирования и анализа работы автомобилей на разу-зычных, сборных, развозочне-сборных маршрутах рассматривались^ в основной, з работах проф. Л.Л.Афанасьева и ярсф. А.И.Воркута, при этом ими был использован подход, изложенный в трупах прсф. С.Р.Лейдермана, который в собственной диссертации указал, что его теоретические положения и математические формулировки были разрабэтаны применительно к иаятниковки

маршрутам и не учитывают особенности эксплуатации на других маршрутах. Не учет этого факта является причиной появления ошибок в работах последующих ученых, и в практике планирования и анализа перевозок.

4. Изучение практики функционирования автомобилей в существующих развозочно-сборных транспортных системах показало наличие значительных-особенностей при перевозке различных грузов, что требует, прежде чем разрабатывать математический аппарат, необходимости создания классификации транспортных систем и выявления действительных закономерностей протекания транспортного процесса в каждой-системе.

5. Установлено, что, согласно общей теории сибтеы,. реально существующие развоз очно-сборные транспортные системы различаются по уровню сложности функционирования, что является определяющим фактором при построении классификации 'РСТС.

6. Разработка представления о дискретном характере исполнения транспортного процесса в РСТС показала, что, независимо

от схемы исполняемого маршрута, наблюдаются скачкообразные переходы системы из состояния , когда не доставлена ня одна порция груза, в состояние £л , когда все клиенты обслужены и маршрут, и транспортная система "исчезают" из оперативного плана работы. Дискретность проявляется в целом количестве обслуженных, маршрутов, клиентов, выполненных заездов, ездок, оборотов и т.д.

Для всех систем имеем общий признак - последовательный характер появления транспортной продукции, причем, в каждом пункте назначения имеем строго определенную порцию груза,' а не непрерывный прирост, как предусматривается действующей теорией. • ■

8. Доказано, что в практическом функционировании рассмотрен-!, ных РСТС, при изменении величин ТЭП, не проявляется наличие гиперболических и линейных функция, имеющих непрерывный характер, как характеристик влияния ТЭП на эффективность автомобилей.

9. На основе системного подхода и разработанных теоретических положений со«даны модели описания функционирования РСТС,

где учтенк особенности существующих транспортных систем, что предполагает использование моделей по назначению, и дискретный характер получения результатов.работы автомобилей и систем, наблюдаемый на практике.

10. Разработанные модели соответствуют практике работы реальных транспортных систем, что подтверждается результатами экспериментальных проверок и внедрения. Годовой экономический э-рфект составил свипе 19 гксяч рублей в масштабе цен 1935 года.

• Основные пояснения диссертации и результаты исследований опубликованы з слеаупдих работах:

1. Грузозуе автомобильное перевозки: Учзбное пособие /

3.'Л.Николин, Е.Е.Витвицкий, Л.В.Аверичеа, А.8.Терентиев; Сл*ЛДя. - Омск, 1990. - 75 с.

2. Организация перевозок мелких: партий груза: Учебное пособие / В.И.Киколин, Е.Е.Витвицяий; СибАДи. - Омск, 199I. - 92 с.

3. Еитвицчий Е.Е., Николин В.V¡.,Транспортный процесс, как система с дискретном состоянием при выполнении перевозок на рзз-зззочно-сборных марзрутах / СибАди. - Ovck, 1939. - 27 с. - Деп. р :,!инавтотранса FCSCF, 0^.02.89, 547-ат,

4. Николин З.И., ВятвицчиЗ Е.Е. Анализ влия:..;я грузоподъемности на функционирование развоззчно-сборныт систем доставки груза автомобилями / СибАДн. - Олек, 1989. - 5 с. - Деп. в -!инавтотранса PC5C?, 15.02.89, f 557-ат.

5. Н иг о лан В. л. »ВитвяшпЮ S.S. Анализ влияния вреувня проста под погрузкой-разгрузкой на функционирование развезс-но-об тр-нк'х систем доставки груза автомобилями / СибАДи. - Омск, 1983. -1С с. - Деп. э ЦШТЛ Миназтотранса РСХР 16.02.39, 55Э-ат.

6. Николин 3.Л., Витэицхий Е.Е. Анализ влияния средней технической скорости на функционирование развоэочно-сборных систем доставки груза автомобилями / СибАДи. - Омск, 1939. - 9 с. - Деп. в даГЛ Минартотранса РСФСР 15.02.89, № 668-ат.

7. ВитвицкиЯ Е.Е., Николин В.И. Влияние средней технической скорости на функционирование простой системы мелкопартионных пе-рез зок: Тез.докл.всесоюз.семинара "Проблему транспортного обслуживания предприятий, организаций ч наое-тенит в условиях рыночных отношений". - Саратов, I29C. - С.49.

8. Николин З.И., Зитряятч* S.S. Закономерности функциск фо-занчд трэдепорт.ГгЯ систем доставки мелких партий .rpysa: Докл.

49 каучн.-><ет я научч.-исслеа.конф., поездденней 50-лет:го ' 'АД!!. - :.5->ск?1, 1991. - 0.53.

9. Никулин 3.Я., Зитвициий S.S. Модель работы автомобиля

на р^ззозо'чко1; чоборном) «артауте / СибАДи. - Ovck, 1909. - 13 с. . - Д.д. з Лян«зто?ранса~РС5СР 29.08.89, "Tl-ar.

10. Е.Е., Нтслин З.'Л. -Ьз?ль птзнчрсрзяч т раб:т_

в птпотой сиотеме у®як ■)П<гзт'",нчк~ че^евзз-^к. — 3 --1-'. : Проблемы ичтензчфи^цил раб^тг азто^т'упьчого тз-'челогт».: ■'.".-■jr.y*. на-'чн.сб. - C4!V!?~B: Ca-', 1531. - С.25-"2Э.