автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка средств диагностирования экипажной части железнодорожного подвижного состава

На правах рукописи

СМОЛЬЯНИНОВ Антон Владимирович

УДК 629.421

РАЗРАБОТКА СРЕДСТВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 05.22.07 — «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК 2004

Работа выполнена в Омском государственном университете путей сообщения.

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ ГАЛИЕВ Ильхам Исламович.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки РФ КАМАЕВ Валерий Анатольевич,

кандидат технических наук, доцент ШИЛЕР Валерий Викторович.

Ведущее предприятие:

ГОУ ВПО «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ДВГУПС).

Защита состоится 26 февраля 2004 г. в 11 часов. на заседании диссертационного совета Д 114.06.01 при Омском государственном университете путей сообщения по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан 26 января 2004 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета Д 114.06.01.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор Г. П. Маслов.

Омский гос. университет путей сообщения, 2004

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность научного исследования. Издержки существующей системы ремонта подвижного состава обусловлены несовпадением моментов времени явного проявления дефекта некоторого узла и его изъятия из эксплуатации для обслуживания и ремонта или несовпадением его остаточного ресурса с межремонтным интервалом.

Несмотря на принимаемые меры по повышению надежности как новых, так и отремонтированных единиц подвижного состава их эксплуатация сопровождается, с одной стороны, большими простоями из-за неисправностей, а с другой — преждевременным ремонтом с разборкой значительного количества узлов и агрегатов. Ущерб от неоправданного ремонта агрегатов и узлов с избыточной трудоемкостью сборочно-разборочных работ настолько значителен, что одной из первостепенных проблем стала задача совершенствования системы планово-предупредительного ремонта (ППР). Это должно снизить количество случайных поломок, обеспечить достаточную надежность оборудования и экономию финансовых и материальных средств.

Совершенствование ППР невозможно без применения систем диагностирования. Гарантировать достоверность результатов диагностирования можно только в условиях работы подвижного состава, аналогичных эксплуатационным. Эта задача разрешима и без реального движения подвижного состава по железнодорожному пути. Для моделирования такого движения может быть использован стационарный стенд с катками — имитатором рельсового пути.

Актуальность создания стационарных средств технического диагностирования, моделирующих движение экипажа, во многом определяется анализом статистических данных по неплановым заходам локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на ремонт.

Из анализа статистического материала по предприятиям Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Красноярской железных дорог видно превышение неплановых заходов локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава на ремонт над плановыми в среднем в два раза. Причем основные узлы, по причине отказа которых происходит неплановый заход, это колесные пары, моторно-осевые подшипники (МОП) и зубчатые шестерни.

Широкое внедрение в практику управления производственными процессами устройств оценки технического состояния объекта открывает новые возможности для минимизации расходов на ремонт технических устройств.

Существующие катковые станции объединяют группу натурных испытательных стендов, позволяющих в стационарных условиях воспроизводить (с разной степенью полноты) процесс движения экипажа, включая вращение колес. Достаточно совершенные катковые станции для испытания полного экипажа созданы во Франции (Витри), Германии (Мюнхен), США (Пуэбло), а для испытания тележек — в Японии.

Катковая станция, в общем случае, имеет опирающиеся на мощную станину катки, рабочая поверхность которых повторяет профиль головки рельса. На опор-

РОС национальная]

БИБЛИОТЕКА |

ные катки устанавливается испытуемый экипаж, закрепленный в продольном направлении.

Динамические режимы могут иметь импульсный или периодический характер, а также могут быть случайными, формируемыми по сигналу от ЭВМ.

Наиболее распространенной является схема стенда с вращением в горизонтальной плоскости опорных катков, на которые устанавливается колесная пара (рис. 1). Эта конструктивная схема после тщательного патентного поиска принята за основу при разработке катковой станции в Омском государственном университете путей сообщения.

Исследования с использованием вновь созданного испытательного стенда потребовали создания специальных устройств измерения и анализа параметров объектов диагностирования.

Тема диссертационной, работы и результаты проведенных исследований отвечают целям и задачам отраслевой научно- Рис. 1. Схема расположения технической программы МПС России, ут- колесной пары экипажа (1) и опор-вержденной указанием МПС от 19.10.1998 ных катков (2) катковой стан ции № Б-1166у («Программа энергосбережения

на железнодорожном транспорте на 1998 - 2000 гг. и на перспективу до 2005 года»), где в качестве основного направления утверждается внедрение современных технологий диагностирования и восстановления, а также «Стратегической программы обеспечения устойчивого взаимодействия в системе колесо — рельс», принятой 08.07.2003 указанием МПС России № 111у.

Выводы по анализу статистических данных эксплуатации, системы ремонта подвижного состава и средств диагностирования приводят к постановке цели исследования.

Цель исследования состоит в создании технических средств и методики диагностирования экипажной части тягового подвижного состава путем внедрения катковой станции.

Для ее достижения были поставлены и решены следующие задачи:

1) анализ развития системы ремонта подвижного состава и выбор наиболее рациональной;

2) анализ, классификация и обоснование средств технического диагностирования и испытаний подвижного состава;

3) определение возмущающих факторов, действующих со стороны катковой станции на экипажную часть подвижного состава;

4) установление эталонного уровня ускорений и перемещений узлов исправных тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9 при взаимодействии с катковой станцией в вертикальной плоскости симметрии;

5) экспериментальные исследования динамики тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9 и сравнение полученных данных с теоретическими;

6) технико-экономическая оценка эффективности использования катковой станции.

Научная новизна диссертационной работы характеризуется следующими основными результатами:

получен спектральный анализ геометрических неровностей катков испытательной станции на основе созданного датчика перемещений;

предложено регрессионное выражение для стыкового импульса, действующего со стороны катковой станции на колесную пару;

установлены упруго-диссипативные параметры катковой станции; созданы математические модели колебаний тележек моторных и прицепных вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР9, взаимодействующих с катковой станцией.

Практическое значение работы состоит в том, что впервые целенаправленно проведены классификационные работы по обоснованию параметров катковой станции для исследования функциональных характеристик подвижного состава, пригодной как для испытания, так и для диагностирования мотор-вагонного подвижного состава. При этом стенд должен позволить исследователю осуществлять необходимые механические воздействия на объект и строить диагностику методически оптимально - с параллельно-последовательным выполнением операций, что позволит реально представить происходящее на объекте, сократить время нахождения его на данной стадии ремонтного цикла.

На основе анализа особенностей взаимодействия колесной пары локомотива и катковой станции определены оптимальные параметры катков.

Результаты исследований использованы при проектировании и изготовлении Катковых станций для испытания тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9 в локомотивных депо Инская и Алтайская Западно-Сибирской железной дороги.

Разработан и изготовлен специальный датчик перемещений индукционного типа.

На конструкцию стенда для технического диагностирования рельсовых транспортных средств получен патент на изобретение № 2219514, а устройство регулирования положения железнодорожного экипажа на катковой станции защищено патентом на полезную модель № 32276. Имеется акт внедрения катковой станции в производство.

Апробация работы. Основные результаты работы были представлены на восьмой международной научно-практической конференции «Современные техника и технологии» (Томск, 2002) и на конференции, посвященной развитию железных дорог России и Австрии (Омск, 2002).

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в пяти печатных работах и защищено двумя патентами.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения с выводами, списка использованной литературы из 127 наименований и приложения. Текст диссертации изложен на 171 странице, содержит 113 рисунков и 16 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Обоснована актуальность темы диссертационной работы в связи с необходимостью повышении эффективности технического обслуживания и ремонта подвижного состава путем внедрения средств технического диагностирования, повышающих достоверность результатов исследования состояния объекта.

В первой главе на основе анализа системы ремонта тягового подвижного состава и статистического анализа данных по внеплановому заходу электропоездов на ремонт рассмотрены пути снижения материальных затрат на содержание парка в работоспособном состоянии. Один из них заключается в повышении надежности подвижного состава (ПС), оптимизации системы его планово-предупредительного ремонта путем применения элементов ремонта по фактическому состоянию. Это должно снизить количество случайных поломок, обеспечить достаточную надежность оборудования и экономию финансовых и материальных средств при сокращении неоправданных ремонтов.

Одним из путей решения задачи снижения числа неплановых отказов подвижного состава является создание средств диагностирования подвижного состава Техническим решением служит стационарный стенд с катками — имитатором рельсового пути. Стенд позволяет создать нагрузки (как механические, так и электрические), действующие на все элементы подвижного состава, и применить стационарные измерительные средства.

Актуальность создания стационарных средств технического диагностирования во многом определяется анализом статистических данных по неплановым заходам, например, локомотивов на ремонт. Следует иметь в виду, что примерно половина (42%) заходов на ремонт и связанных с этим расходов определены ошибочно — по результатам показаний системы ПОНАБ. Средний процент превышения числа неплановых отказов механического оборудования над числом плановых составляет 245,2 %. Причем основные узлы, по причине отказа которых происходит неплановый ремонт, это колесные пары, МОП и зубчатые шестерни.

Обзор сведений по системам диагностирования и требованиям, предъявляемым к ним, показал, что создание методов и средств диагностики является частью общетехнической проблемы повышения надежности машин, которые подвержены качественным непрерывным изменениям.

В работе впервые приведена классификация основных средств испытания транспортного средства с учетом специфики требований к средствам технического диагностирования в связи с применением того или иного средства испытания.

Обоснованы характеристики стенда для исследования функциональных характеристик мотор-вагонного подвижного состава. При этом стенд позволяет исследователю (диагносту) осуществлять необходимые воздействия на объект исследования. Таким образом, появилась возможность проводить эксплуатационные испытания ПС до ремонта (определительные), и после него (контроль ремонта, обкатка).

Проводимые исследования потребовали создания специальных устройств измерения и анализа параметров объекта диагностирования. Более гибкими для

научных исследований следует считать компьютерные системы, позволяющие оперативно (в реальном времени) регистрировать и обрабатывать сигнал. Эта задача тоже решена в данной работе.

На основании проведенного анализа сформулирована цель исследования, поставлены задачи и выбраны методы их решения.

Вторая глава посвящена определению места и роли катковой станции в системе технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Дан анализ технико-экономической сущности ремонта.

Долговечная работа подвижного состава до наступления предельного состояния в течение всего периода эксплуатации возможна, как следует из определения понятия долговечности, при установленной оптимальной системе технического обслуживания и ремонта.

Любой из множества используемых в эксплуатации локомотивов должен рассматриваться по крайней мере с двух сторон: технической и экономической. С технической точки зрения локомотив представляет собой определенное устройство, характеризующееся потребительской стоимостью и имеющее в течение всего срока службы некоторый «выходной поток», т. е. потерю качественных свойств во времени. С экономической точки зрения локомотив выступает как экономический объект, характеризующийся величиной овеществленного труда.

С помощью определенной системы ремонта локомотив превращается из системы с последовательным соединением в систему с параллельным соединением элементов. Разница в том, что резерв создается не в «теле» машины, не за счет запаса прочности (утяжеления и усложнения конструкции машины, к чему ведет резервирование в обычном понимании), а остается в стороне от машины в виде ремонтных цехов депо и заводов, способных восстанавливать и заменять неработоспособные элементы машин.

При использовании машины по назначению происходит, как указывалось выше, изменение потребительской стоимости. Ремонт является средством частичного или полного восстановления потребительской стоимости (функциональных свойств) машины - в этом заключается его техническая сущность. Экономическая сущность восстановления состоит в частичном или полном возобновлении экономической (денежной) стоимости.

За время эксплуатации машины приходится неоднократно ремонтировать с обновлением быстроизнашивающихся элементов (узлов и агрегатов) и без него. Со временем увеличивается потребность объекта в ремонтных воздействиях и возрастают издержки на их выполнение. При этом оказывается, что если общий срок службы машины будет большим, то расходы на эксплуатационные и другие виды ремонта превысят экономию, достигаемую за счет сокращения отчислений на амортизацию, и эффективность машины окажется низкой. Вот почему проблема эффективности ремонта требует прежде всего решения двух задач. Одна состоит в определении общего срока службы машины, эксплуатационные параметры которой постепенно ухудшаются и могут восстанавливаться с помощью ремонта. Другая задача заключается в определении оптимальной политики ремонта, т. е. режима профилактики машины в течение общего срока ее службы.

Отсюда представляется несколько возможных причин постановки подвижной единицы на диагностирование, которые устанавливаются при прохождении объектом исследования следующих этапов.

1. Плановый заход на ремонт. Для получения качественного и эффективного результата необходимо определить объем и параметры ремонта. Отказ от постановки на плановый ремонт (по причине нехватки локомотивов в эксплуатации) вызывает вероятность наступления неработоспособного или аварийного состояния, что в условиях эксплуатации может привести к существенным экономическим потерям и даже к снижению уровня безопасности движения.

2. Неплановый заход на ремонт может произойти из-за сверхнормативного увеличения эксплуатационных расходов или аварийного события (например, неисправности автосцепного устройства, буксовых подшипников и т. п.). Для эффективного ремонта подвижного состава необходимо определить характер неисправности, ее местонахождение и объем ремонта. К важнейшим задачам диагностики следует отнести определение причин захода на неплановый ремонт: перепробег, низкое качество предшествующего ремонта, ошибки в эксплуатации.

3. Заход на плановый ремонт может быть совмещен с определением остаточного ресурса и прогнозированием вида и объема ремонта.

4. Проведение выходного контроля для определения качества ремонта и ресурса подвижной единицы.

5. Осуществление обкатки для ускоренной приработки сопряжений деталей в оптимальных условиях нагружения с целью достижения нормальных параметров изнашивания, а также для улучшения качества сборки и регулировки отдельных узлов (например, центровка валов, балансировка сборочных единиц и т. п.).

Как правило, техническое состояние каждого узла определяется отдельно друг от друга. Нарушается связь между состоянием объектов диагностики (узлов). Разнос во времени процесса диагностирования элементов недопустим при определении технического состояния всей подвижной единицы. К такому выводу ведет нестационарность параметров машины, например, температуры, массы. Техническое диагностирование необходимо проводить одновременно для большинства узлов. Такое построение диагностики — с параллельно-последовательным выполнением операций — позволит реально представить происходящее на подвижной единице, сократить время нахождения ее на данной стадии ремонтного цикла, даст возможность учитывать взаимное влияние работы отдельных узлов и агрегатов друг на друга. Следовательно, интегрирование диагностических процессов невозможно без применения катковой станции.

Анализ наиболее распространенных методов диагностирования технического состояния основных узлов подвижной единицы показывает, что катковая станция может объединять в себе несколько методов: визуальный; при котором оператор может увидеть явные неисправности подвижного состава, проявляющиеся только в динамике (например, течь масла); стендовую вибродиагностику узлов и агрегатов при их взаимном влиянии друг на друга; акустоэмиссионный неразру-шающий и температурный контроль; контроль размеров объекта. Обкатка экипажной части при этом может проходить под нагрузкой или без нее.

Эффект от использования любой физической модели становится наиболее ощутимым в случае наличия математической модели, описывающей поведение объекта исследования в условиях, близких к реальным. Адекватная математическая модель позволяет быстро и с достаточной степенью точности определить параметры объекта на основе использования вычислительной техники.

Для математического описания поведения экипажной части локомотива на катковой станции нужно прежде всего определить основные отличия взаимодействия экипажа с железнодорожным путем и катковой станцией. С целью решения данной задачи исследованы особенности взаимодействия колесной пары подвижной единицы и рабочих элементов катковой станции.

Известно, что качение стального железнодорожного колеса по стальному рельсу сопровождается следующими процессами: высокой удельной нагрузкой в зоне контакта, скольжением, наличием в зоне контакта песка, воды, смазки и т. п. Внутренние напряжения в колесе являются циклическими; их знак меняется в зависимости от прилагаемого момента (ведущее или ведомое колесо), от направления ускорения подвижного состава, а также от пятна контакта колеса и рельса.

Идентифицировать условия движения экипажа на катковой станции и в реальных условиях можно, реализовав следующее:

в зоне контакта колеса с катком необходимо достичь тех же условий, какие имеют место в зоне контакта колеса и рельса (параметры пятна контакта, направление сил взаимодействия и внутренних напряжений, проскальзывание колеса из-за конусности поверхности катания);

на катковой станции должна находиться вся тележка, так как поведение тележек определяет поведение вагона.

Катковая станция, отвечающая этим положениям, может быть использована для функциональных испытаний. Если ограничиться тестовыми испытаниями, которые дают достаточно полную информацию об объекте, то можно отойти от некоторых нереализуемых условий.

Из несложных геометрических построений и расчетов видно: для исключения проскальзывания между колесом и катком необходимо, чтобы размеры поверхности катания катка были ограничены радиусами 9507,4 и 9452,4 мм, что конструктивно неприемлемо.

Для достижения условий контакта колеса с рельсом необходимо, чтобы радиусы катка были бесконечно большими, что соответствует прямолинейному рельсу.

Для моделирования вертикальной динамики необходимо знать все геометрические и кинематические характеристики катковой станции (неровности на поверхности катания катков, жесткость и демпфирование опорных узлов и растяжек фиксирующего устройства) и др.

Третья глава посвящена анализу возмущающих факторов, действующих со стороны катковой станции на колесные пары тележки в вертикальной плоскости. Для этого проведены экспериментальные исследования.

Макро- и микронеровности на поверхности катания катка предварительно оценивались с помощью индикатора часового типа. Определялись примерный пе-

риод изменения данных параметров при вращении катка, максимальное осевое биение, характеристики волнистости. Установлено, что основными возмущающими факторами являются геометрические неровности на поверхности катания катков, связанные с погрешностями изготовления и сборки. Стыки рельсового пути моделировались стыковыми соединениями секторов катков. Размеры стыковых соединений и неровности по параметрам и своей природе отличаются от реальных возмущающих факторов рельсовой нити. Однако это не является препятствием в использовании катковой станции для диагностирования экипажной части подвижного состава, поскольку создавая резонансные режимы колебаний для тележки, можно анализировать реакцию системы для оценки ее состояния.

Все измерения проводились на действующей катковой станции в сборочном цехе локомотивного депо Алтайская Западно-Сибирской железной дороги, а лабораторные исследования — в Омском государственном университете путей сообщения.

Наиболее подходящим для исследования геометрических неровностей на поверхности катания катков оказался специально разработанный электронный измеритель перемещений. Его структурная схема состоит из рабочего элемента, преобразователя и усилителя (рис. 2).

Рабочий Хмств^ Преобра- и Усилитель и.

элемент зователь сигнала

Рис. 2. Электронный измеритель перемещений

Преобразователь представляет механическое перемещение рабочего элемента в виде определенного выходного сигнала и (изменение индуктивности катушек, например), который усиливается и преобразуется усилителем для возможности его контроля и вывода на индикатор. Рабочий элемент и преобразователь смонтированы в одном корпусе. Усилитель имеет собственный экранированный корпус, а сигнал с выхода усилителя подается на плату аналого-цифрового преобразователя (АЦП), встроенную в компьютер.

Датчик перемещения, состоящий из рабочего элемента (толкателя) и преобразователя, имеет пружину 8 (рис. 3) для создания надежного контакта толкателя с исследуемой поверхностью (поверхностью катания катка).

Рис. 3. Конструкция датчика перемещения: 1 - каркас; 2 и 3 - катушки преобразователя (обмотки); 4 — подвижный ферромагнитный сердечник; 5 - толкатель; 6 — шток; 7 — индикатор часового типа; 8 - пружина

Для снижения скорости изнашивания толкателя в условиях сухого трения при взаимодействии его с исследуемой поверхностью в торце толкателя вмонтирован стальной шарик. Индикатор 7 служит для визуального контроля процесса измерения и тарировки датчика перемещения.

Измерительная характеристика датчика приведена на рис. 4.

Установлено, что при перемещении сердечника в пределах от 0 до 3,5 мм зависимость между перемещением и уровнем сигнала линейная.

Для удобства работы коэффициент передачи датчика установлен равным единице, т. е. при перемещении толкателя на 1 мм выходное напряжение изменяется на 1 В. Перемещение толкателя равное 3,5 мм является достаточным для измерения геометрических неровностей на поверхностях катания катков станции. Точность датчика равна 7 мкм.

В производственных условиях, т. е. на действующем стенде, были проведены испытания измерительного комплекса, в состав которого кроме датчика и усилителя входил и персональный компьютер; имевший соответствующее программное обеспечение. При экспериментальных исследованиях датчик был закреплен таким образом, чтобы его толкатель плотно прилегал к поверхности катания катка. Выходной сигнал с датчика подавался на вход платы АЦП компьютера. Программа была создана специально для данного АЦП. Она регистрирует входной сигнал и представляет его в виде массива данных. Чувствительность системы «датчик — АЦП — программа» позволяет регистрировать перемещения величиной менее 10 мкм.

На основе анализа собранных данных программа рассчитывала необходимые статистические характеристики случайного процесса движения сердечника в датчике перемещений: число точек, время и шаг измерения, частоту Найквиста, математическое ожидание, среднеквадратическое отклонение, минимальное и максимальное значения входного параметра.

Распределение измеренных неровностей по длине окружности катка графически представлено на рис. 5.

Анализ полученных при экспериментальных исследованиях данных показал возможность описания геометрических неровностей поверхностей катания катков аналитически с помощью гармонических функций.

Измеренные таким образом параметры всех катков вносились в программу сошп, способную анализировать случайные процессы и находить спектральные плотности (рис. 6). Анализ этих статистических данных помог определить математическое ожидание, максимальное и минимальное значения высоты неровности, а также среднеквадратическое отклонение.

0,8

а>

Рис. б. Спектральная плотность геометрической неровности

Спектральный анализ выявил две основные гармоники случайного процесса изменения высоты неровности. Частоты этих гармоник равны 0,167 и 30,41 Гц. Определена длина неровностей. Для диаметра катка в 1496 мм и скорости вращения катка 10 об/мин длина макронеровности равна 4697 мм, длина микронеровности - 25,8 мм.

Форма записи аналитического выражения для неровности «пути» имеет вид:

\\( I) = Н, зт( со/) + Нг зт((я21), (1)

где Н\нНг~ амплитуда макро- и микроиеров иЮ^и: Щ2Ч-а с т о т а изменения соответствующих неровностей с длиной зависящая от скорости движения:

0),= 277,77^. (2)

Для наиболее полного представления о характере взаимодействия стенда и объекта испытания получено регрессионное выражение для стыкового импульса, действующего со стороны катковой станции на колесную пару:

ад + Ьд1/3 V

Г1 + Р>„ ' (3)

где р = л/а>о — декремент колебания; а и Ь- коэффициенты, учитывающие условия проведения испытания, конструкцию катковой станции; определены по результатам обработки эмпирического материала с помощью метода наименьших квадратов: а = 2,214 и Ь = 0,138.

Среднее значение импульса при скоростях движения от 20 до 120 км/ч изменялось от 0,03 до 0,16 тсс. Полученное расхождение (ошибка) не превышает 11,3 % для диапазона скоростей 20 - 120 км/ч. Корреляционная зависимость составила 0,98.

Для проведения численного анализа построенной математической модели механической системы «экипаж — катковая станция» была выполнена идентификация ее упруго-диссипативных параметров (рис. 7). Построена нагрузочная характеристика опорных узлов катковой станции (рис. 8).

Коэффициенты жесткости и вязкого трения таковы: = 0,012 тсс/м.

Аналогичным способом были определены упруго-диссипативные характеристики фиксирующего устройства:

Четвертая глава посвящена установлению эталонного уровня ускорений и перемещений узлов исправной двухосной тележки электропоездов ЭР2 и ЭР9 для моторного и прицепного вагонов при взаимодействии с катковой станцией.

При исследовании колебаний тележки в вертикальной плоскости симметрии приняты обычные допущения, используемые в динамике подвижного состава.

Расчетная схема экипажа на катковой станции приведена на рис. 9, для которой математическая модель имеет вид:

Ая + Вя + Ся"+0(сП = 0гГ+ Еп",

(4)

где А, В, С — матрицы инерционных, диссипативных и жесткостных коэффициентов, соответственно; С — вектор нелинейностей; Б и Е — матрицы диссипативных

и жесткостных коэффициентов «пути»; Ч - вектор обобщенных координат экипажа; Ц - вектор геометрических неровностей.

Ввиду того, что время действия импульса от стыка чрезвычайно мало по сравнению с периодом собственных колебаний колесной пары, можно отвлечься от формы импульса и считать его мгновенным. В этом случае в момент прохождения стыка достаточно изменить начальные условия для колесных пар на величину:

где

скорость подпрыгивания колесной пары сразу после удара и перед ним.

Полученные математические модели использованы для расчета вынужденных колебаний тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9 на катковой станции. Система дифференциальных уравнений (4) существенно нелинейна из-за наличия фрикционных гасителей в буксовой ступени подвешивания, поэтому ее интегрирование выполнялось численным методом Рунге-Кутта четвертого порядка, который реализован в математическом пакете MathCad.

Ускорения подпрыгивания тележки представлены на рис. 10.

Сравнительный анализ расчетных значений динамических характеристик с экспериментальными данными показал хорошую сходимость результатов. Сред-неквадратические отклонения ускорений подпрыгивания тележки, полученные экспериментально (пунктирная линия) и расчетным способом (сплошная) приведены на рис. 12.

I

Рис. 10. Ускорение подпрыгивания тележки моторного вагона электропоезда ЭР9 при скорости движения 50 км/ч

0,08,---------г-

-0.080 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 с 3,0

I->

Рис. 11. Ускорение подп электропоезда ЭР9

0 10 20 30 км/ч 50 V-»

Рис. 12. Среднеквадратическое отклонение ускорения подпрыгивания тележки

гвания тележки моторного вагона скорости движения 50 км/ч

Ошибки между экспериментальными и теоретическими данными приведены в таблице. Адекватность полученной математической модели оценивали с помощью критерия Кохрена, который составил 0,86 при 95 %-ном уровне значимости.

Относительные ошибки между экспериментальными и теоретическими данными для моторной тележки электропоезда ЭР9, %

Максимальные виброускорения Импульс при прохождении стыка Среднеквадратические отклонения ускорений узлов тележки

гт Фт 7 ^кгп

Ошибка 12,6 6,1 13,5 13,9 11,3 14,1

В шестой главе приведено технико-экономическое обоснование эффективности использования катковой станции. На основании сравнения эксплуатационных расходов на одну секцию электропоезда были получены следующие данные:

годовая экономия эксплуатационных расходов составляет 647920 р. в год на одну секцию;

срок окупаемости инвестиций равен трем годам.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В результате анализа статистических данных по неплановым заходам локомотивов на ремонт выявлено, что средний процент превышения числа неплановых отказов механического оборудования над числом плановых для некоторых предприятий составляет 245 %. Эти данные указывают на острую необходимость разработки и применения стационарных, средств технического диагностирования подвижного состава.

2. Разработано средство (катковая станция), позволяющее проводить эксперименты по созданию и накоплению банка данных спектральных образов часто встречающихся неисправностей ходовых частей подвижного состава и их комби- • наций, что дает возможность в дальнейшем выполнять идентификацию причин отказов.

Испытательный стенд и устройство регулирования положения железнодорожного экипажа на катковой станции защищены патентами России.

3. Главное достоинство предлагаемого средства диагностирования состоит в том, что экспериментальные исследования тележек можно проводить со специально выбранными угловыми скоростями вращения катков. Выбор этих угловых скоростей определяется собственной частотой диагностируемого узла ходовой части подвижного состава для создания резонанса данного узла. В этом случае его реакция с большой долей вероятности может позволить выявить скрытые дефекты, которые при более низких инерционных нагрузках могут не обнаруживаться.

4. Разработана методика моделирования динамики экипажной части электропоезда на катковой станции в вертикальной плоскости симметрии, основными этапами которой являются:

спектральный анализ геометрических неровностей катков испытательной станции на основе созданного датчика перемещений;

идентификация упруго-диссипативных параметров катковой станции;

формирование математических моделей динамики тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9.

5. Анализ расчетных и экспериментальных значений динамических характеристик показал их хорошую сходимость; критерий Кохрена составил 0,86 при 95 %-ном уровне значимости.

6. Широкое внедрение катковой станции в ремонтное производство позволит повысить достоверность контроля технического состояния электропоездов перед постановкой в ремонт, улучшить качество их ремонта, настройки и регулировки.

7. На основании анализа технико-экономических показателей выполнен расчет эффективности использования катковой станции. При сравнении эксплуатационных расходов на одну секцию электропоезда в год были получены следующие данные:

годовая экономия эксплуатационных расходов составляет 647920 р. в год на одну секцию;

срок окупаемости инвестиций равен трем годам.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Анализ неплановых порч локомотивов на ж. дорогах Сибирского региона, пути и методы их снижения /В.А. Николаев, А. В. Смольянинов//Новые технологии железных дорогах транспорту: Сб. науч. ст./ Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2000. С. 235-241.

2. Статистический анализ причин отказов механической части локомотива/ В. А. Николаев, А. В. Смольянинов//Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях Сибирского региона: Межвуз. темат. сб. науч. тр./ Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2001. С. 35—39.

3. A.V. Smolyninov. Effectiveness increase of locomotives servicing and maintenance by introducing technical diagnostic facilities simulating the object operation under real conditions// The eight International Scientific and Practical Conference of Students, Post graduates and Young Scientists "Modern Technique and Technologies"/ Tomsk Polytechnic University. Tomsk, 2002. P. 8-12.

4. Повышение эффективности технического обслуживания и ремонта локомотивов путем внедрения средств технической диагностики/А. В. Смольяни-нов// Повышение динамических качеств подвижного состава и поезда в условиях Сибирского региона: Межвуз. темат. сб. науч. тр./ Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2003. С.55-60.

5. Моделирование взаимодействия колесной пары и рельсового пути с использованием катковой станции/В. А. Нехаев, А. В. Смольянинов// Совершенствование технологических процессов ремонта и эксплуатации подвижного состава: Межвуз. темат. сб. науч. тр./ Омский гос. ун-т путей сообщения. Омск, 2003. С. 62-66.

6. Пат. 2219514 Россия, МКИ 7 G 01 V 17/08. Стенд для технической диагностики рельсовых транспортных средств/В. С. Смольянинов, А. В. Смольянинов, В. К. Бардиж, Г. Д. Игнатенко, Ю. А. Мороз (Россия). -№ 2002103989; заявлено 12.02.2002; Опубл. 20.12.2003. Бюл. № 35.

7. Пат. 32276 Россия, МКИ 7 G 01 V 17/08. Устройство регулирования положения железнодорожного экипажа на катковой станции/В.А. Нехаев, А. В. Смольянинов (Россия). - №2003105615; заявлено 26.02.2003; Опубл. 10.09.2003. Бюл. №25.

Типография ОмГУПСа. 2004. Тираж 100 экз. Заказ 82. 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35

!> - П 9 9

Введение.

1. Анализ системы ремонта тягового подвижного состава.

1.1. Статистический анализ данных по внеплановому заходу локомотивов на ремонт.

1.2. Системы ремонта локомотивов.

1.2.1. Анализ систем ремонта локомотивов.

1.2.2. Критерии и принципы построения системы планово-предупредительных ремонтов.

1.3. Безотказность локомотивов и ее показатели.

1.3.1. Оценка технического состояния локомотива.

1.3.2. Показатели безотказности.

1.3.3. Оценка показателей безотказности и их доверительных границ по статистическим данным эксплуатации локомотивов.

1.3.4. Анализ отказов механического оборудования тягового подвижного состава.

1.4. Требования, предъявляемые к техническим средствам диагностирования; испытательные полигоны, вибростенды, катковые станции.

1.4.1. Общие сведения по системам диагностирования и требования, предъявляемые к ним.

1.4.2. Средства испытаний изделий.

1.5. Обзор существующих стендов испытания и диагностики транспортных средств и обоснование конструкции катковой станции.

1.6. Регистрирующая, записывающая и обрабатывающая аппаратура технических систем диагностирования.

1.6.1. Виброметры.

1.6.2. Аппаратура анализирующая.

1.6.3. Аппаратура виброизмерительная универсальная общего назначения.

1.6.4. Аппаратура балансировочная электронная.

1.6.5. Преобразователи пьезоэлектрические виброизмерительные.

1.7. Цель и задачи исследования.

2. Определение места и роли катковой станции в системе технического обслуживания и ремонта локомотивов.

2.1. Технико-экономическая сущность ремонта.

2.2. Назначение катковой станции при обслуживании и ремонте локомотивов.

2.3. Особенности взаимодействия колесной пары локомотива и катковой станции.

2.3.1. Общие положения.

2.3.2. Особенности взаимодействия колеса и катка.

3. Анализ возмущающих факторов, действующих со стороны катковой станции на колесные пары тележки в вертикальной плоскости.

3.1. Методика проведения экспериментальных исследований.

3.1.1. Датчик перемещений.

3.1.2. Тарировка датчика перемещений.

3.2. Методика обработки эмпирических результатов.

3.3. Спектральный анализ геометрических неровностей катков.

3.4. Регрессионное выражение для стыкового импульса, действующего со стороны катковой станции на колесную пару.

3.5. Нахождение упруго-диссипативных параметров катковой станции.

4. Установление эталонного уровня ускорений и перемещений узлов исправной двухосной тележки электропоездов ЭР2 и ЭР9 для моторного и прицепного вагонов при взаимодействии с катковой станцией.

4.1. Обоснование расчетных схем тележек электропоездов.

4.2. Математическая модель тележек электропоезда ЭР2.

4.2.1. Вывод дифференциальных уравнений колебания тележки моторного вагона.

4.2.2. Уравнения движения тележки прицепного вагона.

4.3. Моделирование взаимодействия тележек электропоезда ЭР9 с катковой станцией.

4.3.1. Дифференциальные уравнения колебания моторной тележки.

4.3.2. Математическая модель движения тележки прицепного вагона.

4.4. Вынужденные колебания тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9, определяемые действием геометрических неровностей и стыков на поверхности катания катков испытательной станций.

4.4.1. Уровень колебания тележки моторного вагона электропоезда ЭР2.

4.4.2. Уровень колебания тележки прицепного вагона электропоезда ЭР2.

4.4.3. Уровень колебания тележки моторного вагона электропоезда ЭР9.

4.4.4. Уровень колебания тележки прицепного вагона электропоезда ЭР9.

5. Экспериментальные исследования динамики тележки моторного вагона электропоезда ЭР9.

5.1. Методика проведения экспериментальных исследований.

5.2. Результаты экспериментальных исследований.

5.3. Сравнение теоретического и экспериментального исследований.

6. Оценка технико-экономической эффективности использования катковой станции.

6.1. Основные положения.

6.2. Определение эксплуатационных расходов.

6.3. Показатели технико-экономической эффективности.

Выводы.

Известные издержки существующей системы ремонта подвижного состава обусловлены несовпадением моментов времени явного проявления дефекта некоторого узла с моментом времени его изъятия из оборота для обслуживания и ремонта, или несовпадением его остаточного ресурса с межремонтным интервалом.

Для сокращения числа неплановых ремонтов и необоснованного перемонтажа узлов локомотивов и вагонов, снижающих надежность их работы, необходим плавный переход на комбинированную систему ремонта, включающую как основную, планово-предупредительную систему ремонта, так и расширяющиеся со временем элементы обслуживания по состоянию.

В процессе эксплуатации подвижного состава в элементах ходовых частей возникают неисправности колесных пар, буксовых узлов, элементов рессорного подвешивания, привода и рам тележек.

При диагностировании ходовых частей подвижного состава в условиях эксплуатации в основном используют функциональные методы и технические средства диагностирования (ТСД), позволяющие определить параметры плавности перемещения и динамическую нагруженность конструкций.

В качестве основных диагностических параметров принимают амплитуды ускорений узлов экипажа.

Катковые станции (КС) являются физической моделью дороги. Их размещают в специально оборудованных помещениях на путях депо. На таких стендах воспроизводят условия движения близкие к рабочим в диапазоне скоростей 0 — 200 км/ч. Характеристики пути имитируются конструктивными элементами стендов.

При создании любых технических устройств, в первую очередь, необходимо ориентироваться на требования государственных стандартов, аккумулирующих опыт их разработки и использования. Общие технические требования к классу однотипных устройств детализируются требованиями, формулируемыми в технических условиях и техническом задании на изделие, и однозначно определяются содержанием рабочей конструкторской документации.

В настоящее время отсутствуют государственные и ведомственные стандарты, регламентирующие процесс создания технических средств диагностирования подвижного состава (в том числе, катковых станций) для предприятий Российских железных дорог.

Следует отметить, что на железнодорожном транспорте происходит бурное развитие и внедрение средств вибродиагностики и неразрушающего контроля с использованием мониторинга. Создаются библиотеки и базы данных о дефектах и их диагностических признаках. Автоматизируется и централизуется хранение и использование этих данных.

Эти важнейшие задачи требуют скорейшего и масштабного проведения работ по оценке существующих средств контроля и созданию новых технологических систем технического обслуживания и ремонта.

Основным источником требований к стендам для испытания, контроля и диагностирования подвижного состава железных дорог, в том числе к КС, является опыт их создания.

Интересны прежде всего методы и аппаратные средства исследований, устройства имитации дорожных условий движения транспортных средств, режимы и технология испытаний.

Цель исследования состоит в создании технических средств и методики диагностирования экипажной части тягового железнодорожного подвижного состава путем внедрения катковой станции.

Выводы

1. В результате анализа статистических данных по неплановым заходам локомотивов на ремонт выявлено, что средний процент превышения числа неплановых отказов механического оборудования над числом плановых для некоторых предприятий составляет 245 %. Эти данные указывают на острую необходимость разработки и применения стационарных средств технического диагностирования подвижного состава.

2. Разработано средство (катковая станция), позволяющее проводить эксперименты по созданию и накоплению банка данных спектральных образов часто встречающихся неисправностей ходовых частей подвижного состава и их комбинаций, что дает возможность в дальнейшем выполнять идентификацию причин отказов.

Испытательный стенд и устройство регулирования положения железнодорожного экипажа на катковой станции защищены патентами России.

3. Главное достоинство предлагаемого средства диагностирования состоит в том, что экспериментальные исследования тележек можно проводить со специально выбранными угловыми скоростями вращения катков. Выбор этих угловых скоростей определяется собственной частотой диагностируемого узла ходовой части подвижного состава для создания резонанса данного узла. В этом случае его реакция с большой долей вероятности может позволить выявить скрытые дефекты, которые при более низких инерционных нагрузках могут не обнаруживаться.

4. Разработана методика моделирования динамики экипажной части электропоезда на катковой станции в вертикальной плоскости симметрии, основными этапами которой являются:

- спектральный анализ геометрических неровностей катков испытательной станции на основе созданного датчика перемещений;

- идентификация упруго-диссипативных параметров катковой станции;

- формирование математических моделей динамики тележек электропоездов ЭР2 и ЭР9.

5. Анализ расчетных и экспериментальных значений динамических характеристик показал их хорошую сходимость; критерий Кохрена составил 0,86 при 95 %-ном уровне значимости.

6. Внедрение катковых станций в ремонтное производство депо Алтайская и Инская Западно-Сибирской железной дороги позволило повысить достоверность контроля технического состояния электропоездов перед постановкой в ремонт, улучшить качество их ремонта, настройки и регулировки.

7. На основании анализа технико-экономических показателей выполнен расчет эффективности использования катковой станции. При сравнении эксплуатационных расходов на одну секцию электропоезда в год были получены следующие данные:

- годовая экономия эксплуатационных расходов составляет 647920 р. в год на одну секцию;

- срок окупаемости инвестиций равен трем годам.

1. Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам. Под общ. ред. А.И. Тищенко. Т. 1. М., «Транспорт», 1976.2. Тракторы. ГОСТ 24925.

2. Требования к моделям, макетам и темплетам, применяемым при проектировании. ГОСТ 2.002-88.

3. Виды изделий. ГОСТ 2.101-88.

4. Технические условия. Правила построения, изложения и оформления. ГОСТ 2.124-95.

5. Испытания и контроль качества продукции. Основные термины и определения. ГОСТ 16504-81(88).

6. Бурумкулов Ф.Х., Мировская Е.А. Основы теории вероятностей и математической статистики: Учеб. пособие. М.: Издательство стандартов, 1981.

7. Горский A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994.

8. Исследование работы деталей буксовых узлов восьмиосных цистерн на ЗСЖД: Отчёт по НИР // Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. Руководитель В.В. Лукин. № ГР 01.90.0028983. Инв. № 738. Омск, 1990.

9. Кудрявцев H.H., Белоусов В.Н., Бомбардиров А.П. Выбор методики вибрационных испытаний сепараторов роликовых подшипников/ Науч. тр. // ВНИИЖТ.-М., 1986.

10. Маслов В.Н. Определение экономически оптимальных планов статистического приемного контроля с учетом ошибок индивидуального контроля/ Надёжность и контроль качества. М., 1982. № 6.

11. И.П. Исаев, A.B. Горский, A.A. Воробьев. Выбор измерителя наработки электровоза для определения ресурса изнашиваемых деталей// Вестник ВНИИЖТ, 1980.

12. Классификация и каталог дефектов и повреждений подшипников качения. ИТМ 1-ВТ. М.: Транспорт, 1976.

13. Тагиров А.Ф. Принципы построения и разработка устройства автоматического диагностирования осевых роликовых подшипников в процессе ремонта вагонов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1986.

14. Беспрозванных Е.В. Совершенствование контроля технического состояния деталей буксовых узлов при ремонте вагонов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Омск, 1994.

15. Неразрушающий контроль металлов и изделий: Справочник/ Под ред. Г.С. Самойловича. М.: Машиностроение, 1975.

16. Приборы для неразрушающего контроля материалов и изделий: Справочник в 2-х кн./ Под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1986. Кн. 1.

17. Методы дефектоскопии сварных соединений./ Под ред. В.Г. Щер-бинского. -М.: Машиностроение, 1987.

18. Ямщиков B.C., Сидоров Е.Е. Виброакустический метод контроля качества слоистых конструкций// Дефектоскопия. М., 1978. № 8.

19. Ермолов И.Н., Останин Ю.А. Методы и средства неразрушающего контроля качества. -М.: Высшая школа, 1988.

20. Точность и производственный контроль в машиностроении: Справочник/ Под общей ред. А.К. Кутая, Б.Л. Сорокина. М.: Машиностроение, 1983.

21. Гребенник B.C., Петников Ю.А. Портативный измеритель глубины трещин ИГТ-2-ВТИ// Дефектоскопия. М., 1978. № 3.

22. Новые электромагнитные приборы неразрушающего контроля/ В.Ф. Мужицкий, С.И. Воропаев, B.C. Власов и др.// V областная научно-техническая конференция по неразрушающим методам контроля: Братск.

23. Применение электропотенциального метода для определения характера развития трещин/ B.JI. Сорокин, В.Ф. Змитрук, Г.В. Щербидинский и др.//Заводская лаборатория. М., 1981. № 12.

24. Технические средства диагностирования: Справочник/ Под общ. ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989.

25. Гурвич А.К., Ермолов И.Н. Ультразвуковой контроль сварных швов. Киев: Техника, 1972.

26. Глаговский Б.А., Московенко И.Б. Низкочастотные акустические методы контроля в машиностроении. -JI.: Машиностроение, 1977.

27. Колесников А.Е. Акустические измерения. JI.: Судостроение,1983.

28. Клюкин И.И., Колесников А.Е. Акустические измерения в судостроении.-JI.: Судостроение, 1982.

29. Harrington Е.С. Industrial Quality Control, 1965, 21, № 10.

30. Ерохина JI.C., Кубанец Г.И., Николаева JI.A. Количественный показатель эффективности систем контроля// Дефектоскопия. М., 1975. № 5.

31. Технические средства диагностирования: Справочник/ В.В. Клюев, П.П. Пархоменко, В.Е. Абрамчук и др.; Под общ. ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989.

32. Испытания локомотивов и выбор рациональных режимов вождения поездов. Под ред. С.И. Осипова. М.: «Транспорт», 1975.

33. Диагностирование и испытание электровозов./ Под ред. Ю.Н. Виноградова. -М.: «Транспорт», 1983. Труды ВНИИЖТ, вып. 671.

34. Приборы для измерения вибрации, параметров движения и счётчики// Приборы и средства автоматизации: Отраслевой каталог. М.: «ИНФОРМПРИБОР», 1989.

35. Приборы и системы для измерения вибрации, шума и удара: Справочник. В 2-х кн. Кн. 1/ Под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1978.

36. Приборы и системы для измерения вибрации, шума и удара: Справочник. В 2-х кн. Кн. 2/ Под ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1978.

37. Крылова Г.Д. Основы стандартизации, сертификации, метрологии: Уч. для ВУЗов М.; Аудит. ЮНИТИ, 1998.

38. Эксплуатация техники. Термины и определения. ГОСТ 25866-83.

39. Губинский А.И. Методы расчёта надёжности с учётом параметров системы контроля работоспособности. Л.: Энергия, 1967.

40. Хренов В.В. Комплексный способ автоматизированного диагностирования узлов механической части локомотива: Автореферат дис. кандидата технических наук. Омск.: ОмГУПС, 1999.

41. Wheel/Rail interface. International heavy haul association. STS conference. Conference proceedings. Volume 1. Moscow, Russia. June 14- 17, 1999.

42. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10. М.: «Транспорт», 1988.

43. Вопросы оптимизации технологических процессов и оборудования ремонтного производства, повышение долговечности подвижного состава. Сборник трудов, Вып. 395. Под общ. ред. С.В. Алехина. ЛИИЖТ. Л., 1976.

44. Обеспечение эффективности и работоспособности подвижного состава. Межвузовский тематический сборник научных трудов. Под общ. ред. В.В. Стрекопытова. ЛИИЖТ. Л., 1987.

45. Вопросы совершенствования железнодорожной техники и ее содержания. Межвузовский сборник. Под общ. ред. В.Н. Котуранова. МИИЖТ. -М., 1981.

46. Методы и средства диагностирования технических средств железнодорожного транспорта. Тезисы докладов всесоюзной научно-технической конференции. ОмИИТ.-Омск, 1989.

47. Хомич А.З., Жалкин С.Г., Симеон А.Э., Тартаковский Э.Д. Диагностика и регулирование тепловозов. М., «Транспорт», 1977.

48. Инструкция о порядке расследования порчи локомотивов, моторва-гонного подвижного состава в пути следования и учета повреждений их оборудования и деталей. М., «Транспорт», 1984.

49. Инструкция по учету наличия, состояния и использования локомотивов и моторвагонного подвижного состава. М., 1984.

50. Голубенко А.Л. Сцепление колеса с рельсом: Монография. К.: Фирма «Випол», 1993.

51. Ремонт строительных, путевых и погрузочно-разгрузочных машин. Учебник для вузов/ A.B. Каракулев, М.Е. Ильин, В.Л. Уралов, В.И. Цепенюк; Под ред. A.B. Каракулева. М.: Транспорт, 1988.

52. Механическая часть тягового подвижного состава: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / И.В. Бирюков, А.Н. Савоськин, Г.П. Бурчак и др.; Под ред. И.В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992.

53. Катковый стенд. Авторское свидетельство СССР № 1170132 кл. 6 G 01 М 17/00. Бил. № 34, 1985 г.

54. Стенд для технической диагностики делезнодорожного экипажа. Патент РФ №2135977 С1 mi.6G01 М 17/00.

55. Соколов М.М., Варава В.И., Левит Г.М. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М.: Транспорт, 1991.

56. Исаев И.П., Матвеевичев А.П., Козлов Л.Г. Ускоренные испытания и прогнозирование надежности электрооборудования локомотивов. М.: Транспорт, 1984.

57. Левин М.А., Фуфаев Н.А. Теория качения деформируемого колеса. -М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1989.

58. Лысюк B.C. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. — М.: Транспорт, 1997.

59. Вертинский C.B., Данилов В.Н., Хусидинов В.Д. Динамика вагона: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. C.B. Вертинского. 3-е изд., пе-рераб. и доп. - М.: Транспорт, 1991.

60. Динамика вагона. Вертинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И. Учебник для вузов ж.-д. трансп. Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1978.

61. Случайные факторы и коэффициенты сцепления. Исаев И.П. М.: Транспорт, 1970.

62. Исаев И.П., Лужнов Ю.М. Проблемы сцепления колес локомотива с рельсами. М.: Машиностроение, 1985.

63. Демкин Н.Б. Фактическая площадь касания твердых поверхностей. -М.: Академия наук, 1964.

64. Автоколебания и устойчивость движения рельсовых экипажей / Демин Ю.В., Длугач Л.А., Коротенко М.Л., Маркова О.М. Киев: Наук, думка, 1984.

65. Влияние жесткости и неровности пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. Под ред. Лысюка B.C. Труды ЦНИИ МПС, вып. 370. М.: Транспорт, 1969.

66. Волошко Ю.Д., Орловский А.Н. Как работают стрелочные переводы под поездами. -М.: Транспорт, 1987.

67. Альбом чертежей верхнего строения железнодорожного пути/ МПС РФ (ПТКБ ЦП). М.: Транспорт, 1995.

68. Бесстыковой путь/ В.Г. Альбрехт, Н.П. Виноградов, Н.Б. Зверев и др.; Под ред. В.Г. Альбрехта, А .Я. Когана. М.: Транспорт, 2000.

69. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: Транспорт, 1997.

70. Лысюк B.C. Предотвращение сходов подвижного состава. Снижение бокового износа рельсов и гребней колес. Учебник для техникумов ж.-д. транспорта. М.: УМК МПС, 1999.

71. Волнообразный износ рельсов. М.И. Кулагин, Э.И. Кац, В.Н. Тюри-ков. М.: Транспорт, 1970.

72. Нехаев В.А. Введение в динамику железнодорожного подвижного состава: Конспект лекций. Ч. 1./ Омский гос. ун-т путей сообщения: Омск, 1998.

73. Нехаев В.А. Введение в динамику железнодорожного подвижного состава: Конспект лекций. Ч. 2./ Омский гос. ун-т путей сообщения: Омск, 1998.

74. Динамика подвижного состава железных дорог (исследования методами моделирования). Под ред. Камаева A.A. Тула: Тульский политехнический институт, 1976.

75. Dynamics of high-speed vehicles. Edited by W.O. Schiehlen. University of Stuttgart. 1988.

76. Исследование взаимодействия пути и подвижного состава в пределах стрелочных переводов. Под ред. С.В. Амелина. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 188. -Л., 1962.

77. Лазарян В.А. Динамика вагонов. М.: Транспорт, 1964.

78. Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика. Медель В.Б. Учебник для ин-ров ж.-д. транспорта, изд. 4-е, пере-раб. М.: Транспорт, 1974.

79. Цукало П.В., Просвирин Б.К. Эксплуатация электропоездов : Справочник.-М: Транспорт, 1994.

80. Ремонт электровозов и электропоездов: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. / В.М. Находкин, А.Г. Хрисанов, Р.Г. Черепашенец, Е.Ф. Ершов, Д.В. Яковлев, С.Я. Мазо. Под ред. В.М. Находкина. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1981.

81. Курасов Д.А., Эльперин В.И. справочник технолога по ремонту электроподвижного состава железнодорожного транспорта. К.: Тэхника, 1989.

82. Гидравлические и пневматические приводы промышленных роботов и автоматических манипуляторов. / Г.В. Крейнин, И.Л. Кривц, Е.Я. Винницкий, В.И. Ивлев. Под ред. Г.В. Крейнина. М.: Машиностроение, 1993.

83. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Динамика пневматических приводов машин-автоматов. М.: Машиностроение, 1964.

84. Петров Б.И., Полковников В.А. Динамические возможности следящих электроприводов. М.: Энергия, 1976.

85. Машиностроительная гидравлика. Башта Т.М. М.: Машиностроение, 1971.

86. Нагорный B.C., Денисов А.А. Устройства автоматики гидро- и пневмосистем: Учеб. пособие техн. вузов. М.: Высш. шк., 1991.

87. Гидравлика, гидромашины и гидроприводы: Учебник для машиностроительных вузов / Т.М. Башта, С.С. Руднев, Б.Б. Некрасов и др. 2-е изд., перераб.-М.: Машиностроение, 1982.

88. Гидравлические следящие приводы для автоматизации станков. Лещенко В.А. М.: Машгиз, 1962.

89. Гидравлические и пневматические силовые системы управления. Под ред. Дж. Блэкборн, Г. Ритхоф, Дж. JI. Шерер. Пер. с англ. М.: Издательство иностранной литературы, 1962.

90. Моль Р. Гидропневмоавтоматика. Пер. с франц. М.: Машиностроение, 1975.

91. Пневматические приводы. Герц Е.В. М.: Машиностроение, 1968.

92. Герц Е.В., Крейнин Г.В. Расчёт пневмоприводов. Справочное пособие. -М.: Машиностроение, 1975.

93. Динамика вагонов. Под ред. И.И. Челнокова. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 337. Л.: Транспорт, 1972.

94. Динамика вагонов. Под ред. И.И. Челнокова. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 363. -Л.: Транспорт, 1973.

95. Динамика подвижного состава. Под ред. И.И. Челнокова. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 298. Л.: Транспорт, 1969.

96. Динамика локомотивов. Под ред. П.А. Слитикова. Сборник трудов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 294. Л.: Транспорт, 1970.

97. Динамика вагонов. Под ред. Ю.П. Бороненко. Сборник научных трудов Петербургского института инженеров железнодорожного транспорта. -Санкт-Петербург, 1993.

98. Усталостная прочность конструкций и динамика подвижного состава. Под ред. В.Б. Меделя. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 329. М.: Транспорт, 1970.

99. Прогнозирование надежности оборудования электроподвижного состава. Под ред. А.Н. Савоськина. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 502. М., 1976.

100. Вопросы конструкции, динамики и электрооборудования электроподвижного состава. Под ред. A.A. Перова. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 103. М.: Трансжелдориз-дат, 1958.

101. Исследование работы узлов электроподвижного состава. Под ред. В.Б. Меделя. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 135.-М., 1961.

102. Исследование динамики и прочности электроподвижного состава. Под ред. И.В. Бирюкова. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 374. М., 1971.

103. Динамико-прочностные испытания электропоезда ЭР-1. Под ред. И.П. Исаева. Труды Московского института инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 121. М.: Трансжелдориздат, 1960.

104. Электроподвижной состав, электроснабжение. Материалы межвузовской научно-технической конференции по электрическим железным дорогам переменного тока. Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. Вып. 193. -JI.: Транспорт, 1962.

105. Динамика электропоездов, дизель-поездов и грузовых вагонов. Под ред. М.Ф. Вериго. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1974.

106. Электровозостроение. Динамика и прочность системы реализации тяги пассажирского ЭПС. Под ред. Сергиенко П.Е. Труды Всеросийского научно-исследовательского и проектно-конструкторского института электрово-зостоения. Т. 39. Новочеркасск: ВЭлНИИ, 1998.

107. Результаты исследования динамики электровозов BJI80, BJI22M и электропоездов ЭР2 и ЭР22. Под ред. М.Ф. Вериго. Труды Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта. Вып. 317. М.: Транспорт, 1966.

108. Test loop ofVNIIZhT — 70. International conference. Conference proceedings. Part two. Shchcrbinka, Russia. September 25 26, 2002.

109. Павленко А.П. Динамика тяговых приводов магистральных локомотивов.-М.: Машиностроение, 1991.

110. Кулаичев А.П. Полное собрание сочинений в трех томах. Том 1. Методы и средства анализа данных в среде Windows. STADIA. Изд. 3-е, пе-рераб. и доп. М.: Информатика и компьютеры, 1999.

111. Кулаичев А.П. Полное собрание сочинений в трех томах. Том 3. Компьютерный контроль процессов и анализ сигналов. — М.: Информатика и компьютеры, 1999.

112. Статистические методы в инженерных исследованиях (лабораторный практикум): Учеб. пособие /Бородюк В.П., Вощинин А.П., Иванов А.З. и др.; Под ред. Г.К. Круга. М.: Высш. школа, 1983.

113. Краснощеков П.С., Петров A.A. Принципы построения моделей. — М.: Изд-во МГУ, 1983.

114. Диагностирование на граф-моделях: На примерах авиационной и автомобильной техники /Я.Я. Осис, Я.А. Гельфандбейн, З.П. Маркович, Н.В. Новожилова. — М.: Транспорт, 1991.

115. Математическая статистика: Учебник /Иванова В.М., Калинина В.Н., Нешумова Л.А. и др. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высш. школа, 1981.

116. Боровков A.A. Математическая статистика. Учебник. - М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1984.

117. Таблицы по математической статистике /П. Мюллер, П. Нойман, Р. Шторм; Пер. с нем. и предисл. В.М. Ивановой. М.: Финансы и статистика, 1982.

118. Техника статистических вычислений. Митропольский А.К. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1971.

119. Математическое моделирование колебаний рельсовых транспортных средств /Ушкалов В.Ф., Резников JI.M., Иккол B.C., Трубицкая Е.Ю., Редько С.Ф., Залесский А.И.; Под ред. В.Ф. Ушкалова; АН УССР. Ин-т техн. механики. Киев: Наукова думка, 1989.

120. Тележечные экипажи локомотивов для повышенных скоростей движения // Сб. науч. тр. / ВНИИЖТ. М., 1962. Вып. 248.

121. Чепурин Е.В. Статистический анализ восстанавливаемых систем. -М.: Знание, 1982.

122. Кокс Д., Смит В. Теория восстановления. М.: Советское радио,1967.

123. Пат. 32276 Россия, МКИ 7 G 01 V 17/08. Устройство регулирования положения железнодорожного экипажа на катковой станции/ В. А. Нехаев, А. В. Смольянинов (Россия). № 2003105615; Заявлено 26.02.2003; Опубл. 10.09.2003. Бюл. № 25.

124. Попов Е.П. Прикладная теория процессов управления нелинейных системах. М.: Наука, 1973.

125. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиций на железнодорожном транспорте / МИИТ, ВНИИЖТ М., Благотворительный фонд развития гуманитарных и технических знаний "Слово", 1997.