автореферат диссертации по транспорту, 05.22.13, диссертация на тему:Разработка основных путей повышения эффективности совместного использования воздушного пространства районов аэроузлов авиацией различных ведомств

Министерство гражданской авиации ОРДЕНА ЛЕНИНА АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Для служебного пользования

г- л

Экз. №-' ' 1 ■"' 1 -

На правах рукописи

ГУЛЯЕВ СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

УДК 35t.814.332

РАЗРАБОТКА ОСНОВНЫХ ПУТЕЙ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ СОВМЕСТНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА РАЙОНОВ АЭРОУЗЛОВ АВИАЦИЕЙ РАЗЛИЧНЫХ ВЕДОМСТВ

Специальность 05.22.13 — Навигация и управление воздушным движением

АВТО Р ЕФ ЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ленинград—1990 '

Работа выполнена в Ордена Ленина Академии гражданской авиации и в войсковой части 18353.

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

доктор технических наук профессор ЧЕРНЯКОВ М. Б.

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор технических паук РУСОЛ В. А.,

кандидат технических наук доцент ЦЕПЛЯЕВ Ю. Ф.

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Центральный научно-исследовательский институт радиоэлектронных си-

Защита состоится,-"--- 1990 г. в часов на заседании Специализированного совета Д 072.03.01 при Ордена Ленина Академии гражданской авиации.

Автореферат разослан « »----1990 г.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Академии гражданской авиации.

Отзыв н замечания в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять по адресу: 196210, Ленинград, ул. Пилотов, д. 38, Академия ГА, Ученый совет.

Ученый секретарь Специализированного совета кандидат технических наук доцент

С. С. ПАВЛОВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТ!]

Актуальность. В соврешшшх условиях актуальной продолжает оставаться проблема рационального использования воздуга-ного пространства-(Ш1) страны с учэтогл полного удовлетворения интересов пользователей, а также организации в нем высокоэффективного управления воздушным движением (УВД). Наиболее острой является проблема повышения эффективности использования ВН районов аэроузлов (ЛУЗ), т.к. очень тесно соприкасаются интересы различных ведомств, интенсивно использукщпх его. До настоящего времени вопросами совершенствования ВП районов ЛУЗ, ' включающих аэродромы различных ведомств, практически не занимались, хотя и имеются отдельные проработки только по некоторым конкретным районам аэродромов.-Показано, что в болъшинст- • ве регионов с учетом сложившейся структуры для военных аэродромов остается ВП, позволяющее удовлетворить потребности военной авиации (с учетом среднестатистических размеров РА) только на 50^. Объединение ВП аэродромов в районы АУЗ позволило частично разрешить проблемы дефицита ВП. Однако, организация структуры ВП и порядка его использования на существующих принципах но позволяет использовать ВИ с достаточно высокой эффективностью.

Практика использования ВП свидетельствует, что зачастую из-за невозможности выделить кавдому потребителю отдельное ЗП для полетов. Поэтому возникает необходимость накладывать ограничения на полеты гражданокой авиация, длительность которых приведены на рис. I.

Снижение продолжительности ограничений в период с 1975. до 1978 примерно на порядок произошло в основном за счет окончательного развертывания на территории страны центров ЕС УВД, повышения при этом качества взаимодействия между должностными лицами гракпанского и военного секторов. Стабилизация данного показателя на достаточно высоком уровне (около 8 тыс.час) обусловлена несовершенством структуры ВП или порядка его использования.

Июле авиационной катастрофы по Львовском АУЗ в мае 190Ьг. бил сделан первый шаг в направлении совершенствования ВП районов АУЗ путом разделения коридоров подхода на коридоры вылета и коридоры нрилота. Поэтому в дальнейшем паяным и ак-

Рис, I. Продолжительность вводимых ограничений на полеты ГЛ.

туальшал представляется переход от обособленных ведомственных объемов ЗЛ до единых районов ЛУЗ, обеспечивают* высокоэффективное использование ВП и удовлетворенно потребностей всех ведомств. С учетом этого достаточно важной становится задача •исследование различных вариантов и возможных этапов совершон-.ствования структур» ЬЛ и порядка его использования. Разработке дашшх вопросов и ¡¡освящена диссертационная работа.

Дега па б о ти- заключается в получении количественных оценок .различных вариантов организации структуры Dil и порядка его использования на основе комплекса имитационных моделей, проведении сравнительного анализа совокупности вариантов исследуемого процесса и обоснование основных путей повышения объективности.

Метол;.' исследования. Дет ровэкия поставленной задачи в работе применяются методы теории массового обслуживания, теории вероятностей, математической статистики, прикладной вычислительной математики, теории случайных выбросов, теории графов и исследования операций, а такта мотоды имитационного моделирования.

Научная новизну работы состоит в то;.!, что впервые в рамках общей постановки анализируется вопросы организации и со-

вершенствовашш процессов совместного использования военной и гражданской авиацией ВП в районах АУЗ. С этой целью разработан комплекс имитационных кодолей, позволяющих проводить исследования при реальных потоках ВС, циркулирующих в районе АУЗ. В результате решена задача моделирования процессов использования БД с учетом специфики совместных полетов авиации различ-шх ведомств. Принятий подход к моделированию, а также блочное построение разрабатываемых моделей, позволяли получить количественные оценки показателей эффективности использования ВП для всего района АУЗ в целом, а такта отдельных его объемов (например, сектороз ДШ1, сектора круга, ближней зоны и др.). Это позволило решить весь перечень поставленных в работа задач в рамках общего методического подхода, а также определить область применения имитационных моделей при исследовании процессов использования ВП районов АУЗ.

В результате сформулирозаны рекомендации по совершенствованию структуры ВП в районе АУЗ и показана целесообразность внедрения тех или шшх мероприятий по повышению эффективности использования ВН.

Практическая ценность работы заключается в том, что создана и апробирована математическая модель лроцэсса совместного использования ВЛ района АУЗ ВС военной и гражданской авиащш. На основе полученных результатов обоснована целесообразность внедрения нового порядка использования ВП районов АУЗ ВС военной авиации. Для возможных вариантов формирования структуры ВП района АУЗ определена рациональная область их применения в зависимости от интенсивности совместных полетов и рассчитан экономический эффект от внедрения. Разработана практические рекомендации по совершенствованию структуры ВП и изменению порядгл ■его исполезования для ряда районов АУЗ, что отмечено в трех актах о внедрении результатов работы.

Автоо защищает:

1. Методику исследования-процессов использования ВЛ районов АУЗ на основе применения комплекса математических моделей, обеспечивающих выбор рациональной структуры ВП и порядка его использования, а такта границ зон ответственности за УВД.

2. Результаты моделирования процессов использования ВП районов АУЗ, подученные на имитационных моделях и включайте:

I ч

I

; показатель уровня безопасности воздушного движения; уровень | аагруэчи диспетчера УВД, учитывающей дополнительную нагрузку, j связанную с разрешением .аотенциально-конфлшшшх ситуаций (ПКС), а ташке величины расхода авиатоплива при производстве полетов.

I 3, Рэзудьтаты оценки целесообразности вне.дрения нового i порядка использования Ш районов АУЗ при полетах ВС военной и

гражданской авиадии. 1 4. Практические рекомендации по совершенствованию струк-! туры ВП и пордцка его использования районов АУЗ, направленные

! на повышение безопасности и экономичности воздушного движения.

i

1 ■ Аппробащтя работы, Осноышо положения диссертационной ра; боти докладывались и обсуздаяись:

| --на Всесоюзной научно-технической конференции "Мвтодоло-; гия создания и опыт эксдлуата^ш АСУ в гражданской авиации" ; (г.Рига 1ШИМСУ ГА, октябрь 1987 года),

- на У Всесоюзной научно-практической кок^эренции по безопасности полетов (г.Лешшград, ОЛАГА, ноябрь 1988г.),

- на научно-технической конференции (г.Ленинград, ВНИИРА, 1988г.), .

г на четырех научно-технических семинарах Академии грак-! дадста! авиации,

| ■ - на трзх научно-технических семинарах в/ч 18353.^

Реализати'.гг результатов шоотц. Результаты диссертационной работы использованы:

1. При совершенствовании структуры Hi Минского и Сухумского АУЗ.

2. При разработке рекомендаций но изменению порядка ии-

• пользования BII районов АУЗ для авиационных частей Дальней авиации.

3. Дри разработке поправок к перечню ВТ СССР и сети основных маршрутов (ОМ) военной авиации.

4. При разработке программы проведения эксперимента по организации УВД в рамках комиссии по Аэронавигации и использованию BII при СМ СССР.

5. В трех реализованных научно-исследовательских работах ШД АУВД и войсковой части 18353.

Публикации. IIo теме диссертации опубликовано II работ, из которых 6 печатных.

Объе?л и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех разделов и заключения, изложенных на 116. страницах, а также содержит три приложения, 15 таблиц, 42 рисунка и список литературы из 97 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность рассматриваемой задачи, определен основной круг задач, который необходимо решить.в' данной работе.

Первый раздел посвящен исследованию особенностей процос-' сов использования ВП районов ЛУЗ различными, водомствамл. Пока-« заны основные недостатки, характерные для существующего ведомственного принципа организации процесса использования ВП и УВД. На основе обработки результатов экспертного опроса специалис- ■ • тов УВД из мнояества направлений способных повысить эффективность использования BII выбраны наиболее значимые: совершенствование структуры ВН; изменение порядка использования ВП и применение АС УВД.

Дано обоснование целесообразности использования вероятностного показателя-налета на одно летное происшествие (столкновение) (Тлп), экономических показателей и пропускной способности в качестве критериев эффективности совместного использования ВП районов ЛУЗ ВС военной и гражданской авиации.

В заключении раздела сформулирована общая постановка зада-' чи диссертации, включающая:

- обоснование и выбор совокупности альтернативных вариантов исследуемого процесса;

- разработка комплекса моделей для получетгя количественных значлпй выбранных показателей;

- проведение сравнительного анализа совокупности вариантов исследуемого процесса использования ВП;

- обоснования основных путей совершенствования процесса использопан/л ВП в гайонэ

Второй раздел посвящен разработке принципов моделирования и комплекса имитационных моделой .дъч исследования процессов использования ВП.

Рассмотрели возможные метода исследования процессов УВД на основе их сравпитидьпого анализа. 3 качестве основного выбран метод имитационного моделирования процессов использования ВП районов ЛУЗ. Данный метод реализован путем формализации структуры ВП района ЛУЗ л представления ее в виде сети массового обслугкивашш (СЫО), работающей с потоками ВС различ!шх ведомств. По результатам анализа возможностей имитационных моделей с учетом характера реальных потоков ВС сделан иывоц о целесообразное ги их комплексного применения при исследовании процессов использования BI1.

Преимуществами применения вероятностных имитационных моделей являются возможность абстрагироваться от содержательных аспектов протекания процессов использования ВП в районах ЛУЗ, а также то, что статистические входные данные могут использоваться без предварительной их аппроксимации соответствующими законами распределения. Кроме того, конкретные районы ЛУЗ в большинстве своем имеют особенности в структуре ВП, что может учитываться пришптациошюм моделировании.

В облем случае некоторый заданный объем ВП района ЛУЗ, в котором осуществляется обслуживание ВС, может рассматриваться как совокупность обслуживающих приборов. При этом каждый из тагах приборов имеет свой функциональную нагрузку, соответствующую тому или иному этапу обслуживания полета (мановра), выполняемому ВС в пределах ИИ района ЛУЗ. Но нарушая общности самого процесса обслуживания, представление всего ВП в виде элементарных объемов ЬП (ЭОВП) позволяет в удобном виде формализовать и декомпозировать процесс для построения соответствующей математической моцоли и получения необходимых количественных оценок.

Рассмотрение возможных геометрических аналогов (фигур), адекватно характеризующих область функцчонировашш ЗОВИ, показывает, что наиболее удобной и простой формой их представления является прямоугольная призма, формируемая с учетом принятых норм продольного, боковою и вертикального эшелонирования в районах ЛУЗ. При этом каждый 001111 описывается отдельным прибором (элементом) имитационной мололи.

Дшший подход позволяет топологию района ЛУЗ представить-в виде эквивалентной сети, описываемой совокупностью ЭОНЛ, состояние каздого из которых анализируется с знатной периодичностью. В случае нарушения определенных условий рох'истрируется

|

потенциально-конфликтная ситуация (ПКС). Траектории полагав j ВС в ВП района АУЗ, в свою очередь, представляются в модели в вида совокупности соединенных между собой ЭОВП с указанием последовательности их использования, что дааг возможность прово-I дить анализ состояния рассматриваемых ЗОВП о последующей регистрацией случаев отклонения полета от параметров заданных дисцип-; линируших условий .

Формализованная структура ВЛ типового paiiona ЛУЗ для ими-' гашюниой модели процессов использования ВП и УВД представлена на рис. 2.

■ Построение модели ЗОВП основывается на реа-шаации общего

! алгоритма, который содержит .два этапа'.

I - этап подготовки и движения потоком ВС, который рсалп-

эуатся в блоке формирования пассива переменных и постоянных величин, блоке генерирования потоков ВС, блоке выбора скорости • полета ВС, блоке распределения по маршрутам долета, блоке рас, чета времени пролета ЭОВП и блоке формирования реальных усло-! вий использования ВП;

! - атап анализа воздушной обстановки, который реализуется

блоком описания таблиц, содержащих статистические .данные, бло-'. ком регистрации ({акта возникновения ПКС и ее иицвнтификацик и блоком расчета результатов моделирования.

Кроме этого, для активизации модели в ЭВМ и сбора статис-тшш формируется блок управления работой модели и блок редактора вывода.

Для определения средней вероятности летного происшествия (Рлп), характеризующей уровень .безопасности воздушного движения (БВД), использован подход, основанный на рас смотре mm события, предшествующих летному происшествию и построении последовательностей событий, отражающих логику процесса использования ВП в контуре система УВД и взаимосвязь ого элементов и подсистем.

Анализ процессов УВД в районе АУЗ доказывает, что событию, состоящему в летном происшествии (столкновении) предшествуют события: НИШ - начало использования воздушного пространства района ЛУЗ; ПКС - возникновение потешигально-ког^ликтной ситуации в процесса ИБП; ОК - отсутствие коррекция со стороны систе-ш! УВД при наличии дальнейшего разлитии ПКС, возникшей и процессе ЮТ; СТ - столкновения ВС при у.лоыга отсутотг;и коррекции предотвращен,тя системой УВД всзиикяюЦ I1KC в np<iii>?WJ У ИД.

Приведенные логические рассуждения дают возможность определить величину условной вероятности Рлп следу гадин образом:

р,„(ст] - jg.pfnwj].p[oK/nKo].piflT/OK/nko'\ .

Эксплуатационные расходы обеспечения использования HI района АУЗ всеми ВС рассчитываются на основании следующего соотношения: т

где Gre„- стоимость единицы веса авиатоплава; %(.Hi) - расход топлива при полете i-го ВО в рекнмо горизонтального полета на высоте Нрасход топлива г-го ВС в режиме изменения высоты от Н(„ до Не* * u\, .,tOit -удельный расход топлива для I -го ВС в режиме изменения высоты полета или в горизонталъном> полете; a ; л f,*, -

- время пролета ЭОВП t -им ВС.

Для реализации кошлэкса программ на основе детального анализа известных в настоящее время языковых средств был выбран специальный язык высокого уровня GPSS .

С помощью разработанного комплекса имитационных моделей процесса использования ВП получены количественные параметры, характеризующие конкретные типовые районы АУЗ. Они определены d качестве базовых исходных величин при сравнении тех или иных вариантов структур в рассматриваемых направлениях повышения эффективности использования ВП.

Анализ результатов полученных при имитационном моделировании позволил определить ряд требовании к выполнению которых необходимо стремиться при формировании различных вариантов структуры BII:

- при организации траекторий прилета (вылета) на (с) аэродром базирования ВС одного класса (ov = [ 4-0,9 ) - отношение скоростей полета углы пересечений траекторий i должны лэяать в пределах от 0° до 30°;

- при организации траекторий двикоиия прилета (вылета) в АУЗ потоков 130 различных классов (OV -0,8*0,'66) наиболее ргщно-ральныА диапазон угчов пересечения траекторий ичшдртся • пре-

делах 30° - 70°. Этот ке диапазон является наиболее благоприятным с точки зрения Б ВД и для организации траекторий прилета и вылета ВО одного класса;.' - при организация траекторий прилета и вылета потоков ВС различных классов ( ÖV =. 0,5+0,33) в районе ЛУЗ углы паресече-; кия траекторий должны лежать в диапазоне от 50° до 90°.

Кроме этого расчеты показывают, что на ПКС между ВО и ! объектами "внешней среды" (полигоны, полоты военной авиации,

запретные зоны в т.п.), которые не учитывались в ранее разрабо-.! тайных до настоящего времени моделях исследования процессов • УВД, приходится примерло половина. Пои этом они вызывают снике-1 ние уровня БВД при использовании ВП района ЛУЗ около 12%.

В-третьем разкелз решона задача оценки различных вариантов построения структуры ВП типового района ЛУЗ, в частности : рассмотрены: варианты организации воздушного движения по раздельным коридора:,! прилета и вылета, при различном количества их. i в района ЛУЗ; организация движения ВС по бесконфликтным в прост: ранстве стандартным траекториям ( 8ID / STAR ), в различных режи-; мах работы аэродромов, входящих в состав аэроузла.

Проведана оценка целесообразности изменения порядка использования ВП районов АУЗ ВС военной авиации. Опыт использования ВП свидетельствует, что на большинстве аэродромов базирования /военной авиации структура и порядок использования ВП организованы тагам образом, что делают необходимым ьыход на участки сети основных маршрутов (СОМ) набором заданной высоты в районе аэродрома ("набор над точкой") с последующим выходом на заданный маршрут. Сход с СОМ (прилет с маршрута и выход в район аэ- • I родрома), также осуществляется путем'снижения в зоне аэродрома для последующей посадки ("снимание под точкой"). Все это приводит к дополнительному расходу топлива при наборе высоты и спи- ■ кении не обеспечивает продвижение по маршруту, существенно сокращает дальность полета. В целях повышения эффективности использования ВП процлокапо изменить направление движения потока ЕС военной авиации, осуществляя набор высоты в зоне ответственности ДЛЯ-под управлением диспетчера УВД гражданской авиации.

Разработанные предложения по изменению порядка использования В;1 при cobmücthux полетах гражданской и военной авиации щ>01ч-р'?нн в процессе специально организованного лоТного эксне-picvirrft ь одной из наиболее эагрувоштх зон УВД. Схенн исполь-

яованпя Ш района ЛУЗ ВС воелнсй авиации во врет проведения эксперимента представлена на рис. 3.

В ходе проводснля летного эксперимента определено соответствие научно разработанных рекомендаций достигнутым практическим результатам и оцепени результаты эксперимента по экономии авиационного топлива, по совершенствованию непосредствен-, ного УВД, по улучшению взаимодействия мекду должностными лицами пунктов УВД военной и гражданской авиации.

Выполнена оценка загрузки диспетчерского состава ДШ1 при--выполнении совместных полетов при различных фиксированных значениях интенсивности полетов ВС военной авиации (рис. 4).

гда К3 - коэффициент загрузки диспетчера УВД, Лг - интенсивность воз.яушого движения ВС в зоне ответственности Д1Ш.

Нормативные значешш пропускной способности диспетчера ДПП получены с учетом вероятности ого ошибочных действий в зависимости от интенсивности ВД, структуры БП и психо-ф1зиологи-часких возможностей операторов.

Комплексный анализ полученных результатов показывает, что максимально допустимой интенсивностью воздушного движения ГА, до которой возможно' совместное использование ВН ДПП без снике-т;я уровня безопасности полетов, лежит в пределах 10-20 ВС/час. ¡Три интенсивности воздушного движения гражданской авиации менее 10 ВС/час полеты военной авиации возможны в составе авиационной эскадрильи с минимальным интервалом между ВС (параш) не менее 3 минут.

В соответствии со сравнительной оценкой стандартных и экспериментальных полетов, а также результатов инконерно-штур- , маншшх расчетов, за счет исключения набора заданного эшелона и снижения в районе аэродрома (над точкой) обеспечивается экономия за один полет 3,5-4,0 тонн авиатоплива на каждое ВС ДА, что позволяет, увеличить дальность действия ВС на 150-200км в зависимости от типа.

Применение способа набора заданного эшелона с отходом от точки на аэродроме Минского ЛУЗ позволяет повысить боевую внучку экипажей за счет возможности задействования на одном маршруте двух полигонов или же обеспечения 3-4 дополнительных заходов при выполнении задач бомбометания или стрельб на штатном полигоне. Кроме этого, исключаются ограничения по взлетной массе в летное время (при температуре воздуха на ВПП более плюс Й5°С (?ЕЗД 80,0т) .дня данного аэродрома, что дает возможность использовать болео полно в этот триод перечень маршрутов полетов дальней авиации.'

Обеспечивается повышение, эффективности использования B1I за счет снижения в сродном на З0'/о количества вводимых ограничений на отдельных участках ВТ СССР в Минском РЦ ЕС УВД при обеспечении совместных полетов военной и гражданской авиации.

Анкетный опрос латно-штурманокого и диспетчерского состава практически единогласно показал возможность управления ВС ДЛ диспетчера!.® ГА в обидах радиосетях военной и гражданской авиации.

! ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ШВОД11

i В результате проведенных в диссертационной работе исследо-

i ваний эффективности совместного использования воздушного прост-| ранства районов АУЗ ВС авиации различных ведомств получены следующие основные результаты:

I. Анализ особенностей процессов совместного использования ' БП районов АУЗ авиацией различных ведомств показал, что существующий ведомственный принцип деления ВП и организация УЩ не I отвечает современным требованиям, ограничивает необходимую для '; решения практических задач пропускную способность районов АУЗ. I Это определяет необходимость совершенствования структуры порядка использования ВП районов АУЗ. j 2. Сравнительный анализ математических методов исследования

показал, что для получения количественных оценок различных ва-; риантов формирования структуры ВП и организация порядка его ис-I пользования целесообразно использовать вероятностные кмитацион-ные модели на основе специальных языков высокого уровни, обеспечивающих моделирование процессов использования ВП с учетом обс-j луяивания реальных потоков ВС и заданных законов распродоления I времени полета на каждом этапе полота.

3. Оценка параметров потоков ВС в районах АУЗ показала, что ; потоки ВС гражданской авиации и воонно-транспортной авиации,

поступающие в район АУЗ можно с достаточной точностью аппроксимировать простейшим потоком, а потоки ВС военной авиации опи-. сать нормированным потоком Эрланга четвертого порядка.

4. Определены принципы разработки имитационных моделей процессов использования ВП в районах АУЗ на основе теория ыас-

: сового обслуживания, включающие формализацию структуры ВП iron помощи типовых элементов и описание их в терминах специального языка высокого уровня GPSS , разработку алгоритмов и программ для ЭВМ и моделирование с использованием статистических данных с целью получения количественных показателей эффективности и оценки достоинств и недостатков организация процессов использо-1 вания ВП..

5. Преподан» исследования эффективности использования ВП районов АУЗ с применением раздельных входных и выходных коридоров. Анализ результатов моделирования показал, что организации в районах ЛУЗ раздельных входных а выходных коридоров позволяет

повысить уровень БВД на 10-12$ от уровня БЦЦ, обеспечиваемого структурой ВП со смешанныш коридорами воздушного движения. Наиболее рациональное количество входных и выходных коридоров для районов ЛУЗ с интенсивностью воздушного движения 20-25 BC/iac лежит в пределах пяти-шести коридоров. При интенсивности полетов менее 10 ВС/час использование раздельных коридоров нецелесообразно, так как их организация зачастую затрагивает интересы других пользователей ВП.

6. Дня типового района ЛУЗ разработаны варианты структуры ВП с применением стандартных траекторий прилета и вылета и промоделирован процесс использования ВП в различгых режимах работы аэродромов, входящих в азроузел. Результаты моделирования показывают, что при производстве полетов в районе АУЗ ВС авиации различных ведомств применение стандартных траекторий (51D/STAR ) для ВС гражданской авигчуп различных классов (I, П и Ш) обеспечивает прирост уровня БВД лишь на 1-2% при интенсивности 15-18 ВС/час по сравнению со структурой ВП с 6- ю раздельными коридорами входа и выхода. Существенный прирост БВД {12-15%) наблюдается при полетах ВС гражданской авиации I и П класса при отсутствии ограничении на использование ВП района АУЗ со стороны других ведомств.

7. Разработана методика оценки загруженности диспетчера УВД, являющейся основным показателем рациональности деления ВП района АУЗ на секторы ответственности за УВД и учитывающая не Только топологию сектора и интенсивность движения ВС, находящихся у диспетчера под управлением, но к влияние объектов внеш- . ней среды (псмигоны, запретные зоны, полеты военной авиации в районах а&родромоп и т.д.). Внедрение в практику работу диспетчерских пунктов УВД различных организационных мероприятий по совершенствованию структуры ВП районов АУЗ и рациональному делению B1I на сектора УВД позволяет снизить аагрузку диспетчера, связанную с разрешением ИКС в среднем на 20-25%.

8. С целью проверки достоверности-показателей эффективности при измененном порядке использования Ш ВС военной авиации, полученных в имитационных моделях, а такие проверки адекватности процессов, протекающих в разработанных моделях, реальным условиям, организован и проведан летний зксиернионт в Минском АУЗ.

Сравнительный аиылиз результатов моде/шрования и результа-

too летного эксперимента показал, что расхождение между экспериментальными и теоретическими показателями составляет не более 5% по экономии авиационного топлива, что обусловлено влиянием метеорологических условий при проведении летных испытании и 5-8$ по загрузке диспетчера, что объясняется влиянием психофизиологического состояния диспетчера, выполнящэго впервые управление потоком Í3C военной авиации.

9. Проведена оценка экономической эффективности исследуемых в работе основных путей повышения эффективности БП районов ЛУЗ. Экономический эффект от внедрения тех или шил предложений в отдельности или в целом в конкретном типовом ЛУЗ может составить' от 1.2 до 735тыс.руб. Наиболее экономически выгодным из расс-, мотренного перечня основных путей повышения эффективности ис-■ пользования ВП районов ЛУЗ является разделение коридоров ДПП на входные и выходпио, обеспечивающее экономический эффект до 290тыс.руб. и изменение порядка использования BÍI района ЛУЗ ВС " военной авиации, годовой экокомэтескил эффект от которого монет составлять 340тнс.руб. для отдельной авиационной части.

СПИСОК 0riyiifli П<0ГЛ£Дí: .г X РАБОТ ПО ТК ДШСБРТЛЦЯП

1. Гуляев С.Л., Лнтипов B.Í0., Третьяков í.l.B. Использование имитационных моделей для оценки пропускной способности района аэродрома, тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции "Методология создангя и опыт эксплуатации АСУ в гражданской авиации", Рига, ЦНИИЛСУ, 1937г.

2. Гуляев С.А., Лнтипов В.Ю. Уровень сложности УВД в районе аэродрома клк критерий оцошеи целесообразности внедрения ЛС УВД, тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции "Методология создания и опыт эксплуатации АСУ в гражданской авиации", Рига, ЩИШОУ, Г.)Ь?г.

3. Гуляов С.Л., Исшиюп В.Е. Оценка эффективности процессов планирования созданного движения с использованием имитационного моделирования, доклад на научно-технической конференции "Перспективы развития радиотехнических средств УВД, навигации и посадки М". Ленинград, ЫЫЯГ'Л, 1938.

4. Гулнсп O.A., ¡Оп'утиок Ь.В. Исп<ш>ээз.'шла методов оценки уровня безопасности воздушного двииешн np.i г.гиплтн i роппнил

об оснащении системы УЗД комплексом технических средств. Методы и модели автоматизации процессов УВД, Межвузовский тематический сборник научных трудов. -Л.: ОЛЛГЛ, 1989г.

5. Гуляев С.Л., Катушенок З.В. К вопросу оценки вероятности летного происшествия в различных-воздушных ситуациях. Оптимизация процессов организации УВД. Межвузовский тематический сборник научных трудов. -Д.: ОЛЛГЛ, 1988г.

6. Гуляев С.А., Третьяков М.В., Кисолев В.В. Разработка метода оценка эффективности использования ВП районов аэродромов и ЛУЗ, тезисы докладов Пятой Всесоюзной научно-практической конференции по безопасности полетов. -Л.: ОЛЛГЛ, 1989г.

Подписано к пичагк 19.09.90г. фориьт Оуннп 6ОхУи1/!^. Тираж 100. Иоч.л. I. 2ака у II ¿СП. Бесплатно. Тип. ОЛАГЛ. 1%210, Лонингред, ул. Пилотов, дом 56.