автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Разработка методов количественного учета влияния человеческого фактора на безопасность судна

2оо?-А

I

На правах рукописи

Клименко Валерий Дмитриевич

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ КОЛИЧЕСТВЕННОГО УЧЕТА ВЛИЯНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА НА БЕЗОПАСНОСТЬ СУДНА.

Специальность: 05.22 .19 - Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени

Работа выполнена на кафедре судовождения Государственной Морской Академии имени адмирала С.О. Макарова.

Научный руководитель:

член-корреспондент Российской Академии Наук

Сазонов А.Е.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

Защита состоится 15 декабря 2003 года в 10 часов на заседании Диссертационного Совета Д 223.002.03 при Государственной морской академии им. адм. С.О. Макарова по адресу: 199106, Санкт-Петербург, Косая линия, Д.15А, ауд.218.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственной Морской Академии им. адм. С.О.Макарова.

профессор Румянцев И.А., кандидат технических наук, доцент Сперанский А.Д.

Ведущая организация:

Центральный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ).

Автореферат разослан 14 ноября 2003 года

Прокофьев В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Деятельность человека на морском судне протекает в условиях постоянной угрозы здоровью и жизни членов экипажа. Обеспечению безопасности человеческой жизни на море, безопасности судна и груза, безопасности окружающей среды посвящены многие направления в науке и практике, однако, как показывает печальная статистика, аварийность на морском флоте продолжает иметь место. Мореплавание не может быть «без опасности», для избежания нежелательных последствий необходимо учитывать эти опасности, необходимо определять степень опасности, степень риска, выявлять причины опасности, однако эффективные методики оценки риска (степени опасности), в мореплавании на сегодняшний день отсутствуют. Проблема снижения аварийности морских судов, сведения к минимуму риска в мореплавании будет оставаться актуальной до тех пор, пока суда выходят в море. На сегодняшний день среди причин аварий морских судов на первое место выходит «человеческий фактор».

Проблема человеческого фактора заключается в отсутствии достаточных знаний о естественных законах поведения человека, о причинно-следственных связях воздействия на человека различных факторов, в отсутствии определения понятия «человеческий фактор», в отсутствии методологии количественной оценки и учета влияния человеческого фактора на безопасность судна.

Актуальность диссертационного исследования обусловлена: высоким процентом присутствия человеческого фактора среди причин аварий морских судов;

отсутствием достаточных знаний о взаимосвязях различных факторов и поведением человека в судовых условиях;

отсутствием методологической базы по учету влияния человеческого фактора на безопасность судна;

малоэффективным функционированием систем управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях; малой изученностью данной проблематики применительно к водному транспорту.

Объектом исследования выступает безопасность морского судна в процессе его эксплуатации в различных навигационных условиях.

Предметом исследования является изучение влияния человека на безопасность судна и возможности количественного учета такого влияния через совершенствование системы управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях.

Целью исследования является разработка методологии количественной оценки и учета степени влияния человеческого фактора на безопасность судна и его экипажа в судоходных компаниях.

Задачи исследования. Реализация поставленной цели исследования потребовала решения следующих задач:

1. Анализа существующих подходов к проблеме учета человеческого фактора при эксплуатации морских судов.

2. Разработки методов количественного учета степени влияния человеческого фактора на безопасность судна в судоходных компаниях.

3. Выявления типичных ошибок и определения основных причин ошибок судоводителей путем проведения экспериментов на навигационном тренажере.

Методы исследований. Изучение объекта исследований безопасности судна, осуществлялось с помощью методов теории вероятностей, системного анализа, экспертных систем, нечеткой логики и нечетких множеств.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

1. сформулированы и введены определения, связанные с проблемой человеческого фактора в судовождении;

2. произведена классификация преобладающих факторов, воздействующих на человека в судовых условиях;

3. разработан алгоритм косвенного метода учета человеческого фактора в системах управления безопасной эксплуатацией (СУБ) в судоходных компаниях;

4. сформулированы и описаны ключевые области и уровни зрелости системы управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях;

5. разработаны количественные характеристики ключевых областей и уровней зрелости СУБ судоходных компаний;

6. разработана методика самооценки уровня зрелости СУБ в судоходных компаниях.

Практическая ценность. Реализация косвенного метода учета человеческого фактора в судоходных компаниях позволит значительно повысить безопасность судна, за счет снижения вероятности совершения ошибок членами экипажа, внедрение количественных оценок степени влияния человеческого фактора позволит перейти от простого учета человеческого фактора к его нормированию. Практическая значимость выполненных исследований подтверждается результатами проведенных самооценок систем управления безопасной эксплуатацией в различных судоходных компаниях.

Апробация. Основные теоретические и практические выводы диссертационной работы докладывались на научных конференциях в ГМА

им.адм.С.О.Макарова. Результаты исследования используются в учебном процессе на курсах повышения квалификации в ГМА им.адм.С.О.Макарова.

Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 7 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложений. Она включает в себя 144 страницы основного текста, 21 рисунок, 19 таблиц, список использованной литературы, 5 приложений на 12 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дана общая характеристика проблемы человеческого фактора, обосновывается актуальность, значимость и практическая ценность диссертационных исследований.

В первой главе дается анализ проблемной ситуации на основании аналитического обзора нормативных документов и научной литературы.

Тематика оценки влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания в научной литературе рассмотрена недостаточно, по этой теме ' существуют отдельные труды таких авторов, как А.Б.Юдович, В.И.Снопков, И.И.Костылев, Н.А.Решетов, Ф.М.Кацман, С.В.Смоленцев, В.А.Логиновский, А.А.Даниленко, однако исследования по количественной оценке роли человеческого фактора в системах управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях не проводились.

Задачей обеспечения безопасности мореплавания является снижение степени риска при эксплуатации каждого судна до минимального уровня, поскольку именно морское судно является основным звеном технологического транспортного процесса. Под безопасностью судна в диссертационной работе понимается безопасность экипажа и пассажиров, судна, груза и окружающей среды.

Основной организацией, объединяющей усилия различных стран по обеспечению безопасности на море, и в том числе по исследованию проблемы человеческого фактора, является Международная Морская Организация (ИМО). Принятая в 1997 году резолюция ИМО А.850(20) «Предназначение человеческого фактора принципы и цели Организации» впервые сделала попытку определения человеческого фактора как комплексного и многогранного вопроса, охватывающего весь спектр человеческой деятельности.

Особое место в этом комплексном вопросе занимают судоходные компании, так как на них, в первую очередь, ложится ответственность за последствия от эксплуатации своих судов. По этой причине ИМО в 1993 году приняла резолюцию А.741(18) - Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), который был включен в IX главу международной конвенции СОЛАС-74.

Основная задача МКУБ - снижение отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность судна, а также его учета при эксплуатации морских судов в судоходных компаниях через создание Системы Управления Безопасностью (СУБ). Главная задача СУБ компании -это сведение к минимуму риска при эксплуатации судов, максимальное исключение возможной ошибки человека путем разработки ясных процедур и установления четкого порядка выполнения судовых операций. Однако причины невыполнения судовых процедур и обязательных, норм и правил могут быть самыми разнообразными, и часто обусловлены законами поведения конкретного человека.

МКУБ не дает инструментов для количественной оценки степени влияния человеческого фактора на введенные в компании процедуры, и именно в этом видится основная причина его недостатков - нормирование только обязательных требований и правил и отсутствие рекомендаций по определению и учету законов поведения человека при выполнении той или иной процедуры.

На рис.1 представлена предложенная автором схема исследований влияния человеческого фактора, как проявления законов поведения, на процедуры, установленные в судоходной компании.

Рис.1 Влияние законов поведения человека на установленные процедуры.

В первой главе сделан аналитический обзор факторов, влияющих на человека, приведенных в международном «Руководстве по расследованию человеческого фактора в авариях и инцидентах на море». Анализ предложений разных стран по учету человеческого фактора за период 1995 - 2003 год позволил автору определить основные направления исследований по проблеме человеческого фактора и сформулировать основные понятия, связанные с учетом человеческого фактора. Выполненный обзор российских документов по учету человеческого фактора и анализ международных документов

позволил сформулировать поправки в Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией применительно к учету человеческого фактора.

Во второй главе дается решение проблемы количественного учета влияния человеческого фактора через функционирование системы управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях, и приводятся разработанные автором методы учета человеческого фактора.

С учетом отсутствия единообразного подхода к определению понятий, связанных с деятельностью человека, автором предлагаются следующие основные определения:

• «человеческий фактор» - это проявление деятельности человека под воздействием преобладающих факторов;

• «преобладающие факторы» - факторы, из множества имеющихся на данный момент времени факторов, оказывающие наибольшее влияние на человека;

• «дестабилизирующие факторы» - факторы, под воздействием которых увеличивается вероятность совершения ошибки человеком;

• «человеческий элемент» - субъективная часть логического мышления человека, присущая ему при принятии решения;

• «прямой метод учета человеческого фактора» - определение вероятности и последствий совершения ошибки членами экипажа под воздействием дестабилизирующих факторов;

• «косвенный метод учета человеческого фактора» - количественная оценка степени влияния человеческого фактора на безопасную эксплуатацию судов через функционирование СУБ компании;

• «нормирование человеческого фактора» - определение количественных показателей степени влияния человеческого фактора;

• «ошибка человека» - действия человека, которые нарушают правильное функционирование отдельной системы или выполнение отдельной задачи;

• «правила действий» - установленный оптимальный алгоритм действий для решения конкретной отдельной задачи;

• «законы поведения» - естественные законы поведения человека, обусловленные его внутренним состоянием;

• «ключевая область СУБ» - сфера СУБ судоходной компании, имеющая функциональное значение для обеспечения деятельности человека;

• «уровень зрелости СУБ» - количественная характеристика состояния СУБ судоходной компании, показывающая степень её совершенства;

• «обобщенная навигационная ситуация» - текущая характеристика состояния системы Человек-Судно-Среда.

Исходя из определений человеческого фактора и ключевых областей СУБ, на основе анализа Руководства ИМО по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море, для целей учета влияния человеческого фактора в судоходных компаниях автором предлагается схема преобладающих факторов, приведенная на рис.2.

Рис.2 Основные блоки преобладающих факторов.

Предлагаемая блочная структура позволит объединить усилия по проведению исследований, направленных на снижение отрицательного влияния человеческого фактора, так как по каждому блоку факторов возможна более узкая специализация экспертов, разрабатывающих количественные критерии блока и оценивающих эффективность выбранных критериев на практике, что позволит использовать каждый блок как ключевую область в функционировании СУБ.

Задача изучения человеческого фактора при такой компоновке блоков предстает в изучении множества существующих факторов, среди которых необходимо определить подмножество преобладающих факторов, выявить условия перехода конкретного преобладающего фактора в дестабилизирующий с последующим выделением дестабилизирующих факторов как подмножество из преобладающих факторов.

С учетом отсутствия на современном этапе способов выявления и определения степени влияния дестабилизирующих и преобладающих факторов, отсутствия исследований по изучению взаимосвязи и совместности воздействия преобладающих факторов, в диссертационной работе были предложены и исследовались два направления развития количественных методов - прямой метод и косвенный метод учета влияния человеческого фактора, применительно к судоводителям.

В основу прямого метода учета человеческого фактора положены вероятностные характеристики, показывающие непосредственные зависимости между возможностью совершения ошибки вахтенным

помощником капитана, либо капитаном под влиянием того или иного дестабилизирующего фактора.

Для реализации предложенного в работе прямого метода учета человеческого фактора необходимо выполнение следующей последовательности операций:

1. из множества преобладающих факторов выделяются основные дестабилизирующие факторы , которые могут в течение рейса влиять на вахтенных помощников капитана;

2. выбираются вероятности Р; проявления этих факторов применительно к планируемому рейсу;

3. выявляются все возможные ошибки М^), которые могут возникнуть у вахтенных помощников капитана под влиянием каждого дестабилизирующего фактора Р^ Также определяются вероятности Р^ появления ошибки М^);

4. выбираются относительные весовые коэффициенты - К^, характеризующие последствия от ошибок М^О, которые может совершить вахтенный помощник капитана;

5. для дальнейшего учета дестабилизирующего фактора принимается только один вариант, соответствующий наихудшим последствиям от совершения ошибки, т.е. Кот|=тах, независимо от вероятности ее появления;

6. по результатам полученных и выбранных данных составляются сводные таблицы, отражающие:

таблица 1 - оценку дестабилизирующих факторов в рейсе, ранжировка по вероятности появления дестабилизирующего фактора

таблица 2 - оценку последствий возможных ошибок вахтенных помощников капитана, ранжировка относительного весового коэффициента К^ по его значению;

таблица 3 - оценку частоты появления ошибок у вахтенных помощников капитана Р^ под воздействием дестабилизирующего фактора, - ранжировка по вероятности появления ошибки Р^; для облегчения анализа дестабилизирующих факторов можно рекомендовать заполнение таблицы 4 - общее распределение дестабилизирующих факторов по районам плавания, либо по обобщенным навигационным ситуациям.

Таблица!. Ранжировкадестабилизи] зующих факторов.

Дестабилизирующий факторр! Вероятность появления фактора Р; Район плавания

Р; (прижимной ветер) тах Порт(отшвартовка)

... ... ...

Ра (рыболовные суда) тш Лоцманская проводка

Таблица 2. Ранжировка последствий ошибок вахтенных.

Дестабилизирующий фактор р; Ошибка под воздействием фактора МЛЮ Последствия от ОШИбКИ Код

(прижимной ветер) Неверная команда на руль тах

.. * .. *

7*7 (недостаточный отдых вахтенного) Неправильный доклад о дистанции тт

Таблица 3. Ранжировка частоты появления ошибок.

Дестабилизирующий фактор Б; Ошибка под воздействием фактора м^) Вероятность появления ошибки Р,^

(недостаточный отдых вахтенного) Некачественное наблюдение тах

... • • • • • •

тш

Таблица 4. Общее распределение дестабилизирующих факторов.

Район плавания Дестабилизирующие факторы Р;

Р„

Вероята ость фактора Р| Ошибка М^) М;

Вероятность ОШИбКИ Рц) Весовой коэффициент Кой Р»3 Код

Швартовн ые операции

Плавание с лоцманом

В приведенных таблицах 1-4 курсивом даны примеры районов плавания, дестабилизирующих факторов и ошибок, совершаемых вахтенным помощником капитана. По результатам проведенных исследований на основе экспертных оценок (в качестве экспертов привлекались капитаны, старшие помощники капитана, лоцманы, заместители директоров судоходных компаний по безопасности мореплавания) автором составлена и приведена в работе таблица для определения численного значения относительного весового коэффициента К^ по величине нанесенного ущерба в результате совершенной судоводителем ошибки.

Глубины

-мелководье

-достаточные

-безопасные

Рис.3 ОНС- швартовные операции.

Предложенный прямой метод учета влияния человеческого фактора основан на использовании заранее определенных зависимостях вероятности появления тех или иных дестабилизирующих факторов, характером ошибки, допущенной вахтенным помощником капитана под воздействием этих факторов и её последствиями. Однако на практике эти зависимости не всегда определены, что делает прямой метод учета влияния человеческого фактора на безопасность судна мало применимым в судоходных компаниях на настоящем этапе. Возможны два пути повышения качества прямого метода учета человеческого фактора: первый путь - использование статистических данных, собранных либо в результате анализа аварийных и предаварийных ситуаций, либо по результатам выполненных на навигационных тренажерах упражнениях. Второй путь - это привлечение" экспертов, которые, используя свой опыт и интуицию, могут определить такие, например, параметры, как вероятность появления дестабилизирующих факторов в различных условиях плавания судна, типы и вероятности возможных ошибок и их последствия.

Для системного анализа состояния системы Человек-Судно-Среда и облегчения работы экспертов автором предложено понятие обобщенной навигационной ситуации (ОНС), как текущей характеристики системы. Для выявления дестабилизирующих факторов экспертами рассматривается состав и состояние членов судовой вахты, техническое состояние и организация на судне и условия плавания. В качестве примера на рис.3 приведена схема ОНС для швартовных операций на судне.

Применительно к существующей практике, автором разработан косвенный метод учета влияния человеческого фактора на безопасность судна через функционирование системы управления безопасной эксплуатацией в судоходных компаниях. Повышение эффективности и совершенствование" СУБ судоходных компаний возможно только при учете человеческого фактора, с использованием количественных оценок степени влияния человеческого фактора на безопасность судна - в этом заключается основная идеология косвенного - метода, который . выступает в качестве инструмента по совершенствованию системы управления безопасной эксплуатацией, созданной в рамках требований МКУБ. - .

На рис.4 представлен обобщенный алгоритм косвенного метода учета человеческого фактора в судоходных компаниях. Для реализации разработанного алгоритма косвенного метода в работе предлагается выполнение следующей последовательности операций:

1. На основе анализа функционирования СУБ компании определяются число и наименование ключевых областей.

2. Для каждой ключевой области определяются цели и задачи СУБ по обеспечению безопасности.

3. Разрабатывается план мероприятий с целью достижения объявленной цели в каждой ключевой области.

5.

6.

4. С привлечением экспертов производится количественная оценка степени достижения конечной цели по каждой ключевой области. По предлагаемой методике производится расчет численного значения коэффициента, характеризующего степень совершенства системы управления безопасностью в компании, и определяется уровень её зрелости. Планируются необходимые мероприятия по дальнейшему совершенствованию СУБ компании, в том числе и разработка новых ключевых областей СУБ.

Особое внимание при проведении исследований было уделено разработке и описанию качественных и количественных характеристик ключевых областей в СУБ судоходной компании, так как требования МКУБ носят общий характер и предполагают, что судоходная компания сама определит необходимый объем системы управления безопасностью.

> Анализ функционирования СУБ (докладов о несоответствии)

Определение ключевых областей

Определение цели и задач для каждой ключевой области

Планирование путей достижения целей

Ниже

запланированной

Рис.4 Обобщенный алгоритм косвенного мЫгода.

На основе анализа составляющих человеческого фактора и требований МКУБ, автором предлагаются следующие новые ключевые области дня СУБ судоходной компании:

• ответственность руководства компании;

• структура компании;

• финансовые ресурсы компании;

• профессиональная подготовка экипажей судов;

• повышение квалификации персонала компании;

• медицинская служба (отдел медицинского контроля);

• психологическая служба;

• судовые факторы, влияющие на судовой экипаж;

• внешние факторы при эксплуатации судов;

• факторы социальной среды;

• аварийность и травматизм в компании;

В работе приводятся в табличной форме обоснованные характеристики каждой ключевой области для предлагаемых в работе уровней зрелости СУБ судоходной компании. Совершенствование системы управления безопасной эксплуатацией процесс постоянный и на настоящем этапе автор предлагает выделить уровни зрелости СУБ судоходной компании, показанные на рис.5.

Нулевой уровень зрелости судоходной компании - данный уровень является обязательным для всех судоходных компаний в соответствии с требованиями Солас-74, поэтому основными его характерными чертами являются наличие сформированной в рамках МКУБ системы управления безопасностью и наличие Документа о Соответствии Компании (ДСК) и Свидетельств об Управлении Безопасностью (СвУБ) на судах компании. Совершенствование СУБ компании происходит в объеме, требуемом МКУБ, степень учета человеческого фактора обусловлена процедурами, разработанными в рамках функционирования СУБ. __

Начальный уровень зрелости СУБ - характерными чертами начального уровня зрелости компании является действующая в компании медицинская служба или отдел медицинского контроля работников компании, функционирование психологической службы (отдела) по проведению тестирования плавсостава и учет результатов тестов при укомплектовании экипажей судов компании. Существует четкая координация между подразделениями компании и судовыми экипажами, по основным направлениям учета человеческого фактора проводятся первичные мероприятия.

Стабильный уровень зрелости СУБ - в компании разработана и внедрена система критериев и оценки риска при эксплуатации судов, производится учет человеческого фактора на уровне планирования рейса судов компании, производится повышение квалификации персонала по вопросам управления человеческим фактором на плановой основе. Уделяется внимание поиску

системы метрик для количественной оценки влияния человеческого фактора на безопасность судна.

Управляемый уровень зрелости СУБ - характеризуется наличием системы оптимального финансирования функционирования СУБ компании, наличием сертифицированной системы качеств в компании, управление и нормирование человеческого фактора производится на всех уровнях с применением научно-обоснованных норм и критериев.

Рис. 5 Этапы зрелости СУБ судоходной компании. ,.

Для получения количественных оценок степени реализации задач по ключевым областям и определения численного значения коэффициента системы К» автором разработана методика самооценки степени совершенства СУБ компании. В работе приводятся в табличном виде численные значения коэффициентов щ, вь с„ для расчета общего коэффициента системы, даны описания целей по каждому коэффициенту и способы их реализации в ключевых областях СУБ судоходной компании.

Рис. 6 Схема расчета коэффициента системы Кс

Для самооценки разработаны три группы критериев - подход, возможности и результаты. Каждый из критериев расширенно характеризует деятельность судоходной компании в ключевых областях по учету человеческого фактора и обеспечению безопасности судна. В зависимости от значимости, для каждого критерия вводятся весовые коэффициенты К]в, К2в, К3в, показывающие степень влияния данного критерия на безопасность судна.

Критерий подхода в компании К] рассчитывается по формуле:

п

К, =К>К1в= К„ I а,, 1=1

где щ- численные коэффициенты, составляющие подход, К1а - весовой коэффициент подхода.

Критерий возможностей в компании К2 рассчитывается по формуле:

ш

Кг ~ К'2* К2в = К2в £ ^ , ¡=1

где в; - численные коэффициенты, составляющие возможности, К2в - весовой коэффициент критерия.

Критерий результаты в компании Кз рассчитывается по формуле:

к

Кз = К'з* К3в =Кзв £ С; , 1=1

где с;, численные коэффициенты, составляющие результаты, К3в - весовой коэффициент критерия.

Численные значения весовых коэффициентов по каждому критерию были определены с помощью экспертов и сведены в табл.5.

Таблица 5. Таблица определения весовых коэффициентов Кхв>К2в,Кз,

Влияние на фактическую безопасность судна Значение весового коэффициента

Оказывает косвенное влияние на безопасность мореплавания, способствует общему развитию системы управления 0,50

Оказывает прямое влияние на безопасность мореплавания 0,75

Оказывает значительное прямое воздействие на безопасность мореплавания и судна 1,00

На основе проведенного анализа оценок экспертов - назначенных лиц в судоходной компании, в диссертации были определены уровни зрелости СУБ по численному значению коэффициента системы К,.:

Нулевой уровень зрелости СУБ Кс 368

Начальный уровень зрелости СУБ 68<К„ Й02

Стабильный уровень зрелости СУБ 102<Кс ^36 Управляемый уровень зрелости СУБ К„> 136

Так как численное значение коэффициентов по каждой ключевой области выставляется экспертами с определенной долей субъективизма, то для дальнейшей разработки косвенного метода учета человеческого фактора в работе определены области возможного использования нечеткой логики и нечетких множеств.

Рассмотрен пример использования нечеткого множества для характеристики доверия к экспертам

{х|ц, (х)} V х е С, где ц» - функция принадлежности оценки отдельного эксперта к подмножеству х, которое является составной частью множества С.

Приведен пример использования МАХ - MIN композиции или максиминной нечеткой свертки в экспертных системах при определении причин появления несоответствий при освидетельствовании СУБ судоходных компаний и для прогнозирования возможности возникновения аварийных ситуаций Мь ( У ) = Мах{Мтца(х),цп(<х,у>)}. у е Y

где - Ць(у)- функции принадлежности, определяемые экспертами в процессе текущего освидетельствования,

(i„(x) - искомые функции принадлежности,

ц„(< х,у> )- функции принадлежности, определяемые экспертами

заранее.

В работе также приведен пример использования коэффициента уверенности (КУ) при оценке адекватности обобщенных навигационных ситуаций частным ситуациям.

КУ [h:e] = МД [h: е]-МНД [h: е]. где - МД- мера доверия, МИД- мера недоверия,

h - гипотеза (обобщенная навигационная ситуация), е - свидетельства экспертов о соответствии обобщенной навигационной ситуации частной.

По разработанной автором методике самооценки при содействии Главного Управления Российского Морского Регистра Судоходства были проведены экспериментальные самооценки в некоторых судоходных компаниях с целью получения количественной оценки степени учета влияния человеческого фактора на безопасность судна. Результаты выполненных самооценок представлены в таблице 6 и подтверждают практическую применимость разработанного косвенного метода учета влияния человеческого фактора при эксплуатации судна.

Результаты самооценок СУБ компаний_Табл. б

Номер судоходной компании Коэффициент системы К^баллы)

Компания № 1 32

Компания №2 34

Компания №3 35

Компания №4 42

Компания № 5 35

Компания №6 33

Компания № 7 45

Компания №8 39

Компания №9 41

В третьей главе приводятся результаты исследований поведения судоводителей в штатных и аварийных ситуациях, смоделированных на полнофункциональном навигационном тренажере Морского учебно-тренажерного центра (МУТЦ) ГМА им.адм.С.О.Макарова. Исследования проводились с целью определения и выявления законов поведения вахтенных помощников капитана и определения основных причин ошибок, совершаемых судоводителями. В работе разработаны алгоритмы действий судоводителей при повороте судна и выполнении маневра на расхождение с судами для предотвращения столкновения судов. Для этих алгоритмов рассмотрены основные ошибки, совершаемые вахтенными помощниками капитана. Проведению экспериментов предварялось анкетирование слушателей с целью выявления наличия у них установленных правил действий и выявления воздействия дестабилизирующих факторов при проведении экспериментов на законы поведения. Общая схема проведения экспериментов представлена на рис.7.

Рис. 7 Схема проведения экспериментов на тренажере. По результатам выполненных экспериментов по расхождению с опасными судами были выявлены расхождения между математическим ожиданием дистанции начала маневра при выполнении упражнения

(реальный маневр) при отработке алгоритма, представленного на рис.8, и при заполнении анкеты (условный маневр).

Рис.8 Алгоритм действий по выполнению маневра расхождения с судами.

Математическое ожидание дистанции начала маневра для расхождения судов для выполненных упражнений: 6

= ]ГД • Р* —2,88мили 1

где £>/ - средняя дистанция принятого интервала дистанций; Р* - статистическая вероятность маневров в принятом интервале. Математическое ожидание дистанции начала маневра для расхождения судов по результатам анкетирования: 6

т™ = ^ А • Р** = 4Д5 мили

1

где средняя дистанция принятого в анкете интервала дистанций,

Р;** - статистическая вероятность условных маневров в принятом интервале.

По результатам экспериментов, проведенных на полнофункциональном навигационном тренажере, разработана классификация причин ошибок судоводителей при управлении судном, представленная на рис.9

Рис.9 Основные причины ошибок судоводителей.

Профессиональные качества: отсутствие соответствующих знаний, неумение применять теоретические знания на практике, отсутствие необходимых навыков, отсутствие достаточного опыта работы по специальности.

Психофизиологические качества: недостаточная скорость и точность реакций, отсутствие способности к действиям в условиях временного дефицита деятельности, неспособность управлять своим функциональным состоянием.

Физические и физиологические качества: недостаточное развитие общефизических качеств, сниженная переносимость статических и

динамических физических нагрузок, низкая устойчивость к действию

дестабилизирующих факторов.

Интеллектуальные качества: недостаточная быстрота, точность и объем внимания, неустойчивость внимания, непрочность и неточность процесса запоминания, медленное переключение, сниженные продуктивность и помехоустойчивость мышления, недостаточный уровень развития абстрактно-логического и наглядно-образного мышления.

Личностные качества: неадекватная самооценка, недостаточная способность к адаптации к различным условиям профессиональной деятельности, эмоциональная неустойчивость, низкий уровень волевой саморегуляции, неразвитость чувства долга и личной ответственности.

На основе анализа ошибок и действий вахтенных помощников капитана в аварийных ситуациях, смоделированных на полнофункциональном навигационном тренажере, автором разработана модель развития аварийной ситуации на судне (рис.10) и предложены пути минимизации последствий от совершенных ошибок с учетом факторов, описанных в каждом модуле.

Модуль А1 - Профессиональная подготовка - включает в себя все аспекты подготовки капитана и членов экипажа. Уровень обще профессиональной и специальной подготовки зависит как от политики компании в кадровом вопросе, так и от индивидуальных качеств каждого моряка.

Модуль А2 - Социальные факторы - к нему можно отнести как вопросы ^заработной платы и социальной защищенности моряков, так и особенности взаимоотношений на судне между членами экипажа. Следует отметить, что поведение человека в различных ситуациях определяется его менталитетом, чувством ответственности и способностью работать в стрессовых ситуациях.

Модуль АЗ - Техническое состояние - характеризует состояние и технические ограничения (пороги чувствительности) и/или особенности судна в целом, или его составляющих (навигационного оборудования).

Модуль А4 - Организационные факторы - включают в себя широкий диапазон действий по учету и выполнению национальных и международных требований по организации вахты и действиям в различных ситуациях.

Модуль А5 - Внешние факторы - поддающиеся и подлежащие учету факторы влияния погоды, времени года, суток. К этому модулю относятся также дестабилизирующие факторы, влияющие на принятие решения капитаном или вахтенным помощником капитана.

Предложенная модель развития аварийной ситуации позволит при разборе уже случившейся аварии обнаружить основные причины и сопутствующие факторы, влияющие на количественную оценку человеческого фактора, и учитывать их при эксплуатации судна в последующем, а также при нормировании человеческого фактора.

^ Производственная эксплуатация судна с минимальным риском

КАПИТАН СУДНА

А1 Профессиональная подготовка А2 Социальные факторы АЗ Техническое состояние А4 Организационные факторы А5 Внешние факторы

Профессиональная компетентность членов экипажа и вахты Психофизиологи ческне особенности членов вахты Техническое состояние судка, оборудования Особенности национального законодательства Погода, время ^ггок, годжа, волнение

Физическое состояние членов вахты Психологические особенности капитана Ограничения навигационного оборудования Управление на берегу (СУБ Компании) Судовая организация (судовая СУБ) Особенности судовых условий

Способность членов вахты принятия ответственных решений Особенности межличностных отношений в экипаже Особенности маневренных характеристик <удиа Соответствие установленных правил естественным законам поведения человека Интенсивность движения

Ответственность и дисциплинированность членов вахты Особенности работе стрессовых ситуациях Вероятность отказа оборудования и программного обеспечения Наличие местных правил плавания (СУДС) Навигационные опасности

Нарушения

Опасные ошибки!

Предаварийная ситуация ▼ -

Ошибки оператора отказ оборудования

Критические ошибки/

Отказ критического оборудования

Угрозааварии/инциденг

Ошибки человека

(неправильное р

АВАРИЙНЫЙ СЛУЧАЙ гибель людей/судна, загрязнение, убытки

ЗСЕ1

Организационно - нормативные действия

Ж

Расследование

Рис.10

Технические нормы и требования. Правила. Процедуры

- л -

Обучение, тренировки, тренажерная подготовка

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

В результате проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. сформулированы основные понятия по учету человеческого фактора, что позволяет определить приоритетные направления исследований человеческого фактора в судовождении;

2. обоснована классификация преобладающих факторов, воздействующих на человека в судовых условиях;

3. обоснована возможность количественного учета человеческого фактора через систему управления безопасностью в судоходных компаниях, сформулированы поправки к Международному Кодексу по управлению безопасной эксплуатацией;

4. в качестве методологической базы количественных методов учета человеческого фактора на безопасность судна разработан прямой метод, основанный на вероятностных характеристиках;

5. разработан косвенный метод количественной оценки степени влияния человеческого фактора на безопасную эксплуатацию судов;

6. разработана методика освидетельствования СУБ судоходных компаний на уровень зрелости, описаны количественные характеристики ключевых областей СУБ;

7. разработаны алгоритмы действий вахтенных помощников капитана, описаны основные ошибки при выполнении каждого оператора алгоритма, что позволит использовать данные алгоритмы в экспертных системах.

Основные положения и выводы диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Клименко В.Д. Проблема формализации человеческого фактора в судовождении. СПб., Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им.адм.С.О.Макарова, 2001. -224 с.

2. Клименко В Д Безопасность мореплавания и учет человеческого фактора. Морской транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность мореплавания»): Экспресс-информация. - М.: Мортехинформрекпама, 2002. - Вып.8 (399).

3. Клименко В.Д., Сазонов А.Е. Учет человеческого фактора в судоходных компаниях. Морские информационные технологии - сборник научных трудов, выпуск 2., СПб., «Элмор», 2002. - 164 с.

4. Клименко В.Д. Вероятностный подход к нормированию человеческого фактора. Морские информационные технологии - сборник научных трудов, выпуск 2., СПб., «Элмор», 2002. - 164 с.

5. Клименко В.Д. Человеческий фактор и обобщенные навигационные ситуации. Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им.адм.С.О.Макарова, СПб., 2002. -216 с.

6. Сазонов А.Н. Клименко В.Д. О возможных методах сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов. Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им.адм.С.О.Макарова, СПб., 2002. - 216 с.

7. Клименко В.Д. Косвенный метод учета человеческого фактора в судоходных компаниях. Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им. адм. С.О. Макарова, СПб., 2003.-344с.

ГМА им. адм. С. О. Макарова

Заказ №403 от 10.11.2003. Тираж 85 экз. Усл.-печ.л. 1,5. 199106 Санкт-Петербург, Косая линия, 15-а

efc-19746

2.005 -A

' \ji4C

Введение.

Глава I Анализ международных и национальных документов по учету человеческого фактора.

§ 1.1. Подход Международной Морской Организации к вопросам учета человеческого фактора.

§ 1.2. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и учет человеческого фактора.

§ 1.3. Международный Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море и учет человеческого фактора.

§ 1.4. Предложения разных стран по учету человеческого фактора.

§ 1.5. Основные российские документы по учету человеческого фактора.

Выводы по главе I.

Глава II. Разработка методологии количественного учета человеческого фактора при эксплуатации морских судов.

§2.1. Основные понятия.

§ 2.2. Прямой метод учета человеческого фактора.

§ 2.3. Классификация обобщенных навигационных ситуаций.

§ 2.4. Косвенный метод учета человеческого фактора.

§ 2.5. Методика самооценки уровня зрелости СУБ в компании.

§ 2.6. Использование нечетких множеств в системах оценки

§ 2.7. Экспериментальные самооценки СУБ судоходных компаний.

Выводы по главе II.

Глава III. Экспериментальное исследование поведения судоводителей в обобщенных навигационных ситуациях.

§3.1. Методика проведения экспериментальных исследований на полнофункциональном навигационном тренажере.

§ 3.2. Анкетирование слушателей.

§ 3.3. Составление алгоритмов действий судоводителей.

§ 3.4. Выполнение эталонных упражнений.

§ 3.5. Схема развития аварийной ситуации на морском судне.

Выводы по главе III.

Мореплавание всегда таит в себе различного рода неожиданности, угрозы и опасности, как для экипажа морского судна, так и для самого судна и окружающей среды. Обеспечение безопасности экипажа, судна и окружающей среды является задачей номер один в процессе эксплуатации морского судна. Пути решения этой задачи могут быть следующими:

• нормативный, - путь разработки правил, требований и стандартов;

• конструктивный, - путь разработки новых конструкций, оборудования, технологий;

• организационный, - путь установления соответствующей службы на судне, обеспечение судна надлежащим экипажем и распределение ответственности.

Если первые два пути решаются, как правило, без участия экипажа судна, то реализация третьего пути обеспечения безопасности судна почти целиком ложится на плечи судового экипажа. Следует отметить, что в рамках диссертационной работы под «безопасностью судна» понимается безопасность экипажа, судна, груза и окружающей среды.

Практически до 90-х годов XX в. мировое сообщество пыталось решить проблему обеспечения безопасности мореплавания, следуя нормативным и конструктивным путями. Первая версия международной конвенции по охране человеческой жизни на море (в настоящее время COJIAC-74) была одобрена в 1914 году, после гибели пассажирского лайнера «Титаник». Изучение причин аварий с морскими судами подталкивало инженерно-техническую мысль к новым решениям, а международное сообщество придавало им обязательный статус в виде правил и требований различных международных конвенций. Эффективность такого способа обеспечения безопасности на море была подвергнута сомнению в конце 80-х годов, когда одни аварии морских судов следовали за другими, последствия от этих аварий становились все ужасней, а среди причин аварий на первое место стали выходить ошибочные действия человека, принимающего решение в ответственный момент, так называемый «человеческий фактор». Фетишизм технических средств привел к недооценке роли человека в обеспечении безопасности мореплавания и судна, к снижению внимания к проблеме человеческого фактора. По статистическим данным основной причиной (более 80%) аварий морских судов, происшедших за последнее время, и различного рода убытков судоходных компаний являются ошибки человека, от которого зависит принятие решения по управлению судном - капитана, вахтенного помощника капитана, вахтенного механика, лоцмана, оператора СУДС и других.

Проблема человеческого фактора заключается в отсутствии достаточных знаний о естественных законах поведения человека, о причинно-следственных связях воздействия на человека различных факторов, в отсутствии определения понятия «человеческий фактор», в сложности и порой невозможности на сегодняшний день формализации составляющих человеческого фактора, в отсутствии методологии количественной оценки и учета влияния человеческого фактора на безопасность судна.

Во многих странах проблему человеческого фактора изучают отдельные институты и агентства, например, в США - Береговая охрана, в Великобритании - Агентство по безопасности на море и береговой охраны. В Российской Федерации организации, занимающиеся проблематикой человеческого фактора, разобщены, поэтому следует отметить усилия Российского Морского Регистра Судоходства по проведению научных исследований в области человеческого фактора и их координации через Научно-техническую Секцию по человеческому фактору.

Исследование проблемы влияния человеческого фактора на безопасность мореплавания является одним из актуальных направлений научных исследований в Международной Морской Организации (ИМО). Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) на каждой своей сессии включает в повестку работы сессии вопросы, связанные с человеческим фактором.

Резолюция 11 Дипломатической Конференции по международной конвенции СОЛАС-74, принятая 12 декабря 2002 года, обращает внимание, что в соответствии с долгосрочной (до 2008 года) программой работы ИМО, (резолюция ИМО А.907(22)) человеческий фактор является одной из наиболее важных частей программы.

Актуальной также является задача оценки, учета и прогнозирования влияния человеческого фактора на безопасность судна в процессе его эксплуатации. Однако решение этой задачи возможно только при наличии методов количественной оценки влияния человеческого фактора в зависимости от условий эксплуатации судна.

Исходя из этого, была определена цель диссертационных исследований -разработка методологии количественной оценки и учета степени влияния человеческого фактора на безопасность судна и его экипажа в судоходных компаниях. При выполнении диссертационной работы, последовательно решались следующие задачи:

1. Изучение и анализ существующих подходов к проблеме учета человеческого фактора при эксплуатации морских судов.

2. Определение понятия «человеческий фактор» в мореплавании и определение возможности его формализации.

3. Разработка методологии количественного учета степени влияния человеческого фактора на безопасность судна в судоходных компаниях.

4. Выявление типичных ошибок и определение основных причин ошибок судоводителей путем проведения экспериментов на навигационном тренажере.

Роль и значение человеческого фактора, необходимость его управления подчеркивается в международных конвенциях [27,28]. Научные исследования, выполненные в рамках диссертационной работы, соответствуют идеологии по проблеме человеческого фактора, изложенной и обобщенной в документах ИМО [43, 54, 55], а также опубликованной в работах [29, 32, 39, 48].

При этом диссертационные исследования направлены на сближение «правил действия» и «законов поведения» человека. Для реализации такого сближения впервые были сформулированы основные понятия, применительно к проблеме человеческого фактора в мореплавании, что позволило разработать косвенный метод учета влияния человеческого фактора и довести его до практической реализации в судоходных компаниях.

Изучение объекта исследований - безопасности судна, осуществлялось с помощью методов теории вероятности, многофакторного системного анализа и экспертных систем, нечеткой логики и нечетких множеств.

Заключение

В результате выполнения исследований в рамках диссертационной рабобыли получены следующие научные результаты:

1. На основе проведенного анализа нормативных документов, сформулированы основные понятия по учету человеческого фактора, что позволило определить приоритетные направления исследований по проблеме человеческого фактора.

2. Обоснована классификация преобладающих факторов, воздействующих на человека.

3. Обоснована возможность количественного учета человеческого фактора через систему управления безопасностью в судоходных компаниях, разработаны поправки к Международному Кодексу по управлению безопасной эксплуатацией.

4. В качестве методологической базы количественных методов учета человеческого фактора на безопасность судна предложен прямой метод, основанный на вероятностных характеристиках.

5. Разработан косвенный метод количественной оценки степени влияния человеческого фактора на безопасную эксплуатацию судов через Систему Управления Безопасностью в судоходной компании.

6. Определены основные ключевые области и разработаны их развернутые характеристики в зависимости от уровня зрелости СУБ судоходной компании, что позволяет в дальнейшем создать базу знаний для разработки экспертных систем по оценке СУБ судоходных компаний.

7. Разработана методика самооценки судоходных компаний на уровень зрелости их СУБ, позволяющая перейти к балльной системе оценки СУБ, что позволяет различать судоходные компании в зависимости от уровня совершенства их Системы Управления Безопасностью.

8. Проведены экспериментальные самооценки СУБ некоторых судоходных компаний по разработанной методике. Результаты экспериментальных освидетельствований позволяют сделать вывод о практической применимости разработанной методики.

9. Разработаны алгоритмы действий вахтенных помощников капитана, описаны основные ошибки при выполнении каждого оператора алгоритма, что позволит использовать данные алгоритмы в экспертных системах.

10. Обоснована возможность использования нечетких множеств при количественной оценке уровня зрелости СУБ судоходной компании и для прогнозирования влияния человеческого фактора на безопасность судна.

11. Разработана схема развития аварийной ситуации на судне с учетом возможных ошибок членов вахты и отказов технического обеспечения, рассмотрены основные модули факторов, влияющих на эксплуатацию судна, учет которых позволит снизить отрицательное влияние человеческого фактора.

1. Абчук А.А. Теория риска в морской практике. JL: Судостроение, 1983. -150 с.

2. Родионов А.И., Сазонов А.Е. Автоматизация судовождения. М., Транспорт, 1992.

3. Андриевский Б.Р, Фрадков A.J1. Элементы математического моделирования в программных средах MATLAB 5 и Scilab. СПб.: Наука, 2001. - 285 с.

4. Бичаев Б.П., Зеленин В.М., Новик Л.И. Морские тренажеры: Структуры, модели, обучение. Л.: Судостроение, 1986.-288 с.

5. Бойко Е.И. Время реакции человека. М.: Медицина, 1964.

6. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся ВТУЗов. 13-е изд., испр. М.: Наука, 1986. - 544 с.

7. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 2001. - 575 с.

8. Гаврилова Т.А., Хорошевский В.Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. СПб.: Питер. 2000. - 384 с.

9. Заде Л. Понятие лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений. М.: Мир, 1976. - 165 с.

10. Змитрович А.И. Интеллектуальные информационные системы. — Минск: ТетраСистемс, 1997. -363 с.

11. Зайцев B.C. Системный анализ операторской деятельности. -М.: Радио и связь, 1990.-120 с.

12. Кацман Ф.М. Человеческий фактор в проблеме обеспечения безопасности судоходства. СПб.: СПГУВК, 2003. - 150 с.

13. Клименко В.Д., Сазонов А.Е. Учет человеческого фактора в судоходных компаниях. Морские информационные технологии: Сб. науч. трудов, выпуск 2., СПб.: Элмор, 2002. - 164 с.

14. Клименко В.Д. Безопасность мореплавания и учет человеческого фактора. (Морской транспорт. Сер. «Судовождение, связь и безопасность мореплавания»): Экспресс-информация. М.: Мортехинформреклама, 2002. -Вып. 8 (399).

15. Клименко В.Д. Проблема формализации человеческого фактора в судовождении: Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им. адм. С.О. Макарова, СПб., 2001. - 224 с.

16. Клименко В.Д. Вероятностный подход к нормированию человеческого фактора. Морские информационные технологии сборник научных трудов, выпуск 2., СПб., «Элмор», 2002. - 164 с.

17. Клименко В.Д. Человеческий фактор и обобщенные навигационные ситуации. Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им.адм.С.О.Макарова, СПб., 2002. 216 с.

18. Клименко В.Д. Косвенный метод учета человеческого фактора в судоходных компаниях. Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им.адм.С.О.Макарова, СПб., 2003. 344 с.

19. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. М.: Библиотечка «Российской газеты», 1999.- 192с.

20. Кондрашихин В.Т. Терия ошибок и её применение к задачам судовождения. М., Транспорт, 1969.- 256 с.

21. Конституция Российской Федерации. Сборник законов Российской Федерации. М.: ЗАО «Славянский дом книги», 1999.- 988с.

22. Концепция человеческого элемента, принципы и цели Организации резолюция ИМО А.850(20), Сборник № 8 резолюций ИМО, СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1998.-419 с.

23. Котик М.А. Курс инженерной психологии. Таллинн «Валгус», 1978. -364 с.

24. Леоненков А. Нечеткое моделирование в среде MATLAB и fuzzy TECH. СПб.: «БХВ- Петербург», 2003, 711 с

25. Леонтьев В.А. Формирование профессиональных навыков судоводителей. М.: Транспорт, 1987. -224 с.

26. Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1998. - 112 с.

27. Международная конвенция СОЛАС -74 с поправками.

28. Международная конвенция ПДНВ-78 с поправками.

29. Модель премии Правительства Российской Федерации по качеству -2002. ВНИИС Госстандарта России. Р-50-601-45-2002. М.:ВНИИС, 2002.-64с.

30. Обработка нечеткой информации в системах принятия решения. Борисов и др. М.:,Радиосвязь, 1989.- 304 с.

31. Пономарев В.Е. Человек и безопасность судовождения. М.: Транспорт, 1976. -152 с.

32. Поспелов Г.С. Искусственный интеллект основа новой информационной технологии. - М.: Наука, 1988. - 280 с.

33. Поспелов Д.А. Нечеткие множества в моделях управления и искусственного интеллекта. М.: Наука, 1986. - 396 с.

34. Психологические проблемы автоматизации научно-исследовательских работ. Отв. Ред. М.Г. Ярошевский, O.K. Тихомиров. М.: Наука, 1987. -239 с.

35. Резолюция ИМО А.741(18) Международный кодекс по управлениюбезопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ). Сборник резолюций ИМО №2. СПб.: АО ЦНИИМФ, 1994. -262 с.

36. Рекомендации по организации штурманской службы на судах минмор-флота (РШС-89). -М.: В/О «Мортехинформреклама», 1990. 64 с.

37. Решетов Н.А. Формальная оценка безопасности: Науч.-техн. сб. Вып. 20. - Ч. 1. - СПб.: Российский Морской Регистр Судоходства, 1997. - 179 с.

38. Руководство ИМО по управлению безопасной эксплуатацией судов и предупреждению загрязнения: Резолюция ИМО А.680(17). Сб. № 1 резолюций ИМО. СПб.: АО ЦНИИМФ, 1993. - 156 с.

39. Руководство по расследованию человеческих факторов в авариях и инцидентах на море: Резолюция ИМО А.884(21). СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2000. - 128 с. (Серия «Судовладельцам и капитанам», вып. № 19).

40. Руководство по сертификации систем управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения. СПб.: Российский Морской Регистр Судоходства, 2000.

41. Сазонов А.Е. Клименко В.Д. О возможных методах сертификации систем л управления безопасностью судоходных компаний и судов: Тезисы докладов на научно-технической конференции ГМА им. адм. С.О. Макарова, -СПб., 2002. -216 с.

42. Международные и национальные документы, регулирующие управление безопасностью мореплавания: Сб. № 1. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1997. -352 с.

43. Попов Э.В., Фоминых И.Б., Кисель Е.Б., Шапот М.Д. Статические и динамические экспертные системы. М.: Финансы и статистика, 1996. -320 с.

44. Снопков В.И., Конопелько Г.И., Васильева В.Б. Безопасность мореплавания. М.: Транспорт, 1994. - 247 с.

45. Тьюринг А. Может ли машина мыслить. М.: Физматгиз, 1960. - 111 с.

46. Факторы усталости при укомплектовании экипажей и обеспечении безопасности: Резолюция ИМО А.772(18). Сб. резолюций ИМО № 2 СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1994. -262 с.

47. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов: 2-е изд., доп. М.: Транспорт, 1988. - 224 с.

48. Turing A. Journal of the London Mathematical Society, II, 2, 42, Pp.230265, 1936.

49. Interim Guidelines for the Application of Formal Safety Assessment (FSA) to the IMO Rule-Making Process. MSC/Circ. 829, MEPC/Circ. 335. 1997.

50. IMO. Human Element Analysing Process to the IMO Rule-Making Process MSC/Circ. 1022, MEPC/Circ. 391.

51. IMO. Formal Safety Assessment to the IMO Rule-Making Process -MSC/Circ. 1023. MEPC/Circ. 392.

52. List of human element common terms. IMO MSC/Circ. 813 - Mepc/Circ. 330.

53. Reason, J. Human error. New York: Cambridge University Press, 1990.

54. Spruyt J. Ship management: 2nd ed. Lloyd's of London Press Ltd. 1994. -259 p.