автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методик планирования оптимальных режимов технического обслуживания грузовых автомобилей

ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОШШ И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНЖЕНЕРНО-СТРОИТЕЛЬШЙ ИНСТИТУТ

• На правах рукописи

ЯСЕНКСВ Евгений Павлович

• УДК 629.113.004.42

РАЗРАБОТКА МЕТОДИК ПЛАНИРОВАНИЯ СПТИМАЛБНЫХ РЕШАВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСШШШЙЯ ГРУЗОВЫХ АВТСМОШДЕЙ

05.22.10 - Экспдуаташя автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

'.'дссертапли на соискание ученой степени кандидата технических наух~ •

>

райота выполнена на кафедре "Автомобили и автомоСильное хозяйство" Братского индустриального института.

Научный руководитель - кандидат технических наук, ведуаиЗЗ научный

сотрудник Ю.Г. КОТИКОВ Офишальнке оппоненты - доктор технических наук, профессор

Б.С. ЛУЕИНСШ. кандидат технических наук, .доцент

о .в. шикав

Зедунее предприятие - Иркутский филиал государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта

Зашита состоится £>£tpJ} 199ft г. б УЗ час.

О® мин. на заседании специализированного совета к 053.31.04 в Ленинградском инкенерно-строительнсм институте по адресу: I93IC3. Ленинград, КУрляндская ул., 2/5, ауд. 340к.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальней оиолистеке института.

Автореферат разослан " У б 139т г>

ученый секретарь со-ага

к.т.к., дспент п.д. Алексеенко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. "Основными направлениями экономического и со-гаального развития СССР на IS86-I990 гг. и на период до 2СС0 roía" предусмотрено: поеысить эффективность использования транс-юртных средств ( ТС ) за счет сокращения непроизводительных пробоев, снизить трудоемкость технического обслуживания ( ТО ) подвижного состава, увеличить грузооборот автомобилей о дизельными гвигателями. выполнение указанных задач в значительной мере зави-:ит от эффективности технической службы автотранспортных предпри-1ти3 ( АТП )•

Таким образом, задача совершенствования систем я срганпза-таи ТО и ремонта ( р ) автомобилей, в частности, апти-мизапия ре-гамсв технического обслуживания для конкретных условий зксплуата-:ии, является весьма актуальной.

- работа проводилась в плане решения пробле?гы "Транспортное збеспечение з районах нового хозяйственного освоения а повышение эффективности использования автомобильного транспорта ( AT ) в эсобых условиях эксплуатации", изложенной в письме координационного совета ГККТ СССР от 15.06.88 г. Работа выполнена з 1285 -1990 гг. в рамках госбюджетной НИР Братского индустриального института ( БрИИ ) по теме "Исследование и оптимизация планирования технического обслуживания автомобилей í,1A3" C-1B.0I.GI.IÍI2. Тема диссертации соответствует "Перечни рекомендуемых направлений диссертационных работ по проблемам автомобильного транспорта на период I98S-I99C гг.", одобренному экспертным советом R\K СССР транспорту: пункт 2 "Пути повышения эффективности работы подвязного состава в различных условиях эксплуатации".

Целью работы является разработка методик планирования оптимальных реяимов технического обслуживания грузовых автомобилей. Научная новизна работы заключается в следуиыем. разработана методика планирования оптимальной периодичности ТС автомобиля и отдельных его элементоз с учетом сезона года, модели азтсмобиля и внешних факторов. Периодичность ТО спределяется для каждого отдельного, а не среднестатистического, автомобиля, ганиая методика может Сыть использована также и для планирования оптимальней периодичности углубленного диагностирования технического ссстпяння и ТО отдельных агрегатов л узлов автомобиля.

рззрзйстзны злтргти и иаванная программа для реализации дак-.'.•■:'. ^гимлгздпспксй задачи на эш. Задача решается методе:.:

целенаправленного случайного поиска, в основе которого лежит достаточно известный метод статистических испытаний.

разработана методика корректирования состава работ то в зависимости от сезона года, модели автомобиля и внешних факторов, кото-рал позволяет сократить непроизводительные простои подвижного состава ат в техническом обслуживании и текущем ремонте ( тр ).

Практическая ценность работы определяется построенными:

- многофакторными регрессионными зависимостям! показателей эффективности ТЭ автомобилей МАЭ-54322, -5433 от внешних факторов, которые используются как основа оптимизации периодичности ТО этик автомобилей в разные сезоны года;

- многофактерными уравнениями регрессии составляющих эксплуатационных затрат АТП на перевозки от внешних факторов, которые позволяют исследовать механизм процесса оптимизации периодичности ТО автомобилей МАЗ;

- графическими зависимостями для определения оптимальной периодичности регулировки схождения управляемых колес автомобилей МАЗ от среднего процента дорог с твердым покрытием в разные сезоны года:

- предложены наиболее рациональные перечни операций ТО-1 и Т0-2.

а также номенклатура сопутствующего ТР указанных моделей автомобилей в зависимости от сезона года.

реализация работы. По результатам исследования разработаны инженерные методики планирования оптимальных режимов ТО грузовых автомобилей. которые утверждены в виде' двух стандартов предприятия в ПО Братсканергостройтранс ( по БЭСТ ). Программное обеспечение данных методик, используется в учебном процессе в БрИИ.

Апробация работы, основные результаты работы докладывались на 3 Всесоюзной научно-технической конференции в г. улан-удо ( 1989 г. ), научных конференциях ЛИСИ ( 1988-1990 гг. ), научно-технических конференциях БрИИ ( 1984-1990 гг. ), технических совещаниях в ПО БЭСТ ( 1986-1990 гг. ).

Публикации. По материалам исследования опубликовано ю печатных работ.

Объем работа. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы я приложений. Работа содержат 273 страницы, в тем числе: 124 страница машинописного текста, 15 таблиц, 21 рисунок, список литературы пз 143 наименований а 5 приложений на Ю1 странице.

На загату выносятся методики планирования оптимальных режимов технического обслуживания грузовых автомобилей.

СОДЕРЖАЩЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен анализ литературы по:проблеме повы-юяия эффективности технической эксплуатации автомобилей. Отмече-га, что в СССР преимущественно используется смешанная тактика ТО : Р, которая имеет определенные недостатки, снижащие эффектив-:ость ТЭА:

оценка эффективности ТЭА при помощи существувщих показателей. «6Т , ¿5 , CT¿jTp и др. ) не позволяет определить ее вклад в эко-омическую эффективность транспортного процесса; планирование режимов ТО производится для среднестатистического, не каждого автомобиля в отдельности;

при назначении режимов ТО не учитывается совокупное воздействие гешних факторов и сезона года на интенсивность изменения техни-5ского состояния автомобиля;

при проведении ТО автомобиля нарушается оптимальная перкодич-)сть обслуживания его агрегатов и узлов;.

не предусмотрено Корректирование состава работ ТО 'в зависимос-: от сезона года, модели автодабшш и внешних факторов, рехсд к более эффективной тактике ТО и Р по фактическому техни-скому состояние элементов автомобиля сдерживается несовершенст-м методов и недостаточным количеством¿современных быстродействиях, надежных и относительно недорогих средств диагностики во згих АТП.

В соответствии с выполненным анализом состояния вопроса и ставленной целью определены.основные задачи исследования: шбрать показатели эффективности ТЭА при планировании оптималь-i периодичности ТО;

шолнить теоретическое обоснование методах оптимального плани-ания периодичности ТО автомобиля и отдельных его элементов, тава работ ТО;

ровести натурные наблюдения за автомобилями в условиях практикой эксплуатации;

встроить математические модели процесса планирования периодич-ги ТО автомобиля и отдельных его элементов; довести машинный эксперимент по определению оптимальной яерио-юсти ТО автомобиля и отдельных его элементов, оптимизации cosa работ ТО;

^работать и внедрить инженерные методики планирования рпти-нкх рекимс-в ТО грузовых автомобилей.

Вторая глава посвящена теоретическому обоснованию методик оптимального планирования периодичности ТО автомобиля и отдельных его элементов, состава работ Т0.р

Б ДТП транспортный процесс обеспечивается -технической слух-бой и службой коммерческой эксплуатации. Показано, что эффективность ТБА, Еаряду с используемыми в настоящее время показателями ( ¿т , Сто ур и др. ) может быть оценена при помощи составлявшей эксплуатационных затрат СдЭа = Сто + С„р + Ст м + Сщ ж составляющей балансовой прибыли ЛТП ( П^эа 5, которые зависят от эффективности ТЭА.

Показатели эффективности ТЭА ( ПЭтэа ) в свою очередь зависят от совокупного воздействия внешних.факторов Xj и.периодичности ТО автомобиля или отдельных его элементов Ln :

n5TÎA»/(X-LT0^LTc.t) (I)

Подставив в (I) значения внешних факторов, получаем для каждого автомобиля в отдельности даухфакторное уравнение ввда:

где LlTO4 1 - периодичность ТО 1-го автомобиля.

Задача планирования оптимальной периодичности Т0..заключает-

__.ОЛГЛ . .оягд ^

ся в определении таких Ь^^и Ц.^ , чтобы.суммарный показатель эффективности ТЭА в ДТП . ( .Z П?4*^ , где А^ - среднесписочное количество -автомобилей ) достигал экстремального значения. При этом суммарное количество T0-I и Т0-2 и трудозатраты на их проведение не должны превышать возможностей АТП:

см

где - количество1T0-I и ТО-2 1-го автомобиля за .сезон

года; S^m» -' соответствующие трудозатраты на ТО.

Количество T0-I и ТО—ii 1-го автомобиля определяется:

' - "»s (4)

VRe ^>оБ ~ пробег L-го автомобиля за сезон - прогнозируется

на планируемый период. Определение и является конеч-

ной целью оптимизация, после чего составляется график проведения T0-I и Т0-2-ДЛЯ каждого автомобиля в отдельности на весь планируемый сезон года.

С учетом (4), формула (2) приобретает вид:

в"* - ^ .с'.^сЦ- »ej-фу «¡.jJ-JJ, «5,

где ¿э = do ' = ' ^os > CJ,4 = аз/гЙЛб).

Целевая функция задачи - суммарный. ПЭтэа з АТП за сезон года, с учетом (5), тлеет вид:

Суммарные трудозатраты на ТО в АТП определяются по формуле:

где J - нормативная трудоемкость T0-I и ТС-2 одного автомобиля.

Математическая постановка задачи оптимального планирования периодичности ТО.сформулирована следующим образом: требуется определить такие ^f1,.^ и fJ^, , при которых достигается экстремум .Z n3™,L (6), причем должны соблюдаться ограничения (ЗЬ

Целевая функция (6) является нелинейной относительно неизвестных IJtoh и Мта-1 • т,е* данная оптимизационная задача относится к классу нелинейных задач целочисленного программирования. Ее предлагается репать целенаправленным случайным поиском ( СП ), аспользут-сшим метод статистических испытаний. На первом этапе СП генерирование значений f'ro-i и ^то-ü, производится по зсеЯ облас-тк допустимых ресэний (¿СЛР ) задачи до тех пор, пока происходит существенное улучшение .2. 03r3,'L . Пря этом на каждом ^аге СП проверяется выполнение всех ограничений (2). Ка^втосом, окончательном, этапе СП на каждом ciare поиска оп-нмтлънсго селения центе поиска ЭВМ переносится в очереднув "улучзеннуа". течку, a сам поиск производится я ограниченно:' окрестности этой точки, равна.1 по ка-хдол из переменных ^ '>'- ^ • лсличество улучшений целеве;! тункции иди предельны;"! процент ее улучшения на кахдс дсге СП могут быть определены при адаптации магикнс;! ззсгзам« х конкретным условиям сед-ения оптимизационной задачи, '.длинная

программа написана на алгоритмическом языке БЭЙСИК н реализована на микро-ЭЖ ДВК-ЗМ.

В структуре эксплуатационных затрат. на перевозки наибольшей удельный вес приходится на топливо - 10...22 %, -ТО и TP - 7...П % и пины - 5...6 %. Следовательно, задачи снижения расхода топлива и повышения долговечности шин являются весьма-актуальными. Топливная экономичность зависит, в том числе, и от технического состояния шин. Поэтому методика плакирования оптимальной периодичности ТО отдельных элементов автомобиля проиллюстрирована на примере технического обслуживания рулевого управления и передней оси, от которых зависит долговечность шш управляемых колес..Задача оптимизации в данном случае сводится к определению такой периодичности регулировки схоиения передних колес для каждого автомобиля в отдельности L^'1" , с учетом сезона года, модели автомобиля к внешних факторов, чтобы величина разрегулировки схоаде-Еия колес не превышала допустимую и износ шин был минимальным.

Методика корректирования перечня операций ТО.базируется на результатах статистического анализа технического состояния парка автомобилей, ж организации ТО и TP в конкретном АТП. Методика включает 4 этапа:

- провести анализ ремонтных листов и определить, какие виды отказов и неисправностей автомобилей и в каком количестве устраняется в ремонтной.зоне АТП раздельно по сезона.м года; ..

- проранкировать отказы и неисправности к определить, на какие из них приходится не менее, чем 85...90 % всех ремонтов. Ставится задача значительно сократить простои автопарка именно из-за зтих видов TP;.

- провести .сравненхе .частоты выполнения кавдой операции T0-I г Т0-2 с частотой появления соответствующих.-отказов к неисправностей и определить целесообразность выполнения этих операций в разные сезоны года по критериям в табл. I;

- составить уточненный перечень операций ТОЛ и ТО-2 для каадой модели .автомобиля и конкретного сезона года." .

Методика корректирования номенклатуры сопутствующего TP построена аналогично и включает 3 этапа:

- провести натурные наблюдения-.и определить, какие виды сопутствующего TP и в каком количестве проводятся в АТП в течение года;

- провести сравнение количества фактически выполняемых сопутст-ьундих T0-I и ТО-2 ремонтов какдого вида с частотой проведения зтих ге ремонтов в зоне TP и определить целесообразность

6

Таблица I

Критерии для определения целесообразности выполнения операций.ТО

Частота выполнения операций ТО". % ! Целесообразность Частота появления соответствуя-'.выполнения операции чих отказов й неисправностей ! ТО

Г> '■J не бывает или очень редко ! ( не входит в 85 % основных ТР И не - выполнять

0 достаточно часто ■ ~ ! ( входит з 85 % основныеТР ) ! выполнять

100 не бывает, или очень редко ! выполнять

100 достаточно часто ... ' г выполнять Еместе с сопутствувщим ТР

100 ■ не мохет быть в принципе ! не выполнять

Примечание. Операции, связанные с безопасностью движения, смазочные, заправочные и очистные работы требуется выполнять всегда.

выполнения какдой операции сопутствующего ТР по критериал, аналогичным указанным в табл. I;

- определить номенклатуру сопутствунгего ТР для каждой модели автомобиля в зависимости от сезона года.

3 третьей главе описана методика и представлены результаты натурных наблюдений за автомобилями з условна практической эксплуатации.

В качестве -объекта исследования были выбраны автомобили ?,143-54322,-5433, эксплуатируемые в АТЯ ПО БЭСТ з основном на мег-•дутородних.перевозках грузов. Для оценки совокупного воздействия внешних факторов на показатели эффективности ТЭА Еыбрана группа аз 20 факторов, характеризующих: подвижной состаз, систему и организации ТО, условия эксплуатации и квалификацию водителей. Влияние факторов оценивалось на следуизга показатели эс&ЬектяЕНсз-ти ТЭА: ^(2) - средняя наработка автомобиля па отказ, МТтр) -

- удельная оперативная продолжительность Т?т -■ ксг^йгцз-ент технической готовности, Уч(Стет1)- суммарные эксплуатационные расходы ¡га ТС и 7?, У (с™) - ссставлягкая эксплуатационных сатгат лУЛП"*) - составляющая прибили АТП, которые зазисят от г,гфезтпв-"ссти "ЗА. лро:.з того, оценивалось злпгаяе знегггсс фактогсз на

-снос дороге к прстектора передних ;салее

и , где "К* , У* - фактическая и средняя норматив-

ная величина схождения управляемых колес ).

Проведено математическое планирование натурных наблюдений. 1ля исследования процесса влияния внешних факторов на показатели У, , п У3 Еыоран гаган наблюдений /NMr / и установлен ооъем выборки, равный Ы = 35 автомобилей. Для наблюдения за воздействием Xj ка износ шин У? к У8 использовался хшш / NUT /, согласно которое N = 25 ед.

Разработана методика и проведены натурные наблюдения за подконтрольной партией автомобилей численностью 50 ед., отобранных случайным образом. Наблюдения проводились за каждым автомобилем в отдельности, результаты наблюдении фиксировались ежемесячно по фактическим данным АТП и затем суммировались для каждого сезона года. Значения результативных показателей вычислялись по соответствующим формулам.

Методика физического эксперимента для оценки совокупного воздействия внешних факторов и периодичности ТО на долговечность ккн управляемых колес заключалась в следушцем. Подконтрольная партия автомобилей случайным образ ж была разбита на 6 групп. Для каждой группы автомобилей периодичность регулировки схождения передних колес устанавливалась разной - кратно периодичности T0-I, т.е. 2,8; 5,-6;...; 16,0 тыс.км ( 2 категория условий эксплуатации ). С такой же периодичностью определялись износ передних шин Smjlx и S и величина разрегулировки сховдения колес .. Высота выступов протектора измерялась штангенциркулем ШЦТ-I на каждом переднем колесе в 9 точках: в 3 точках по ифужкости колеса - по внутренней, средней и наружной дорожкам.протектора. Величина схождения колес контролировалась с помощью линейки модели 2182. Давление гоздуха в шинах измерялось манометром ВД-231. Доступность средств измерения делает разработанную методику достаточно, универсальной, для применения в различных ДТП.

. Четвертая глава посвящена,построению математических моделей процесса планирования периодичности ТО автомобиля и отдельных его элементов.

Проведенный корреляциошшй анализ показал, что периодичность ТО оказывает влияние на показатели эффективности ТЭА У^.-.У^ только во взаимодействии с рядом внешних факторов. Учитывая высокую степень закоррелированпости факторов в каждой из 4 групп, для включения в математические модели показателей эффективности ТЭА бшж отобраны следувдие факторы: Xjg - средний процент дорог

с твердым покрытием ( ДСТП ), Х14 - общий пробег автомобиля за сезон года С Ьв6 ), Х^ - количество перевезенного груза и Х18 - возраст водителя. Показатели У»,...У9 зависят только от Х13 и Х14.

Были построены математические модели в виде многофакторных уравнений регрессии ( МУР ) показателей . 9К -от значимых факторов X¡ . Проверка адекватности МУР проводилась по величине корреляционного отношения ( = 0,88...О,97 ), критерию Фи-

шера, среднеквадратической ошибке описания исходных данных, средней относительной ошибке описания ( 5 12...15 % ).

Предложена методика прогнозирования неизвестных в планируемом сезоне года значений внешних факторов, входящих в математическую модель, по их статистическим значениям в предыдущем или в двух предшествующих сезонах года.

В пятой главе представлены методика и результаты .машинного эксперимента по определению оптимальной периодичности ТО автомобиля и отдельных его элементов, а такяе оптимизации состава работ ТО.

Показано, что оптимальную периодичность ТО автомобилей следует искать в рациональных границах, равных и Ь -(0,5...2,0)- Ьто.„ . Установлено, что планирование для какдого автомобиля в отдельности с учето;.; сезона года, модели автомобиля и внешних факторов позволяет улучшить все показатели эффективности ТЭА по сравнению с нормативным планированием ( см. рис. I ). При оптимизации периодичности ТО в указанных границах по разным показателя?.! У4... У4 средняя периодичность ТО-1 увеличивается на 23...42 Г», периодичность ТО-2 уменьшается на 2...30 %, сукмашше трудозатраты на ТО также снижаются на 4...21 %

Т- I ОПТ

Бил исследован механизм влияния ь_ на показатели эотек-тивности ТЭА. Установлено, что наиболее эффективными оптимизационными показателя:.!! из зести рассмотренных являются УДЕ) и

Уц ( Сто ). Оптимальная , вычисленная по этим показа-

теля!/., позволяет улучить в среднем соответственно на

51 % и 46 %. Наименее эффективным является ) - только

на 22 %. Установлено такге, что при оптимизации периодичности ТО по эксплуатационные затраты снижаются в среднем на 27 %,

в том числе Сто - на 27 %, С^ - на 54 %. '

На рис. 2 приведены 'зависимости оптимальных, периодичностей регулировки схаядения управляемых колес от среднего про-

цента дорог с твердым покрытием в зависимости от сезона года.

%

-г-120

+ 80

+ 40 Нормативное

ПЛАШОМН.ТО

- чо

- 80 ■Ч2.С

И4

(I)

п?л

Шт>

Уй

(ТтЛ

Уч

.а*

Рис. I- Диаграммы изменения средних значений показателей эффективности ТЭА при оптимизации периодичности • ТО автомобилей МАЗ-54322,-5433 в летний сезон года

, опт и «

ТЫС. «И 20

НО 5

• г!

/

ЬНМА

ЛЕТО

ОсЕНЬ--8ЕСИА

25 50

75 <00

о/ /о

СроДНСГ! 10

2АСТП -

.о!" о/мсотп осцгктл

ОПТ

-■рс

Используя графики на рис. 2, можно рпределить оптимальную

для каждого автомобиля в отдельности.

На рис. 3 представлены зависимости износа наиболее изнашиваемой ( наружной - зимой и летом, внутренней - осенью и весной ) Б идя, и наименее изнашиваемой ( средней - в течение всего года ) Дорожек протектора

передних колес от общего пробега автомобиля за сезон Ь05 . На

гспэоенв зкачзная иосма-н _______ • „ , опт

тавнсй Ьр,. и оптимально ( определенной из рас. 2 )' д дичнссти 0СГ7ЛИГ03КИ с:;с;.~дсь

нм 30

20

(О

V ЁЙ7* Не- ' ¡|ька,1, ii

Я. "НМ

30

20

Ю

5т.ах„ /

М г ¡Р

5

МН 30

20

10

5 та*

У

! Су |5|л1п 1

.н .опт Ьрс Ьрс

Ь оз " а) знна

, епг ,н Цс Ьр

Ь С5 1 5) лето

Ь р'с

г

и

е>) осень-весна

1нс. .3, Зависимости износа дорожек протектора передам колес автомобилей МЛЗ-51322.-С133

от общего пробега автомобиля за сезон года

а

колес. Из рис. 3 следует, что при своевременной регулировке схождения колес с периодичностью Ь № , близкой к оптимальной, зависимость износа шин от пробега является линейной, а интенсивность изнашивания протектора - минимальной. При регулировке схождения колес о I >1™ наблюдается более интенсивный износ протектора по степенной зависимости. При регулировке схождения колес с нормативной периодичностью зависимость износа шин от пробега будет линейной только зимой, когда Ь^*1 ; в другие сезоны года ^рс'^рТ ^ летом - в 1,4 раза, осенью и весной - в 2 раза ); поэтому шины изнашиваются более интенсивно. Применительно к автомобилям МАЗ оптимизация периодичности регулировки схождения позволяет снизить неравномерность изнашивания дорожек протектора в среднем на 28 % и увеличить долговечность шин управляемых колес на 24^.

При оптимизации состава работ ТО установлено, что для автомобилей. МАЗ-54322,-5433 в разные сезоны года.25...30 % операций технического обслуживания проводить нецелесообразно. При их невыполнении количество ремонтов не увеличивается, а нормативная трудоемкость каждого вида ТО снижается на 0,7 чел-ч. Выполнение 50 % операций Т0-1 и 25 % операций Т0-2 не снижает количества соответствующих отказов и неисправностей, на долю которых приходится по 25 % всех ремонтов; поэтому в дополнение к этим операциям ТО необходимо проводить сопутствующий ремонт. Из ремонтной зоны АТП можно вывести и выполнять как сопутствующий при Т0-1 и Т0-2 до 45 видов текущего ремонта, на долю которых приходится более половины всех отказов и неисправностей автомобилей в течение года.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Анализ литературы по проблеме повышения эффективности ТЭА показал, что преимуъ ¡ственно используемая в СССР смешанная тактика ТО и Р автомобилей имеет определенные недостатки. Переход к более эффективной тактике ТО и ремонта по фактическому техническому состоянию элементов автомобиля сдерживается несовершенством методов и недостаточным количеством современных и относительно недорогих средств диагностики во многих АТП. Отмечена актуальность разработки методик планирования оптимальных режимов ТО гтзузовых автомобилей.

2. Показано, что э^ектпгнсстъ ТЭА, наряду с прикеняег-заж е наетоящее время показателями { ¿т , С_, „„ и гг. ) моче* бить

оценена при помощи составлявшей эксплуатационных затрат С3 и составляющей.прибыли АТП ( ПдЭа ), которые определяют вклад технической службы в экономическую эффективность-транспортного процесса.

3. Разработана и реализована в виде машинной программы методика планирования оптимальной периодичности ТО автомобилей в зависимости от сезона года, модели автомобиля и внешних факторов. Дерио- . личность ТО - определяется для каждого отдельного ( а не среднестатистического ) автомобиля. Показано, что данная оптимизационная задача относится к классу нелинейных задач целочисленного программирования. Для ее решения применен метод целенаправленного случайного поиска, в основе которого лежит универсальный метод статистических испытаний.

4. Разработанная методика может быть использована также и. . для планирования оптимальной периодичности углубленного диагностирования технического состояния и ТО отдельных агрегатов и узлов автомобиля.- Отмечено, что наибольший удельный вес переменных эксплуатационных затрат на перевозки в АТП приходится на топливо, ТО

и ТР, шины. Топливная экономичность зависит, в том числе, и от технического состояния шин. В диссертационной работе методика плакирования оптимальной периодичности ТО отдельных элементов автомобиля проиллюстрирована на примере технического обслуживания руле-. всго управления и передней оси автомобиля, от которых зависит долговечность шин.управляемых колес.

5. Разработана методика корректирования перечня операций ТО и номенклатуры сопутствующего ТР автомобилей в зависимости от.сезона года, модели автомобиля и внешних факторов. В основе методики лежит сравнение фактической частоты выполнения операций технического воздействия и частоты появления соответствупдих отказов и неисправностей автомобилей. Это позволяет сократить непроизводительные простои автотранспорта в ТО и ТР и повысить эффективность ТЭА.

6. Выполнено математическое планирование и проведены исследования автомобилей МАЭ-54322,-5433, эксплуатируемых в АТП ПО Братск-энергостройтранс. Для их реализации разработаны методика натурных наблюдений за совокупным воздействием внешних факторов и периодичности ТО на показатели эффективности ТЭА и методика физического эксперимента для оценки влияния периодичности регулировки схождения колес на долговечность передних шин.

7. Проведен корреляционный анализ 20.внешних факторов, характеризующих подвижной состав, систему и организацию ТО и Р, условия

13

эксплуатации и квалификацию водителей. Установлено, 'тао периодичность ТО оказывает влияние на показатели эффективности ТЭА. только во взаимодействии с рядом внешних факторов: средним процентом дорог с твердым покрытием, общим пробегом автомобиля и количеством перевезенного груза за сезон года, возрастом водителя. Построены математические модели процесса планирования периодичности ТО автомобиля и отдельных его элементов в виде многофакторных уравнений регрессии показателей эффективности ТЭА от внешних факторов.

8. Проведен вычислительный эксперимент на ЭВМ для изучения процесса и оценки преимуществ оптимального планирования периодичности ТО перед нормативным. Показано, что оптимизацию'периодичности ТО следует производить в рациональных границах, равных Ьтм,!('1,0...2,0)-Ьтоц и Ьто.г"(015...210)^тй4. в этих границах рассматриваемые показатели эффективности ТЭА могут быть улучшены:

8 - на 121 %. Т.„ - на 82.?, ¿г - на 2 %,СТОгТр - на 55 &

- на 43 %, П£эа - на 61 %. Оптимизация периодичности-ТО по разным показателям приводит к увеличению периодичности ТО-1 в среднем на 23...42 % и уменьшению периодичности ТО-2 - на 2...30 %. Суммарные трудозатраты на ТО снижаются при этом на 4...21?.

9. Установлено, что наиболее эффективными оптимизационными

показателями являются средняя наработка автомобиля на отказ £

и суммарные эксплуатационные расходы на ТО и ТР ( С_„ ), Поли,.^

зволяющие улучшить результативные показатели в среднем соответственно на 51 % и 46 %; наименее эффективным - коэффициент технической готовности «¿г ( на 22 % ). При оптимизации периодичности ТО по Е суммарные эксплуатационные затраты снижаются в среднем на 27 % ( в том числе Сто - на 2? %, С^ - на 54 % ) по сравнению с нормативной периодичностью.

10. Построены графические зависимости оптимальной периодичности регулировки сховдения управляемых колес автомобилей Ь^1" от среднего процента дорог с твердым покрытием для различных се-

17 I ОЯТ

зонов. года. Установлено, что при Ьрс зависимость износа шин от пробега является линейной. В зимний сезон года нормативная периодичность совпадает -с оптгкальной. В другие сезоны года - превышает оптимальную; поэтому зависимость становится степенной и износ шин значительно возрастает. Оптимизация периодичности регулировки схождения колес позволяет увеличить долговечность передних шин на 24 %. 14

11. При оптимизации состава работ ТО для автомобилей MA3-54322,-5433 показано, что в разные сезоны года 25...30 % операций Î0-I и ТО-2 проводить нецелесообразно. Выполнение 50 % операций T0-I и 25 % операций.ТО-2 не снижает количества соответствующих отказов и неисправностей автомобилей; поэтому в дополнение к этим операциям ТО необходимо проводить сопутствующий ремонт. Из ремонтной зоны АТП можно вывести и выполнять как сопутствующий прг T0-I и ТО-2 до 45 видов TP, на которые приходится более половины всех отказов, и неисправностей автомобилей в течение года. Предложены. наиболее рациональные перечни операций T0-Í и 'ТО-2, а также номенклатура сопутствующего TP автомобилей в зависимости от сезона года.

12. Разработаны инженерные методики шинирования оптнлальЕкх режимов ТО автоюбилей в условиях АТП, которые утверждены в виде стандартов предприятия в ПО БЗСТ. Методика планирования оптимальной- периодичности ТО находится в стадии апробации и внедрения. Программное обеспечение данной методики используется в учебном процессе в ЕрИИ. Методика корректирования состава работ ТО внедрена в АТП ПО ЕЭСТ в 1988 г.

13. Ожидаемый, эконогяггческий'эффект от внедрения методики, планирования оптимальной периодичности ТО автомобиля и отдельных его элементов составляет 155 тыс.руб в год на 100 автомобилей.

14. Подтвержденный актом фактический экономический эффект от внедрения методики корректирования состава работ ТО составляет 48 тыс.руб з год на 100 автомобилей.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Ясенков Е.П., Старсжицкий П.Я. Корреляционный анализ влияния эксплуатационных факторов на показатели надежности автомобилей ГААЗ—542Э и МАЗ-504В // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта. - Саратов: СПИ, 1986. - С.41-44.

2. Ясенков З.П., Старсжицкий П.Я. Методика определения несб- ' содимого объема работ технического обслуживания я сопутствующего ремонта автомобилей для конкретных условий эксплуатации. - М.; :988. - II с. - Деп. в ЦЕЕТК М-ва автсмоб. трахеи. PCSCP 14.07.88,

s 523-ат.

3. Старожицкий П.Я., Ясенков З.П. Математическая модель :гро-осса технической эксплуатации автомобилей как основа езтадиацст ланированач периодичности их технического обслуживания. - i'.: 388. - 8 с. - Деп. в ЦБНТИ М-ва автоыоб. травегг. PCX? 25.С9.гв

530-ат.

4. Старожицкий ПЛ., Ясенков ЕЛ. Методика оптимального планирования периодичности.технического обслуживания автомобилей.

- М.: 1988, -По.- Деп. в ЦШТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР 17.02.89, # 575-ат.

5. Ясенков Е.П., Старожицкий ПЛ., Парфенова Л.А. Анализ влияния основных эксплуатационных факторов на величину разрегулировки схождения и износ управляемых колес автомобиля. — М.: 1989. - 9 с. Деп. в ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР 21.12.89, И 678-ат. .

6. Ясенков Е.П., Старажицкий П.Я., Парфенова Л.А. Построение математических моделей, для определения оптимальной периодичности контроля и регулировки схождения управляемых колес автомобиля.

- М.: 1989. - 9 с. - Деп. в ЦШТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР 21.12.89, £ 679-ат.

7Лсенков Е.П., Старожицкий П.Я. Методика корректирования состава операций технического обслуживания и сопутствующего ремонта автомобилей в.условиях конкретного АТП: йнформ. листок о научно^техн. достиж. - Иркутск: МТЦНТИ - НИИ АТ, 1989. - 4 с.

8. Ясенков ЕЛ., Старожицкий: П.Я. Статистический метод, диагностики транспортных средств для корректирования состава операций технического обслуживания.и сопутствующего ремонта // Диагностика автомобилей.: Тез. докл. 3 Есессюзн. научно-техн. конф. 1-10 июля 1989 г. - Улан-Удэ, 1989. - С.44-45.

9. Алгоритм оптимальной, системы планирования периодичности технического обслуживания автомобилей МАЗ: Отчет о НИР ( промежуточный ) / Братск, индустр. ин-т;..№ ГР 01880014297; Инв.

й 02880032999. - М.: 1987. - 18 с.

10. Ясенков Е.П. Влияние оптимизации периодичности регулировки схождения управляемых колес на увеличение долговечности передних шин автомобилей МАЗ-54322,-5433. - М.: 1990. -7с.-

- Деп. в ЦШТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР 14.II.90, № 780-ат.

'•¡и? ю,сЫ..