автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Разработка методик и средств оценки технического состояния инерционной тормозной системы при инструментальном контроле

ЙУ4607286

СПИРИДОНОВ ДМИТРИЙ СЕРГЕЕВИЧ

РАЗРАБОТКА МЕТОДИК И СРЕДСТВ ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ИНЕРЦИОННОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ ПРИ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОМ КОНТРОЛЕ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 2 ИЮЛ ?010

Владимир 2010

004607286

Работа выполнена на кафедре автомобильного транспорта Владимирского государственного университета

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Дмитрий Алексеевич СОЦКОВ

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Борис Григорьевич КИМ

кандидат технический наук Дмитрий Борисович АЛЕХИН

Ведущая организация Управление государственного

автодорожного надзора по Владимирской области

Защита диссертации состоится 6 июля 2010 г. в 1400 часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 во Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Владимирского государственного университета.

Автореферат разослан « » июня 2010 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью учреждения, просим направлять по адресу совета университета: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета Д 212.025.02.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

Ю.В. Баженов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из наиболее сложных проблем современности. От ее успешного решения в значительной степени зависят функционирование хозяйственных структур, жизнь и здоровье населения страны. На решение данной проблемы направлен Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения», а также другие нормативные акты.

В 90-х годах возникли предпосылки, ведущие к снижению уровня безопасности автотранспортных средств. В сфере производства произошло ухудшение контроля качества выпускаемых автомобилей и комплектующих. Произошло разукрупнение предприятий автомобильного транспорта, появилось большое количество мелких предприятий и частных владельцев, занимающихся перевозками пассажиров и грузов. Развитие рыночных отношений расширило сферу применения автопоездов, сформированных на базе легковых автомобилей и одноосных прицепов. Возрастает производство малотоннажных прицепов и доля их участия в перевозках. Ввиду неудовлетворительного технического состояния транспортных средств возросло число ДТП, количество погибших и раненных. По данным специальных исследований доля ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств достигает 15 %. Таким образом, обеспечением требуемого уровня надежности узлов и систем автомобиля, влияющих на безопасность движения, можно добиться снижения аварийности.

Исследования в области малотоннажных автопоездов практически выпали из поля зрения ученых, особенно в нашей стране. Работы в этом направлении немногочисленны и носят узкоприкладной характер. Решить проблему безопасности дорожного движения призвана введенная в России система инструментального контроля технического состояния автотранспортных средств. Для оценки инерционной тормозной системы (ИТС) прицепов в стендовых условиях ГОСТ Р 51709-2001 регламентирует применение нагружателя и соответствующих методик. Известные средства диагностирования ИТС прицепов в стендовых условиях непригодны для использования в условиях линии инструментального контроля. Одним из направлений повышения безопасности дорожного движения является реализация требований ГОСТ Р 51709-2001 по оценке технического состояния прицепов, оборудованных ИТС, путем разработки и внедрения соответствующих методик, средств.

Цель работы - разработка методик и средств оценки технического состояния инерционных тормозных систем прицепов в условиях линии инструментального контроля с целью повышения активной безопасности малотоннажных автопоездов.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- разработать математическую модель процесса торможения автопоезда для исследования и оценки влияния технического состояния ИТС на безопасность движения;

- разработать методики оценки технического состояния инерционных тормозных систем для определения их соответствия требованиям отечественных и международных документов;

- создать конструкцию нагружателя (имитатора нагрузки) для оценки инерционных тормозных систем при инструментальном контроле;

- исследовать влияние технического состояния ИТС прицепа на устойчивость и эффективность торможения малотоннажного автопоезда.

Методы исследования базировались на математическом моделировании процесса торможения, а также на экспериментальных исследованиях характеристик узлов тормозной системы.

Объект исследования - техническое состояние тормозной системы с инерционным приводом.

Научная новизна работы:

- разработана математическая модель динамики торможения автопоезда для исследования эффективности тормозной системы и влияния основных узлов ИТС на безопасность движения;

- разработаны методики определения технического состояния инерционных тормозных систем в соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001;

- создана конструкция нагружателя для определения технического состояния инерционных тормозных систем в условиях линии инструментального контроля;

- исследовано влияние технического состояния основных элементов ИТС прицепа на эффективность торможения малотоннажного автопоезда.

Практическая ценность работы заключается в следующем:

- выбраны и обоснованы диагностические параметры для оценки технического состояния инерционных тормозных систем прицепов;

- разработаны методики оценки технического состояния ИТС прицепов в условиях линии инструментального контроля;

- создан опытный образец нагружателя для оценки технического состояния ИТС прицепов в условиях линии инструментального контроля.

Реализация результатов работы. Работа выполнялась в рамках гранта молодых ученых на проведение научных исследований по приоритетным направлениям развития науки, технологий и техники Владимирской области 2009 года. Полученные результаты по оценке технического состояния инерционной тормозной системы внедрены на линии инструментального контроля СТО ООО «Автоконтроль-33» (г. Владимир). Результаты работы используются в учебном процессе кафедры автомобильного транспорта ВлГУ при изучении различных дисциплин, а также в курсовом и дипломном проектировании.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Математическая модель динамики торможения автопоезда для исследования эффективности тормозной системы и влияния основных узлов ИТС на безопасность движения.

2. Методики оценки технического состояния инерционной тормозной системы прицепов в условиях линии инструментального контроля.

3. Конструкция нагружателя для оценки технического состояния инерционной тормозной системы прицепов в условиях линии инструментального контроля.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на X Международной научно-практической конференции «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2008 г.), международной научно-практической конференции «Проблемы развития автомобильного сервиса» (Владимир, 2008 г.), XIII Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2009 г.), а также на научно-технических семинарах кафедры АТ.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано десять научных статей, в том числе две в изданиях из перечня ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, выводов, приложений и библиографического списка, включающего 112 наименований. Общий объем работы - 153 страницы машинописного текста, в том числе 134 страницы основного текста, 65 иллюстраций, 21 таблица, 4 приложения.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы и дана характеристика выполненной работе.

В первой главе рассмотрены основные типы тормозных систем малотоннажных прицепов, используемых в международной практике, проведен анализ и дана оценка достоинств и недостатков каждой системы отдельно.

Рассмотрены особенности конструкции инерционных тормозных систем малотоннажных автопоездов и возможность их диагностирования. По результатам анализа сделан вывод о том, что главное достоинство ИТС -автономность, что позволяет эксплуатировать ее с любым типом автомобиля-тягача, независимо от вида привода тормозной системы. Проанализированы основные факторы, влияющие на эффективность тормозных систем автопоездов. Техническое состояние тормозного управления автопоезда определяется состоянием тормозной системы автомобиля-тягача, прицепа, устройства управления и зависит от коэффициента трения пары «накладка - барабан», зазора между фрикционными парами, гистерезиса тормозного механизма и коэффициента полезного действия опорно-разжимного устройства.

Оценка технического состояния ИТС прицепов производится по требованиям ГОСТ Р 51709-2001 и техническому регламенту «О безопасности колесных транспортных средств», вступающему в силу с сентября 2010 г. В соответствии с требованиями вышеуказанных документов проверка должна производиться при помощи нагружателя с контролем соответствующих характеристик ИТС прицепа. Нагружатель, который был бы применим для проверки технического состояния инерционной тормозной системы прицепов в условиях линии инструментального контроля, в нашей стране не выпускается и зарубежных аналогов не имеет.

Проверка в дорожных условиях по показателям эффективности торможения для ИТС прицепов в редакции ГОСТ Р 51709-2001 с изменениями № 1 не предусматривается.

Наиболее полно требования к ИТС изложены в Правилах № 13 ЕЭК ООН (Приложение 12). В них наряду с общими положениями приведены нормативы эффективности и методики контроля отдельных узлов ИТС, а также условия их совместимости. Методика оценки эффективности действия ИТС включает в себя проведение стендовых и дорожных испытаний. В обоих случаях измеряется суммарная тормозная сила на колесах прицепа и соответствующее усилие наката О.

Необходимо отметить, что величина усилия в сцепке в процессе торможения изменяется. Поэтому предпочтительнее оценивать эффективность ИТС прицепа по результатам стендовых испытаний с разработкой соответствующих методик.

Во второй главе приведено описание разработанной математической модели для исследования тормозных свойств малотоннажного автопоезда, находящегося в эксплуатации.

Основная задача математического моделирования при торможении - выявление влияния эксплуатационных факторов и технического состояния тормозной системы автопоезда на показатели эффективности торможения.

С помощью математической модели определяются предельно допустимые изменения параметров, влияющих на эффективность и безопасность торможения, что не всегда можно выявить при дорожных испытаниях.

Автопоезд представляет собой сложную механическую систему, состоящую из большого числа элементов, соединенных различного рода связями. В процессе торможения происходят относительные перемещения как звеньев автопоезда, так и их отдельных элементов, в той или иной мере влияющие на параметры движения системы. Исследование движения автопоезда в зависимости от эксплуатационных факторов с учетом всех связей практически невозможно, поэтому целесообразно реальный автопоезд заменить расчетной моделью, с учетом ряда допущений (движение осуществляется по горизонтальной дороге, условия сцепления колес с дорогой по бортам одинаковые, не учитываются моменты инерции вращающихся деталей трансмиссии, крутильные колебания подвесок тягача и прицепа). Для теоретического исследования движения автопоезда в режиме торможения принимается расчетная схема (рис. 1), включающая два объекта: автомобиль-тягач и прицеп, соединенные между собой сцепным устройством, состоящим из упругого элемента и амортизатора.

Кузов автомобиля имеет три степени свободы - перемещение вдоль оси X, перемещение вдоль оси 2 и поворот вокруг поперечной оси У, проходящей через центр подрессоренных масс тягача. Движение кузова вдоль оси X описывается уравнением

МтХт=Кх1 + Кх2-Яхт, (1)

где Мт — масса тягача; Хт - вторая производная перемещения тягача вдоль оси ЛТ(замедление); Кх\, К„2 - тормозные силы на осях тягача в пятне контакта колес с дорогой; Яхсц - горизонтальное усилие в сцепке.

Перемещение вдоль оси 2 описывается уравнением

М-т '¿т = Д21п + Д22п - Л/тп 8 - Л2СЦ, (2)

где Мтп - подрессоренная масса тягача; 2 т - вторая производная перемещения тягача вдоль оси 2\ Я2\п, Я12п - реакции в подвесках соответствующих осей; % - ускорение свободно падающего тела; /?2СЦ - вертикальное усилие в сцепке.

Хси__ _У

Рис. 1. Расчетная схема автопоезда с активным прицепом: X? От 2х — система координат тягача (подвижная); Хп Оп система координат прицепа (подвижная);

X О X О Т1п - неподвижная

Поворот относительно оси У описывается уравнением

JyaT = -RzUam+Rг2пbm+'£Rxi(h + z) +

• •_ у '

+ х £ т,- (Л + г — г) — Яхт (А + г — Лсц) — Лгсц(6ПТ + £сц), где — момент инерции автомобиля относительно боковой оси, проходящей через центр масс автомобиля; а, - вторая производная углового перемещения относительно оси У; ат, Ьт— координаты центра подрессоренных масс тягача; А — высота центра масс тягача; сумма тормозных сил на осях тягача; г - вертикальное перемещение центра масс тягача; - сумма неподрессо-ренных масс тягача; г - радиус колес тягача; Асц- высота сцепного устройства; Лдсц, ЛГСц- горизонтальная и вертикальная составляющие усилия в сцепке; Ьсц- расстояние от центра задней оси тягача до сцепки.

После решения дифференциальных уравнений (1, 2, 3) находим скорости и перемещения кузова по трем степеням свободы.

В описание тормозной системы автомобиля-тягача входит: описание гидропривода и тормозных механизмов.

Давление на выходе главного цилиндра представим в виде

j_

Р(О = (1 - (4)

где Ртах - установившееся значение давления (принимается равным значению порога срабатывания антиблокировочной системы); t - текущее время; Т— постоянная времени.

Для моделирования работы тормозных механизмов используются комплексные параметры, влияющие на эффективность тормозной системы автомобиля-тягача, которые определяются при диагностировании автомобиля. Тормозной момент на осях автомобиля-тягача в общем виде находится по выражению

М, - Bt{P¡ - Ap,)rk¡, (5)

где B¡- комплексные параметры тормозных механизмов осей (коэффициенты пропорциональности между тормозной силой и давлением в приводе тормозов); P¡ - давления, подводимые к тормозным механизмам соответствующих осей; Ap¡ - давления запаздывания тормозных механизмов осей; rki - значения динамических радиусов колес соответствующих осей.

Кузов прицепа (рис. 2) так же, как и автомобиль-тягач имеет три степени свободы.

Г

я

X

r К* Km

> Г / с

rJ

an ¿>n Rx¡

Рис. 2. Расчетная схема прицепа при торможении Дифференциальное уравнение движения прицепа вдоль оси X примет

вид

М„ Х„ = Rr, + R

(6)

где М„ - масса прицепа; ХП - замедление прицепа; Яхз — тормозная сила на оси прицепа; Иха1 - горизонтальное усилие в сцепке.

Уравнение движения кузова прицепа вдоль вертикальной оси Z запишем

(Мп -mu)Zn = rzcn + rz3n,

(7)

где Мп— масса прицепа; т„- иеподрессоренная масса прицепа; ~ вторая производная перемещения прицепа вдоль оси Й2СЦ- вертикальное усилие в сцепке; /?гз„- реакция в подвеске прицепа.

Дифференциальное уравнение движения прицепа при повороте относительно оси У, проходящей через центр масс прицепа, примет вид

/пр ап = (Лп - /*сц) - Дгсца„ + Я1ЪпЬп + ЯхЪкп, (8)

где 7[,р- момент инерции прицепа относительно оси У; а„ - вторая производная углового перемещения относительно оси У; /г[и ап, Ьа, /гсц - геометрические параметры прицепа (см. рис. 2).

Скорости и перемещения по трем степеням свободы вычисляются путем численного решения соответствующих уравнений.

Усилие в тормозных механизмах прицепа зависит от силы наката на тягач, т.е. от горизонтальной реакции Яхсц. В математической модели автопоезда описание сцепки представляет собой описание устройства управления инерционной тормозной системы прицепа. Упрощенно сцепку можно представить как упругую связь с амортизатором

Л«ц = Ссц(ДЛГсц-50) + Га, (9)

где Ссц- жесткость сцепного устройства; ДХСЦ- перемещение сцепной головки; 5в- зазор в сцепке; 7^- усилие амортизатора.

ахсц = хг-ха, (10)

гдеХТ- перемещение тягача; Ха- перемещение прицепа.

где Кг — коэффициент сопротивления амортизатора; Ут - скорость тягача; К - скорость прицепа.

При торможении автопоезда прицеп накатывается на тягач, перемещая головку устройства управления тормозами прицепа. Через систему рычагов головка воздействует на тягу привода тормозных механизмов, создавая усилие, пропорциональное усилию наката. С учетом вышеизложенного усилие на тяге устройства управления тормозами прицепа определяется по выражению

Р' = (Лхсц-Ю*уу, (12)

где К- дополнительная сила устройства управления; передаточное число устройства управления тормозами прицепа.

Работа тормозных механизмов прицепа описывается комплексным пара-

метром ¿^(коэффициент пропорциональности между тормозной силой и усилием в приводе тормозов), тогда тормозной момент на оси прицепа можно определить по выражению

М3=В'3(Р'-Ьр3)гк1, (13)

где Р1 - усилие на тяге к тормозным механизмам прицепа; Арз - усилие, необходимое для преодоления сил трения; гкз - среднее значение радиуса колеса прицепа.

Использование разработанной математической модели позволяет в условиях эксплуатации решить следующие задачи:

1. Оценить влияние технического состояния тормозной системы прицепа (снижение эффективности тормозных механизмов и амортизатора устройства управления) и найти предельные значения параметров, при которых уменьшаются показатели эффективности торможения ниже предписанных ГОСТ Р 51709-2001 (тормозной путь [¿V] < 15,2 м и установившееся замедление [/уст] более 5,2 м/с2).

2. Определить предельно допустимую массу прицепа по условиям безопасности движения.

3. Исследовать влияние технического состояния тормозной системы автомобиля-тягача на эффективность торможения автопоезда.

В третьей главе выбраны и обоснованы параметры для диагностирования ИТС прицепов, разработана конструкция и изготовлен опытный образец нагружателя.

Для обеспечения заданного уровня эксплуатационной надёжности ИТС прицепов, поиска и локализации неисправностей, проверки показателей эффективности в условиях работы линии инструментального контроля необходимо выбрать диагностические параметры. Для оценки эффективности действия тормозной системы прицепа с инерционным приводом тормозов достаточно определить следующие параметры, которые и являются диагностическими:

- суммарную силу сопротивления вращению колес прицепа;

- пороговое усилие устройства управления;

- суммарную тормозную силу на колесах прицепа при определенном усилии вталкивания на сцепном устройстве;

- усилие вталкивания на сцепном устройстве.

По результатам измерений с использованием нагружателя определяют удельную тормозную силу

МпШ

где = Ях+Я"; Л/,/?/ - тормозная сила на левом и правом колесах прицепа; Мп- масса прицепа, приходящаяся на ось.

Неравномерность тормозных сил определяется по выражению

Л" - Л"

100%,

где /?гаач- максимальная тормозная сила на колесе прицепа.

Для оценки технического состояния инерционной тормозной системы необходим нагружатель (в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001), который в настоящее время не производится. Основная проблема при диагностировании ИТС заключается в создании усилия на сцепной головке прицепа. Это можно реализовать при использовании специального стенда для оценки устройства управления по требованиям международных Правил № 13 ЕЭК ООН (Приложение 12) (применяется при разработке инерционных тормозных систем на заводах-изготовителях и испытаниях на автополигонах) либо путем разработки нагружателя для диагностирования ИТС в стендовых условиях.

При разработке нагружателя для оценки технического состояния ИТС прицепов необходимо учитывать технически допустимую максимальную массу прицепа. В соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709-2001 ИТС прицепов категорий 0| и 02 должна обеспечивать удельную тормозную силу не менее 0,41 при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1 и для остальных - не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (технически допустимой максимальной массы).

Таким образом, для одноосных прицепов категории О] и 02 (полная масса прицепа до 1500 кг) усилие вталкивания при проверке на стенде составит

0 = 0,1СП=735... 1470 Н.

Для создания усилия на сцепной головке прицепа используется двухсторонний пневмоцилиндр, шток которого работает на втягивание и создает усилие вталкивания на сцепной головке. При такой схеме нагружателя (рис. 3) исключаются операции настройки соосности устройства управления прицепа и пневмоцилиндра.

Расчетное усилие на сцепном устройстве в зависимости от подаваемого давления воздуха в пневмоцидиндр запишем

др1 = (Рш - Ар)Езка; Гзы = -^п2 - (14)

где Р(ц - давление в пневмоцилиндре; Ар - давление, необходимое для преодоления сил трения в пневмоцилиндре; ^и, - эквивалентная площадь рабочей камеры пневмоцилиндра; ¿4- диаметр поршня; с1т- диаметр штока.

Рис. 3. Схема формирования усилия на сцепной головке: СУ- сцепное устройство; УУ - устройство управления; Ро, - давление, подаваемое в пнешоцилиндр; 0р1 —усилие на сцепной головке; с/п - диаметр поршня; с)шг — диаметр штока

Максимальное усилие вталкивания на сцепной головке нагружателя при проверке прицепов с ИТС категории О), СЬ представим в виде

бтах = (^а*-^Жкв. (15)

где Л,,« - давление, развиваемое компрессором; Ар - давление, необходимое для преодоления сил трения в пневмоцилиндре; F3KB- эквивалентная площадь рабочей камеры пневмоцилиндра.

Для построения расчетной статической характеристики нагружателя (рис, 4) необходимо определить эквивалентную площадь пневмоцилиндра из следующих условий:

1. Максимальное усилие вталкивания для прицепов с ИТС категории 0[ (полная масса прицепа Мп = 750 кг) не должно превышать 0,1 веса прицепа (требование ГОСТ Р 51709-2001, п. 4.1.17);

2. Давление в силовой камере пневмоцилиндра Ршах =0,8 МПа (по условию безопасной работы компрессора);

3. Давление, необходимое для преодоления сил трения поршня о стенки пневмоцилиндра Ар = 0,05 МПа (определено по технической характеристике пневмоцилиндра llM*050xl60 ISO 6431).

Таким образом, максимальное усилие на сцепной головке <Эшах = =

= 735 Н, тогда эквивалентная минимальная площадь необходимого пневмо-цилиндра составит

F =-

Q™

736

= 981-10 м2 =9,81 см2.

с учетом которой по-

н

Ртш-Ар (0,8 -0,05)106 Ближайший стандартный пневмоцилиндр по размерному ряду имеет ¿4 = = 50 мм, г/шх = 20 мм. Тогда максимальное усилие на штоке пневмоцилиндра составит

О™ = (Ртт - Ар)^экв = (0,8 - 0,05) 106 • 16,48 • КГ» = 1236 Н, где ^экв = -= -22) = 16,48 см2,

строена расчетная статическая характеристика.

Расчетные значения усилий вталкивания на сцепной головке в зависимости от давления в камере пневмоцилиндра приведены в табл. 1. Расчетная статическая характеристика нагружателя, построенная по уравнению

= (16)

показывает, что опытный образец нагружателя можно использовать для проведения стендовых испытаний прицепов с ИТС полной массой до 1200 кг при рабочем давлении 0,8

600

300

0

/

У

г^ №

/ -3

/ ) 1 Л

с 0

С

У

0,2

Па

0,4

Рис. 4. Статическая характеристика нагружателя: Pot - давление; Qpi —усилие вталкивания; 1; 2 — экспериментальные характеристики нагружателя: 1-х- - при увеличении давления,

2-0-- при уменьшении давления;

3- - расчетная характеристика МПа.

Для экспериментального определения статической характеристики нагружателя собран стенд, схема которого представлена на рис. 5.

Необходимое давление на входе в пневмоцилиндр устанавливалось краном управления двухстороннего действия, усилие определялось по образцовому динамометру. Результаты измерений приведены в табл. 1, экспериментальная статическая характеристика - см. рис. 4.

Расхождение расчетного усилия и усилия, полученного экспериментальным путем, не превышает 5 % и с ростом давления это расхождение уменьшается.

Для разработки методик испытаний ИТС прицепов в условиях линии инструментального контроля с применением опытного образца нагружателя необходимо обеспечить выполнение требований к техническому состоянию ИТС в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001, которые сводятся к следующему: инерционный тормоз прицепов категории О! и 02 должен обеспечивать удельную тормозную силу 0,41 и относительную разность не более 25 % при усилии вталкивания сцепного устройства одноосных прицепов не более 0,1, а для остальных прицепов не более 0,067 веса полностью груженого прицепа (технически допустимая полная масса).

стики нагружателя: 1 - компрессор; 2 ~ресивер; 3 - кран управления ручной двухстороннего действия; 4 - образцовый манометр; 5 - преобразователь давления; б - прибор контроля цифровой; 7 - пневмоцилинр; 8 — сцепной шар; 9 — образцовый динамометр; 10- жесткий упор; Рщ — давление воздуха в камере пневмоцилиндра; (¡1 - усилие на динамометре

Таблица 1

Экспериментальные и расчетные значения усилия вталкивания на сцепной головке

Давление Рщ на входе, МПа 0,4 0,5 0,6 0,7

Усилие на динамометре, Н при прямом ходе 605 745 920 1075

при обратном ходе 765 935 1030 1160

Расчетное значение усилия Qp¡ на сцепном устройстве, Н 576,8 741,6 906,4 1071,2

Процент отклонения расчетных и экспериментальных значений, % 4,6 0,4 1,5 0,35

Пороговое усилие характеризует способность устройства управления противодействовать случайным возмущениям в сцепке, не связанным с процессом торможения. Согласно требованиям международных стандартов пороговое усилие должно находиться в пределах (0,02...0,04)где Сп- полный вес прицепа.

Методика определения порогового усилия в условиях линии инструментального контроля сводится к следующему:

• установить нагружатель на сцепное устройство (согласно рис. 6);

• при закрытом кране довести давление воздуха в ресивере до 0,6 МПа;

• не приводя ролики во вращение, ручным краном управления ступенчато подать давление в пневмоцилиндр и зафиксировать начало движения головки сцепного устройства (для снижения трения в устройстве управления ИТС);

• сбросить давление в пневмоцилиндре краном управления;

• повторно ступенчато подать давление в пневмоцилиндр и зафиксировать начало движения головки сцепного устройства и усилие на приборе контроля;

• повторно сбросить давление;

• рассчитать значение порогового усилия устройства управления

КА=(р-6р)Рт,

где р ~ давление в пневмоцилиндре в момент начала движения сцепной головки; Ар - давление, необходимое для преодоления сил трения в пневмоцилиндре; ^экв- эквивалентная площадь рабочей полости пневмоцилиндра.

р _ Д / >2 _ >2

ЭКВ 4 ^ 11

где (/„-диаметр поршня пневмоцилиндра; с]ш~ диаметр штока пневмоцилиндра;

• сравнить полученное значение порогового усилия с допустимым [Кд\ = = (0,02...0,04)С„.

Определение тормозных сил на колесах прицепа необходимо для расчета удельной тормозной силы и относительной разности тормозных сил на оси прицепа. Полученные данные являются оценочными при определении технического состояния ИТС в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001.

Методика определения тормозных сил на колесах прицепа и усилия вталкивания на сцепной головке нагружателя:

• запустить программу проверки прицепов из ПО тормозного стенда;

• установить прицеп на ролики тормозного стенда;

• произвести взвешивание прицепа по каждому колесу Сп и Сп;

• установить нагружатель на устройство управления;

• заблокировать прицеп от перемещения с роликов тормозного стенда;

• настроить давление в камере пневмоцилиндра, усилие на штоке которого не должно превышать нормативного значения усилия вталкивания для данного прицепа, исходя из выражения

ЭКВ

где Л/Птах - максимальная масса прицепа; Ь = 0,1 для одноосных и Ъ = 0,067 для остальных прицепов;

• запустить электродвигатели вращения роликов стенда;

• открыть кран подачи сжатого воздуха в пневмоцилиндр нагружателем (при блокировании хотя бы одного колеса прицепа произойдет автоматический останов роликов стенда);

• если электродвигатели продолжают вращать ролики, то необходимо принудительно их отключить;

• измерить тормозную силу на колесах и усилия вталкивания на сцепной головке прицепа;

• рассчитать оценочные параметры:

- удельную тормозную силу у.

IX

с„ + ол

- коэффициент относительной разности Р = • распечатать диагностическую карту.

Я'-Я"

100 %;

\а_

Рис. 6. Схема установки нагружателя на прицеп: 1 — шар сцепного устройства: 2-упор нагружателя; 3 - устройство управления ИТС; 4 - силовая пластина прицепа; 5 - переходная пластина; б - датчик усилия РП-7 (входит в состав тормозного стенда); 7 — стойка тормозного стенда; 8 - соединительная скоба; 9 - компрессор; 10-ресивер; II -кран управления давлением; 12 - дроссель; 13 - датчик давления ПД-1И; 14 - прибор контроля цифровой ПКЦ-1; 15 - пневмоцилиндр

Приведенные методики могут быть использованы при оценке технического состояния ИТС прицепов в условиях линии инструментального контроля.

В четвертой главе приведены результаты теоретических и экспериментальных исследований по оценке тормозных свойств малотоннажного автопоезда при стендовых и дорожных испытаниях в составе автомобиля-тягача TOYOTA Corolla и прицепа Трейлер-829400, оборудованного ИТС с механическим приводом. Перед проведением дорожных испытаний определяли техническое состояние тормозной системы автопоезда на универсальном тормозном стенде СТС-10У-СП-11П производства завода ГАРО (г. Новгород) в лаборатории ВлГУ «Теория и испытания автотранспортных средств». Результаты испытаний ИТС прицепа в стендовых условиях с использованием опытного образца нагружателя представлены на рис. 7.

Анализируя представленные результаты, можно сделать выводы о том, что техническое состояние ИТС прицепа полностью соответствует требованиям ГОСТ Р 51709-2001 и автопоезд в составе данного прицепа может быть допущен к эксплуатации по условиям безопасности движения.

На следующем этапе была определена эффективность торможения автопоезда в дорожных условиях. При проверке в ЭТИХ условиях контроли- ^ Зависимость тормозной силы^Дх на оси прицепа

от усилия вталкивания Q: Я°хз - сила сопротивления сво-руется соблюдение уста- бодному вращению колес; К-дополнительное усилие новленного нормативного устройства управления ИТС

усилия на органе управления. Это усилие задает режим работы тормозной системы при выполнении проверки, а значит, и достоверность полученных результатов. Так, при усилии Р„ на органе управления 490 Н (начальная скорость V0 торможения автопоезда 40 км/ч) установившееся замедление jy„ должно быть не менее 5,2 м/с2 или тормозной путь S7< 15,2 м.

Л^.Н 1200 800 400 /

\ А /

N \ /

у

/ /

/

/ /

—/ / /

300 к 500 700 ß,H

При этом возможна ситуация, когда при нормативном усилии на органе управления эффективность торможения снаряженного автопоезда укладывается в допустимые нормы по замедлению и тормозному пути. Однако для автопоезда с полной нагрузкой предписанного замедления можно не достичь. Поэтому для исключения этого противоречия были проведены испытания с прицепам полной массы в дорожных условиях.

При проведении углубленных исследований автопоезда определялись следующие параметры автомобиля-тягача и прицепа:

- весовые и геометрические;:

- коэффициент полезного действия г|, пороговое усилие Кл и дополнительная сила К устройства управления ИТС прицепа;

- зависимость тормозных сил на осях автомобиля-тягача от усилия на педали тормоза;

- эффективность тормозной системы автомобиля-тягача;

- предельно-допустимая масса прицепа, необорудованного тормозами, в соответствии с международными Правилами № 13-Н ЕЭК ООН.

Результаты дорожных испытаний автопоезда в составе автомобиля-тягача TOYOTA Corolla и прицепа Трейлер-829400 (М„ = 750кг) представлены в табл. 2.

Таким образом, по результатам дорожных и стендовых испытаний автопоезд в составе автомобиля-тягача TOYOTA Corolla и прицепа Трейлер-829400 общей массой 750 кг может быть допущен к эксплуатации по условиям безопасности движения, поскольку установившееся замедление ууст при торможении составило 7,75 м/с2, что выше [/уст] = 5,2 м/с2.

Результаты дорожных испытаний автопоезда категории Mi

Таблица 2

Но'мер заезда Vo, км/ч м Ра,П Ууст, м/с2 Scr, мм D, Н 2XJ.H Е^з, н

' 1 42,4 30,7 50 3,39 47 830 1800 1710

"' £ 2 41 18,4 .60 4,35 50,2 1040 2500 2220

з 40,5 17,2 70 4,87 51 1090 2650 2560

4 41,8 18,6 80 5,19 54 1390 3600 2510

5 39,1 11,9 120 6,08 58 1480 3900 3080

6 40,9 11,5 250 7,17 69 2050 Блок. Блок.

7 41,8 10,7 600 7,75 81 2750 Блок. Блок.

Примечания: У0 - начальная скорость торможения; 5Т - тормозной путь; Р„ - усилие на педали; _/ус1 - установившееся замедление; 5СГ - перемещение сцепной головки прицепа относительно автомобиля-тягача; О - усилие вталкивания; Х^з - суммарная тормозная сила на оси прицепа, определенная с учетом стендовых испытаний ИТС; - суммарная тормозная сила на оси прицепа, определенная по разработанной методике; Блок. - блокирование колес прицепа.

В условиях дорожных испытаний были смоделированы следующие неисправности автопоезда: отказ вакуумного усилителя и отказ ИТС прицепа. На рис. 8 представлены результаты дорожных испытаний, по результатам которых можно сделать выводы о том, что при отказе ИТС прицепа максимальное установившееся замедление автопоезда (с исправной ИТС прицепа) составило у'уст = 7,94 м/с2, с отключенной у'уст = 6,41 м/с (разность составляет 20 %). При замедленииу'усг = 5,0 м/с2 (штатное торможение) усилие на педали составляет 90 Н для автопоезда с ИТС прицепа и 140 Н для прицепа без тормозов (разность равна 36 %). Таким образом, нагрузка на тормозную систему автомобиля-тягача также возрастает на 36 % по сравнению с автопоездом, прицеп которого оборудован ИТС. При отказе вакуумного усилителя тормозов максимальное установившееся замедление _/уст = 6,6 м/с2 при усилии на педали 1330 Н, что выше допустимого значения по ГОСТ Р 517092001, равного 490 Н. Следовательно, при отказе вакуумного усилителя эффективность торможения автопоезда ниже допустимого значения в соответствии с ГОСТ Р 51709-2001. Так, например, если усилие на педали 400 Н, при неисправном вакуумном усилителе замедление вообще отсутствует, а при 490 Н составляет 0,7 м/с2, что эквивалентно торможению двигателем.

Анализ результатов испытаний автопоезда в дорожных условиях показал, что техническое состояние тормозной системы автопоезда оказывает значительное влияние на эффективность торможения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Разработана математическая модель процесса торможения автопоезда, которая учитывает изменения технического состояния тормозной системы автопоезда в условиях эксплуатации. Расхождение экспериментальных с расчетными данными не превышает 5 %.

Рис. 8. Зависимость замедления автопоезда]ухт от усилия на педали Ра при различных технических состояниях тормозной системы автопоезда

2. Для определения технического состояния ИТС прицепа при стендовом диагностировании выбраны и обоснованы оценочные параметры: удельная тормозная сила на колесах прицепа при определенном усилии вталкивания на сцепной головке, пороговое усилие устройства управления.

3. Создан опытный образец нагружателя (имитатора нагрузки), в котором исключены операции по настройке соосности. Проведены исследования статической характеристики опытного образца нагружателя расчетным и экспериментальным методами, которые показывают, что нагружатель применим для диагностирования ИТС прицепа в условиях линии инструментального контроля (расхождение характеристик не превышает 4,6 %).

4. Показано, что разработанные методики оценки технического состояния ИТС прицепа и система управления нагружателем с использованием датчика усилия, входящего в комплект тормозного стенда, не требуют изменений в схеме управления и программном обеспечении тормозного стенда.

5. Проведенные исследования показали, что при технически неисправной ИТС прицепа в условиях эксплуатации происходит снижение эффективности торможения автопоезда на 20 %.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В РАБОТАХ:

1. Спиридонов, Д.С. Нагружатель для диагностирования инерционной тормозной системы прицепов / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков, А.Г. Назаров // Бюллетень транспортной информации. — 2010. - № 3. - С. 37 - 39.

2. Спиридонов, Д.С. Оценка технического состояния инерционных тормозных систем прицепов при инструментальном контроле / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков // Автотранспортное предприятие. - 2010. - № 5. - С. 50 - 52.

3. Спиридонов, Д.С. Обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния инерционной тормозной системы / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы XI Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2008. - С. 371 - 373. - ISBN 978-589368-809-2.

4. Спиридонов, Д.С. Определение расчетной статической характеристики нагружателя для диагностирования инерционной тормозной системы прицепа / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей : материалы XI Междунар.

науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2008. - С. 374 - 377. -ISBN 978-5-89368-809-2.

5. Спиридонов, Д.С. Оценка технического состояния инерционной тормозной системы прицепа при помощи нагружателя в условиях линии инструментального контроля / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков // Перспективы развития автосервиса : материалы междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. унт. - Владимир, 2008. - С. 70 - 73. - ISBN 978-5-89368-895-5.

6. Спиридонов, Д.С. Экспериментальное определение статической характеристики нагружателя для диагностирования инерционной тормозной системы прицепа / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков // Перспективы развития автосервиса : материалы междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2008. - С. 74 - 77. - ISBN 978-5-89368-895-5.

7. Спиридонов, Д.С. Влияние изменений ГОСТ Р 51709-2001 на безопасность дорожного движения / Д.С. Спиридонов и [др.] // Перспективы развития автосервиса : материалы междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. -Владимир, 2008. - С. 61 - 63. - ISBN 978-5-89368-895-5.

8. Спиридонов, Д.С. Определение предельно-допустимой массы буксируемого прицепа без тормозов / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков, А.Г. Назаров // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2009. - С. 164 - 166. - ISBN 978-5-89368-969-3.

9. Спиридонов, Д.С. Влияние технического состояния амортизатора устройства управления ИТС на эффективность торможения автопоезда / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков, C.B. Курочкин // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. - Владимир, 2009. - С. 161 - 163. - ISBN 978-589368-969-3.

10. Спиридонов, Д.С. Выбор измерительного оборудования для проведения дорожных испытаний тормозных систем / Д.С. Спиридонов, Д.А. Соцков, C.B. Курочкин // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств : материалы XIII Междунар. науч.-практ. конф. / Владим. гос. ун-т. -Владимир, 2009. - С. 94 - 96. - ISBN 978-5-89368-969-3.

Личный вклад автора. Во всех работах [1-10] автор принимал непосредственное участие в постановке задач исследований, выполнении экспериментов и обсуждении полученных результатов.

Подписано в печать 02.06.10. Формат 60x84/16. Усл. печ. л. 1,16. Тираж 100 экз. Заказ Ь-( Отпечатано в ООО «Транзит-Икс». 600009, г. Владимир, ул. Электрозаводская, 2.

Введение

Глава 1. Состояние проблемы, цель и задачи исследования

1.1 Особенности конструкции тормозных систем малотоннажных автопоездов

1.2 Основные требования, предъявляемые к тормозным системам прицепов малотоннажных автопоездов

1.3 Факторы, влияющие на техническое состояние тормозных систем автопоезда

1.4 Обзор конструкций стендов для диагностирования инерционных тормозных систем

1.5 Цель и задачи исследования 26 Выводы по главе

Глава 2. Разработка математической модели для исследования тормозных свойств автопоездов категории Мь находящихся в эксплуатации

2.1 Требования к математической модели

2.2 Описание математической модели автопоезда

2.3 Методика расчета показателей эффективности торможения автопоезда

2.4 Проверка математической модели на соответствие реальному процессу торможения 49 Выводы по главе

Глава 3. Разработка средств, методик и алгоритмов диагностирования инерционной тормозной системы прицепов в стендовых условиях

3.1 Обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния ИТС

3.2 Разработка средств для диагностирования инерционной тормозной системы в стендовых условиях

3.3 Разработка методик диагностирования инерционной тормозной системы прицепа в условиях линии инструментального контроля

3.4 Разработка алгоритма управления нагружателем

3.5 Анализ результатов испытаний нагружателя в условиях линии инструментального контроля 77 Выводы по главе

Глава 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований

4.1 Требования к проведению испытаний автопоездов категории М] по ГОСТ Р 51709-2001)

4.2 Определение характеристик инерционной тормозной системы

4.3 Определение совместимости устройства управления, тормозного привода и тормозных механизмов

4.4 Определение эффективности торможения автопоезда

4.5 Определение эффективности тормозной системы автомобиля-тягача и автопоезда

4.6 Определение замедления автопоезда с пассивным прицепом расчетным методом при известном замедлении автомобиля-тягача

4.7 Определение массы буксируемого прицепа без тормозов (в соответствии с Правилами № 13-Н ЕЭК ООН) 130 Выводы по 4 главе 132 Общие выводы 134 Библиографический список 135 Приложения

Обеспечение безопасности дорожного движения является одной из наиболее сложных проблем. От её успешного решения в значительной степени зависит функционирование хозяйственных структур, жизнь и здоровье населения страны. На решение данной проблемы направлен Федеральный Закон РФ «О • безопасности дорожного движения», «Положение об обеспечении безопасности дорожного движения на предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов», ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» и другие нормативные акты. В 90-х годах возникли предпосылки, ведущие к снижению уровня. безопасности автотранспортных средств.

Происшедшие разукрупнение предприятий автомобильного транспорта, появление большого количества мелких предприятий и частных владельцев, занимающихся перевозками пассажиров и грузов, послужили причинами резкого снижения* объёмов и качества диагностирования и технического-' обслуживания транспортных средств. Наметился отказ от использования накопленного научно-технического и производственного потенциала. В сфере производства происходит снижение контроля качества выпускаемой в нашей стране автомобилей и комплектующих. Из-за рубежа ввозится большое количество подержанных автомобилей. По этим причинам произошло увеличение числа,ДТП, количества погибших и раненых, связанных с неудовлетворительным техническим состоянием транспортных средств. По данным специальных исследований доля* ДТП по причинам технической неисправности транспортных средств достигло 15 % [12], причем 4 % от числа аварий связанных с техническим состоянием автомобилей произошло по причине обусловленной состоянием тормозной системы прицепов. Таким образом, обеспечив требуемый уровень надёжности узлов и систем автопоезда, влияющих на безопасность движения, можно добиться существенного снижения аварийности.

Развитие рыночных отношений расширяет сферу применения автопоездов, сформированных на базе легковых автомобилей и прицепов. Вопросам совершенствования • тормозных свойств автопоездов посвящено немало научных работ. Однако^ малотоннажные автопоезда практически выпали из поля зрения учёных и контролирующих органов, особенно в нашей стране. Работы в этой области немногочисленны и носят узко прикладной характер. За рубежом накоплен большой опыт в проектировании и диагностировании инерционных тормозных систем одноосных прицепов. В нашей стране эти работы не получили достаточного развития, что сдерживает успешное создание высокоэффективных конструкций тормозного привода и их инструментальный контроль. Решить указанную проблему призвана система инструментального контроля технического состояния автотранспортных средств. Опыт введения'данной'системы позволил выявить ряд существенных недостатков, требующих неотложного устранения:

- уровень конструктивной и эксплутационной надёжности отечественных автотранспортных средств не соответствует предъявляемым к ним требованиям;

- отставание развития системы автосервиса;

- при оценке технического состояния инерционных тормозных систем прицепов по ГОСТ Р 51709-2001 и «Техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств», утвержденному постановлением Правительства РФ № 720 от 10 сентября 2009г, эффективность тормозных механизмов не проверяется ввиду отсутствия'средства (нагружателя) и недоработок методики контроля, что является недопустимым;

- проверка в дорожных условиях по показателям эффективности торможения для прицепов, оснащенных тормозной* системой, категорий Oi и Ог, в соответствии с отечественными стандартами, не предусмотрена и должна осуществляться только в стендовых условиях;

- инструментальный контроль не позволяет выявить ряд неисправностей тормозных систем, влияющих на безопасность движения.

Для устранения выявленных недостатков необходим глубокий научный анализ и целенаправленные исследования. Одним из направлений исследований является разработка и внедрение методик и средств оценки тормозной эффективности автопоездов, в составе которых используются прицепы с инерционными тормозными системами. Данная работа посвящена решению указанной проблемы.

Глава Т. Состояние проблемы, цель и задачи исследования 1.1* Особенности конструкции тормозных систем малотоннажных автопоездов

Обеспечение безопасности дорожного движения невозможно без чёткой регламентации и выполнения требований к подвижному составу, которые сформулированы в национальных стандартах и международных предписаниях [21,22,23,93]. Отечественные и международные стандарты систематически пересматриваются и дополняются, что позволяет непрерывно повышать конструктивную* безопасность автомобилей. Так, согласно «Правил № 13» ЕЭК ООН (Приложение 12) и Директив 75/524 ЕЭС, регламентируется распределение тормозных сил по осям автотранспортных средств с указанием граничных линий для кривых реализуемого сцепления.

Для проверки автотранспортных средств на соответствие международным предписаниям необходимо иметь математические модели, которые учитывали бы конструктивные особенности тормозных систем (наличие ограничителей давления, регуляторов тормозных сил, пропорциональных клапанов, раздельного привода, антиблокировочных систем). В международной практике наибольшее распространение получили следующие типы тормозных систем прицепов [36]: 1 - инерционная с механическим или гидравлическим приводом; 2 - гидравлическая; 3 — пневматическая; 4 -пневмногидравлическая; 5 - электромагнитная.

Причем, на малотоннажных автопоездах применяют преимущественно две первые тормозные системы. Остановимся на них подробнее.

Инерционная тормозная система (ИТС) (иногда называется «тормоз наката») для торможения прицепа использует его инерцию при набегании на затормаживаемый тягач. ИТС может иметь механический или гидравлический тормозной привод. На рис. 1.1 показана принципиальная схема инерционной тормозной системы с механическим приводом. ИТС отличается простотой конструкции, возможностью использования узлов и деталей тормозных систем серийно выпускаемых автомобилей, а главное,- универсальностью, так как прицепы, оборудованные такой системой, могут эксплуатироваться с тягачами, имеющими любой тип тормозного привода.

Рис.1.1. Инерционная тормозная система с механическим приводом: А - устройство управления; Б —тормозной привод; В - тормозные механизмы; 1 — трубчатый толкатель; 2 - пороговое устройство; 3 - демпфер; 4 — приводной рычаг (коромысло); 5 — тяга привода тормозных механизмов; б-трос привода тормозных механизмов;

7 — тормозные механизмы

Вместе с тем ИТС имеет и ряд недостатков, ограничивающих её применение. К ним, в частности, относятся: сравнительно невысокая эффективность действия; возможность самопроизвольных торможений прицепа при движении автопоезда по неровным дорогам; невозможность движения прицепа задним ходом без принудительного отключения тормозов; асин-хронность торможения и растормаживания звеньев автопоезда [2]. Несмотря на эти недостатки, ИТС получила наибольшее распространение на малотоннажных автопоездах.

Гидравлическая тормозная система используется на малотоннажных автопоездах в нескольких вариантах. Система с непосредственным соединением тормозных приводов тягача и прицепа не получила распространения из-за утечки тормозной жидкости и попадания воздуха в систему. Этого недостатка лишен тормозной привод (рис. 1.2), в котором для передачи тормозного усилия от тягача к прицепу используется дополнительный цилиндр, соединенный посредством штока с главным тормозным цилиндром прицепа. Эта система соединения, получившая название «пятый цилиндр», нашла за рубежом некоторое распространение.

ТПТ|

JOl

77777957?! sJL I тягач I J

Рис. 1.2. Схема ГТП автопоезда типа'«пятый цилиндр»: 1 — тормозной привод автомобиля; 2 — тормозной привод прицепа; 3 — «пятый цилиндр»

Однако ее использование ограничивается невысокой надежностью и требованием эргономики, а также невозможностью эксплуатации прицепов с автомобилями, не оборудованным «пятым цилиндром». На тяжелых прицепах (типа «прицеп — дача»), применение этой тормозной системы возможно лишь при наличии усилителя, так как физических возможностей водителя недостаточно для создания необходимого давления в приводе. Использование обычных вакуумных усилителей, применяемых на большинстве легковых автомобилей, не дает положительного эффекта из-за их неэффективной и нестабильной работы.

Более удачной является схема (рис. 1.3), представляющая собой серийную тормозную систему, дополненную циркуляционным контуром, соединённым с насосом высокого давления, гидроусилителя и бачка с тормозной жидкостью. Привод насоса осуществляется от двигателя автомобиля.

Обладая рядом достоинств, такая схема имеет и существенные недостатки, к которым, в частности, относится низкая надежность из-за возмож 11 ной разгерметизации системы и излишний расход энергии, вызванный работой

Рис. 1.3. Схема ГТП автопоезда с усилителем типа «открытый центр»: 1. — тормознойтривод автомобиля; 2— тормозной привод прицепа; 3— гидроусилитель; 4 —напорная магистраль; 5 —гидронасос;

6 — соединительная головка I гидронасоса. Разновидностью данной схемы является' тормозная, система (рис. 1.4), в . циркуляционный; контур которой дополнительно включен гидроаккумулятор, обеспечивающий работу тормозов прицепа. К преимуществам этой схемы относится повышенная/надежность, т.к. в случае неисправности? насоса гидроаккумулятор позволяет произвести несколько полных торможений. ■

Рис. 1.4. Схема гидросилового тормозного привода автопоезда: 1 - тормозной привод автомобиля; 2 - тормозной привод прицепа; 3— клапан управления; 4 - гидронасос; 5 - клапан загрузки гидроаккумулятора; 6 - гидроаккумулятор; 7 — соединительная головка

Однако после израсходования рабочей жидкости из гидроаккумулятора система полностью теряет работоспособность. Кроме того, функционирование насоса высокого давления требует дополнительных затрат мощности двигателя, что повышает стоимость эксплуатации автомобиля. В Германии такие системы выпускаются рядом фирм для грузовых автопоездов общим весом до 12 т.

Перспективной является тормозная система автопоезда (рис. 1.5), представляющая комбинацию гидростатического привода тягача с гидравлическим усилителем типа «закрытый центр» и гидросилового привода тормозов прицепа.

Рис. 1.5. Схема ГТП автопоезда с усилителем типа «закрытый центр»: 1 — тормозной привод автомобиля; 2 — тормозной привод прицепа;

3 - гидроусилитель типа «закрытый центр»; 4 — гидроаккумулятор;

5 —клапан загрузки гидроаккумулятора; б—гидронасос;

7 — соединительная головка

Система обеспечивает пропорциональное изменение давлений рабочего тела в приводах тягача и прицепа, малое время срабатывания и высокие эргономические показатели. Причем система не требует постоянной циркуляции жидкости и насос может использоваться для обслуживания других потребителей. Вместе с тем гидросиловой привод требует дополнительного расхода энергии на создание высокого давления и применения соответствующих агрегатов (насос, гидроаккумулятор, различные клапаны и др.) без которых реализация данной схемы невозможна. Кроме того, даже специальная соединительная головка» не гарантирует от попадания воздуха в тормозную систему прицепа.

В ряде конструкций тормозных систем (гидровакуумные, электровакуумные) используется вакуум для приведения в действие гидравлического привода тормозов прицепа. Эти системы обеспечивают автоматическое затормаживание прицепа при его отрыве от тягача, синхронность торможения звеньев автопоезда, возможность торможения прицепа независимо от тягача через ручной управляющий клапан. В то же время они имеют сложную конструкцию, высокую стоимость изготовления, а эффективность их действия в значительной мере зависит от точности регулировок. Применение' вакуумных, пневматических и электрогидравлических тормозных систем на легковых и малотоннажных грузовых автопоездах весьма проблематично.

Анализ технико-эксплуатационных свойств рассмотренных выше тормозных систем показал, что все они, кроме ИТС, отличаются сложной конструкцией и не обеспечивают совместимости с тормозной системой серийно выпускаемых легковых и малотоннажных грузовых автомобилей. Кроме того, эти автомобили эксплуатируются в основном как одиночные.

Даже в таких развитых в техническом отношении странах, как США, Англия, Франция и Германия количество прицепов к легковым автомобилям составляет в.среднем от 5 до 10 % от парка легковых автомобилей, в-РФ еще меньше. Поэтому экономически и технически нецелесообразно изменять конструкцию тормозной системы (ТС) серийно выпускаемых автомобилей, приспосабливая ее для. работы в составе автопоезда. Более верно проектировать ТС прицепа таким образом, чтобы при минимальных затратах обеспечивалась возможность его эксплуатации с любым автомобилем. Этому требованию в полной мере отвечает инерционная тормозная система, автономность действия которой - главное её достоинство. Наличие же ряда серьезных, по мнению некоторых авторов, недостатков ИТС, в основном объясняется,неправильным выбором параметров ИТС и в большинстве случаев может быть устранено известными техническими решениями.

Общие выводы

1. Разработана математическая модель процесса торможения автопоезда, которая учитывает изменения технического состояния тормозной системы автопоезда в условиях эксплуатации. Расхождение экспериментальных с расчетными данными не превышает 5 %.

2. Для определения технического состояния ИТС прицепа при стендовом диагностировании выбраны и обоснованы оценочные параметры: удельная тормозная сила на колесах прицепа при определенном усилии вталкивания на сцепной головке, пороговое усилие устройства управления.

3. Создан опытный образец нагружателя (имитатора нагрузки), в котором исключены операции по настройке соосности. Проведены исследования статической характеристики опытного образца нагружателя расчетным и экспериментальным методами, которые показывают, что нагружатель применим для диагностирования ИТС прицепа в условиях линии инструментального контроля (расхождение характеристик не превышает 4,6 %).

4. Показано, что разработанные методики оценки технического состояния ИТС прицепа и система управления нагружателем с использованием датчика усилия, входящего в комплект тормозного стенда, не требуют изменений в схеме управления и программном обеспечении тормозного стенда.

5. Проведенные исследования показали, что при технически неисправной ИТС прицепа в условиях эксплуатации происходит снижение эффективности торможения автопоезда на 20 %.

Заключение по результатам проверки АТС на стенде тормозном силовом

Место прсае&енеч проверки: Реггегоддо-мыл змэк АС538633 Владелец АТС: ООО НПП "ДО'

I, моде'-ь АТС ПРИЦЕП, 8?9400 Осмотр: первичный

Сводные характеристики по АТС

Результат

Общяя кза «АТС, кг Общая ъделыыч тормозная шла рабочей ТС стояночной ТС

202 0,47

Oct» 1

Рабочая тормозная система

Слева

Масса на колею, ir

Растет нав тормозная сипа, Н

Уолие ва осквне управления, Н

Относительна* разность тормоэнь-х сил по оси

Время ерз^атыоам-в рабочей тормозной системы, мс

95 417

EeasfeiULMtesaiC

Справа

107 517

787 0,19

Норматив не менее 0,41 не менее 0,55

Норматив не бо/ ее 0,25 ••е более 0

0 50

0,?5

0,75

1,50 2,25 3,00 3,75 1,50 5,25 6,00 6,75 7,50 8,25

9 00

9,75 10,Ь0 заключение: Тормозная система исправна. Счастливого пути!

ФИ о, подпись пим проводившего проверку: " //

Рис. 3.14. Результаты оценки технического состояния исправной тормозной системы

1. Антонов, Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей.- М:: Машиностроение; 1978. — 219 с.

2. Антонов, Д.А. Об оценке устойчивости кругового движения многоосных автомобилей / Д.А. Антонов // Автомобильная'промышленность. 1962. -№ 3 - С. 18-22.

3. Аринин, И.Н: Диагностирование технического состояния автомобилей. — М.: Транспорт, 1978.-176 с.

4. Афанасьев, JI. JL, Конструктивная безопасность автомобиля / JI.JI. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А.ТЗларионов. М. : Машиностроение, 1983.212 с.

5. Авторское свидетельство 129987 СССР. Тормоз наката одноосного прицепа/ Железнов Е.И. Приоритет от 10.03.87.

6. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и режимы движения автомобилей / В.Ф. Бабков. М. : Транспорт, 1967. - 127 с.

7. Бендас, И.М. Исследование динамики торможения прицепного автопоезда. Дис. канд. техн. наук. Харьков, 1970. - 212 с.

8. Боровский, Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий / Б.Е. Боровских. — Л. : Лениздат, 1984. — 304 с.

9. Власов, В.А. Дайджест по монографии JI. Эванса «Безопасность движения и водитель» / В.А. Власов // За рулём. 1996. - № 1. - С. 72 - 73.

10. Вознесенский, В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических задачах / В.А. Вознесенский. М. : Статистика, 1974. - 192 с.

11. ВООРТИ. Сборник нормативно-правовых материалов по безопасности дорожного движения. Владимир : Изд-во Калейдоскоп, 1998. — 140 с.

12. ВПИ. Отчет о НИР. Разработка и внедрение системы управления производством ТО и TP автомобилей КамАЗ на НТК объединения «Владимирав-тотранс» / научный руководитель И.Н. Аринин. Владимир, 1988.

13. Гаспарянц, Г.А. Частотные методы исследования регуляторов тормозных сил / Г.А. Гаспарянц, А.А. Великанов // ЭИ конструкции автомобилей. -1980.-№9.- С. 16-21.

14. Генбом, Б.Б. К вопросу об оценке свойств и о перспективности колодочных барабанных тормозных механизмов /Б.Б. Генбом, А.И. Гутта // Автомобильная промышленность. 1972. — № 6. - С. 12—16.

15. Генбом, Б. Б.Методика построения и исследования тормозных характеристик, автомобиля. / Б.Б. Генбом, В. А. Демьянюк, Е. В. Осепчугов // Автомобильная промышленность. 1972. — №4. - С. 16—19.

16. ГОСТ 20911-89. Техническая диагностика. Термины и определения. -М.: Госкомстандарт, 1990. 13 с.

17. ГОСТ 22895-77. Тормозные системы и тормозные свойства автотранспортных средств. Нормативы эффективности. Общие технические требования. — М. : Изд-во стандартов, 1993. 22 с.

18. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и' методы проверки. Методы проверки. -М.: ГОСТСТАНДАРТ РОССИИ, 2001. 27 с.

19. Единообразные предписания, касающиеся официального ктверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13 ЕЭК ООН, Е/ЕСЕ/324, E/ECE/TRANS 505. Приложение 12. Условия контроля транспортных средств, оборудованных инерционными тормозами.

20. Единообразные предписания, касающиеся официального ктверждения транспортных средств в отношении торможения. Правила 13-Н ЕЭК ООН, Е/ЕСЕ/365, E/ECE/TRANS.

21. Голомидов, A.M. Эксплуатационные свойства автомобилей ЗАЗ-965 с прицепом / A.M. Голомидов, В.И. Губа*// Автомобильная промышленность. 1972. -№3. С.25-28.

22. Гредескул, А.Б. Динамика торможения автомобиля. Дис. докт. техн. наук. — Харьков, 1963*. — 350 с.

23. Гредескул, А.Б. Определение параметров тормозной системы с регулятором тормозных сил / А.Б. Гредескул и др. // Автомобильная промышленность. — 1975. № 6. — С. 24 - 26.

24. Григорян, В.Г. Исследование динамики торможения трехосного грузового автомобиля. Дис. канд. техн. наук. М. : 1978. — 208'с.

25. Ревин, А.А. Автомобильные, автоматизированные тормозные системы: техническое решение, теория, свойства // Монография. — Волгоград, издательство «Института качества», 1995.— с. 160.

26. Гуревич, JI.В. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств. Устройство и эксплуатация / JI.B. Гуревич, Р.А. Меламуд. М. : Транспорт, 1988: - 224 с.

27. Гуревич, JI.B. Тормозное управление автомобиля / JI.B. Гуревич, Р.А. Меламуд. -М. : Транспорт, 1978. 152 с.

28. Дальше-хуже? //За рулем. 1999. №5. - С. 12 - 13.

29. Дьяков, А. Б. Безопасность движения автомобилей ночью / А.Б. Дьяков-М. : Транспорт, 1984. -201 с.

30. Дьяконов, В.П. Справочник по алгоритмам и программам на языке бейсик для персональных ЭВМ: Справочник / В.П. Дьяконов. М. : Наука, 1987.-240с.

31. Железнов, Е.И. Повышение тормозных свойств малотоннажных автопоездов. Монография / Е.И. Железнов. Волгоград, издательство РПК «Политехник», 2000. - 144" с.

32. Журавлев, А.А. Совершенствование оценки технического уровня и качества грузовых автотранспортных средств. Автореф. дис. канд. техн. наук,- М., 1984.-15 с.

33. Закин, Я.Х. Техническое состояние автомобилей и безопасность дорожного движения / Я.Х. Закин-и др. JI. : ЛДНТП, 1987. - 28 с.

34. Закин, Я.Х. Конструкция и расчет автомобильных поездов / Я.Х. Закин Л. : Машиностроение, 1968. — 332 с.

35. Залуга, В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В.П. За-луга . М. : Транспорт, 1987. - 189 с.

36. Иларионов, В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Учеб. для вузов по спец. «Организация дорожного движения» / В.А. Иларионов. — М.': Транспорт, 1989. 255 с.

37. Кассандрова, О.Н. Обработка результатов наблюдений / О.Н. Кассанд-рова, В .В. Лебедев. М. : Наука, 1970. - 104 с.

38. Клинковштейн, Г.И. Исследование тормозных качеств автомобилей в эксплуатации / Г.И. Клинковштейн. М. : Автотрансиздат, 1961. - 100 с.

39. Косолапов, Г.М. Оптимизация тормозных качеств автомобиля: Дис. докт. техн. наук. Волгоград, 1973: — 334 с.

40. Косолапов, Г.М: Исследование устойчивости автомобиля при торможении / Г.М. Косолапов, JI.K. Климов // Автомобильная промышленность. — 1972.-№ 10.-С. 12-14.

41. Костин, Н.В. Совершенствование метода дорожных испытаний эффективности действия тормозных систем АТС в условиях эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. Ташкент, 1984. — 171 с.

42. Кошкин, Е.А. Методика определения эффективных мероприятий по безопасности движения на автомобильном транспорте. Автореф. дис. канд. техн. наук. М.: НИИАТ, 1977. - 12 с.

43. Кранцов, Г.П. Оценка тормозных свойств автомобиля с автоматизированным приводом модельным методом. Автореф. дис.,канд. техн. наук. — Волгоград, 1994. 16с.

44. Кузнецова, О.И. Некоторые вопросы поперечной устойчивости автомобиля при торможении / О.И. Кузнецова // Автомобильный транспорт. — 1969.-№7.- С. 16-18.

45. Лаврентьев, Н.А. Исследование методики и средств испытаний автомобилей на тормозную эффективность. Дис. канд. техн. наук. — Минск, 1975 — 220 с.

46. Материалы республиканской научно-практической конференции «Основные направления-в обеспечении безопасности дорожного движения на наземном транспорте в РФ в свете реализации* Федерального Закона «О безопасности дорожного движения». М., 1996. — 144 с.

47. Мельников, В.И., Теория автоматического регулирования и системы автоматики / В.И. Мельников, А.Н. Сурков. М. : Машиностроение, 1972. — 352 с.

48. Меринов, В.В. Исследование влияния некоторых эксплуатационных факторов на неравномерность действия автомобильных тормозных механизмов. Дис. канд. техн. наук. Волгоград, 1973. — 151 с.

49. Метлюк, Н.Ф. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей/Н.Ф. Метлюк, В'.П. Автушко. -М. : Машиностроение, 1980231 с.

50. Мирошников, JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JI.B .Мирошников, А.П. Бол-дин, В.И. Пал. М.: Транспорт, 1977. - 263 с.

51. Мороз, С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709-2001. М., 2002, 203 с.

52. Налимов, В.В. Статистические методы планирования экспериментов /

53. B.В. Налимов, Н.А. Чернова. М.: Наука, 1978. - 268 с.

54. Нуждин, Р.В. Оценка тормозных свойств автотранспортных средств при инструментальной диагностике. Дис. канд. техн. наук. — Владимир, 2000. -210 с.

55. ОСТ 37.001.067-86 Тормозные свойства автотранспортных средств. Методы испытаний. -М.: Госкомстандарт, 1989.

56. Патент 1783346 СССР. Стенд для исследования тормозных свойств прицепов, оборудованных инерционной тормозной системой / Железнов Е.И., Моцарь С.Л., Федотов A.M., Филоненко А.П.; ВолГТУ № 4852798/11; Заявлен 19.07.90; Опубликован 23.12.92, Бюл. № 47.

57. Патент 1833326 СССР. Гидравлическая»тормозная система автомобиля* с одноосным прицепом / Железнов Е.И.; ВолГТУ — № 4908863/11; Заявлен 07.02.91; Опубликован 07.08.93, Бюл. № 29.

58. Правила ЕЭК ООН, Стандарты ИСО и директивы ЕЭС в области автомобилестроения. САТР. М., 1994. — 121с.

59. Правила приемки автомобилей, прицепов и полуприцепов, эксплуатируемых на дорогах общественного пользования. Стандарт США D7-1-63. Пер. с англ. М.: Всесоюзная торговая палата, 1971.-91 с.

60. Пчелкин, И.К. Динамика процесса торможения автомобиля. Автореф. дис. докт. техн. наук. — М., 1984 40 с.

61. Ревин, А.А. Повышение эффективности, устойчивости и управляемости при торможении АТС. Автореф. дис. докт. техн. наук. М:, 1984. - 48 с.

62. Ройтман, Б.А. Безопасность автомобиля в<эксплуатации / Б.А. Ройтман, Ю.Б. Суворов, В.И. Суковицын. М. : Транспорт, 1987. - 156 с.

63. Родионов, С.Н. Оценка устойчивости и управляемости автомобиля в процессе торможения. Автореф. дис. канд. техн. наук. — Волгоград, 1986. — 24 с.

64. Ротенберг, Р.В. Основы надежности системы водитель-автомобиль-дорога-среда / Р.В. Ротенберг. М. : Машиностроение, 1986. - 216 с.

65. Ротенберг, Р.В. Торможение автомобиля и безопасность движения / Р.В. Ротенберг, О.Н. Чхотуа // Автомобильная промышленность. — 1978. — №9.- С. 21-23.

66. Сальников, В.И. Разработка расчетно-экспериментального метода оценки тормозных свойств и направлений совершенствования тормозной динамики автомобиля. Дис. канд. техн. наук. — Дмитров, 1992. — 240 с.

67. Сергеев, А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем / А.Г. Сергеев. М. : МГОУ, 1994. - 488 с.

68. Сидоров, Е.Н. Исследование влияния эксплуатационных факторов на устойчивость автомобиля при торможении. Дис. канд. техн. наук. Волгоград, 1972. — 164 с.

69. Скурихин, В.И. Математическое моделирование / В.И. Скурихин, В.Б. Шифрин, В.В. Дубровский. Киев : Техника, 1983. - 272 с.

70. Соцков Д.А. Повышение активной безопасности автотранспортных средств при торможении. Дис: докт. техн. наук. -М:, 1989. 533 с.

71. Соцков, Д.А. Математическая модель автомобиля в процессе торможения / Д.А. Соцков, В.В. Загородний // Сб. Безопасность и надежность автомобиля. -М., 1983. С. 58 - 69.

72. Спирин, А.Р. Исследование гистерезиса тормозных механизмов как звеньев антиблокировочных систем / Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. // Автомобильная промышленность. 1980. - № 3. - С. 19 — 20.

73. Способы обнаружения и устранения неисправностей тормозной системы и электрооборудования автомобилей автопоездов КамАЗ. — М. : Транспорт, 1978. - 55 с.

74. Стандарты по эксплуатации автомобильного транспорта. ЕС. Брюссель, 1993.

75. Стенд для проверки пневмооборудования автомобилей К-245. Паспорт' К-245.00.000 ПС. М. : Внешторгиздат, 1984. - 64 с.

76. Суковицин, В.И. Оценка влияния технического состояния автомобиля на безопасность дорожного движения: Дисс. канд. техн. наук. М. : 1986. -177 с.

77. Техническое состояние тормозных систем автомобилей и безопасность дорожного движения. М. : ВНИИБД МВД СССР, 1980. - 100 с.

78. Технический регламент «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденный постановлением Правительства РФ №720 от 10 сентября 2009 г.

79. Тимофеева, С.И. Повышение активной безопасности автотранспортных средств в эксплуатации на основе оптимизации распределения, и регулирования тормозных сил. Дис. канд. техн. наук. — Владимир, 2000. — 180 с.

80. Требования безопасности к тормозным системам автомобилей. Стандарт США № 105-75 и № 121-75. Пер. с англ. М. : Всесоюзная торговая палата, 1984.-29 с.

81. Требования к тормозам. Основные и дополнительные. Стандарт Швеции F-18. Пер. с англ. — М. : Всесоюзная торговая палата, 1978. 26 с.

82. Турсунов, А.А. Управление надежностью тормозных систем автомобилей (на примере самосвалов КамАЗ 5511 в условиях Таджикской ССР): Дисс. канд. техн. наук. — Душанбе, 1990. — 192 с.

83. Фалькевич, Б.С. Анализ факторов, влияющих на процесс регулирования тормозных сил грузовых автомобилей / Б.С. Фалькевич, А.А. Великанов // Сб. Безопасность и надежность автомобиля. Под ред. В.В. Серебрякова. — М., 1983.-С. 150- 158.

84. Фаробин, Я:Е. Стабильность тормозов автомобилей / Я.Е. Фаробин // Автомобильная промышленность. 1968. - № 1. - С. 12 - 14.

85. Фаробин, Я.Е. О степени влияния самоповорота управляемых колес на курсовую устойчивость автомобиля при торможении / Я.Е. Фаробин, Н.И. Подольский // Сб. Трудов МАДИ № 173. М., 1979. - С. 22 - 25.

86. Фаробин, Я.Е. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок / Я.Е. Фаробин, B.C. Шупляков. М. : Транспорт, 1983.-200 с.

87. Фрумкин, А.К. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых автомобилей. Обзорная информация / А.К. Фрумкин, И.И. Алы-шев, А.И. Попов. -М., 1989. 52 с.

88. Харазов, A.M. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания / A.M. Харазов, Е.И. Кривенко. — М. : Высшая школа, 1987. — 272 с.

89. Харазов, A.M. Методы оптимизации в технической диагностике машин / A.M. Харазов, С.Ф. Цвид. М. : Машиностроение, 1983. - 132 с.

90. Цимбалин, В.Б. Шасси автомобиля. Атлас конструкций / В.Б. Цимба-лин и др. . М. : Машиностроение, 1977. - 204 с.

91. Цифры, написанные кровью // За рулем. 1998. №5. — С. 150-151.

92. Чудаков Е.А. Боковая устойчивость автомобиля при торможении / Е.А. Чудаков. -М. : Машгиз, 1952. 128 с.

93. Шулаев В.Н. Оценка тормозных свойств седельных автопоездов по результатам диагностирования. Дис. канд. техн. наук. Владимир, 2003. -178 с.

94. Compressed-Air Brake Systems: Technical Instruction // Robert Bosch Gmbh, 1985.

95. Gillespie T.D. From brake interactions with heavy vehicle and handing during // «SAS Prepr.», S.a., № 760025, 16 pp.

96. Hofer G.G., Goebels H. Antiblokiersistem fur Nutzfahrzeuge // Bosch Techn. Berlin, 1980 № 7, S. 40.

97. Weber G.G., Persch H.G. Seitenkraft fredneuzgung von Lufteifen. ATZ. 1975 №2, S. 40.