автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Разработка и исследование магнито-рельсового догружателя локомотива

ГЯ1С РФ

ВСЕРОССИЙСКИЙ ЗАОЧНЫЙ ИНСТИТУТ ИНШПЗРОВ ЕЕЛЕЗНОДОРСЕНОГО ТРАНСПОРТА

На правах рукописи

СЛУТШ Александр Флэше бич УЖ 629.421.2

■РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ МАГШГГО-РЫЬСОВОГО Д0ГРУ11АТЕЛЯ ЛОКОМОТИВА

05.S2.cr? - Подвижной состав железных дорог и тяга поездов

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1995

Работа выполнена во Всероссийском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Научный руководитель-заслуженный деятель науки и техники Кг, доктор технических наук,профессор РОТАНОВ H.A. Официальные оппоненты:

- доктор технических наук,профессор САВОСЬКИН А.Н.;

- кандидат технических наук,доцент ШУМЕЙКО В.В. Ведущая организация - Всероссийский научно-исследовательский институт тепловозов ж путевых машин (ВНИГИ)

Защита состоится "f " И/-0НЯ 1995г. в 1000 чао, на заседании диссертационного совета К 114.09.02 при Всероссийском заочном институте инженеров железнодорожного транспорта по адресу:г.Москва,125808,ГСП-47,Часовая уя, 22/2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Автореферат разослан "28 " апреля 1995 г. Огзывы ка автореферат.заверенные печатью в 2-х экз. просим направлять по адресу совета института.

Ученый секретарь диссертационного совета

- 3-

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность теш. Степень использования мощности локомотива в существенной мере определяет эффективность перевозочной работы. При электровозной тяге повышение этого фактора,как правило, непосредственно связано с повышением сцепных свойств локомотива. В большинстве случаев именно ограничение по сцеплению, а не токовые нагрузки или нагревание тяговых двигателей является лимитирующим при реализации электровозом касательной мощности. В связи с повышенными значениями расчетных коэффициентов сцепления для электров^ной" тяги в эксплуатации наблюдается интенсивное боксование колесных пар, износ бандажей и рельсов,значительный расход песка и засорение балласта. Применение машинистами на тяжелых подъемах вспомогательного тормоза для предотвращения боксования и поддержания ходовых позиций в значительной мере увеличивает нагрузку преобразователей и вызывает риск растяжки поезда с длительным занятием перегона.Вместе с тем наличие резервов по мощности двигателей создает предпосылки для использования систем повышения сцепных свойств в целях увеличения предельной силы тяги,ограниченной по сцеплению или для повышения надежности процесса тяги.

Традиционно решение проблемы повышения сцепных свойств обеспечивалось средствами,эффект от которых принципиально ограничен сцепным весом локомотива. Увеличение сцепного веса за счет использования балласта ухудшает динамическое воздействие локомотива на путь. Повысить запас по сцеплению при сохранении уровня динамического воздействия на путь возможно за счет реализации заиющтбЙ системы догружающих сил,действующих между ходовой частью локомотива л рельсами.

Практическое решение такой задачи представляется наиболее .приемлемым посредством сил магнитного взаимодействия.

Тема диссертации была выбрана в связи с разработкой эффективного технического решения,обеспечивающего повышение сцепных свойств за пределом,ограниченным сцепным весом локомотива.

Иельв работы является разработка и теоретическое исследование автоматической системы регулирования магнита (АСРМ),с целью выбора рациональных технических решений, а также экспериментальная оценка эффективности принципа магниторельсового догружения.

Методика исследования.Для расчета статических характеристик электромагнита были разработаны методики применительно к ПЭВМ на основе законов теории цепей для магнитного поля.Анало-гичные характеристики были получены экспериментально.

П^ построении математической модели АСРМ нелинейные уравнения динамики были сведены к соответствулцим линейным в преде-лях малого приращения времени. На основании последних,с использованием средств операционного исчисления,были получены аналитические выражения для параметров системы в переходных процессах. Последовательный расчет по интервалам времени на ЭЦВМ позволяет иметь количественное описание для координат состояния системы (с учетом существенных нелинейностей) и при различных видах детерминированных возмущений.

Оценка эффективности принципа магниторельсового догружения была проведена по результатам натурного эксперимента,выполненного на тракционных путях Лебедянского ГСК.

Научная новизна.На основании предложенных принципов функционирования и управления системы, с учетом существующих средств технической реализации была построена математическая модель нелинейной автоматической системы регулирования и предложена методика ее решения. Дополнительно были разработаны алгоритмы расчета статических характеристик "сила-зазор" для существующих конструкций электромагнитов и для электромагнита специальной

конструкции,обеспечивающей устойчивое функционирование системы. По математической модели для разработанной конструкции электромагнита проведена оценка его динамических свойств.

По результатам численного эксперимента обоснован выбор типа автоматического регулятора для АСРМ и показана целесообразность ряда дополнительных устройств в системе.

Практическое значение.Разработана и защищена авторским свидетельством на изобретение конструкция магниторельсового догру-жателя локомотива, включавшая в себя механическую часть,пневматическую систему управления и автоматическую систему регулирования магнита. Разработана конструкция управляемого электромагнита, удовлетворяющая системе по своим инерционным свойствам и статическим характеристикам. Предложена методика расчета магнитной цепи данного электромагнита и его статических характеристик.

На основании математической модели автоматической системы регулирования и разработанных алгоритмов расчета статических характеристик магнита, создан пакет прикладных программ,позваляющий проводить многовариантные расчеты по оценке влияния структурных решений регулятора и коэффициентов динамических звеньев на процесс регулирования.

Экспериментально подтверждена эффективность действия магни-то-рельоового догружателя.

Апробация работы.Основные положения были доложены: на Ш Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы развития локомотивостроения" (Луганск,май 1990 г.); на заседании кафедры "Электрическая тяга" (Москва,ВЗШТ,декабрь 1992 г.); на сошест-ном заседании кафедр "Электрическая тяга" и "Тепловозы и тепловозное хозяйство"(Москва,ВЗИИТ,декабрь 1994 г.).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано в печати три работы,а таюкв получено авторское свидетель-

ство на изобретение.

Объем работы. Диссертация изложена на 148 страницах машинописного текста и состоит из введения,пяти глав,заключения и списка литературы из 91 источника. Содержит 69 рисунков и 5 приложений.

СОДЕШШЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность решаемой проблемы и принципиальная возможность ее эффективного решения посредством магнитных догружающих систем. Обоснована цель работы,показана научная новизна и практическое значение.

В первой главе дан краткий обзор работ.касающихся проблемы повышения сцепных свойств локомотива .решению которой посвяще ны труды таких ученых,как И.П.Исаев,В.Б.Медель.Н.Н.Меншутин, Д.К.Мшюв,Л.А.?Лугинштейн,А.Л.Лисицын, Ю.М.Лукнов,О.А.Некрасов, Г.В.Саше,Ф.Т.Барвелл,Я.Калкер,Ф.Картер,О.Креттек,Х.$ромм и других.

Приведен анализ существующих разработок и экспериментальны исследований в области магнитных догружающих систем.В частности доказана невысокая эффективность догружающих систем,основанных на пропускании магнитного потока через зону контакта колеса с рельсом и область,прилегающую к ней (разработка ВШПИ).В этом случае имеется принципиальное ограничение догружающего эффекта по площади магнитного взаимодействия и магнитной индукции насыщения материалов, в соответствия с зависимостью

с- Да Эр 2И-о

где р - сила магнитного притяжения;

В0- магнитная индукция;

Эд- площадь взаимодействия; - магнитная постоянная.

Низкая эффективность системы в отношении энергозатрат обусловлена значительной длиной магнитопровода (участки рельсов между колесными парами, колесные центры,оси колесных пар).

Кроме того, при значительных зазорах между обмоткой возбуждения и колесом возникают большие магнитные потоки рассеяния и, как следствие, необходимость дополнительной мощности для реализации требуемого основного магнитного потока.

В иных технических решениях используется промежуточный элемент силового взаимодействия с развитой площадью прилегания к рельсу, - электромагнит. Жесткая установка магнита на ходовой части с фиксированным зазором относительно рельса даже в несколько мм энергетически нецелесообразна. Поэтому за основу принято контактное взаимодействие о рельсом,при котором большая •петь силы притяжения компенсируется отрывающим усилием,передаваемым на ходовую часть,обеспечивая эффект догружения. В результате электромагнит скользит по рельсу при остаточной силе прижатия (запасе на отрыв), определяемой разностью между притягивающей и отрывающей силами. Очевидно, что указанная разность не должна быть большой вследствие возникающих потерь на трение. С другой стороны, необходимо поддергание запаса по отрыву для устойчивого положения электромагнита на рельсе при изменяющихся внешних возмущениях. В существующих технических решениях предлагается осуществлять автоматическое регулирование величины догружающего усилия по силе трения электромагнитов (разработка РИЖГа.при содействии ЛТЗ).

Анализ таких решений показывает проблематичность их реализации из-за большой инерции исполнительных элементов автоматического регулятора,либо их нецелесообразность из-за низкой эффективности, связанной с большими потерями на трение электромаг-

нитов. Однако общим существеннш недостатком подобных систем является нестабильность догружающего усилия,что недопустимо при реализации касательной силы тяги,близкой к предельной по сцеплении.

Поэтому был предложен алгоритм функционирования системы, заключающийся в подвеивании положения электромагнита на рельсе (со статической неравномерностью) за счет регулирования силы притяжения,при сохранении постоянной величины догружающего усилия. Регулируемой величиной является воздушный зазор между сердечником и рельсом (магнитное сопротивление зоны контакта),по отклонению которого, а также возможно и по его производной формируется регулирующее воздействие.

Во второй главе пртведены исходные сведения по эскизяой -проработке конструкции магниторельсового догружателя и принципу его работы. Указаны статические характеристики элементов автоматического регулятора,их динамические свойства для конкретной схемной реализации. Проведена оценка возможности использования существующих конструкций электромагнитов рельсовых тормозов в системе догружателя. Опытным и расчетным методами получены статические характеристики "сила-зазор" для различных значений магнитодвижущей силы (м.д.о.) обмотки. Ориентировочно эти характеристики могут быть аппроксимированы степенными функциями с рациональным показателем степени:

где

Я" - сила притяжения к рельсу;

в' - воздушный зазор между сердечником и рельсом.

Существенная нелинейность зависимости объясняется сопоставимыми значениями магнитных проводимостей зоны контакта и мех-

- Э -

полюсного зазора при наличии протяженного нелинейного участка кривой намагничивания материала сердечника (Ст-2, Ст-3). В результате, с увеличением ¿Г происходит интенсивное перераспределение основного магнитного потока зоны контакта и потока рассеяния через межполюсный зазор. Поэтому при таких характеристиках, для поддержания силы притяжения к рельсу с увеличением зазора требуются очень значительные приращения м.д.с. С учетом большой инерционности обмотки (постоянная времени составляет около 0,5 о) .реализация устойчивого процесса регулирования представляется проблематичной. Снизить эффект перераспределения магнитных потоков можно при увеличении межполюсного зазора. Однако у существующих конструкций с поперечным замыканием магнитного потока относительно рельса это увеличение невозможно.

С учетом рассмотренных факторов была разработана конструкция электромагнита со специальной формой сердечника,обеспечивающей высокие значения магнитных сопротивлений участков потоков рассеяния. Для снижения влияния нелинейности кривой намагничивания на степень изменения основного магнитного потока с увеличением 5* , а также в целях снижения постоянной времени обмотки, было поставлено условие работы сердечника только в состоянии насыщения. Для еще большего снижения инерционности обмотки,предложено разделить ее на 2 части. Стационарная обмотка с большим числом витков обеспечивает статический режим притяжения к рельсу при установленном запасе на отрыв электромагнита. Регуляториая обмотка с меньшим числом витков включается лишь периодически на короткое время при отклонениях регулируемой величины. На основе предложенной методики расчета магнитной цепи с использованием ПЭВМ получены статические характеристики псила-зазор"проектного электромагнита. Эти характеристики отличаются существенно мень-

шш влиянием воздушного- зазора на величину силы притяжения к рельоу.

Третья глава посвяшена математическому моделированию нелинейной АСРМ. Приводится методика решения математической модели и результаты цифрового моделирования на ПЭВМ для пропорционального закона регулирования напряжения. Обосновывается выбор характерных для АСРМ видов детерминированных возмущений.

Согласно физической модели объекта регулирования (сердечник массойш),рнг. I ,для процесса отрыва электромагнита от рельса, имеем:

. Тну+у=КвХ

ТвД+1=к0»Ч

\

где

эквивалентное силовое возмущение; РС*^ регулирующее воздействие (сила притяжения к рельсу); X - отклонение воздушного зазора от контактного значения; у - напряжение на обмотке возбуждения; - ток возбуждения; Т,К - постоянные времени и коэффициенты передачи звеньев.

Физическая модель объекта регулирования

Рис.1

В данном случае предполагается наличие у регулятора напряжения

- и -

(2-е уравнение системы ) вХР задержки.

При достижении контакта с рельсом параметры энергетической цепи (у ,2) могут продолжать изменяться, а геометрические (X) остаются без изменения:

' Х=0 ■ "Ъу + уаО

, То»1+г=к„у

Переходя к малому интервалу времени Дt и заменяя нелинейные функции ТГ(."Ь) и FCX.1L) соответственно кусочно-непрерывной и разрывной функциями .линейными в пределах этого интервала .получим:

СО У^КгХи-КзУ;, С2) < У^-КаУ;,

/Отрыв от рельса/ /Контакт с рельсом/

где

■ЭЧ.УиЙЧ ~ текздав параметры систеш ( отклонение зазора,напряжение,ток)на £-м интервале времени; - текущее приращение времени на £-м интервале; Я.- статическая составляющая результирующего силового воздействия на объект регулирования (ОР) на 1-м интервале,отнесенная к ед.его массы;

скорость изменения возмущающего силового воздействия на ОР на 1-м интервале,отнесенная к ед.его массы; Ка,.,.,К5 - постоянные коэффициенты,зависящие от коэффициентов

передачи и постоянных времени звеньев. Очевидно, что в пределе при (величина интервала) данная

математическая модель совпадает с исходной нелинейной моделью. Переход к системе (2) осуществляется по условию: ХабО,а пере-

ход к системе (I) - при нарушении контактного силового равновесия: . , V

Применив к функциям и их производным изображения (по Лапласу),с учетом начальных условий для I -го интервала,получим соответствующие системы алгебраических изображающих уравнений:

Зп

^(«^¿ВьСР^+ари ЬР^Г+Т^СР^

> 3=1

г- и

Сг') ^ОО^-ХР+КзУ1

где

ХиХг-и^г»" зазор,напряжение и ток в конце предыдущего интер--вала;

. Х(1- скорость изменения зазора в начале 1-го интервала; Аи=КА; Агг"Кгх^: Ди=КгХи В^ЮА^', Ъч1=КцКЛ; В^К^ас*; БггКцКД^^Ви-Кц^; ак=к5+к5- ъ^КвК,.

На основании теорем операционного метода были получены следующие универсальные форлулы соответствия изображений и оригиналов для рациональных дробей в правых частях уравнений:

..." с-^кгч-+ С-СГК*лехр(-к£)+С-1ГПКГП

где

К>0; ^ ...^ N (натуральное число);

Ь. - номер степенного члена с основанием "Ь СД^),начиная

со старшего - нулевого.

где

| - абсолютные значения действительных, отрздательных и различных корней квадратного уравнения.

Можно показать, что указанный тип корней соответствует условию Тн < Тов, а комплексные корни условию Тн > Тов, что недопустимо при технической реализации системы.

На основании полученных оригиналов составляющих изображений записаны начальные функции ОС. (."О, У£. (Л) и Н^ОО лля I -го интервала времени. Значения параметров в конце 1-го интервала (время ) являются начальными условиями для расчета последующего интервала с +1. Цифровое моделирование на ПЭВМ проводилось для 2-х видов силового возмущения - гармонического с амплитудой I кН и частотой 2,4 Гц и ступенчатого величиной 0,5 кН. Запас по отрыву электромагнита от рельса был принят нулевым. Первый вид возмущения возникает вследствие вертикальных колебаний корпуса пнешоцилиндра относительно поршня. Ступенчатое возмущение (скачок) соответствует прохождению рельсовых стыков и обусловлено потерей активной площади прилегания насыщенного сердечника на стыке.

По результатам распечаток программы на 1Ш-РС можно заклю, -чить, что АСРМ с П-регулятором напряжения является устойчивой, при допустимых для технической реализации пределах изменения ее

параметров. Средняя мощность регуляторной обмотки при гармоническом возмущении составляет около 200 Вт при среднем токе 9А. Полная потребляемая мощность проектного электромагнита ( F^ = 40 кН) находится на уровне I кВт. При уменьшении TQB за счет увеличения активного сопротивления цепи регуляторной обмотки, амплитудные значения параметров (кроме У ) уменьшаются практически в той не степени,что и постэянная времени.

В четвертой главе приведены теоретические исследования,касающиеся влияния типа регулятора напряжения на процесс регулирования, а также динамических свойств 2-х обмоточного электромагнита. По результатам цифрового моделирования на ПЭВМ была показана целесообразность введения в закон регулирования напряжения дополнительного сигнала по производной регулируемой величины.Этот фактор оказывает определяющее влияние на снижение амплитудных значений регулируемой величины и регулирующего воздей ствия.Объясняется это особенностями ОР,практически не обладайте го диссипативными свойствами,имеющего относительно малую массу при значительных силовых возмущениях.

Приведены также результаты исследования динамических проце сов АСРМ с релейным регулятором напряжения для 3-х видов возмущающего воздействия:гармонического,ступенчатого и соответствующего прохождению электромагнита по крестовине стрелочного nepei да.Последний вид возмущения является крайне тяжелым для АСРМ, т.к.необходимо компенсировать значительные потери силы притяжения к рельсу,вызванные снижением активной площади прилегания сердечника на крестовине .По результатам проведенного численноп эксперимента для этого случая .амплитудные значения параметров АСЕ/1 являются предельными для возможности реализации системы № базе существующих технических средств.Поэтому следует признать

целесообразным наличие устройств защиты по отрыву электромагнита.

В последнем разделе главы приведена математическая модель 2-х обмоточного электромагнита с учетом взаимного влияния стационарной и регуляторной обмоток в процессе регулирования.Показано, что регуляторная обмотка описывается дифференциальным уравнением 2-го порядка: З^^+аД^Х^Ъ^+Ъ,!/,. где

Ц^Т* - напряжение и ток регуляторной обмотки;

постоянные коэффициенты,занисящие от индуктивно-стей, взаимной индуктивности и активных сопротивлений обмоток.

С учетом значений коэффициентов,данное уравнение соответствует параллельному соединению апериодического звена 2-го порядка о последовательным соединением звеньев - апериодического 1-го порядка и дифференцирующего с замедлением. Следовательно,реакция регуляторной обмотки отличается от реакции апериодического звена 2-го порядка более интенсивным изменением выходной координаты в начале переходного процесса. При ступенчатом возмущении (скачке), решение данного уравнения имеет вид: I! (Й= О-АУЧехр

где

- величина скачка напряжения на обмотке; |-1 - абсолютные значения действительных,отрицательных и различных корней квадратного уравнения*

В случае большой индуктивности рассеяния стационарной обмотки или при наличии в ее цепи значительной балластной индуктивности, эффектом взаимного влияния обмоток можно пренебречь. В этом

случав ток стационарной обмотки не изменяется, а динамические свойства регуляторной обмотки соответствуют апериодическому звену 1-го порядка. При более строгом рассмотрении необходимо учитывать влияние изменения токов в обеих обмотках на результирующую м.д.с.

По результатам расчетов дляосачка напряжения на регулятор-ной обмотке приращение суммарной м.д.с. двух обмоток отличается более интенсивным изменением в начале переходного процесса, с последующим отставанием от м.д.с. однообмоточного электромагнита. Данное сопоставление относится к случаю, когда число витков и активное сопротивление обмотки однообмоточного электромагнита одинаковы с соответствупцими параметрами регулятор-ной обмотки 2-х обмоточного электромагнита.

В пятой главе изложена методика проведения эксперимента и приведены результаты по оценке эффективности принципа магни-торельсового догружения. Объектом испытаний была тележка тягового агрегата ОТЭ-IA массой 26 т,оборудованная магниторельсо-вым тормозом. Догружающее усилие передавалось на раму посредством винтовых стяжек от притянутых к рельсам электромагнитов. Его максимальная величина составила 2x30 кН. Исследовался процесс трогания тележки в пределах упругой податливости связей с электровозом управления («10 см). В процессе трогания ос-циллографировался ток тягового электродвигателя для режимов работы с догружением и без него.Наблюдалось устойчивое скольжение электромагнитов по рельсам без отклонения вертикальных шарнирных подвесок, что указывает на mux величину силы трения в контакте. Сравнительные значения касательной силы тяги определялись по электротяговой характеристике двигателя по соответственным максимумам тока в характерных зонах ее реализации.

- Г7 -

рис.2. На большинстве полученных осциллограмм можно выделить 4 таких зоны:

I - ьона плавного .устойчивого нарастания касательной си- ' лы тяги, Рк . Достигается 1-й максимум тока.

П - зона ограниченной пробоксовки с последующим восстановлением сцепления на исходном уровне или при незначительно возросшем коэффициенте сцепления, "V*» .Достигается 2-й максимум • тока.

Ш - зона неустойчивой реализации ^ с периодической потерей и восстановлением сцепных свойств. Заканчивается восстановлением сцепления при возросшем "Ц'о •

1У - зона развившегося боксования при повышенной вибрации в контакте колеса с рельссм.

- Работа без догружения

+-

Работа с догружением

Рис.2

При сопоставлении реализованных значений £ по 2-му и 3-му максимумам тока .можно заключить,что при среднем увеличении осевой нагрузки на 23,1%,мах касательная силы тяги в среднем возросла на 23$.Поэтому можно сделать вывод,что в пределах исследованного диапазона осевых нагрузок предельное значение касательной силы тяги, ограниченное сцеплением,возрастает пропорционально величине догружающего усилия.

- 18 -

основные вывода

1. Проведенный анализ существующих разработок магнитных догружающих систем показал нерациональность их технических решений.

В догружающих системах на основе подмагничивания зоны контакта колеса с рельсом принципиально невозможно получение значительного догружающего эффекта из-за малой площади взаимодействия. Но и в этом случае требуются значительные энергозатраты в обмотке возбуждения по причине большой протяженности магнитопровода (колесные пары и участки рельсов между ними) и больших магнитных потоков рассеяния обмотки.

В конструкциях,использующих регулирование догружающего усилия для поддержания положения электромагнита на рельсе либо велики потери на трение при малом догружающем эффекте или проблематично обеспечить быстродействие автоматического регулятора на основе элементов пневмоавтоматики. Однако общим существенным недостатком здесь является нестабильность догружающего усилия, что недопустимо при реализации касательной силы тяги, близкой к предельной по сцеплению.

2.Предложен принципиально отличный алгоритм функционирования магниторельсового догружателя.при котором догружающее усилие сохраняется постоянным, а поддержание положения электромагнита на рельсе достигается за счет возрастания силы притяжения при отклонении сердечника от состояния контакта.

3.На основе предложенной методики расчета, а также по результатам эксперимента получены статические характеристики "сила-зазор" существующих конструкций рельсовых тормозных электромагнитов. Данные эксперимента с большой точностью подтверждают достоверность принятых методов расчета магнитной

- 19 -

цепи. Существенная зависимость силы притяжения от воздушного зазора и большая постоянная времени обмотки (^0,5 с)являются крайне неблагоприятными факторами для реализации устойчивого процесса регулирования таких магнитов в системе догружателя.

4.Разработана конструкция специального 2-х обмоточного электромагнита,удовлетворяющая по своим статическим характеристикам и инерционным свойствам решению задачи устойчивого функционирования автоматической системы регулирования при небольших энергозатратах в обмотке возбуждения (^ 1,5 кВт). Предложена методика расчета статических характеристик "сила-зазор" проектного электромагнита,реализованная в прикладной программе для ПЭВМ.

5.Разработана универсальная математическая модель нелинейной автоматической системы регулирования магнита.Предложена методика ее решения с использованием ПЭВМ. Пакет прикладных программ позволяет проводить многоварпантные расчеты при различных видах детерминированных возмущений,характеристика электромагнитов,типах автоматических регуляторов и с различными постоянными коэффициентами динамических звеньев.

6.Результаты цифрового моделирования на ПЭВМ подтверждают возможность обеспечения устойчивого процесса регулирования электромагнита при характерных видах силовых возмущений и с допустимыми для практической реализации параметрами системы (напряжение ,ток и мощность обмоток возбуждения). По результатам расчетов с различными типами автоматических регуляторов установлена целесообразность использования пропорционально дифферен-цирупцего регулятора напряжения непрерывного действия.

7.Проведен натурный эксперимент с тележкой тягового агрегата ШЭ-1А,оборудованной рельсовыми электромагнитами.По результатам эксперимента не выявлено какой-либо выраженной зависимо-

сти коэффициента сцепления от осевых нагрузок в пределах иссл« дованного диапазона (130+160 кН).Установлено,что предельная кг сательная силы тяти,ограниченная по сцеплению,возрастает пропорционально величине догружающего усилия.

Публикации

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

1.А.с.1699101 ОССР.МКИ3 В 61 С 15/04.Магниторельсовый догружатель транспортного средства /В.А.Рамлов.Н.А.Ротанов, А.Ф.Слугин (СССР) .154733972/11; заявлено 18.07.89.

2.Рамлоз З.А.,Ротанов Н.А.,Слутин А.Ф.Принципы регулирования магниторельсового догружателя для повышения силы тяги грузового электровоза /Проблемы развития локомотивостроения. Докл.на Всесоюзн.Научно-техк.конф..Луганск,1990.

3.Рамлов В.А. .Ротанов Н.А.,Слутин А.Ф.Магниторельсовый догружатель локомотива /Тез.докл.конф.Проблеглы и перспективы развития ж.д.тр-та. К 40-летию ВЗИЙГа,Москва,1991.

4.Рамлов'В.А..Ротанов Н.А.,Слутин А.Ф.Использование магниторельсового догружателя для повышения силы тяги/ Межвузовский сб.научн.трудов. Применение.методов и средств технической диагностики при обслуживании электроподвижного состава ,М. ,ВЗИИТ,

1995.

Формат бумаги 60x90 '/и Объем 1.25 пж

Заказ 2 ев Тираж ' (оо Типография ВЗИИТ.Часовая ул.22/2.