автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Расчет движения трицикла при автотехнической экспертизе дорожно-транспортных происшествий

На правах рукописи

Тедеев Вадим Ботазович

РАСЧЕТ ДВИЖЕНИЯ ТРИЦИКЛА ПРИ АВТОТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ

05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- 3 НОЯ 2011

Волгоград-2011

4858520

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО «Горский государственный аграрный университет»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор,

Мамити Герас Ильич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор,

Рябов Игорь Михайлович;

кандидат технических наук, доцент, Родионов Сергей Николаевич.

Ведущая организация ФГБОУ ВПО «Южно-Российский

государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт)»

Защита состоится 18 ноября 2011 года в 12 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет» по адресу: 400005, г. Волгоград, проспект им. Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан 11 октября 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Ожогин В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В последнее время происходит рост числа трицик-лов, которые эксплуатируются на дорогах всего мира. Эти машины легче и дешевле четырехколесных транспортных средств. Однако в отличие от последних методы расчета движения трициклов различных конструктивных схем недостаточно разработаны, что снижает достоверность автотехнической экспертизы при расследовании дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с этими машинами. Одним из сдерживающих факторов, способствующих уменьшению числа дорожно-транспортных происшествий, является неотвратимость наказания подлинных виновников этих происшествий, что возможно только при проведении тщательного расследования и экспертизы ДТП. Отсюда следует, что совершенствование методов расчета параметров движения трицикла позволит повысить достоверность автотехнической экспертизы, так как конечная ее цель - выявление виновников и причин аварий. Это, несомненно, будет способствовать выявлению особенностей управления трициклами, снижению числа ДТП, и количества несправедливо осужденных за чужие преступления лиц.

Связь работы с крупными научными программами, темами. Работа выполнена в соответствии с планом НИР по теме: «Проектирование, эксплуатация и ремонт колесных машин для горных условий», № гос. per. 01.2.007.08203.

Цель исследования - Совершенствование методов расчета движения трициклов для повышения достоверности результатов автотехнической экспертизы ДТП.

Задачи исследования

- разработать методики, позволяющие установить взаимосвязи между скоростью движения и параметрами трициклов, а также факторами места происшествия: тормозного пути (если есть следы торможения), повреждений дорожных сооружений, насаждений на обочине дороги, места нахождения участников дорожно-транспортного происшествия после аварии и др.

— разработать методы расчета трициклов различных конструктивных схем на статическую и динамическую устойчивость с учетом: бокового увода колес в повороте; поперечного наклона опорной поверхности; крена подрессоренной массы; поперечной деформации шин.

Объектами исследования являются трициклы с передним управляемым колесом; с двумя передними управляемыми колесами; с задним одиночным управляемым колесом; с наклоняющимся вместе с передним управляемым колесом кузовом.

Методы исследования. При выполнении работы использованы методы дифференциального и интегрального исчисления, теоретической механики, теории движения колесных машин, графического и математического моделирования, программирования, расчетно-экспериментальные методы.

Научная новизна результатов исследования заключается в разработке методов расчета движения трициклов различных конструктивных схем путем учета влияющих на безопасность движения параметров трицикла и дороги.

Практическая значимость результатов диссертации. Разработанные методы расчета движения трициклов позволяют выявить причины дорожно-транспортных происшествий с их участием, и тем самым наметить пути к их снижению.

Реализация результатов работы. Разработанные рекомендации внедрены в учебный процесс Северо-Кавказского горно-металлургического института (государственного технологического университета) путем включения в программу курса «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий», а также переданы для использования в Управления ГИБДД МВД РСО-Алания и Республики Южная Осетия.

На защиту выносятся:

1. Метод определения коэффициента сопротивления качению колеса с радиальной шиной при заданной скорости движения транспортного средства по предложенной эмпирической зависимости;

2. Разработанный метод аналитического расчета максимально возможных скоростей движения трицикла и требуемых для их достижения мощностей двигателей;

3. Установленные критерии статической устойчивости трицикла и условие недопущения статического опрокидывания трицикла до начала сползания на поперечном уклоне;

4. Разработанные методы расчета критериев динамической устойчивости трициклов различных конструктивных схем против заноса и опрокидывания, в том числе с учетом крена кузова и поперечной деформации эластичных колес.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-технических конференциях Горского государственного аграрного университета, Северо-Кавказского горно-металлургического института (государ- ' ственного технологического университета), на 8-ой международной конферен- ' ции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2008 г.), на 9-ой международной конференции «Актуальные проблемы современной науки» (Самара, 2008 г.), 2-ой международной научно-технической конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» (Пенза, 2009 г.), международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э. Баумана (Москва, 2009 г.), международной научно-практической конференции «Наука и молодежь» (Волгоград, 2010 г.), международной научно-практической конференции «Строительство -2011», секция «Автомобильные дороги, организация перевозок на транспорте, безопасность дорожного движения» (Ростов-на-Дону, 2011 г.). Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на совместном заседании кафедр «Автомобили», «Техническая эксплуатация автомобилей», «Ремонт машин и ТКМ», «Механика» Горского государственного аграрного университета, кафедры «Организация безопасности дорожного движения» Северо-Кавказского горнометаллургического института (государственного технологического университета) и кафедры «Автомобили, бронетанковое вооружение и техника» СевероКавказского военного института ВВ МВД России.

Публикации. Основные результаты, включенные в диссертацию, опубликованы в 26 трудах, в том числе 4 в журналах, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников и четырех приложений. Диссертация изложена на 222 страницах машинописного текста, содержит 17 таблиц, 66 рисунок, использованных источников 168, в том числе 8 на иностранных языках.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, обозначаются пути ее решения, формулируется цель исследования и определена новизна работы.

В первой главе приводится обзор наиболее известных работ по анализу дорожно-транспорных происшествий (ДТП) в хронологическом порядке: J.C. Collins, J.L. Morris (1971 г.); I.S. Jones (1979 г.); R. Byatt, R. Watts (1983 г.); R.J. Crice (1984 г.); Б.Е. Боровский (1984 г.); Г.Я. Волошин, В.П. Мартынов, А.Г. Романов (1987 г.); В.А. Иларионов (1989 г.), Ф.А. Федоров, Б.Я. Гаврилов (2003 г.); С.А. Евтюков, Я.В. Васильев (2005 г.); В.И. Коноплянко, В.В. Зырянов, Ю.В. Воробьев (2005 г.); Б.Г. Гасанов (2008 г.); Э.Р. Домке (2009 г.); ЮЛ. Комаров (2009 г.) и др.

Так как работы, касающиеся теории движения транспортных средств (ТС), в первую очередь автомобилей и трициклов, как наиболее скоростных, а также автомобильных перевозок, прямо или косвенно затрагивают изучаемые при автотехнической экспертизе вопросы, рассмотрены работы последних лет ряда авторов в этих областях: A.A. Ревин (2002 г.); В.А. Гудков (2004 г.); И.М. Рябов (2004 г.); И.В. Ходес (2005 г.); В.А. Ким (2006 г.); В.В. Селифонов (2009 г.); В.В. Ларин (2010 г.); Г.И. Мамити (2011 г.). Не обделено вниманием и состояние теории движения автомобиля в зарубежных странах (Автомобильный справочник. Пер. с англ. - М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002 г., J.R. Ellis, J.Y. Wong). Приняты во внимание и работы последних лет, посвященные устойчивости движения мототранспорта: Г.И. Мамити, М.С. Льянов, А.Е. Гагкуев, К.Е. Кониев, A.C. Мельников, С.Х. Плиев и др.

На основе выполненного анализа определена цель и поставлены задачи исследования.

Вторая глава содержит сведения по теории движения трицикла: тяговая и тормозная динамика, управляемость и устойчивость. Получена эмпирическая зависимость коэффициента сопротивления качению колеса с радиальной шиной, позволяющей учитывать его при расчете движения трицикла.

Предложен более простой вывод дифференциальных уравнений движения для системы координатных осей, связанной с центром С масс трицикла.

Пусть Сх и Су будут продольной поперечной осями подвижной системы координат с началом в центре С масс, nVxnVy будут составляющими скорости V центра масс в направлении осей Сх и Су соответственно в момент времени t (рисунок 1). Так как трицикл находится в поступательном и вращательном

движении при повороте, за время ¡ + <11 направление и величина скорости центра масс, а также направление продольной и поперечной осей трицикла изменяются. Изменение составляющей скорости, параллельной оси Сх, будет (Ух + с! ^)соб 11<р-Ух- {Уу + <1 К^п й<р =

о X

Рисунок 1 - Расчетная схема неустановившегося движения трицикла

Предполагая, что ф мало, и пренебрегая членами второго порядка малости, найдем, что изменение скорости Ух составит ¿V, -Ууй<р-

Разделив приращение скорости на приращение времени Л получим продольную составляющую абсолютного ускорения центра С масс трицикла

],=<1Ух11Н-Уус1<р1Ж = Ух-Ууф (1)

Составляющая Ух возникает из-за изменения продольной скорости Ух и , направлена вдоль оси Сх, а составляющая Ууф появляется в связи с поворотом составляющей скорости У/, ф - угловая скорость курсового поворота трицикла.

ф = (1(р1 Ж = т = Ух1 Я = Ух{в-д, +дг)/£; Уу - скорость бокового смещения центра масс,

Уу = УХ{Ы Я-ё2)= Ух[ь{в - 6,)-а52\И;

V - ускорение бокового смещения центра масс трицикла,

УуА^в-З^-об^Цв-^-аб^И. (2)

Аналогично получим составляющую абсолютного ускорения центра масс трицикла вдоль поперечной оси

]у=ОУу1&+Ухс1ф1& = Уу + Ухф. (3)

Используя рисунок 2 для трицикла, совершающего плоское криволинейное движение, получим уравнения движения для системы координатных осей, связанных с центром масс трицикла:

т (Ух - Ууф)=-А-, соб <9 + X, - Г, бш (9; (4)

т(Уу + Ухф)= У2 + К, сов^-А", (5)

Jzф = aY^CQsв-bY2-aX^m9, (6)

где Jz - момент инерции массы трицикла относительно Ох.

Если трицикл движется равномерно в продольном направлении, то уравнение (4) может быть исключено, и поперечные перемещения трицикла будут описаны уравнениями (5) и (6).

Ь

Углы бокового увода ¿1 и д2 можно определить через выражения переменных ф и Уу движения трицикла. Из рисунка 2, используя предположение о малых углах, получим

^=в-{аф + Уу)/Ух; (7)

Зг={Ьф-Уу)1Ух. (8)

Поперечные силы, действующие на передние и задние шины, являются функциями соответствующих углов бокового увода и угловой жесткости шин и выражаются следующими зависимостями: УА = = Ув = = 28г к2.

Объединяя уравнения (2) - (8) и предполагая, что угол поворота управляемых колес небольшой и Рл (Х,) = 0, получаем уравнения поперечных перемещений трицикла с углом поворота колес, являющимся входной переменной: тУу+{тУх +(2 ак,-2Ьк2)/Ух)ф + ((2к, + 2к2)/Ух)Уу=2к1в{1); ^,ф + {{2a2k¡+2b2k2)/Vx)<p + ((2akl -2Ьк2)/Ух)Уу = 2а*,<?(/).

Здесь #(/) представляет собой угол поворота передних колес в функции времени. Если в дополнение к углу поворота колес внешние силы или моменты, такие как аэродинамические силы и моменты, действуют на машину, они должны быть добавлены к правой части уравнений как входные переменные.

Наиболее важной для проведения автотехнической экспертизы характеристикой эффективности торможения является проходимый при этом тормозной путь, по протяженности следов юза которого можно судить о скорости начала торможения.

Дополним тормозную диаграмму, которая выражает зависимость замедления ] от времени скоростью К торможения и назовем ее графической моделью процесса торможения (рисунок 3), где обозначено: ] - установившееся замедление; К - текущая скорость; У0 - скорость начала торможения; I - текущее время; /0 - время, за которое колодки переместятся до соприкосновения с тормозным барабаном (диском); ^ - время, за которое замедление возрастает от нуля до установившегося значения у, /2 - время торможения с установившимся замедлением _/.

Рисунок 3 - Графическая модель процесса торможения

Если считать тормозным путем расстояние пройденное колесной машиной с момента нажатия на педаль до полной остановки, то путь торможения можно определить, пользуясь графической моделью процесса торможения (рисунок 3), как 5 = х0 + дг, + д-2, где дг0, х,,х2- пути, проходимые машиной соответственно за время ?0, Ь, 12.

Составив дифференциальные уравнения движения машины для периодов-0</</0, х0 =0; (9)

х2+у = 0; (П)

где через х0, х,, х2 обозначены ускорения машины в соответствующие периоды торможения, найдем в результате двукратного интегрирования

Пренебрегая последним членом этого уравнения из-за его малости получим ' 3

5 = ^(^ + ^/2+^/2 у). (12)

Привязав уравнение (12) к условиям движения посредством ] = <рх-&8, где <рх - коэффициент продольного сцепления шин с опорной поверхностью е -ускорение свободного падения, коэффициент учета вращающихся масс окончательно найдем '

* = ('»+',/2+г0<^ я). (13)

По формуле (13) можно определить для случая полного использования сцепного веса колесной машины минимально возможный путь торможения, что может дать, в ряде случаев, однозначный ответ на вопрос - была ли техническая возможность избежать наезда, столкновения и др.

Если торможение происходит с юзом, то считается, что след юза остается на дороге при установившемся замедлении у. Тогда скорость К, (рисунок 3) начала юза определится из уравнения (10) как

'.о

■ '1

*1=~!'Ж + С = У0-уф = У1. (14)

С другой стороны, дважды проинтегрировав уравнение (11) и учитывая, что 12 - У\ /_/, найдем выражение для тормозного пути, пройденного юзом

х2=К,2/2у = 5ю,

откуда

= (15)

Тогда, подставив в равенство (14) выражение (15) определим по следу юза 5Ю скорость У0 начала торможения

К = Р<Р,ёЗ„/3 + <рх . (16)

Формула (13) определяет минимально возможный тормозной путь колесной машины при полном использовании сцепления шин с опорной поверхностью, который может быть достигнут в случае торможения всеми колесами машины.

В отличие от автомобиля, трицикл может иметь отдельные тормозные приводы на переднее (передние) и задние (заднее) колеса.

В случае торможения только передним (передними) колесом трицикла путь торможения будет равен

5 = + (17)

Если торможение производится задними (задним) колесами, то

^ = У„ ('о +Ф)+ (¿ + <р,1,)У02ё/2<рх (18)

В третьей главе рассматриваются вопросы статической и динамической устойчивости трициклов.

Критериями динамической устойчивости трицикла являются критические скорости начала заноса и начала опрокидывания.

Для трицикла определение критических скоростей осложнено тем, что если для двухосного автомобиля ось опрокидывания проходит через центры пятен контакта одного их бортов, то для трицикла ось опрокидывания проходит через центр пятна контакта одиночного колеса и центр пятна контакта одного из задних колес. Другое, еще большее осложнение, вызывает наклон управляемого колеса трицикла в повороте, так как приводит к перемещению оси опрокидывания. Третье, наибольшее осложнение вызывает поворот трицикла с наклоняющимся вместе с одиночным колесом кузовом, так как при этом изменяются координаты центра масс и еще сильнее изменяется ось опрокидывания.

Получены следующие выражения для критических скоростей движения в повороте на вираже, после достижения которых начнется занос У3 и опрокидывание У„ трицикла с наклоняющимся кузовом

У =к Р + <ру(ЬС05в + а)со$рИ]

' (Л-с/) со$р " (19)

У=Я

Е(.Иуът р + псо$ Р) сое у ^ (Иу со ъ Р-п эт Р)(Я - (1) СОБ (у -а+ £)' где: Л = 1./[ъ(0-О,) + %*2]; «/ = [А - (ог2 + ¿г, созу)/£]8т и; Ъу = Л соб V + (аг2 + Ьгх соб »/)(! - сое у) / Ь;

= тЬ( V2

+ ^f/gsmв\•, 52 =

тУ2а

= {Ь- RtgS2)l{R - (¡);

к^Я .....У 2к2Ш'

n = {d + atga + ¿;b)cos(a-4)■, ^а = В/2Ь; £ = гх ¿ту/^ВП)2 +1? .

Если в формулах (19) и (20) положить р = 0, то получим выражения для критических скоростей начала заноса и опрокидывания трицикла с наклоняющимся кузовом при движении на плоскости. Если /? = 0 и V = 0, то получим выражения для критических скоростей обычного трицикла с передним управляемым колесом.

Для всех объектов исследования получены аналогичные формулы для определения критических скоростей трициклов.

Четвертая глава посвящена дальнейшему совершенствованию методов расчета движения трициклов в повороте путем учета углов увода колес, крена кузова и боковых деформаций шин.

а)

б)

Рисунок 4 - Силы, действующие на подрессоренные и неподрессоренные массы трицикла при повороте на плоскости (а) и в вираже (б)

Так, рассмотрено криволинейное движение трицикла (рисунок 4) на плоскости (а) и в вираже (б). Силовые и геометрические параметры при одинаковых обозначениях снабжены вверху индексами "и" и "н", что указывает на их принадлежность к подрессоренным и неподрессоренным массам трицикла. Тогда Гу, Р'у - поперечные составляющие центробежных сил инерции, действующие на подрессоренные и неподрессоренные массы трицикла; G = mg - вес

трицикла; С, С - веса подрессоренных и неподрессоренных масс трицикла; т - масса трицикла; т", т" - подрессоренные и неподрессоренные массы; g -ускорение свободного падения; X - угол крена кузова (подрессоренных масс); И", И" =г - высоты расположения центров масс подрессоренных и неподрессоренных частей трицикла; г - радиус качения колеса; Их - плечо крена; С", С" - центры подрессоренных и неподрессоренных масс трицикла при прямолинейном движении; В - колея трицикла; Д - боковое смещение центра пятна контакта эластичного колеса (поперечная деформация шины).

Критическая скорость, при превышении которой начинается опрокидывание трицикла в вираже (таблица 1, формула 2)

v =

gR{mhLsinP + [m(B/2-A)-mnhxsmÁ]acosacosP}cosy (2J)

= "y {m h L cos P - [m (B / 2 - A)+ m" hx sin Л] a cos a sin /?} cos(a - /) При P = 0, формула (21) превращается в выражение, полученное для расчета критической скорости начала опрокидывания при движении по плоской

горизонтальной опорной поверхности___

_ \agR[m{BI 2 - Д) - mnhx sin Л] cosacos у ^

mhLcos(a-y)

где: h - высота центра масс; у - угол, определяемый из выражения tgy = (b-RlgS2)/R, которым, как и разностью (а-у), ввиду их малости, можно

пренебречь, и тогда равенство (22) примет вид

V =

agR[m(BI2-A)-mnhxsmÁ]cosa ^

<5, =

""У тИЬ

При X = 0 и Д = 0, с учетом того, что tga = В/21, получим формулу для расчета критической скорости начала опрокидывания трицикла с передним управляемым колесом

(24)

Предполагая линейную зависимость между действующей на колесо трицикла боковой силой и углом бокового увода шины, найдем

тЬ(У2 . Д с тУ2а 05)

где: ш - масса трицикла; а,Ъ,Ь- координаты центра масс и база трицикла; V- линейная скорость движения продольной оси трицикла; кьк2 - коэффициенты сопротивления боковому уводу шин переднего и задних колес трицикла; у/ — коэффициент сопротивления дороги; R - расстояние от центра поворота до продольной оси трицикла; g - ускорение свободного падения; в - угол поворота управляемого колеса.

Что же касается критической скорости трицикла по началу заноса, то здесь остается в силе ранее найденное выражение, так как крен и боковое смещение центров пятен контакта колес с опорной поверхностью не влияют на ее величину,

¡gR[smP + <py(a + bcosв)Щ ^

У'~У со ьр

где (ру - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой.

Аналогичные расчетные формулы получены и для других конструктивных схем трициклов (таблица 1). Общая рекомендация для движения в сложных условиях - до вхождения колесной машины в поворот снизить до безопасной величины скорость движения и пройти его равномерно, чтобы коэффициент сцепления шин с дорогой как в продольном, так и в поперечном (боковом)

направлении был максимальным, а это возможно только в случае, когда отсутствуют тяговые и тормозные моменты на колесах ТС.

Таблица 1. Формулы для определения скоростей трициклов

Схема трицикла

Критические скорости по заносу V3 и опрокидыванию У„

С передним управляемым колесом

йфт р + (р (а + Ь соб в) / Ц

соэ р

(1)

gR{mhLsmP + [m(B/2-A)-mn И, зт Я] а сое а со$ р) соб у

у _ |Р-Ч......... !- ■ I,—V". - Ц) — -ч ^^

{т к Ь соб р - [т (В / 2 - А) + т" вт Л] а ссв а 5т /?} со- у)'

2

где: н = т0|; 32 =

к^у И

%Г = (Ь-Я%Я2)/Я; tga = В/И.

тУ а

С двумя передними управляемыми колесами

Ь 1

У,=

^^¡п р + <р(а + Ъ соэ в) / Ц

СО ър

\

(3)

У _ I о-м....., ^ ... ...^„У^цущу^чд; . ..

' {т1г1совр-[т(В12-&) + тп кх$тХ\Ьсо$а$тр}со5(а + у)' где: Д =

к2ЬЯ '

1ёУ = (Ь- )! К", 1ёа = В!2Ь.

С задним одиночным управляемым колесом

ёЩ$тР+(р (а<х^в + Ь)!Ц

со

(5)

2/-

У _ gR{mhLsinfi + [m(B/2-A)-m"hxsmЯ]Асо5асо5/7}со5у

Цткио$р-[т(В12-А) + т" 11^тХ\Ьсо5сс$тР)со${а-у) где: Я =

^у = (а + Я^З,)//?; tga = В121.

С передним управляемым

колесом и наклоняющимся кузовом

У, = Я

^¡п р + <р(а + Ь сое в)/Ц

(П-фахр

g[mhyLsinp + (C-D)acosa со$Р]созу

(7)

(8)

[mhyLcosp-(C + D)acosasmp](R-d)cos(y-a+¿;), где: Я-ь/[<#(#]; </ = [й-(ог2 + 6г1со51/)/£]5т1'; ку =Лсозу + (аг2 +4г1соб1'Х1-со5у)/^; С = т(В/2-Д); В = т"И^тХ',

6,

тЪ(У2 . л1. с. тУ2а ■-1 —+lffgsmв ; о2 = —-

; tgr=(.b-RtgS2)/(R-d);

к,Ь{Я ' " у и = +а(%а + ф)со$(а-£); 1ёа = В/21\ 4 = г^туЦ(В!2)2 +1? .

При движении в гористой местности, особенно по косогорам, - криволинейное движение следует совершать на минимальной скорости, избегая поворотов в сторону подъема, резких разгонов и торможений.

В пятой главе содержатся разработанная методика проведения дорожных испытаний трицикла на устойчивость против опрокидывания, результаты экспериментальных исследований, методика обработки экспериментальных данных, включающая точное определение фиксированного угла поворота

• - опытные данные для трицикла с жесткой подвеской кузова и эластичными колесами; я - результаты расчета трицикла с жесткой подвеской кузова и жесткими колесами; Т- результаты расчета трицикла с наклоняющимся до 45° кузовом и жесткими колесами; ▲ - результаты расчета трицикла с учетом крена и поперечной деформации шин Рисунок 5 - Зависимость скорости У0 начала опрокидывания от угла в поворота управляемого колеса трицикла.

Результаты расчетов по полученным формулам и опытные данные трицикла с параметрами: т = 285 кг; Ь = 1,86 м; В = 1 м; а = 1,22 м; Ъ = 0,64 м; А = 0,63 м; п = 0,29 м; г2 = 0,31 м; ¿¡=д2 = 5°; /? = 0, представлены на рисунке 5.

Проверка по критерию Фишера показала, что аналитическое решение (и)совпадает с опытными данными (•) с доверительной вероятностью 95 %, т.е. адекватно описывает изучаемые процессы. Следовательно, верны и другие аналитические решения (▼) и (А), полученные из тех же исходных предпосылок, что и (■). Из рисунка 5 отчетливо видно, что при крене кузова и поперечной деформации шины (А) скорость начала опрокидывания уменьшается, что необходимо учитывать при проведении автотехнической экспертизы ДТП.

В приложении приводится практический пример автотехнической экспертизы, в которой использованы полученные в диссертации формулы, а также справки, подтверждающие использование результатов диссертации.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Решена задача совершенствования методов расчета движения трицик-лов различных конструктивных схем для повышения достоверности результатов автотехнической экспертизы ДТП.

2. Предложена эмпирическая зависимость для расчета коэффициента сопротивления качению колеса с радиальной шиной, позволяющая учитывать скорость движения трицикла при ДТП.

3. Предложен более простой вывод дифференциальных уравнений движения для системы координатных осей, связанной с центром масс трицикла.

4. Приведен строгий вывод параметров движения процесса торможения, позволяющий качественно выполнять автотехническую экспертизу ДТП, связанного с торможением колесной машины, в частности трицикла.

5. Получены расчетные формулы для критического угла опрокидывания, максимально возможных скоростей движения трициклов в заданных условиях и требуемых для их достижения мощностей двигателя, позволяющие оценить достоверность результатов автотехнической экспертизы.

6. Разработаны уточненные методы расчета критериев динамической устойчивости трициклов различных конструктивных схем, учитывающие поперечный уклон опорной поверхности, боковой увод колес, крен подрессоренной массы и поперечную деформацию шин, применение которых повысит достоверность расчета движения трицикла при автотехнической экспертизе ДТП.

7. Сравнение экспериментальных и расчетных данных показало их хорошую сходимость, что подтверждает достоверность расчетов

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Расчет критических скоростей трициклов // Автомобильная промышленность, 2010, № 7. - С. 33-35.

2. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. К тяговому расчету автомобиля // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 47, ч. 1. - Владикавказ, 2010. - С. 212-213.

3. Мамити Г.И., Агузаров Т.Т., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Расчет пути выбега двухосного автомобиля // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 47, ч. 1. - Владикавказ, 2010. - С. 214-217.

4. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Устойчивость трицикла в повороте с учетом крена кузова // Вестник машиностроения, 2011, № 6. - С. 85-87.

См. также: G. I. Mamiti, S. Kh. Pliev, and V. В. Tedeev. Body Roll and Stability of a Tricicle when Turning // ISSN 1068 - 798 X, Russian Engineering Research, 2011, vol. 31, No. 6, pp. 582 - 584.© Allerton Press. Inc. 2011.

Прочие статьи

5. Тедеев В.Б. Проблемы, связанные с проведением автотехнической экспертизы в отдельно взятом регионе и пути их решения // Российская академия наук. Труды молодых ученых. Т.З. - Владикавказ: Терек, 2007. - С. 95-100.

6. Тедеев В.Б., Загалова JI.A. Провоцирование аварийных ситуаций на автомобильных дорогах // Российская академия наук. Труды молодых ученых. Т.З. - Владикавказ: Терек, 2007. - С. 101-102.

7. Загалова JI.A., Тедеев В.Б. Совершенствование методов работы подразделений ГИБДД при расследовании дорожно-транспортных происше-ствий//Материалы региональной НТК. - Владикавказ: СКГМИ (ГТУ), 2007. - С. 170-171.

8. Тедеев В.Б. Пути решения проблем, связанных с расследованием и экспертизой дорожно-транспортных происшествий на региональном уровне // Материалы региональной НТК.-Владикавказ: СКГМИ (ГТУ), 2007. -С.171-175.

9. Груздов Г.Н., Загалова Л.А., Тедеев В.Б. Об уровне организации и управления движением городским пассажирским транспортом как факторах влияния на дорожную безопасность // Материалы 8-й международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». -СПб., 18-19 сентября 2008.-С. 318-321.

10. Алексеев В.П., Тедеев В.Б. О структуре систем управления транс-портно-технологическими комплексами открытых горных предприятий // Труды 4-го международного форума (9-й международной конференции) «Актуальные проблемы современной науки». - Самара, 17-19 ноября 2008. - С. 5-7.

11. Алексеев В.П., Тедеев В.Б., Халоянц А.Г. Методы анализа и выбора структуры информационных систем // Труды СКГМИ (ГТУ). Выпуск 16. - Владикавказ, 2009. - С. 43-45.

12. Тедеев В.Б. Расчет максимально возможной скорости движения автомобиля по окружности // Материалы 2-й международной НТК «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса».-Пенза, 2009,-С. 167-169.

13. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Проектирование трицикла с наклоняющимся кузовом // Материалы международной НТК, посвященной 100-летию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э.Баумана. - М., 2009. - С. 136-143.

14. Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Формирование устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагро-университет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2. - Владикавказ, 2009. -С. 109-115.

15. Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Критические скорости существующих трициклов в общем виде // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагро-университет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2. - Владикавказ, 2009. -С. 115-119.

16. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. и др. Гидравлический механизм наклона трицикла // Вестник трудов молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009. -С. 47-48.

17. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. и др. Нагрузочные и расчетные режимы гидравлического механизма наклона кузова // Вестник трудов молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009. - С. 49.

18. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. и др. Определение силовых и геометрических параметров гидроцилиндра в составе механизма наклона // Вестник трудов молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009. - С. 50-52.

19. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Выбор исходных данных для расследования дорожно-транспортных происшествий // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий». - Владикавказ, 2010. — С. 29-31.

20. Тедеев В.Б. Расчет максимальной скорости движения автомобиля в повороте, соответствующей началу его заноса // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий»,- Владикавказ, 2010.-С. 38-39.

21. Тедеев В.Б. Условия безопасного движения колесных машин в гористой местности // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий». - Владикавказ, 2010. - С. 39-40.

22. Тедеев В.Б. Определение тормозного пути колесной машины при расследовании дорожно-транспортного происшествия // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий»,- Владикавказ, 2010.-С. 41-43.

23. Тедеев В.Б. Обеспечение безопасности колесных машин на склонах // Материалы международной НПК «Наука и молодежь: новые идеи и решения»,-Волгоград, 2010. - С. 214-215.

24. Тедеев В.Б., Загалова Л.А. Вопросы безопасности движения колесных машин в работе эксперта-автотехника // Материалы международной НПК «Строительство-2011, секция 10 «Автомобильные дороги, организация перевозок на транспорте, безопасность дорожного движения». - Ростов н/Д, 14-16 апреля 2011 г. - 91-93.

25. Тедеев В.Б. Проверка достоверности определения скорости при автотехнической экспертизе // «Перспективы развития АПК в современных условиях». Материалы международной НПК.-Владикавказ, 20-22 апреля 2011, с.67-69

Патенты

26. Кортиев А.Л., Царикаев В.К., Тедеев В.Б. и др. Патент 1Ш 103812 Ш МПК Е01Р 7/04 (2006.1). Устройство для защиты от снежных лавин.

Личный вклад автора в публикациях. Работы [5], [8], [12], [20]-[23],

[25] выполнены единолично. В работах [1]-[4], [6]-[7], [9]-[11], [13]-[19], [24],

[26] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении теоретических и экспериментальных исследований, обсуждении полученных результатов.

Лицензия: ЛР, № 020574 от 6 мая 1998 г. Подписано в печать 07.10.2011 г. Заказ № 69 Объем 1 п.л Тираж 100. Бумага типографская. Формат 60* 90 362040, Владикавказ, ул. Кирова, 37 Типография ФГБОУ ВПО «Горский государственный аграрный университете

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1 Дорожно-транспортное происшествие.

1.2 Расследование дорожно-транспортного происшествия.

1.3 Обзор литературы, посвященной анализу дорожно-транспортных происшествий.

1.4 Значение автотехнической экспертизы для установления обстоятельств ДТП.

1.5 Расчеты движения транспортных средств.

1.6 Требования к эффективности тормозных систем.

1.7 Устойчивость движения транспортных средств.

1.8 Выводы.

2 ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДВИЖЕНИЯ ТРИЦИКЛА.

2.1 Механика эластичного колеса.

2.1.1 Радиусы эластичного колеса и скорость движения.

2.1.2 Силы и моменты, действующие на эластичное колесо.

2.2 Увод эластичного колеса.

2.3 Угол развала колеса и его влияние на увод.

2.4 Сопротивление качению колеса.

2.5 Сцепление шин с опорной поверхностью.

2.6 Силы, действующие на трицикл.

2.6.1 Силы, оказывающие сопротивление движению трицикла.

2.6.2 Силы, движущие трицикл.

2.6.3 Коэффициент полезного действия трансмиссии.

2.6.4 Уравнение движения трицикла.

2.6.5 Нормальные реакции опорной поверхности.

2.7 Управляемость трицикла.

2.8 Торможение трицикла.

2.9 Эффективность торможения.

2.10 Выводы.

3 СТАТИЧЕСКАЯ И ДИНАМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ ТРИЦИКЛА.

3.1 Критические углы косогора для трицикла.

3.2 Максимальный угол подъема, преодолеваемый трицик

3.3 Расчет максимально возможной скорости движения трицик

3.4 Движение трицикла в повороте.

3.5. Занос осей и потеря устойчивости трицикла при торможении.

3.6 Расчет трициклов на устойчивость в повороте.

3.6.1 Устойчивость трицикла с передним управляемым колесом.

3.6.2 Устойчивость трицикла с двумя передними управляемыми колесами

3.6.3 Устойчивость трицикла с задним управляемым колесом

3.7 Критические скорости трицикла в вираже.

3.8 Расчет устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом

3.9 Расчет критических скоростей трициклов.

3.10 Выводы.

4 СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДОВ РАСЧЕТА

ДВИЖЕНИЯ ТРИЦИКЛОВ.

4.1 Влияние выбора исходных данных на результаты автотехнической экспертизы.

4.2 Расчет пути выбега трицикла.

4.3 Устойчивость трицикла в повороте с учетом крена кузова и поперечной деформации шин.

4.4 Движение трицикла в вираже.

4.5 Расчет устойчивости трицикла с двумя передними управляемыми колесами.

4.6 Расчет устойчивости трицикла с задним одиночным управляемым колесом.

4.7 .Расчет устойчивости трицикла с передним управляемым колесом и наклоняющимся кузовом.

4.8 Критические скорости трициклов с учетом бокового увода, поперечной деформации шин, крена кузова и угла наклона дороги.

4.9 Условия безопасного движения колесных машин на склонах.

4.10 Выводы.

5 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ТРИЦИКЛА.

5.1 Техническая характеристика объекта испытаний.

5.2 Программа и методика испытаний.

5.3 Методика экспериментального определения устойчивости трицикла.

5.4 Методика экспериментального определения фиксированного угла поворота управляемого колеса и других параметров движения трицикла.

5.5 Подготовка трицикла к дорожным испытаниям.

5.6 Результаты испытаний трицикла с жесткой подвеской кузова и эластичными шинами.

5.7 Методика обработки экспериментальных данных для определения угла поворота управляемого колеса трицикла.

5.8 Методика обработки экспериментальных данных для определения углов бокового увода колес трицикла.

5.9 Сопоставление аналитических решений по устойчивости три-циклов с оптическими данными.

5.10 Выводы.

Изменившиеся в Российской Федерации экономические условия привели к быстрому росту парка автомобилей, к большей интенсивности- дорожного движения и к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Статистические данные свидетельствуют о том, что начиная с 1990 г. по настоящее время число погибших в ДТП на дорогах РФ составляет в среднем 37 тысяч человек. Количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть в Российской Федераций (РФ) поражает воображение, особенно, когда сравнивать их с европейской статистикой. В РФ в ДТП людей гибнет больше, чем во всей Западной Европе.

За 2010 год в Российской Федерации произошло 199431 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых 26567 человек погибли и 250635 получили ранения. Подобная высокая аварийность наблюдается при достаточно низком уровне автомобилизации — в среднем по России на 1000 человек приходится 220 транспортных средств (ТС), в Европе этот показатель превышает отметку в 600 ТС, а в США - 750.

Как показывает опыт наиболее развитых стран (Япония, Германия, США, Англия и др.) существует возможность в общегосударственном масштабе добиться значительного снижения ДТП и поддерживать достаточно стабильно низкие показатели аварийности. Это достигается путем инженерного обеспечения организации дорожного движения, строительства и содержания дорог, совершенствования системы организации дорожного движения, внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением, разработки конструкций безопасных автомобилей, качественной подготовкой водителей и др.

Общей проблемой для всех стран, независимо от уровня автомобилизации является диспропорция в темпах роста численности автомобильного парка и протяженности улично-дорожной сети. Это обстоятельство способствует перенасыщению улично-дорожной сети транспортными потоками, усложнению условий движения [58].

Количество пострадавших в ДТП во много раз превышает число пострадавших на всех других видах транспорта. В Российской Федерации число погибших на дорогах только за три дня превышает количество погибших на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте вместе взятых в течение года. В 1994 г. в мире в авиакатастрофах погибло 1385 человек, а в дорожно-транспортных происшествиях - около 300 тысяч. Тут же заметим, что из последних, 35 тысяч погибло в РФ, т.е. 17 % всех погибших в мире. Это страшная статистика.

Что касается региональной статистики, то в Республике Северная Осетия-Алания в течение 2008-2010 г.г. [1] зарегистрировано 1870 ДТП, в результате которых погибли 415 и получили ранения 2548 человек (рисунки В.1, В.2, В.З). Из них на территории столицы республики г. Владикавказе за последние три года было зарегистрировано 757 ДТП, в которых 104 человека погибли и 934 получили ранения различной степени тяжести. Динамика аварийности в г. Владикавказе, как и в целом по республике, показывает, что с 2008 по 2010 год идет постоянный рост общего числа ДТП, а также количества раненных и погибших в них людей.

Рисунок В.1 - Основные показатели аварийности при расследовании дорожно-транспортных происшествий (ДТП) с этими машинами.

Одним из сдерживающих факторов, способствующих уменьшению числа дорожно-транспортных происшествий, является неотвратимость наказания подлинных виновников этих происшествий, что возможно только при проведении тщательного расследования и экспертизы ДТП. Отсюда следует, что совершенствование методов расчета параметров движения трицикла позволит повысить достоверность автотехнической экспертизы, так как конечная ее цель — выявление виновников и причин аварий. Это, несомненно, будет способствовать выявлению особенностей управления трициклами, снижению числа ДТП, и количества несправедливо осужденных за чужие преступления лиц.

Связь работы с крупными научными программами, темами. Работа выполнена в соответствии с планом НИР по теме: «Проектирование, эксплуатация и ремонт колесных машин для горных условий», № гос. per. 01.2.007.08203.

Цель исследования - Совершенствование методов расчета движения трициклов для повышения достоверности результатов автотехнической экспертизы ДТП.

Задачи исследования разработать методики, позволяющие установить взаимосвязи между скоростью движения и параметрами трициклов, а также факторами места происшествия: тормозного пути (если есть следы торможения), повреждений дорожных сооружений, насаждений на обочине дороги, места нахождения участников дорожно-транспортного происшествия после аварии и др.

- разработать методы расчета трициклов различных конструктивных схем на статическую и динамическую устойчивость с учетом: бокового увода колес в повороте; поперечного наклона опорной поверхности; крена подрессоренной массы; поперечной деформации шин.

3. Установленные критерии статической устойчивости трицикла и условие недопущения статического опрокидывания трицикла до начала сползания на поперечном уклоне;

4. Разработанные методы расчета критериев динамической устойчивости трициклов различных конструктивных схем против заноса и опрокидывания, в том числе с учетом крена кузова и поперечной деформации эластичных колес.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-технических конференциях Горского государственного аграрного университета, Северо-Кавказского горно-металлургического института (государственного технологического университета), на 8-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2008 г.), на 9-ой международной конференции «Актуальные проблемы современной науки» (Самара, 2008 г.), 2-ой международной научно-технической конференции «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса» (Пенза, 2009 г.), международной научно-технической конференции, посвященной 100-летию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э. Баумана (Москва, 2009 г.), международной научно-практической конференции «Наука и молодежь» (Волгоград, 2010 г.), международной научно-практической конференции «Строительство — 2011», секция «Автомобильные дороги, организация перевозок на транспорте, безопасность дорожного движения» (Ростов-на-Дону, 2011 г.). Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на совместном заседании кафедр «Автомобили», «Техническая эксплуатация автомобилей», «Ремонт машин и ТКМ», «Механика» Горского государственного аграрного университета, кафедры «Организация безопасности дорожного движения» Северо-Кавказского горнометаллургического института (государственного технологического университета) и кафедры «Автомобили, бронетанковое вооружение и техника» СевероКавказского военного института ВВ МВД России.

Основные научные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Тедеев В.Б. Проблемы, связанные с проведением автотехнической экспертизы в отдельно взятом регионе и пути их решения // Российская академия наук. Труды молодых ученых. Т. 3. — Владикавказ: Терек, 2007. - С. 95-100.

В статье приведены мероприятия по повышению уровня проведения автотехнической экспертизы на региональном уровне, с использованием современных методов составления схем ДТП и расчета параметров движения автомобиля.

2. Тедеев В.Б., Загалова JI.A. Провоцирование аварийных ситуаций на автомобильных дорогах // Российская академия наук. Труды молодых ученых. Т. 3. - Владикавказ: Терек, 2007. - С. 101-102.

Провоцирование аварийных ситуаций на дорогах, так называемые «Подставы на дорогах» юридически сложно доказуемы. Предлагаются конкретные способы борьбы с этим видом преступлений.

3. Загалова JT.A., Тедеев В.Б. Совершенствование методов работы подразделений ГИБДД при расследовании дорожно-транспортных происшествий // Материалы региональной НТК.- Владикавказ: СКГМИ (ГТУ),2007 - С. 170-171.

Предложены мероприятия, необходимые для обеспечения объективного расследования дорожно-транспортных происшествий службой дознания.

4. Тедеев В.Б. Пути решения проблем, связанных с расследованием и экспертизой дорожно-транспортных происшествий на региональном уровне // Материалы региональной НТК. - Владикавказ: СКГМИ (ГТУ), 2007. - С. 171175.

Приведены конкретные, на взгляд автора, пути решения проблем, связанных с необходимостью повышения уровня проведения автотехнической экспертизы с использованием современных методов расчета движения автомобиля.

5. Груздов Г.Н., Загалова JI.A., Тедеев В.Б. Об уровне организации и управления движением городским пассажирским транспортом как факторах

9. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Проектирование трицикла с наклоняющимся кузовом // Материалы международной НТК, посвященной 1 ООлетию начала подготовки инженеров по автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э. Баумана. - М., 2009. - С. 136-143.

Приведены полученные формулы для расчета устойчивости трицикла с наклоняющимся вместе с передним управляемым колесом кузовом против опрокидывания и рекомендации по обеспечению максимально возможной потенциальной устойчивости.

10. Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Формирование устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагро-университет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2. — Владикавказ, 2009. -С. 109-115.

Впервые получены расчетные формулы критических скоростей в общем виде, с учетом изменения положения оси опрокидывания и уменьшения высоты центра масс при наклоне управляющего колеса и увеличения плеча приложения силы тяжести.

И. Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Критические скорости существующих трициклов в общем виде // Известия1 ФГОУ ВПО «Горский госагро-университет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2. - Владикавказ, 2009. — С. 115-119.

На основе полученных расчетных формул для округления критических скоростей трициклов по заносу и опрокидывания установлена взаимосвязь между основными параметрами, влияющими на их устойчивость.

12. Гагкуев А.Е., Цаллагов С.О., Тедеев В.Б., Кокоев Л.И., Мамити Г.И. Гидравлический механизм наклона трицикла // Вестник научных трудов молодых ученых Горского ГАУ. - Владикавказ, 2009. — С. 47-48.

Разработана конструктивная схема механизма наклона кузова с силовыми гидроцилиндрами, которая может быть использована для колесных машин, предназначенных для освоения горных территорий, где требуется высокая устойчивость против опрокидывания.

13. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О., Мамити Г.И. Нагрузочные и расчетные режимы гидравлического механизма наклона кузова // Вестник научных трудов молодых ученых Горского ГАУ. - Владикавказ, 2009. - С. 49.

Рассмотрение нагрузочных режимов работы разработанного механизма наклона кузова трицикла позволило выявить наиболее тяжелый и рекомендовать его в качестве расчетного режима для силового гидроцилиндра и его деталей.

14. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О., Мамити Г.И. Определение силовых и геометрических параметров гидроцилиндра в составе механизма параметров гидроцилиндра в составе механизма наклона // Вестник научных трудов молодых ученых Горского ГАУ. - Владикавказ, 2009. - С. 50-52.

Предложена методика определения силовых и геометрических параметров силового гидроцилиндра — основного компонента разработанного механизма наклона кузова колесной машины.

15. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Выбор исходных данных для расследования дорожно-транспортных происшествий // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий». — Владикавказ, 2010. — С. 29-31.

Разработаны рекомендации по выбору исходных данных для автотехнических экспертиз. Впервые получено аналитическое выражение для определения максимально возможной скорости движения автомобиля.

16. Тедеев В.Б. Расчет максимальной скорости движения автомобиля в повороте, соответствующей началу его заноса // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий».- Владикавказ, 2010 — С.38-39.

Для объективного расследования дорожно-транспортного происшествия, причиной которого явился боковой занос автомобиля, предложено учитывать боковой увод, средний угол поворота управляемых колес, координаты центра масс, поперечный наклон дороги, базу и расстояния от центра поворота до продольной оси автомобиля.

17. Тедеев В.Б. Условия безопасного движения колесных машин в гористой местности // Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий». — Владикавказ, 2010. - С. 39-40.

Разработаны рекомендации, повышающие безопасность движения колесных машин в горных условиях.

18. Тедеев В.Б. Определение тормозного пути колесной машины при расследовании дорожно-транспортного происшествия <// Материалы всероссийской НПК «Новые направления в решении проблем АПК на основе современных ресурсосберегающих инновационных технологий». — Владикавказ, 2010. — С. 4143.

Приведено выражение для определения минимально возможного пути торможения колесной машины. Показано влияние выбора исходных параметров на расчетный тормозной путь.

19. Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Расчет критических скоростей трициклов // Автомобильная промышленность, 2010, № 7. - С. 33-35.

Приведены впервые полученные формулы для определения критических скоростей трициклов различных конструктивных схем в общем виде.

20. Тедеев В.Б. Обеспечение безопасности колесных машин на склонах // Материалы международной НПК «Наука и молодежь: новые идеи и решения». -Волгоград, 2010.-С. 214-215.

Предложено в качестве горного вездехода использовать колесную машину наклоняющимся кузовом, которая безопасна и производительна в горных условиях эксплуатации.

21. Кортиев А.Л., Царикаев В.К., Кортиев Л.И., Тедеев В.Б. и др. Устройство для защиты от снежных лавин. Патент РШ № 103812 Ш МПЬС Е01Р 7/04 (2006.1).

Предложено устройство, обеспечивающее защиту дорог от снежных лавин и тем самым безопасность движения.

22. Тедеев В.Б. Проверка достоверности определения скорости при автотехнической экспертизе // «Перспективы развития АПК в современных условиях». Материалы международной НПК.-Владикавказ, 20-22 апреля 2011, с.67-69

Предложена эмпирическая формула для расчета коэффициента сопротивления качению и методика проверки достоверности определения скорости при автотехнической экспертизе.

23. Мамити Г.И., Агузаров Т.Т., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Расчет пути выбега двухосного автомобиля // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроунивер-ситет». Научно-теоретический журнал. Т. 47, ч. 1. — Владикавказ, 2010. — С. 214-217.

Приведены различные методы определения пути выбега автомобиля (на основе уравнения работ, совершаемых кинетической энергией движущегося автомобиля и силами сопротивления движению, принципа Даламбера и с использованием уравнения Лагранжа второго рода). Показана ошибка, допущенная в известном учебном пособии по теоретической механике.

24. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. К тяговому расчету автомобиля // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 47, ч. 1. - Владикавказ, 2010. - С. 212-213.

Предложен аналитический метод определения максимально возможной скорости движения автомобиля и требуемой для ее достижения мощности.

25. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Устойчивость трицикла в повороте с учетом крена кузова // Вестник машиностроения, 2011, № 6, с. 85-87

Приведены впервые полученные формулы для расчета критических скоростей трицикла с учетом крена кузова и бокового смещения шин.

Статья переведена на английский язык:

G. I. Mamiti, S. Kh. Pliev, and V. В. Tedeev. Body Roll and Stability of a Tricicle when Turning // ISSN 1068 - 798 X, Russian Engineering Research, 2011, vol. 31, No. 6, pp. 582 - 584.© Allerton Press. Inc. 2011.

26. Тедеев В.Б., Загалова Л.А. Вопросы безопасности движения колесных машин в работе эксперта-автотехника // Материалы международной НИК «Строительство-2011, секция 10 «Автомобильные дороги, организация перевозок на транспорте, безопасность, дорожного движения». — Ростов н/Д, 14-16 апреля 2011, с.91-93

Даны рекомендации экспертам-автотехникам по безопасному вождению колесных машин в различных условиях эксплуатации при проведении экспертизы.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников и четырех приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Решена задача совершенствования методов расчета движения трицик-лов различных конструктивных схем для повышения достоверности результатов автотехнической экспертизы ДТП.

2. Предложена эмпирическая зависимость для расчета коэффициента сопротивления качению колеса с радиальной шиной, позволяющая учитывать скорость движения трицикла при ДТП,

3. Предложен более простой вывод дифференциальных уравнений движения для системы координатных осей, связанной с центром масс трицикла.

4. Приведен строгий вывод параметров движения процесса торможения, позволяющий качественно выполнять автотехническую экспертизу ДТП; связанного с торможением колесной машины, в частности трицикла.

5. Получены расчетные формулы'для критического угла опрокидывания, максимально возможных скоростей движения трициклов в заданных условиях и требуемых для их достижения мощностей двигателя, позволяющие оценить достоверность результатов автотехнической экспертизы.

6. Разработаны уточненные методы расчета критериев динамической устойчивости трициклов различных конструктивных схем, учитывающие поперечный уклон опорной поверхности, боковой увод колес, крен подрессоренной массы и поперечную деформацию шин, применение которых повысит достоверность расчета движения трицикла при автотехнической экспертизе ДТП.

7. Сравнение экспериментальных и расчетных данных показало их хорошую сходимость, что подтверждает достоверность расчетов

189

1. Абаева H.A. Состояние аварийности в РСО-Алания и меры ее предупреждения// Материалы международной научно-практической конференции. -Владикавказ: Изд-во Горского ГАУ, 2011, с. 61-63.

2. Автомобильный справочник BOSCH. Пер с англ. — М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002.

3. Активная безопасность автомобиля. Основы теории / В.Г. Бутылин, М.С. Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Лепешко; Под ред. В.Г. Иванова. Мн.: НМРУП «Белавтотракторостроение», 2002.

4. Аксенов В.А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения. — М.: Транспорт, 1974.

5. Аксенов И.Я. Наука и транспорт. М.: Знание, 1974.

6. Амбарцумян В.В., Бабанин В.Н., Гуджоян О.П., Петридис A.B. Безопасность дорожного движения. М.: Машиностроение, 2000.

7. Антонов A.C., Конопович Ю.А., Магидович Е.И., Прозоров B.C. Армейские автомобили. Теория. М.: Воениздат, 1970.

8. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. -М.: Машиностроение, 1978.

9. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1984.

10. Байетт Р., Уотте Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Пер. М.: Транспорт, 1983. - 288 с.

11. Балабин И.В. Криволинейное движение АТС 4x2. Модели заноса и опрокидывания // Автомобильная промышленность, 2005, № 11.

12. Балакин В.Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. -Омск: Изд. СибАДИ, 2004. 147 с.

13. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю., Кельзон A.C. Теоретическая механика в примерах и задачах. Т. П. М.: Наука, 1966. т. III. М.: Наука, 1973.

14. Бахмутов C.B. Математическое моделирование движения автомобиля при оценке характеристик управляемости и устойчивости автомобиля в задачах оптимального проектирования. — М.:МАМИГ 2005.

15. Безопасность дорожного движения в регионе Балтийского моря. Отчет Министерства транспорта и связи Финляндии,. 1993; Приложения, 1993.

16. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. — Л.: Лениздат, 1984. 304 с. ;

17. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. — М.: Авто-трансиздат, 1962.

18. Волошин Т.Я., Мартынов В .П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1987. — 240 с.

19. Вонг Дж. .Теория наземных транспортных средств^Пер.'х: англ: — М;: Машиностроение, 1982.

20. Герасимович А.И., Матвеева Я.И. Математическая статистика. — Минск: Вышэйшая школа, 1978.

21. Грайс Р. Дж. Эвакуация поврежденных автомобилей с места дорожно-транспортного происшествия. Пер. с англ. — М.: Транспорт, 1984. — 71 с.

22. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. — Минск: Вышэйшая школа,1986.

23. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин A.B., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки. — М.: Горячая линия — Телеком, 2004. — 448 с.

24. Гуськов В.В., Велев H.H., Атаманов Ю.Е. и др. Тракторы: Теория / Под общ. ред. В.В. Гуськова. -М.: Машиностроение, 1988.

25. Гутиев Э.К., Льянов М.С., Мамити Г.И. Имитационное моделирование испытаний трициклов, оснащенных системами активной безопасности // Автомобильная промышленность, 2009, № 3, с. 36-38.

26. Гутиев Э.К., Мамити Г.И. Горный вездеход. — Владикавказ: Изд-во ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет», 2009. — 128 с.

27. Двайт Г.Б. Таблицы интегралов и другие математические формулы. Пер. с англ. М.: Наука, 1966.

28. Демахин К.В. Проблемы безопасности движения мототранспорта. — М.: НИИНавтопром, 1969.

29. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. -М.: Наука, 1970.

30. Ден-Гартог Дж.П. Механические колебания. М.: Физматгих, 1960.

31. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1979. - 207 с.

32. Добронравов В.В. Основы механики неголономных систем. — М.: Высшая школа, 1979.

33. Добронравов B.B. Основы аналитической механики. — М.: Высшая школа, 1979.

34. Домке Э.Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.: Изд. Центр «Академия», 2009. 288с.

35. Евтюков С.А., Васильев Я.В. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Спб: Изд-во ДНК, 2005. - 288 с.

36. Елисеева С.А., Сильянов В.В., Уткин A.B. Модель транспортного потока, основанная на взаимодействии трех автомобилей// Там же, с. 304-307.

37. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959.

38. Иваницкий С.Ю., Карманов Б.С., Рогожин В.В., Волков А.Т. Мотоцикл: Теория, конструкция, расчет. -М.: Машиностроение, 1971.

39. Иванов В.В., Иларионов В.А., Морин М.Н., Мастиков В.А. Основы теории автомобиля и трактора. — М.: Высшая школа, 1970.

40. Иерусалимский A.M. Теория, конструкция и расчет мотоцикла. -М.: Машгиз, 1947.

41. Иларионов В.А. Задачи и примеры по экспертизе ДТП. — М.: МАДИ, 1990.-68 с.

42. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. — М.: Машиностроение, 1966.

43. Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. — М.: Транспорт, 1989. 255 с.

44. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям. Пер. с нем. М.: Наука, 1965.i

45. Касандрова О.Н., Лебедев В.В. Обработка результатов наблюдений. -М.: Наука, 1970.

46. Карева В.В., Володькин П.П. Теория и практика управления безопасностью дорожного движения: факторы, методы, инструменты. — Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007:- 155 с. •

47. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

48. Коллинз Д., Моррис: Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. М.: Транспорт,. 1971. -.128 с.

49. Ларин В.В; Теория движения полноприводных колесных машин. — М.: Изд-во МГ ГУ им. Н.Э; Баймана,.20Ю. 391 с.

50. Льянов М.С. Прогнозирование устойчивости и тормозных свойств мототранспортных средств. Автореферат дис. д-ра техн. наук. Ижевск, 2008.

51. Майборода О.В., КаленовТ.К., Повышение активной безопасности дорожного движения // Организация и безопасность, дорожного, движения в крупных городах. Сб. докладов 8 МК. — Санкт-Петербург, 2008, с. 408-413.

52. Мамити Г.И. Проектирование тормозов автомобилей и мотоциклов. — Минск: Дизайн ПРО, 1997. 112 с.

53. Мамити Г.И., Льянов М.С., Цаллагов Б.М. Расположение центра масс и продольное опрокидывание мотоцикла // Автомобильная промышленность, 2001, №4, с. 24-25.

54. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Мельников A.C., Язвин-ский A.C. Устойчивость трехколесного мотоцикла при повороте // Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2002, №3, с. 24-25.

55. Мамити Г.И., Льянов М.С. Функциональный и прочностной расчет тормозов мотоцикла. Монография. — Владикавказ: РУХС, 2002.

56. Мамити Г.И., Льянов М.С., ,Язвинский A.C. Устойчивость двухколесного мотоцикла на повороте // Автомобильная промышленность, 2003, № 2, с. 1617.

57. Мамити Г.И. Расчет устойчивости мотоциклов с эластичными шинами // Автомобильная промышленность, 2006, № 5, с. 34-36.

58. Мамити Г.И. Устойчивость двухосного автомобиля на повороте по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2006, № 12, с. 1819.

59. Мамити Г.И. Эластичность шин и устойчивость двухосного автомобиля // Автомобильная промышленность, 2007, № 5, с. 20-21.

60. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Язвинский A.C. Мотоцикл с коляской. Устойчивость на повороте и при торможении // Автомобильная промышленность, 2004, № 2 с. 16-18.

61. Мамити Г.И., Льянов М.С., Лобах В.П. Математическая модель процесса торможения мотоцикла / Известия Горского госагроуниверситета. — Владикавказ, 2005.

62. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Универсальный метод экспериментального определения углов бокового увода колесных машин // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. -Владикавказ, 2006., с. 37-39.

63. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Методика обработки результатов дорожных испытаний по определению углов бокового увода колесных машин // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. Владикавказ, 2006, с. 36-37.

64. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Гагкуев А.Е. Дорожные испытания по определению углов бокового увода колесных машин // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 1. — Владикавказ, 2006, с. 63-65.

65. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Коэффициент сопротивления уводу мотоциклетного колеса // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. Владикавказ, 2006, с. 39-41.

66. Мамити Г.И., Льянов М.С. Расчет устойчивости мотоциклов с эластичными шинами // Автомобильная промышленность, 2006, № 5, с. 34-36.

67. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Устойчивость мотоцикла с коляской на повороте с учетом эластичности шин. Сб. научных трудов АН ВШ РФ. Владикавказ, 2006, с. 97-103.

68. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Алгоритм расчета критических скоростей колесных машин с эластичными шинами // Известия

69. ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет», т. 44, ч. 1. — Владикавказ, 2007, с. 114-116.

70. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет», т. 44. Владикавказ, 2007, с 116-118.

71. Мамити Г.И. Устойчивость колесных машин с эластичными шинами на повороте // Вестник машиностроения, 2007, № 12, с. 25-28.

72. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Вестник машиностроения, 2007, № 12, с. 29-30.

73. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Ноу-хау расчета критических скоростей колесной машины с эластичными шинами // Вестник машиностроения, 2008, № 1, с. 25-26.

74. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Учет бокового увода при расчете критических скоростей колесных машин по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2008, № 6, с. 19-21.

75. Мамити Г.И., Льянов М.С. Устойчивость трицикла по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2008, № 9, с. 22-24.

76. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Выбор колеи колес автомобиля для обеспечения его потенциальной устойчивости по опрокидыванию // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 1. — Владикавказ, 2008, с. 123.

77. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Влияние поворачиваемое™ автомобиля на устойчивость движения // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 1. — Владикавказ, 2008, с. 124-126.

78. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Условия недопущения опрокидывания трехколесных мотоциклов // Известия ФГОУ ВПО

79. Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 2. — Владикавказ, 2008, с. 139-142.

80. Мамити Г.И., Льянов М.С. Устойчивость трициклов с наклоняющимся кузовом // Автомобильная промышленность, 2008, № 12, с. 22-24.

81. Мамити Г.И. Теория движения двухосной колесной машины. Управляемость. Устойчивость. Учебник для ВУЗов, — Владикавказ: Изд-во «Горский госагроуниверситет», 2011.

82. Мамити Г.И., Плиев С.Х. Формирование оптимальной устойчивости колесной машины на стадии проектирования // Вестник машиностроения, 2009, № 2, с. 84-85.

83. Мамити Г.И. Теория движения двухосной колесной машины. Механика эластичного колеса. Тяговая и тормозная динамика. Владикавказ: Изд-во «Горский госагроуниверситет», 2011.

84. Нарбут А.Н. Мотоциклы. М.: Изд. центр «Академия», 2008.

85. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем. — М.: Наука, 1967.

86. Одиноков Ю.Г. Расчет самолета на прочность. М.: Машиностроение, 1973.

87. Огороднов С.М. Повышение устойчивости прямолинейного движения трехколесного транспортного средства: Автореф. дис. канд. техн. наук, — Волгоград, 1991.

88. Опейко С.Ф. Математическая модель для оценки динамической устойчивости трехколесного самохода. Автотракторостроение. Теория и конструирование. Вып. 18. Минск: Высшая школа, 1983.

89. Основы научных исследований / Под ред. В.И. Крутова и В.В. Попова. М.: Высшая школа, 1989.

90. Островцев А.Н., Кузнецов Е.С., Румянцев С.И. Критерии оценки управления качеством автотранспортных средств на стадии проектирования, производства и эксплуатации. — М.: Изд. МАДИ, 1981.

91. Петров В.А. Устойчивость движения двухколесных транспортных, средств // Автомобильная промышленность, 1999, № 9, с. 18-20. .

92. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления. Т. 1 и 2.-М.: Наука, 1965.

93. Плиев С.Х. Оси опрокидывания колесных машин и плечи? приложения действующих сил .// Сб., материалов международной; НПК. — Владикавказ: Горский ГАУ, 2011, с.85-87.

94. Пономарев;; ЬС.К. Составление дифференциальных уравнений; — Минск: Высшая школа, 1973.

95. Попов С.Д., Смирнов Г.А. Устойчивость и управляемость колесных машин.-М.:МГТУ, 1989. ^

96. Проектирование полноприводных колесных машин. Т. 1-3. Под ред.

97. A.A. Полунгяна. -М.: Изд-во МГТУ им. Баумана, 20.08.

98. Проскурин А.И. Теория автомобиля. Примеры и задачи. — Ростов н/Д: Феникс, 2006, 200 с. ,

99. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Под общ. ред.

100. B.А. Федорова и Б.Я. Гаврилова. М.: Изд-во «Экзамен», 2003. 464 с.

101. Рябчинский А.И., Русаков В.З., Карпов В.В. Устойчивость и управляемость автомобиля и безопасность дорожного движения. — Шахты: Изд. ЮРГУЭС, 2003. -177 с.

102. Селифонов В.В. Теория автомобиля. — М.: Гринлайт, 2009. 208 с.

103. Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц. Ml: ИЦ «Академия», 2007. — 352 с.

104. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. — М.: Машиностроение ,1981.

105. Справочник инженера автомобильной промышленности. Т. 2. Пер. с англ. -М.:Машгиз, 1965, с. 207-210.

106. Тарасик В.П. Теория движения автомобиля. СПб.: БВХ — Петербург, 2006.-478 с.

107. Суворов Ю.Б. Судебная- дорожно-транспортная экспертиза: технико-юридический анализ1 причин дорожно-транспортных происшествий и: причинно-действующих факторов.—М;: ПРИОР, 1998.—107 с.

108. Тедеев В.Б. Проблемы, связанные с проведением автотехнической экспертизы в отдельно взятом регионе и пути их решения // Российская акаде- < мия наук. Труды молодых ученых. Т.З.—Владикавказ: Терек, 2007, с. 95-100.

109. Тедеев В.Б., Загалова JliÄ. Провоцирование аварийных ситуаций на; автомобильных'дорогах.// Российская академия наук. Труды молодых ученых. Т.З. Владикавказ: Терек, 2007, с. 101 — 102. .

110. Тедеев В.Б., Загалова Л.А. Совершенствование методов работы подразделений ЕИБДД-при- расследовании! дорожно-транспортных происшествий // Сб. материалов региональной НТК. — Владикавказ:: СКГГШ^ЦТТУ), 2007, с. 170 -171. . ;

111. Тедеев В.Б., Алексеев В.П., Халоянц А.Г. Методы анализа и выбора структуры информационных систем // Труды СКГМИ (ГТУ), Выпуск 16. Владикавказ: 2009, с. 43-45.

112. Тедеев В.Б. Расчет максимально возможной скорости движения автомобиля по окружности // Сб. статей 2 МНТК «Перспективные направления развития автотранспортного комплекса». — Пенза, 2009, с. 167-169.

113. Тедеев В.Б., Мамити Г.И., Гагкуев А.Е. Формирование устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагро-университет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2, — Владикавказ, 2009, с. 109-115.

114. Тедеев В.Б., Мамити Г.И., Гагкуев А.Е. Критические скорости существующих трициклов в общем виде // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагро-университет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2, — Владикавказ, 2009, с. 115-119.

115. Тедеев В.Б., Гагкуев А.Е., Цаллагов С.О., Кокоев Л.И., Мамити Г.И. Гидравлический механизм наклона трицикла // Вестник трудов молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009, с. 47-48.

116. Тедеев В.Б., Гагкуев А.Е., Цаллагов С.О., Мамити Г.И. Нагрузочный и расчетный режим гидравлического механизма наклона кузова// Вестник трудов молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009, с. 49.

117. Тедеев В.Б., Мамити Г.И., Агузаров Т.Т., Плиев С.Х. Расчет пути выбора двухосного автомобиля // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроунивер-ситет», Научно-теоретический журнал. Т. 47, ч. 1, — Владикавказ, 2010, с. 214217.

118. Тедеев В.Б., Мамити Г.И., Плиев С.Х. К тяговому расчету автомобиля // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет», Научно-теоретический журнал. Т. 47, ч. 1, — Владикавказ, 2010, с. 212-213.

119. Тедеев В.Б., Мамити Г.И., Плиев С.Х. Устойчивость трицикла в повороте с учетом крена кузова // Вестник машиностроения, 2011, № 6, с.85-87.

120. Тедеев В.Б. Проверка достоверности определения скорости при автотехнической экспертизе // «Перспективы развития АПК в современных условиях». Материалы международной НПК.-Владикавказ, 20-22 апреля 2011, с.67-69

121. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970.

122. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента. Пер. с англ. -М.: Мир, 1967.

123. Ходес И.В. Стабилизация движения колесной машины. — Волгоград: Волг. ГТУ, 2000. 66с.

124. Чудаков Е.А. Избранные труды, том 1. Теория автомобиля. — М.: АН СССР, 1961.

125. Чудаков Е.А. Конструкция и расчет автомобиля. — М.: Машгиз, 1951.

126. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. Пер. с англ. — М.: Мир, 1972.

127. Щиголев В.M. Математическая обработка наблюдений. — М.: Наука, 1969.

128. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. — М.: Машиностроение, 1975.

129. Яблонский А.А., Норейко С.С. Курс теории колебаний. — М.: Высшая школа, 1975.

130. Яблонский А.А. Курс теоретической механики. — М.: Высшая школа, 1977.

131. Якимов А.Ю., Холоденин А.М., Коваль В.П. Независимая техническая экспертиза транспортных средств (проблема организационного и методического обеспечения).

132. Яковлев Н.А., Диваков Н.В. Теория автомобиля. — М.: Высшая школа, 1962.

133. Broulhiet G. La Suspension de la Direction de la voiture Automobile. Schimmi et Dandinement. "Société des Ingeniers Civils de Franse", 1925, Bulletin, 78.

134. Georg Rill. Vehicle Dynamics. Lecture Notes, 2005.

135. Hans В. Pacejka. Tire and Dynamics. SAE Edition, 2005.

136. Olley M. Stabile and unstable steering. General motors, 1934 (Report).

137. Olley M. Suspension and handling. Engineering report, 1937, May.

138. Olley M. Notes on handling stability. General Motors. Engineering report, 1959, March.

139. Rocard I. L'instabilité en mécanique Automobiles. Paris, 1954.

140. Harris R., Cuell T. Improved road safety through traffic management systems // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. Сб. докладов 8 МК. Санкт-Петербург, 2008, с. 363-264.