автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Формирование устойчивости и поворачиваемости трицикла на стадии проектирования

004608500 На правах рукописи

Гагкуев Алан Ермакович

ФОРМИРОВАНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ И ПОВОРАЧИВАЕМОСТИ ТРИЦИКЛА НА СТАДИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

05.05.03 - «Колесные и гусеничные машины»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 3 СЕН 2010

Волгоград-2010

004608500

Работа выполнена на кафедре «Автомобили» ФГОУ ВПО «Горский государственный аграрный университет»

Научный руководитель доктор техническим наук, профессор,

Мамити Герас Ильич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Ходес Иосиф Викторович

кандидат технических наук, доцент Сергеев Александр Павлович

Ведущая организация ФГОУ ВПО «Северо-Кавказский горнометаллургический институт (Государственный технологический университет)»

Защита состоится «Ь> октября 2010 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при ФГОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет» по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект им. Ленина, 28, ауд. 209.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан «31» августа 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ожоги н В. А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В последнее десятилетие интерес к транспортным средствам с трехколесным шасси (далее - трицикл) заметно обострился, что вызвано, прежде всего, экономическими соображениями и большой скученностью на улицах современных городов, особенно мегаполисов.

Основным недостатком трицикла является меньшая по сравнению с четырехколесным транспортным средством (квадрациклом) боковая устойчивость, для увеличения которой появились конструкции трициклов с передним управляемым колесом и наклоняющимся в сторону поворота кузовом.

Такое усложнение указывает на то, что проблема сохранения устойчивости и поворачиваемое™ трицикла весьма актуальна, если приходится прибегать к таким дорогостоящим конструктивным мероприятиям.

Обеспечение устойчивости и поворачиваемости трицикла, особенно в наиболее тяжелом режиме движения - на повороте, позволяет не только сохранить жизнь и здоровье людей, сохранность дорожных сооружений и самой колесной машины, но и повысить среднюю скорость движения и тем самым производительность.

Трицикл с наклоняющимся вместе с управляемым колесом кузовом позволяет также обеспечить безопасность прямолинейного движения по косогорам, что особенно важно и актуально в горных условиях эксплуатации при освоении склоновых территорий.

Связь работы с крупными научными программами, темами. Работа выполнена в соответствии с планами НИР по темам: «Проектирование, эксплуатация и ремонт мобильных машин и средств механизации с/х производства», № гос. per. 01.9.90002330; «Проектирование, эксплуатация и ремонт колесных машин для горных условий», № гос. per. 01.007.08203.

Цель исследования - формирование потенциальной устойчивости и поворачиваемости трицикла на стадии проектирования, обеспечивающее оптимальное сочетание этих свойств в готовом изделии.

Задачи исследования - установление взаимосвязи между основными геометрическими параметрами трициклов различных конструктивных схем с его устойчивостью и поворачиваемостью на основе:

разработки методов расчета трициклов по определению критических скоростей начала заноса и начала опрокидывания на повороте;

разработки метода учета боковой эластичности шин при расчете критических скоростей;

установления желательной, с точки обеспечения большей безопасности движения трицикла, последовательности наступления заноса и опрокидывания;

установления степени влияния параметров трициклов на соотношения критических скоростей по заносу и опрокидыванию трицикла;

разработки методов формирования потенциальной поперечной устойчивости и поворачиваемости трициклов в процессе проектирования;

разработки методов формирования потенциальной продольной устойчивости трицикла против опрокидывания в процессе проектирования.

Объекты исследования: трицикл с одним передним управляемым колесом; трицикл с двумя передними управляемыми колесами; трицикл с задним одиночным управляемым колесом; трицикл с наклоняющимся вместе передним управляемым колесом кузовом.

Методы исследования. При выполнении работы использовались теоретические и экспериментальные методы исследований. Применены математические модели исследуемых объектов, методы аналитической механики, а также разработанные методы проведения экспериментальных исследований устойчивости и поворачиваемости трицикла.

Научная новизна результатов исследования заключается в том, что впервые предложены принципы и методы формирования устойчивости и поворачиваемости трициклов на стадии проектирования, на основе установленной взаимосвязи между основными геометрическими параметрами трицикла.

Практическая значимость результатов диссертации. Разработанные методы расчета устойчивости и учета боковой эластичности шин позволяют на стадии проектирования формировать максимально возможную потенциальную устойчивость и требуемую в наиболее тяжелых условиях эксплуатации трициклов поворачиваемость.

Реализация результатов работы. Разработанные методы формирования устойчивости и поворачиваемости трициклов и полученные аналитические выражения внедрены в учебный процесс Горского государственного аграрного университета и Северо-Кавказского горно-металлургического института (государственного технологического университета) и позволяют при проектировании принимать компоновочные решения трициклов с максимально возможной потенциальной устойчивостью" и оптимальной поворачиваемостью в наиболее опасном режиме движения.

Разработанные рекомендации и другие результаты диссертационной работы могут быть использованы при проектировании трициклов различных типов. Они переданы для внедрения заводу им В.А. Дегтярева и Минскому мотовелозаводу (ОАО «МОТОВЕЛО»),

На защиту выносятся:

1. Методы формирования устойчивости трициклов по началу заноса и началу опрокидывания на стадии проектирования;

2. Методы формирования поворачиваемости трициклов на стадии проектирования;

3. Методы формирования последовательности наступления заноса и опрокидывания трициклов на стадии проектирования;

4. Методы формирования базы и колеи трициклов на стадии проектирования.

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Горского государственного аграрного университета и международных научно-технических конференциях (г. Владикавказ, 2006-2010 г.г.; г. Волгоград, г. Москва, 2009 г). Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на расширенном заседании кафедры «Автомобили» и кафедр автомобильного факультета Гор-

ского Государственного аграрного университета, кафедры «Организация безопасности дорожного движения» Северо-Кавказского горно-металлургического института (государственного технологического университета), кафедры «Автомобили, БТВ и Т» Северо-Кавказского военного института МВД России.

Публикации. Основные научные результаты, включенные в диссертацию, опубликованы в 28 трудах (здесь приводим 12), в том числе 3 в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников и трех приложений. Диссертация изложена на 182 страницах машинописного текста, содержит 16 таблиц и 69 рисунков, использованных источников 166.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность проблемы, обозначаются пути ее решения, формулируется цель исследования.

В первой главе приводится обзор конструктивных схем современных трициклов и теоретических исследований по управляемости, устойчивости и поворачиваемости колесных машин (Е.А. Чудаков, Д.А. Антонов, И.В. Балабин, Е.В. Балакина, C.B. Бахмутов, В.К. Вахламов, М.С. Высоцкий, А.И. Гришкевич, В.В. Гуськов, Г.В. Зимелев, В.А. Иларионов, В.А. Ким, Г.О. Котиев, A.C. Литвинов, Г.И. Мамити, А.Н. Нарбут, A.A. Полунгян, A.A. Ревин, И.С. Сазонов, В.В. Селифонов, Г.А. Смирнов, В.П. Тарасик, Б.С. Фалькевич, И.В. Ходес, G. Broulhiet, J.R. Ellis, M. Olley, I.Y. Wong, и др.), в которых выделены авторы работ по конструкции, теории и расчету мотоциклов (В.П. Баранчик, В.В. Добронравов, Ю.А. Ечеистов, A.M. Иерусалимский, С.Ю. Иваницкий, В.М. Кленников, В.И. Кнороз, М.С. Льянов, Г.И. Мамити, А.Н. Нарбут, Ю.Н. Неймарк, В.А. Петров, В.А. Умняшкин, H.A. Фуфаев и др.) на основе анализа которых определены цель и поставлены задачи исследования.

Вторая глава посвящена управляемости трицикла наиболее распространенной разновидности - с передним одиночным управляемым колесом и задними ведущими. Освещены вопросы рулевого управления, поворачиваемости, в том числе шинной и креновой, рассмотрен боковой увод эластичного колеса, определены ускорения центра масс трицикла на повороте, рассмотрены криволинейное движение трицикла, колебания и стабилизация управляемых колес.

Так, получены следующие выражения для ускорений центра масс трицикла в подвижной системе координат (рис. 1).

jx=Jxcos<P + Jrs'm<P'> jy=jYcos<p-jxsin<p,

которые после преобразований примут вид:

jy =у {УЖв S,)- aÔ2] + Vx\b(ß - ôj) - aâ2]} +

Для углового ускорения относительно вертикальной оси Ъ, найдено

е = ~ [Ух (в - 8, + б2 )+Ух{в-8,+ б,)].

Продольная и поперечная составляющие центробежной силы инерции равны произведении массы трицикла на соответствующие ускорения /•; = 5пух; !•]. = «;/,,

где т - масса трицикла;ускорения трицикла вдоль осей* и>' подвижной системы координат; 6 - коэффициент учета вращающихся масс.

Будем считать, что результирующие боковые реакции У, и У г, действующие на колеса переднего и заднего мостов, приложены в точках 1 и 2, момент сопротивления повороту (трение в дифференциале) М мало, а остальные силы действуют вдоль продольной оси (рис. 2).

Тогда боковые реакции будут равны

Y, = (Fyb + М j) / L cos 9; Y2=(Ft,a- Л/,) / L.

где M¡ - инерционный момент, препятствующий ускоренному повороту три-цикла относительно вертикальной оси,

M,=/Zs,

Jz - момент инерции трицикла относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс,

Jz = mp¡,

Pz~ радиус инерции трицикла относительно вертикальной оси.

После подстановки значений Fy и M¡ в уравнения боковых реакций

/ R + mé-¿,) + jx(9-5,)}{p2:+b2) +

Leos в

+ (VS2+jíS2)(p2-ab)}/bL]-у2 = ИЕ[У> /R_mé_¿i) + jÁe_§l)}(p] -ab) +

+ (V52 + jxS,)(p¡ + a2)}laLl где m - масса трицикла; a, b - расстояния от центра масс до передней и задней осей трицикла; L - база трицикла; в - угол поворота управляемого колеса; У- Vx - скорость движения трицикла; R - расстояние от центра поворота до продольной оси трицикла; 9- угловая скорость поворота трицикла; ó¡, б2, <5,, S2 - углы и скорости бокового увода передней и задней осей трицикла; р2 - радиус инерции трицикла относительно вертикальной оси, проходящей через центр масс, pl^ab.

г _ п,Ь ' i —

- + V(9-Sl) + js(e-Sl) к

V - та

2~ L

■—''4 -JA

R 2 2

где

Учитывая последнее, для боковых реакций дороги получим

_~V2

Leos 9

Эти уравнения можно переписать в виде

Y, = rr + rf + r/- Y2 = )-; + }'/ + г/,

mbV2 ,,„, mal'2

Y" = _• у =

I г,, л' 2

RLcos9, 2 RL '

' Lcos9 1 2 L 2

' Lcos9 ' 2 L 2

Первые составляющие отражают воздействие на трицикл центробежной силы инерции, возникающей при равномерном движении по окружности. Она зависит главным образом от скорости движения трицикла и расположения центра масс.

Вторые составляющие связаны с угловыми скоростями поворота векторов скоростей точек 1 и 2 осей трицикла и определяются, как скоростью поворота управляемых колес, так и скоростью увода. При входе в поворот У° всегда положительна, тогда как К/ может быть положительной или отрицательной в зависимости от отношения р\1 аЬ и соотношения скоростей поворота колес и увода осей трицикла. Чаще всего р\1аЬ>. 1, поэтому к/ является отрицательной, т.е. уменьшает боковую реакцию на задней оси трицикла при входе в поворот.

Третьи составляющие показывают влияние поступательного ускорения на боковые реакции. На повороте с ускорением увеличиваются боковые реакции дороги, а на повороте с замедлением - уменьшаются. Исключением является случай, когда движение происходит при малых углах поворота управляемых колес, но больших углах увода передней оси.

Выполненные расчеты показывают, что в большинстве случаев составляющая от центробежной силы инерции на порядок выше других. Исключением является случай входа трицикла в поворот, когда слагаемые, обусловленные центробежной силой инерции и силой, зависящей от скорости поворота управляемых колес и скорости увода осей, оказываются соизмеримыми. Так как обычно в начале входа трицикла в поворот боковые силы невелики, можно с достаточной точностью оценивать устойчивость трицикла при его круговом движении с установившейся скоростью.

При больших скоростях движения и резком повороте управляемых колес, при объезде внезапного препятствия, роль У/ и У2' может оказаться решающей. Поэтому в программу испытаний трициклов на устойчивость следует включать определение критической скорости, при которой трицикл не выходит за пределы заданного коридора движения при его резком переходе на соседнюю полосу.

Третья глава посвящена теоретическим исследованиям по определению влияния параметров трициклов на их потенциальную устойчивость и поворачи-ваемость и возможности их формирования на стадии проектирования. Определены критерии оптимальной устойчивости и поворачиваемое™, изучена их взаимосвязь, выработаны рекомендации по проектированию трициклов с требуемыми устойчивостью и поворачиваемостью во время эксплуатации.

Впервые получены аналитические выражения для определения критических скоростей производимых в настоящее время в мире трициклов в общем виде, приведенные в таблице 1, где обозначено: g - ускорение свободного падения; К - расстояние от центра поворота трицикла до его продольной оси; /? -поперечный наклон дороги; <ру - коэффициент поперечного сцепления шин с дорогой; а,Ь,И- координаты центра масс С трицикла; Ь, В - база и колея трицикла; в - угол поворота управляемого колеса; <5Ь <52 - углы бокового увода переднего колеса и центра оси задних колес трицикла; т - масса трицикла; к\,к2-коэффициенты сопротивления боковому уводу переднего и задних колес трицикла; V-текущая скорость; у/ - коэффициент сопротивления дороги; у - угол

Таблица 1. Формулы для определения скоростей трициклов

Схем трицикла

Критические скорости по заносу У3 и опрокидыванию У„

С передним управляемым колесом

к= jg^mJ3 + <py(a + bcose)/L]^

COS Р

V =

gR(h sin P + a sin a eos p) eos y (/¡eosP-asinorsinP)cos(a-y)'

(2)

где R = L/[tg(e-S,) + tgd:]- +

mV2a 2k,LR

\tgr = (b-RtgS¡)/R;tga = B/2L.

С двумя передними управляемыми колесами

V,=

g/?[sin P + (pv(a + b eos 0)! L\

eos p

У _ I gR(hsmp + bslnacosp)cosy \(/icosP-bsinasinP)cos(a + y)'

(3)

(4)

где R=L/[Ig(e-5,) + lgS2]- 6, =

mb f V

2k,L{ R

- + Щ sin (9

S?=T7^> tgy = (b-Rtg52)/R; tga = В/2L _k2LR_

С задним одиночным управляемым колесом

К =

gR[s¡n Р + <pr(acos& + b)/ L]

eos Р

К =

gR(h sin P + bs\nacosp)cosy (Л eos p - b sin a sin P) eos (y - a)

(5)

(6)

где R = L /[tg{e + S2)- tgó,; S, =

mb

2k,L

— + (¿/?siní R

= тт£ > >sr = (fl■+ R'ss<У R\ tga = BI2L k-,LR

С передним управляемым колесом и наклоняющимся кузовом

2

K=R.

g[sin Р + (р {а + b eos в) / ¿]

(R-d)cosp

V.. = R

g(liv sin p + n eos P) eos y

(7)

(8)

I (//,, eos p - «sin P)(R - d) cosO -a + S) где

R = L l[tg{6 -S,) + tgS2] -,d = [h- (ar2 + br, eos v)/ ¿]sin v; h =hcosv+(ar2 + 6r/cosv)(/-cosv)/L;

. mb(v2 . Л

k,L{R

tgy = (b-RtgS2)/(R-d)\ n = (d + atga + &)cos(a-f);

mV2a 2k2LR'

tga = B/2L; £ = г,ьтуЦ{В12)2 + Ü.

отклонения центробежной силы инерции от нормали к продольной оси трицик-ла; V - угол наклона кузова трицикла; а, ( - углы, показанные на схемах; гь г2-радиусы качения переднего управляемого и задних колес; п - плечо приложения силы тяжести; Иу- плечо приложения поперечной к оси опрокидывания со-

Я) б)

Рис. 3. Схемы к определению высот оси поворота кузова /)0 и действия силы инерции Ау (а) и плеча п приложения силы тяжести (б).

Силы, действующие на трицикл с наклоняющимся кузовом при движении в повороте на вираже показаны на рис. 4.

Рис. 4. Схема сил, действующих на трицикл с наклоняющимся кузовом при

движении на вираже

Покажем на примере трицикла с передним управляемым колесом как произвести выбор оптимальных геометрических параметров с помощью полученных формул.

Ранее установлено, что в случае V, IV„<\ происходит занос колесной машины, если V¡ /V0 > 1, то происходит опрокидывание.

Если же отношение = 1, то критические скорости по заносу и опрокидыванию совпадают.

Наиболее опасным режимом движения колесной машины является движение на повороте, при котором может произойти занос или опрокидывание трицикла, вызываемые, возникающей во время криволинейного движения, центробежной силой инерции. Очевидно, для обеспечения более безопасного движения трицикла необходимо, чтобы в его конструкцию были заложены параметры, которые бы не допускали опрокидывания до наступления бокового скольжения, так как опрокидывание приводит к наиболее тяжелым последствиям. Следовательно, критическая скорость при которой начинается занос, должна быть меньше критической скорости Уа, при которой начинается опрокидывание трицикла. По крайней мере, должно соблюдаться условие

(9)

Занос и опрокидывание трицикла в первую очередь зависят от величины коэффициента поперечного сцепления шин с дорогой <ру, который не может быть больше единицы

Ь<\. (10) Траектория трицикла с эластичными шинами определяется кроме угла поворота управляемого колеса 0, углами бокового увода колес ¿1 и <52, которые зависят, прежде всего, от поперечной нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси трицикла, и коэффициентов сопротивления уводу установленных на колеса шин. В зависимости от величин углов бокового увода, которые собственно определяют поворачиваемость колесной машины, можно также задавать поворачиваемость проектируемой колесной машины, подбором шин определенной боковой эластичности.

Если на трицикл установлены одинаковые шины, то решающую роль для формирования поворачиваемости на стадии проектирования играет расположение центра масс машины. На поворачиваемость трицикла можно влиять только двумя способами - размещением центра масс вдоль продольной оси трицикла и подбором боковой эластичности колес, т.е. соответствующим выбором шин с требуемыми коэффициентами сопротивления боковому уводу.

С другой стороны для обеспечения максимальной потенциальной поперечной и продольной устойчивости трицикла необходимо:

при переднем одиночном управляемом колесе центр масс должен быть максимально приближен к задним колесам,

(П)

где <рН = Ьш - минимальное расстояние от центра масс до задней оси, обеспечивающее устойчивость трицикла против продольного опрокидывания при разгоне;

при двух передних управляемых и неуправляемых колесах центр масс должен быть максимально приближен к передним колесам,

= (12)

где <рИ = аП1;п - минимальное расстояние от центра масс до передней оси, обеспечивающее устойчивость трицикла против продольного опрокидывания при торможении.

Однако, возвратимся к нашему примеру. Учитывая, что а + Ьсовв^Ь, = В / 2Ь, малость углов у и £ а также предельно допустимое отношение /',/'"„ = / (9), максимально возможное <р = 1 (10), из формул (1) и (2) получим

для трицикла с передним управляемым колесом

В > 2ИЫа. (13)

Аналогично, для трицикла с двумя передними колесами (3)-(6) найдем

В>2ЬИЪ. (14)

Полученные формулы (13) и (14) могут стать основой выбора оптимальных геометрических параметров трицикла, обеспечивающих наступление заноса до начала опрокидывания.

Соотношения (13) и (14) впервые в практике проектирования трициклов связывают основные его параметры, от которых зависит устойчивость, воедино - колею, базу, координаты центра масс. Равенства (13), (14) и подобные им для различных транспортных средств, указывают на то, какими должны быть их геометрические параметры, чтобы обеспечивалась максимально возможная устойчивость движения.

Отсюда следует: для того, чтобы создать трицикл максимально возможной потенциальной устойчивости, необходимо на стадии проектирования заложить в конструкцию параметры, обеспечивающие недостаточную поворачи-ваемость при частичной и нейтральную поворачиваемость при полной нагрузке, с соблюдением приведенных условий (И), (12), (13) и (14), с целью недопущения продольного и бокового опрокидывания до наступления заноса.

Рассчитаем как изменится устойчивость трицикла против опрокидывания при наклоне кузова, если: т = 284,5 кг; Ь = 1,9 м; В = I м; а = 1,24 м; Ь = 0,66 м; Л = 0,63 м; г = г, = г2 = 0,3 м; 0 = 0,2391 рад = 13,7°= 13°42'; А, = к2 = 5000 Н/рад; /? = 0;у/ = 0,015.

Для случая движения по плоскости (/? = 0) формула (8) примет вид

У0 = я1 -. (15)

0 у !ху{Я - с1)сж{у - а + £)

Если трицикл не наклонен (V = 0), то формула (15) запишется как

(16)

Выполнив промежуточные вычисления и подставив их в выражение (16), найдем скорость начала опрокидывания ненаклоненного трицикла У0 = V9,80665 ■ 8,13 ■ 0,3156/0,63 = 6,32м/с = 22,7км/ч.

Если же трицикл наклонен на угол V = 45°, то критическую скорость начала опрокидывания определяем по выражению (15)

У0 = 8,13^9,80665 ■ 0,522 ■ 1/[0,5244(8,13 - 0,13) ■ 0,9872] = 9,039м/с = 32,5 км/ч.

Таким образом, трицикл с наклоняющимся кузовом может проходить даже крутые повороты (Я = 8,13 м) с значительно большей скоростью (32,5 км/ч > 22,7 км/ч).

В четвертой главе содержатся разработанные методики проведения дорожных испытании по определению параметров устойчивости и поворачиваемое™ трициклов, результаты экспериментальных исследований, методика обработки опытных данных и результаты моделирования движения трицикла в повороте.

Предложена методика определения (восстановления) траекторий точек 1 и 2 трицикла по траекториям двух точек, находящихся на продольной оси симметрии трицикла, которые вычерчиваются цветными маркерами.

Опытные данные и результаты имитационного моделирования и расчетов по полученным формулам приведены на рис. 5.

V, м'с

«.5 8 7.5 7

6,5 6

1

15.2

16.6

-V,(Опыта.) —□—У,(Мол.) ■—Л—\;,(Расч.)

—.....-*-УДИакМ

18 1Е 14 12 10

✓

Занос трицикла с наклоном кузова У3 = 32,2 км/ч

Опрокидывание трииикла \ без наклона кузова \ V» = 22,5 км/ч

X, м

Рис. 5. Зависимости скоростей У0 и У3 от угла 8 поворота колеса трицикла (а) и результаты моделирования движения трицикла в повороте (б)

Сопоставление расчетных и опытных данных показало, что аналитические решения и математическая модель с доверительной вероятностью 95% адекватно описывают изучаемые процессы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Приведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют следующим образом сформулировать основные результаты работы:

1. Разработаны инженерные методы расчета устойчивости трициклов различных конструктивных исполнений в общем виде для случая равномерного движения по окружности, с учетом эластичности шин и поперечного угла наклона дороги, позволяющие прогнозировать их устойчивость в условиях эксплуатации.

2. Установлена взаимосвязь между основными геометрическими параметрами трициклов различных конструктивных схем на основании соотношений, составленных из полученных расчетных формул критических скоростей начала заноса и начала опрокидывания, что позволило разработать рекомендации по выбору базы L и колеи В трицикла, а также и размещению его центра масс, т.е. параметров а, b, h.

3. Разработан инженерный метод расчета устойчивости трицикла с наклоняющимся вместе с управляемым передним колесом кузовом, для которого получены формулы для определения критических скоростей начала заноса и начала опрокидывания с учетом эластичности шин в общем виде, что позволяет выбрать также максимально требуемый наклон кузова для трицикла соответствующего конструктивного исполнения.

4. Разработаны рекомендации по согласованному выбору оптимальных, с точки зрения потенциальной устойчивости, параметров проектируемых трициклов как обычных, так и с наклоняющимся кузовом, не допускающих начала опрокидывания до начала заноса.

5. Установлено, что углы бокового увода 5|, 82 передних и задних колес, расстояние R от центра поворота до продольной оси трицикла не влияют на соотношения критических скоростей трициклов разных конструктивных схем.

6. Выявлено противоречие, возникающее при определении критических скоростей по заносу и опрокидыванию колесных машин на повороте с учетом боковой эластичности шин, заключающееся в том, что входящий в формулы скоростей параметр R зависит от углов увода, которые в свою очередь зависят от скорости движения и др., и предложен путь решения этой проблемы.

7. Полученные результаты позволяют на стадии проектирования заложить в конструкцию максимально возможную потенциальную устойчивость трицикла и требуемую его поворачиваемость при полной нагрузке

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х. Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Вестник машиностроения, 2007, № 12. с. 29-30.

2. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Ноу-хау расчета критических скоростей колесной машины с эластичными шинами // Вестник машиностроения, 2008, № 1, с. 25-26.

3. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Учет бокового увода при расчете критических скоростей колесных машин по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2008, № 6, с. 19-21.

4. Гагкуев А.Е., Дзасохов М.Ц., Льянов М.С. и др. Влияние параметров трехколесных мотоциклов на их потенциальную устойчивость // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 1. Владикавказ, 2006, с. 66.

5. Гагкуев А.Е., Гутиев С.Р., Льянов М.С. и др. Методика проведения дорожных испытаний колесных машин по определению углов бокового увода // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. Владикавказ, 2006, с. 41-42.

6. Гагкуев А.Е. Формирование устойчивости трицикла на стадии проектирования // Материалы международной НГПС молодых ученых и аспирантов. Владикавказ, 2008, с. 90-91.

7. Гагкуев А.Е. Формирование поворачиваемости трицикла на стадии проектирования // Там же, с. 91-92.

8. Гагкуев А.Е. Формирование устойчивости и поворачиваемости трицикла на стадии проектирования // Сб. материалов международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем». Ч. 1. Волгоград: ВгГТУ, 2009, с. 118-119.

9. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О. и др. Определение силовых и геометрических параметров гидроцилиндра в составе механизма наклона кузова трицикла // Вестник научных трудов молодых ученых ФГОУ ВПО «Горский ГАУ», Владикавказ, 2009. с. 50-52.

10.Гагкуев А.Е. Специальные машины для освоения горных территорий // «Наука и молодежь: новые идеи и решения». Материалы международной НПК. - Волгоград, 26-28 апреля 2010.

1 ГМамити Г.И., Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Критические скорости существующих трициклов в общем виде // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 2. Владикавказ, 2009, с. 115-119.

12.Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. и др. Проектирование трицикла с наклоняющимся кузовом // Материалы НТК, посвященной 100-летию инженерной подготовки автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э. Баумана. Москва, 2009, с. 136-143.

Личный вклад автора. Работы [6-8], [10] выполнены единолично. В работах [1-5], [9], а также [11-12], автор принимал непосредственное участие в постановке задач, проведении теоретических и экспериментальных исследований, обсуждении полученных результатов.

В работах: [1] впервые определены соотношения между критическими скоростями трицикла по заносу и опрокидыванию на повороте; [2] раскрыто «ноу-хау» расчета устойчивости колесных машин с эластичными шинами; [3] выявлено противоречие, возникающее при определении критических скоростей по заносу и опрокидыванию колесных машин с учетом бокового увода, и предложен путь решения этой проблемы; [4] установлены наиболее значимые параметры, влияющие на потенциальную устойчивость трицикла в повороте; [5] описана методика проведения дорожных испытаний трицикла по определению углов бокового увода переднего управляемого колеса и среднего значения уг-

лов увода задних ведущих колес; [6] получено условие недопущения опрокидывания трицикла с передним управляемым колесом до наступления заноса; [7] приведен краткий обзор последних работ по управляемости, устойчивости и поворачиваемости колесных машин. Для достижения максимальной возможной устойчивости, применительно к трициклам, необходим совокупный учет критических скоростей и поворачиваемости трицикла; [8] рассмотрены условия недопущения опрокидывания до наступления заноса (бокового скольжения) колес трицикла и придания требуемой поворачиваемости трициклу на стадии проектирования; [9] получены формулы для определения силовых и геометрических параметров основного узла механизма наклона кузова трицикла - гидроцилиндра; [10] показаны возможности использования трициклов с наклоняющимся кузовом для освоения горных территорий; [11] установлена взаимосвязь между основными параметрами трицикла и критическими скоростями в повороте; [12] приведены впервые полученные расчетные формулы для определения устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом в повороте, позволяющие выбрать параметры, обеспечивающие максимально возможную потенциальную устойчивость трицикла и необходимый угол наклона кузова.

Лицензия: ЛР, № 020574 от 6 мая 1998 г. Подписано в печать 04.05.2010 г. Заказ 53. Объем 1 п.л Тираж 100. Бумага типографская. Формат 60*90 362040, Владикавказ, ул. Кирова, 37 Типография ФГОУ ВПО «Горский государственный универагтет»

Введение

Глава 1. Состояние вопроса

1.1. Конструктивные схемы трициклов

1.2. Управляемость и устойчивость колесной машины

1.3. Боковой увод эластичного колеса

1.4. Угол развала колес и его влияние на увод

1.5. Поворачиваемость колесной машины

1.6. Виды поворачиваемости автомобиля

1.7. Критическая скорость автомобиля по уводу

1.8. Коэффициент поворачиваемости автомобиля

1.9. Диаграмма устойчивости движения автомобиля

1.10. Влияние различных факторов на поворачиваемость автомобиля 46 Выводы по 1 главе

Глава 2. Управляемость трицикла

2.1. Геометрия рулевого управления

2.2. Поворачиваемость трицикла

2.3. Шинная поворачиваемость

2.4. Кренованя поворачиваемость

2.5. Углы бокового увода эластичного колеса

2.6. Определение ускорений центра масс трицикла на повороте

2.7. Криволинейное движение трицикла

2.8. Колебания управляемых колес

2.9. Стабилизация управляемых колес 86 Выводы по 2 главе

Глава 3. Устойчивость трицикла

3.1. Движение трицикла на повороте

3.2. Устойчивость трицикла с передним управляемым колесом

3.3. Устойчивость трицикла с передними управляемыми колесами

3.4. Устойчивость трицикла с одиночным задним управляемым 106 колесом

3.5. Поворот трицикла на вираже

3.6. Занос передней и задней осей трицикла

3.7. Потеря устойчивости трицикла при торможении

3.8. Устойчивость трицикла с наклоняющимся кузовом

3.9. Формирование устойчивости трицикла на стадии 126 проектирования

3.10. Формирование поворачиваемости трицикла на стадии 132 проектирования

Выводы по 3 главе

Глава 4. Экспериментальные исследования

4.1. Объект испытаний и его техническая характеристика

4.2. Программа и методики испытаний

4.3. Методика экспериментального определения устойчивости 140 трицикла

4.4. Методика экспериментального определения углов бокового 140 увода трицикла

4.5. Методика определения углов бокового увода по траекториям 141 двух точек продольной оси трицикла

4.6. Методика обработки результатов дорожных испытаний по 143 определению углов бокового увода трициклов

4.7. Методика исследования поворачиваемости трицикла

4.8. Результаты испытаний трицикла на устойчивость, боковой увод 148 и поворачиваемость

4.9. Результаты исследования движения трицикла в повороте

4.10. Оценка адекватности аналитических решений по расчету 159 устойчивости трицикла

Выводы по 4 главе

В работе рассматриваются вопросы управляемости и устойчивости наземных транспортных средств на трехколесных шасси, которых будем именовать трициклами.

Управляемость и устойчивость трициклов являются важнейшими эксплуатационными свойствами, тесно связанными с безопасностью движения.

При проектировании трицикла его конструкция приобретает определенные потенциальные свойства. Наиболее удачной конструкцией трицикла будет та, в которую заложены максимально возможные потенциальные свойства, которые могут быть реализованы во время эксплуатации.

Для оценки свойств трициклов, как и любой колесной машины (автомобиля, мотоцикла и др.), используют измерители и показатели. Измеритель характеризует свойство с качественной стороны, показатель — с количественной.

В общем случае траектория движения трицикла является криволинейной, с непрерывно изменяющейся кривизной. Если кривизна траектории близка к нулю, то такое движение считается прямолинейным.

Криволинейное движение обусловлено необходимостью совершать повороты и неизбежным отклонением трицикла от заданной траектории вследствие действия внешних воздействий. Криволинейное движение трицикла характеризуется изменением во времени положения его продольной и вертикальной осей, а также наличием продольных и особенно поперечных ускорений. Способность любой колесной машины, в том числе и трицикла, совершать криволинейное движение, оценивается двумя свойствами — управляемостью и устойчивостью.

Под управляемостью будем понимать свойство трицикла изменять направление движения с изменением положения управляемых колес, а под устойчивостью - свойство трицикла, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие заносу и опрокидыванию.

Управляемость и устойчивость трициклов тесно переплетены, так как они определяются в основном одними и теми же конструктивными параметрами, поэтому будем их рассматривать во взаимосвязи.

Принципиальное различие между понятиями управляемость и устойчивость заключается в том, что устойчивость охватывает свойства трицикла, обеспечивающие его движение по заданной траектории, а управляемость -возможность изменения этой траектории.

Управляемость и устойчивость, наряду с тормозными качествами трицикла, являются основными эксплуатационными свойствами, обеспечивающими безопасность движения трицикла.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В последнее десятилетие интерес к транспортным средствам с трехколесным шасси (далее — трицикл) заметно обострился, что вызвано, прежде всего, экономическими соображениями и большой скученностью на улицах современных городов, особенно мегаполисов.

Основным недостатком трицикла является меньшая по сравнению с четырехколесным транспортным средством (квадрациклом) боковая устойчивость, для увеличения которой появились конструкции трициклов с передним управляемым колесом и наклоняющимся в сторону поворота кузовом.

Такое усложнение указывает на то, что проблема сохранения устойчивости и поворачиваемости трицикла весьма актуальна, если приходится прибегать к таким дорогостоящим конструктивным мероприятиям.

Обеспечение устойчивости и поворачиваемости трицикла, особенно в наиболее тяжелом режиме движения — на повороте, позволяет не только сохранить жизнь и здоровье людей, сохранность дорожных сооружений и самой колесной машины, но и повысить среднюю скорость движения и тем самым производительность.

Трицикл с наклоняющимся вместе с управляемым колесом кузовом позволяет также обеспечить безопасность прямолинейного движения по косогорам, что особенно важно и актуально в горных условиях эксплуатации при освоении склоновых территорий.

Связь работы с крупными научными программами, темами. Работа выполнена в соответствии с планами НИР по темам: «Проектирование; эксплуатация и ремонт мобильных машин и средств механизации с/х производства», № гос. per. 01.9.90002330; «Проектирование, эксплуатация и ремонт колесных машин для горных условий», № гос. per. 01.007.08203.

Цель исследования - формирование потенциальной устойчивости и поворачиваемости трицикла на стадии проектирования, обеспечивающее оптимальное сочетание этих свойств в готовом изделии.

Задачи исследования - установление взаимосвязи между основными геометрическими параметрами трициклов различных конструктивных схем с его устойчивостью и поворачиваемостью на основе: разработки методов расчета трициклов по определению критических скоростей начала заноса и начала опрокидывания на повороте; разработки метода учета боковой эластичности шин при расчете критических скоростей; установления желательной, с точки обеспечения большей безопасности движения трицикла, последовательности наступления заноса и опрокидывания; установления степени влияния параметров трициклов на соотношения критических скоростей по заносу и опрокидыванию трицикла; разработки методов формирования потенциальной поперечной устойчивости и поворачиваемости трициклов в процессе проектирования; разработки методов формирования потенциальной продольной устойчивости трицикла против опрокидывания в процессе проектирования.

Объекты исследования: трицикл с одним передним управляемым колесом; трицикл с двумя передними управляемыми колесами; трицикл с задним одиночным управляемым колесом; трицикл с наклоняющимся вместе передним управляемым колесом кузовом.

Методы исследования. При выполнении работы использовались теоретические и экспериментальные методы исследований. Применены математические модели исследуемых объектов, методы аналитической механики, а также разработанные методы проведения экспериментальных исследований устойчивости и поворачиваемости трицикла.

Научная новизна результатов исследования заключается в том, что впервые предложены принципы и методы формирования устойчивости и поворачиваемости трициклов на стадии проектирования, на основе установленной взаимосвязи между основными геометрическими параметрами трицикла.

Практическая значимость результатов диссертации. Разработанные методы расчета устойчивости и учета боковой эластичности шин позволяют на стадии проектирования формировать максимально возможную потенциальную устойчивость и требуемую в наиболее тяжелых условиях эксплуатации трициклов поворачиваемость.

Реализация результатов работы. Разработанные методы формирования устойчивости и поворачиваемости трициклов и полученные аналитические выражения внедрены в учебный процесс Горского государственного аграрного университета и Северо-Кавказского горно-металлургического института (государственного технологического университета) и позволяют при проектировании принимать компоновочные решения трициклов с максимально возможной потенциальной устойчивостью и оптимальной поворачи-ваемостью в наиболее опасном режиме движения.

Разработанные рекомендации и другие результаты диссертационной работы могут быть использованы при проектировании трициклов различных типов. Они переданы для внедрения заводу им В.А. Дегтярева и Минскому мотовелозаводу (ОАО «МОТОВЕЛО»).

На защиту выносятся-.

1. Методы формирования устойчивости трициклов по началу заноса и началу опрокидывания на стадии проектирования;

Т. Методы формирования поворачиваемости трициклов на стадии проектирования;

3. Методы, формирования« последовательности наступления заноса и опрокидывания трициклов на стадии проектирования;

4. Методы.формирования базы и колеи трициклов на стадии'проектирования.

Апробация работы.

Основные положения диссертации доложены на научно-технических конференциях профессорско-преподавательского состава Горского государственного аграрного университета и международных научно-технических конференциях (г. Владикавказ, 2006-20010 г.г.; г. Волгоград, 2009 г.), а также опубликованы в следующих работах:

1. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. и др. Параметры, влияющие на устойчивость движения мотоциклов на повороте // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 1. Владикавказ, 2006, с. 61.

Сочетая соответствующим образом геометрические параметры можно придать наибольшую потенциальную устойчивость проектируемому мотоциклу.

2. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Гагкуев А.Е. Результаты дорожных испытаний трехколесного мотоцикла и мотоцикла с коляской на устойчивость движения. // Там же, с. 62-63.

Расчетные данные, полученные на основе выведенных формул для критериев устойчивости мотоциклов, и сопоставления их с опытными данными по определению скоростей начала опрокидывания, показали их хорошую сходимость, особенно с учетом эластичности шин.

31 Мамити Г.И:, Льянов М.С., Кониев К.Е., Гагкуев А.Е. Дорожные испытания по определению углов:бокового увода колесных машин // Там же, с. 63-65.

По мере нагружения трицикла с платформой изменяется его поворачи-ваемость от недостаточной (6i>82), через нейтральную (5i=82) до излишней

5I<52).

4. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. и др. Методика обработки результатов дорожных испытаний по определению углов бокового увода колесной машины // Там же, с. 65.

Предложено по геометрическим параметрам поворота трицикла, с использованием теоремы косинусов, находить углы бокового увода.

5. Гагкуев А.Е., Дзасохов М.Ц., Льянов М.С. и др. Влияние параметров трехколесных мотоциклов на их потенциальную устойчивость // Там же, с. 66.

Теоретические исследования, выполненные на основе разработанных методов расчета, результаты которых подтверждены экспериментально, позволили установить наиболее значимые параметры, влияющие на устойчивость трицикла в повороте.

6. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Методика обработки результатов дорожных испытаний по определению углов бокового увода колесных машин // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. Владикавказ, 2006, с. 36-37.

Приведено «ноу-хау» разработанной методики обработки результатов экспериментальных данных по определению углов бокового увода трицикла.

7. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Универсальный метод экспериментального определения углов бокового увода колесных машин // Там же, с. 37-39.

По предложенной методике дорожных испытаний твердые или жидкостные маркеры, установленные на оси симметрии трицикла, упруго прижатые к поверхности дороги, вычерчивают разным цветом траектории двух точек, по которым затем восстанавливаются траектории точек 1 и 2 базы L трицикла.

8. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Коэффициент сопротивления уводу мотоциклетного колеса // Там же, с. 39-41.

Коэффициенты сопротивления уводу находят экспериментальным путем, и они зависят от многих факторов, которые невозможно учесть аналитически. Экспериментально вся эта данность совокупно фиксируется в качестве опытных результатов. Поэтому, чем полнее будут учтены все влияющие на результат параметры, тем больше будут соответствовать расчетные и опытные данные.

9. Гагкуев А.Е., Гутиев С.Р., Льянов М.С. и др. Методика проведения дорожных испытаний колесных машин по определению углов бокового увода // Там же, с. 41-42.

Описана методика проведения дорожных испытаний трицикла по определению углов бокового увода переднего управляемого колеса и среднего значения углов бокового увода задних ведущих колес.

10.Отчет о НИР (заключ.) // Горский госагроуниверситет. Рук. Темы Г.И. Мамити. № гос. per. 01.99000.2330. Владикавказ, 2006.

В отчет вошли результаты теоретических и экспериментальных исследований устойчивости трициклов на повороте, выполненные до 2006 г.

11 .Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Устойчивость мотоцикла с коляской на повороте с учетом эластичности шин // Сб. научных трудов АН ВШ РФ, № 4. Владикавказ, 2006, с. 97-103.

Получены выражения для критических скоростей мотоцикла с коляской при правом и левом поворотах.

12.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Алгоритм расчета критических скоростей колесной машины с эластичными шинами // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет» Научно-теоретический журнал. Т. 44, ч 1. Владикавказ, 2007, с. 114-116.

Приведен на конкретном примере алгоритм расчета критических скоростей двухосного автомобиля. и

13.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Там же, с. 116-118.

Определены соотношения между критическими скоростями двухколесного и трехколесного мотоциклов, мотоцикла с коляской и двухосного автомобиля.

14.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Вестник машиностроения, 2007, № 12. с. 29-30.

Впервые получены формулы для определения соотношений между скоростными параметрами устойчивости колесных машин. Приведены примеры расчета.

15.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Ноу-хау расчета критических скоростей колесной машины с эластичными шинами // Вестник машиностроения, 2008, № 1, с. 25-26.

Раскрыто «ноу-хау» расчета устойчивости колесных машин с эластичными шинами.

16.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Учет бокового увода при расчете критических скоростей колесных машин по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2008, № 6, с. 19-21.

Выявлено противоречие, возникающее при определении критических скоростей по заносу и опрокидыванию колесных машин с учетом боковой эластичности шин, и предложен путь решения этой проблемы.

17.Мамити Г.И., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Выбор колеи колес автомобиля для обеспечения его потенциальной устойчивости по опрокидыванию // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 1. Владикавказ, 2008, с. 123.

Получено условие недопущения опрокидывания автомобиля до наступления заноса.

18.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Влияние пово-рачиваемости автомобиля на устойчивость движения // Там же, с. 124-126.

Предлагаются принципы формирования поворачиваемости и устойчивости движения автомобиля на стадии проектирования.

19.Гагкуев А.Е. Формирование устойчивости трицикла на стадии проектирования // Материалы международной НПК молодых ученых и аспирантов. Владикавказ, 2008, с. 90-91.

Получено условие недопущения опрокидывания трицикла с передним управляемым колесом до наступления заноса.

20.Гагкуев А.Е. Формирование поворачиваемости трицикла на стадии проектирования // Там же, с. 91-92.

Приведен краткий обзор последних работ по управляемости, устойчивости и поворачиваемости. Для достижения максимально возможной устойчивости, применительно к трициклам, необходим совокупный учет критических скоростей и поворачиваемости трицикла.

21.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Условия недопущения опрокидывания трехколесных мотоциклов // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 2. г. Владикавказ, 2008, с. 139-142.

Получены условия недопущения опрокидывания трехколесных мотоциклов (трициклов) различных конструктивных схем: с передним одиночным управляемым колесом; с двумя передними управляемыми колесами; с задним одиночным управляемым колесом.

22.Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е.Трехколесный мотоцикл (трицикл) оптимальной потенциальной устойчивости // Заявка на получение патента РФ на изобретение № 2008125791/20(031366) от 24.06.2008.

Задачей изобретения является недопущение возможного поперечного опрокидывания трицикла до наступления заноса (бокового скольжения) и тем самым обеспечения большей безопасности, сохранности и работоспособности, как людей, так и транспортного средства и дорожных сооружений.

23.Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Формирование устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом-// Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т 45, ч. 2. г. Владикавказ, 2009.

Впервые получены расчетные формулы критических скоростей в общем виде, с учетом изменения положения оси опрокидывания и уменьшения высоты центра масс трицикла при наклоне ведущего колеса.

24.Мамити Г.И., Гагкуев А.Е. Критические скорости трициклов различных типов в общем виде // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 2. Владикавказ, 2009.

Впервые получены расчетные формулы для определения критических скоростей трициклов различных типов в общем виде. Установлена взаимосвязь между основными параметрами, влияющими на устойчивость трицикла.

25.Гагкуев А.Е. Формирование устойчивости и поворачиваемости трицикла на стадии проектирования // Сб. материалов международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем». Часть 1. Волгоград: ВгГТУ, 2009.

Рассмотрены условия недопущения опрокидывания до наступления заноса (бокового скольжения) колес трицикла и придание требуемой поворачиваемости трициклу на стадии проектирования.

26. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. и др. Проектирование трицикла с наклоняющимся кузовом // Материалы НТК, посвященной 100-летию инженерной подготовки автомобильной специальности в МГТУ им. Н.Э. Баумана. Москва, 2009.

Приведены полученные формулы для определения координат центра масс трицикла при его наклоне.

27.Гагкуев А.Е., Цаллагов С.О., Тедеев В.Б. и др. Гидравлический механизм наклона кузова трицикла // Труды молодых ученых Горского ГАУ, Владикавказ, 2009.

Предложена конструктивная схема механизма наклона кузова с использованием гидрообъемной передачи.

28.Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О., Мамити Г.И. Нагрузочные и расчетные режимы гидравлического механизма наклона кузова трицикла // Труды молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009.

Исследованы нагрузочные режимы гидравлического механизма наклона кузова из которых выбран расчетный.

29.Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О., Мамити Г.И. Определение силовых и геометрических параметров гидроцилиндра в составе механизма наклона кузова трицикла // Труды молодых ученых и аспирантов Горского ГАУ, Владикавказ, 2009.

Получены формулы для определения силовых и геометрических параметров основного узла механизма наклона гидроцилиндра.

30.Мамити Г.И., Гагкуев А.Е., Плиев С.Х., Тедеев В.Б. Критические скорости трициклов в общем виде // Автомобильная промышленность, 2010, №8.

Установлена взаимосвязь между основными параметрами трицикла и критическими скоростями.

31 .Гагкуев А.Е. Трицикл с наклоняющимся кузовом // Заявка на получение патента РФ на изобретение.

Задачей изобретения является осуществление возможности наклона кузова трицикла при помощи специального механизма, связанного с рулевым управлением.

32.Гагкуев А.Е. Специальные машины для освоения горных территорий // «Наука и молодежь: новые идеи и решения». Материалы междунар. НПК. - Волгоград, 2010.

Показаны возможности новых специальных машин для освоения горных территорий, разработанных в Горском ГАУ.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников и трех приложений.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Приведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют следующим образом сформулировать основные результаты работы:

1. Разработаны инженерные методы расчета устойчивости трициклов различных конструктивных исполнений в общем виде для случая равномерного движения по окружности, с учетом эластичности шин и поперечного угла наклона дороги, позволяющие прогнозировать их устойчивость в условиях эксплуатации.

2. Установлена взаимосвязь между основными геометрическими параметрами трициклов различных конструктивных схем на основании соотношений, составленных из полученных расчетных формул критических скоростей начала заноса и начала опрокидывания, что позволило разработать рекомендации по выбору базы Ь и колеи В трицикла, а также и размещению его центра масс, т.е. параметров а, Ь, Ь.

3. Разработан инженерный метод расчета устойчивости трицикла с наклоняющимся вместе с управляемым Передним колесом кузовом, для которого получены формулы для определения критических скоростей начала заноса и начала опрокидывания с учетом эластичности шин в общем виде, что позволяет выбрать также максимально требуемый наклон кузова для конкретного трицикла (т.е. соответствующего конструктивного исполнения).

4. Разработаны рекомендации по согласованному выбору оптимальных, с точки зрения потенциальной устойчивости, параметров проектируемых трициклов как обычных, так и с наклоняющимся кузовом, не допускающих начала опрокидывания до начала заноса.

5. Установлено, что углы боков'ого увода 8Ь 62 передних и задних колес, расстояние К от центра поворота до продольной оси трицикла не влияют на соотношения критических скоростей трициклов разных конструктивных схем.

6. Выявлено противоречие, возникающее при определении критических скоростей по заносу и опрокидыванию колесных машин на повороте с учетом боковой эластичности шин, заключающееся в том, что входящий в формулы скоростей параметр Я зависит от углов увода, которые в свою очередь зависят от скорости движения и др., и предложен путь решения этой проблемы.

7. Полученные результаты позволяют на стадии проектирования заложить в конструкцию максимально возможную потенциальную устойчивость трицикла и требуемую его поворачиваемость при полной нагрузке

1. Авлохов Д.Ш., Гагкуев А.Е., Цаллагов С.О. и др. Гидравлический механизм наклона кузова трицикла // Труды молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009.

2. Автомобиль и мотоцикл. Ренэ Лэ Грэн — Эйфель. Пер. с франц. — М.: Машиностроение, 1971.

3. Автомобильный справочник BOSCH. Пер с англ. М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2002.

4. Активная безопасность автомобиля. Основы теории / В.Г. Буты-лин, М.С. Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Лепешко; Под ред. В.Г. Иванова. -Мн.: НМРУП «Белавтотракторостроение», 2002.

5. Аксенов В.А. Технико-экономическое обоснование мероприятий, повышающих безопасность движения. — М.: Транспорт, 1974.

6. Антонов A.C., Конопович Ю.А., Магидович Е.И., Прозоров B.C. Армейские автомобили. Теория. М.: Воениздат, 1970.

7. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978.

8. Антонов Д.А. Расчет устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1984.

9. Балабин И.В. Криволинейное движение АТС 4x2. Модели заноса и опрокидывания // Автомобильная промышленность, 2005, № 11.

10. Балакина Е.А. Моменты сил в пятне контакта управляемого колеса с опорной поверхностью при различных режимах движения автомобиля // Автомобильная промышленность, 2009, № 1.

11. Баранчик В.П. Новые принципы и пути совершенствования мотоциклов на основе применения и развития оптимизационных методов исследования динамических процессов в их подсистемах. Автореф. дис. д-ра техн. наук. М.: МАДИ, 1993.

12. Бкроев Т.Р., Гаппоев Т.Т., Кабалоев Т.Х., Мамити Г.И. О перспективах развития автомобилестроения. // Известия ФГОУ ВПО «Горский госаг-роуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 1. Владикавказ, 2009.

13. Бать М.И., Джанелидзе Г.Ю:, Кельзон A.C. Теоретическая механика в примерах и задачах. Т. П. М.: Наука, 1966. т. III. M.: Наука, 1973.

14. Бахмутов C.B. Математическое моделирование движения автомобиля при оценке характеристик управляемости и устойчивости автомобиля в задачах оптимального проектирования. М.: МАМИ, 2005.

15. Бусыгин В.А., Кузнецов В.Т. Вопросы динамики антиблокировочных систем мотоцикла с коляской. М.: НИИТ автопром, 1973.

16. Бутенин Н.В., Фуфаев H.A. Введение в аналитическую механику. — М.: Наука, 1991.

17. Бюссиен Р. Автомобильный справочник. Пер. с нем. T. I, П. М.: Машгиз, 1960.

18. Вахламов В.К. Автомобили. Эксплуатационные свойства. — М.: Изд. центр «Академия», 2006.

19. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Авто-трансиздат, 1962.

20. Волков А.Т. Проектирование мотоцикла. М.: Машиностроение,1978.

21. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. Ml: Транспорт, 1978.

22. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. Пер. с англ. -М.: Машиностроение, 1982.

23. Воронков И.М. Курс теоретической механики. М.: Наука, 1964.

24. Гагкуев А.Е., Дзасохов М.Ц., Льянов М.С. и др. Влияние параметров трехколесных мотоциклов на их потенциальную устойчивость // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 1. Владикавказ, 2006.

25. Гагкуев, А.Е. Формирование устойчивости трицикла на стадии, проектирования // Материалы- Международной НПК молодых ученых и аспирантов. Владикавказ, 2008, с.90-91.

26. Гагкуев А.Е. Формирование поворачиваемости трицикла на стадии проектирования // Там же, с. 91-92.

27. Гагкуев А.Е. Формирование устойчивости и поворачиваемости трицикла на стадии проектирования // Сб. материалов международной конференции «Прогресс транспортных средств и систем». Волгоград: ВгГТУ, 2009.

28. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О. и др. Нагрузочные и расчетные режимы гидравлического механизма наклона кузова трицикла // Труды молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009.

29. Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б., Цаллагов С.О. и др. Определение силовых и геометрических параметров гидроцилиндра в составе механизма наклона кузова трицикла // Труды молодых ученых Горского ГАУ. Владикавказ, 2009.

30. Гаспарянц Г.А. Боковой увод автомобильного колеса // Сб. Вопросы машиноведения. М.: АН СССР, 1950.

31. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория. Минск: Вышэйшая школа,1986.

32. Гуськов В.В., Велев H.H., Атаманов Ю.Е. и др. Тракторы: Теория. Под общ. Ред. В.В. Гуськова. М.: Машиностроение, 1988.

33. Гутиев Э.К., Льянов М.С., Мамити Г.И. Имитационное моделирование испытаний трициклов, оснащенных системами активной безопасности // Автомобильная промышленность, 2009, № 3, с. 3 6738.

34. Гутиев Э.К., Мамити Г.И. Горный вездеход. — Владикавказ:

35. Двайт Г.Б. Таблицы интегралов и другие математические формулы. Пер. с англ. М.: Наука, 1966.

36. Демахин K.B. Проблемы безопасности,движения мототранспорта. М.: НИИНавтопром, 1969.

37. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. М.: Наука, 1970.

38. Ден-Рартог Дж.П. Механические колебания. М.: Физматгих,1960.

39. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. М.: Машиностроение, 1979.

40. Добронравов В.В. Основы механики неголономных систем. М.: Высшая школа, 1979.

41. Добронравов В.В. Основы аналитической механики. М.: Высшая школа, 1979.

42. Добронравов В.В., Никитин H.H. Курс теоретической механики. — М.: Высшая школа, 1983.

43. Ечеистов Ю.А. Исследование увода мотоциклетных шин // Вопросы машиноведения (сб. статей). М.: Изд. АН СССР, 1950.I

44. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959.

45. Иваницкий С.Ю., Карманов Б.С., Рогожин В.В., Волков А.Т. Мотоцикл: Теория, конструкция, расчет. М.: Машиностроение, 1971.

46. Иванов В.В., Иларионов В.А., Морин М.Н., Мастиков В.А. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1970.

47. Иерусалимский A.M. Теория, конструкция и расчет мотоцикла. -М.: Машгиз, 1947.

48. Иерусалимский A.M. Мотоцикл. JI.-M.: Машгиз, 1946.

49. Иларионов В.А. Эксплуатационные4 свойства- автомобиля. М.: Машиностроение, 1966;

50. Камке Э. Справочник по обыкновенным дифференциальным уравнениям. Пер. с нем. М.: Наука, 1965.

51. Камке Э. Справочник по дифференциальным уравнениям в частных производных первого порядка. Пер. с нем. М.: Наука, 1966.53'. Касандрова (D.H., Лебедев B.B. Обработка результатов-наблюдений. М.: Наука, 1970.

52. Ким В.А. Методология создания--адаптивных САБАТС на основе силового»анализа.Монография.Могилев: Белорусско-Российский,университет, 2003:

53. Коллинз Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. Пер. с англ. М.: Транспорт, 1971.

54. Кнороз В.И. Работа автомобильной шины. М.: Транспорт, 1976.

55. Кнороз В.И., Кленников В.М. Экспериментальные данные о боковой эластичности шин легковых автомобилей // В сб. «Конструирование, исследование и испытание автомобилей». — М.: Машгиз, 1955.

56. Кониев К.Е. Повышение устойчивости трехколесных мотоциклов выбором конструктивных параметров. Автореф. дисс. канд. техн. наук. М.: МАМИ, 2005.

57. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. Пер. с англ. — М.: Наука, 1968.

58. Кузнецов В.Т. Исследования динамики трехколесного экипажа с несимметричным расположением колес в процессе торможения.: Дис. канд. техн. наук 05.05.03. -М., 1973.

59. Кузнецов В.Т. Методика расчета внешних тормозных сил мотоцикла с коляской. -М.: Автопром, 1973.

60. Кузнецов В.Т. Современные тенденции в конструировании тормозных систем спортивных и дорожных мотоциклов. М.: НИИН Автопром, 1979.

61. Литвинов-A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. — М:: Машиностроение, 1971.

62. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств.-М.: Машиностроение, 1989.

63. Лобах В.П. Совершенствование-конструкции и расчета тормозных систем мотомашин.: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М.: НАМИ, 1987.

64. Лойцянский Л.Г., Лурье А.И. Курс теоретической механики. 4.2.

65. Динамика. Л-М.: ОГИЗ, 1948.

66. Льянов М.С. Прогнозирование устойчивости и тормозных свойств монотранспортных средств. Автореферат дис. д-ра техн. наук. — Ижевск, 2008.

67. Мамити Г.И. Проектирование тормозов автомобилей и мотоциклов. -Минск: Дизайн ПРО, 1977.

68. Мамити Г.И., Льянов М.С., Цаллагов Б.М. Расположение центра масс и продольное опрокидывание мотоцикла // Автомобильная промышленность, 2001, № 4, с. 24-25.

69. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Мельников A.C., Язвин-ский A.C. Устойчивость трехколесного мотоцикла при повороте. // Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2002, №3, с. 24-25.

70. Мамити Г.И., Льянов М.С. Функциональный и прочностной расчет тормозов мотоцикла. Монография Владикавказ: РУХС, 2002.

71. Мамити Г.И., Льянов М.С., Язвинский A.C. Устойчивость двухколесного мотоцикла на повороте // Автомобильная промышленность, 2003, № 2, с. 16-17.

72. Мамити Г.И. Расчет устойчивости мотоциклов с эластичными шинами //Автомобильная промышленность, 2006, № 5, с. 34-36.

73. Мамити Г.И. Устойчивость двухосного автомобиля на повороте по заносу и опрокидыванию. // Автомобильная промышленность, 2006, № 12, с. 18-19.

74. Мамити Г.И. Эластичность шин и устойчивость двухосного автомобиля // Автомобильная промышленность, 2007, № 5, с. 20-21.

75. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Язвинский A.C. Мотоцикл с коляской. Устойчивость на повороте и при торможении. / Автомобильная промышленность, 2004, № 2 с. 16-18.

76. Мамити Г.И., Льянов М.С., Лобах В.П. Математическая модель процесса торможения мотоцикла. / Известия Горского госагроуниверсите-та. Владикавказ, 2005.

77. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Универсальный метод экспериментального определения углов бокового увода колесных машин; // Известия* Горского* госагроуниверситета.Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. Владикавказ, 2006., с. 37-39.

78. Мамити Г.И., ЛьяновМ.С., Гагкуев А.Е. Методика обработки результатов дорожных испытаний по определению углов бокового увода колесных машин. // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43,.ч. 2. Владикавказ, 2006, с. 36-37.

79. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. и др. Методика обработки результатов дорожных испытаний по определению углов бокового увода колесных машин.//Там же, с. 65.

80. Мамити Г.И., Льянов М.С., Кониев К.Е., Гагкуев А.Е. Дорожные испытания по определению углов бокового увода колесных машин. // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 1. Владикавказ, 2006, с. 63-65.

81. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. Коэффициент сопротивления уводу мотоциклетного колеса. // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 2. Владикавказ, 2006, с. 39-41.

82. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е., Ходова Л.Д. Параметры;, влияющие на устойчивость движения мотоциклов на повороте. // Известия Горского госагроуниверситета. Научно-теоретический журнал. Т. 43, ч. 1. Владикавказ, 2006, с. 61.

83. Мамити Г.И., ЛьяновМ.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Алгоритм расчета критических скоростей колесных машин с эластичными шинами // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет», т. 44, ч. 1. Владикавказ, 2007, с. 114-116.

84. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет», т. 44. Владикавказ, 2007, с 116-118.

85. Мамити Г.И. Устойчивость колесных машин с эластичными шинами на повороте // Вестник машиностроения, 2007, № 12, с. 25-28.

86. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Потеря устойчивости колесной машины на повороте // Вестник машиностроения, 2007, № 12, с. 29-30.

87. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Ноу-хау расчета критических скоростей колесной машины с эластичными шинами // Вестник машиностроения, 2008, № 1, с. 25-26.

88. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Учет бокового увода при расчете критических скоростей колесных машин по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2008, № 6, с. 19-21.

89. Мамити Г.И., Льянов М.С. Устойчивость трицикла по заносу и опрокидыванию // Автомобильная промышленность, 2008, № 9, с. 22-24.

90. Мамити Г.И., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Выбор колеи-колес автомобиля для обеспечения его потенциальной устойчивости по опрокидыванию // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 45, ч. 1. Владикавказ, 2008, с. 123.

91. Мамити Г.И., Льянов М.С., Плиев С.Х., Гагкуев А.Е. Влияние по-ворачиваемости автомобиля на устойчивость движения // Там же, с. 124126.173 ; ■ '• ■ ". ';

92. МамиттГ.Щ-Льянов;М:0., Плиев!С.Х., Гагкуев«А;Е. Условия нетдопущения опрокидывания; трехколесных мотоциклов?// Известия: ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический; журнал. Т. 45, ч. 2. Владикавказ, 2008, с. 139-142.

93. МамитшГ.И.,: Льянов;М-С. Устойчивость трициклов с наклоняющимся кузовом // Автомобильная промышленность, 2008, № 12, с. 22-24.

94. Мамити Г.И., Льянов M.G., Плиев G.X., Гагкуев А.Е. Трехколест-ный мотоцикл (трицикл) оптимальной устойчивости // Заявка на получение патента РФ на изобретение, № 2008125790/20 (031365) от 24.06.2008.

95. Мамити Г.И., Плиев С.Х. Формирование оптимальной устойчивости колесной машины на стадии проектирования // Вестник машиностроения, 2009, № 2, с. 84-85.

96. Мамити Г.И., Льянов М.С., Гагкуев А.Е. и др. Проектирование трицикла с наклоняющимся кузовом // Проектирование колесных машин. Материалы НТК, 2009, МГТУ им. Н.Э. Баумана.

97. Мамити Г.И:, Гагкуев А.Е., Тедеев В.Б. Формирование устойчивости трицикла с наклоняющимся кузовом // Известия ФГОУ ВПО «Горский госагроуниверситет». Научно-теоретический журнал. Т. 46, ч. 2. .- Владикавказ, 2009.

98. Мотоцикл специальный повышенной проходимости ТМЗ-5.952. Инструкция по эксплуатации и уходу. Тула: Туламашзавод, 1993.105; Мотоциклы,, мотороллеры, мопеды: . Номенклатурный справочник. М;: НИИН Автопром, 1971.

99. Нарбут А.Н. Мотоциклы. М.: Изд. центр «Академия»^ 2008.

100. Неймарк Ю.И., Фуфаев H.A. Динамика неголономных систем. -М.: Наука, 1967.

101. Одиноков Ю.Г. Расчет самолета на прочность. М.: Машиностроение,1973.

102. Огороднов С.М. Повышение устойчивости прямолинейного движения трехколесного транспортного средства.: Автореф. дис. канд. техн. наук, Волгоград, 1991.

103. Опейко С.Ф. Математическая модель для оценки динамической устойчивости трехколесного самохода. Автотракторостроение. Теория и конструирование. Вып. 18. -Минск: Высшая школа, 1983.

104. Основы научных исследований. Под ред. В.И. Крутова и В.В. Попова М.: Высшая школа, 1989.

105. Островцев А.Н., Кузнецов Е.С., Румянцев С.И. Критерии оценки управления качеством автотранспортных средств на стадии проектирования, производства и эксплуатации. — М.: Изд. МАДИ, 1981.

106. Петров В.А. Устойчивость движения двухколесных транспортных средств // Автомобильная промышленность, 1999, № 9, с. 18-20.

107. Пискунов Н.С. Дифференциальное и интегральное исчисления. Т. 1 и 2-М.: Наука, 1965.

108. Пономарев К.К. Составление и решение дифференциальных уравнений инженерно-технических. М.: Минпрос РСФСР, 1962.

109. Пономарев К.К. Составление дифференциальных уравнений. — Минск: Высшая школа, 1973.

110. Попов С.Д., Смирнов Г.А. Устойчивость и управляемость колесных машин. М.: МГТУ, 1989.

111. Проектирование полноприводных колесных машин. В 3 томах. Под ред. A.A. Полунгяна. — М.: Изд-во МГТУ им. Баумана, 1999.

112. Прочность. Устойчивость. Колебания. Спр. В 3-х томах под ред. И.А. Биргера и Н.Г. Пановко. Т. 1. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008.175 .'■";''.120: Раймпель И: Шасси автомобиля; Сокр; пер.1тома 4'нем. изд; — М;:; Машиностроение, 1983.

113. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные; системы: техничёские решения, тория, свойства. — Волгоград:: Изд.«Институт качеств», 1995.

114. Ревин A.A., Комаров Д.Ю: Неравномерность действия тормозных механизмов и ее влияние на рабочий процесс тормозной системы автомобиля с АБС // Автомобильная промышленность, 2009, № 2.

115. Селифонов В.В. Теория автомобиля (курс лекций). М.: Гринлайт,2009;124; Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение ,1981.

116. Тарасик В.П. Теория движения автомобиля. — СПб.: БВХ Петербург, 2006.

117. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. — М.: Машгиз, 1963.

118. Фаробин Я.Е. Теория поворота транспортных машин: М.: Машиностроение, 1970.

119. Фурунжиев Р.И., Ким В.А., Колосов Г.А. К вопросу о критерии устойчивости движения тяговых и транспортных машин на упругих пневматиках. Автотракторостроение. Теория и конструирование. Вып. 19. — Минск: Высшая школа, 1984.

120. Харкевич A.A. Автоколебания; М.:6 Гостехиздат, 1953, -170 с.

121. ХельдтП. Шасси автомобиля; Часть 3 М.: Госуд. транспорт- изд., 1934. :

122. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента. Пер. с англ. М.: Мир, 1967.

123. Ходес ИВ?. Повышение технического уровня ? колесной машиньг на: базе расчетно-теоретического обоснования параметров управляемости. Волгоград: ВолгТТУ, 2005.

124. Ходес В.И. и др. Оценка управляемости двухосной колесной машины // Тракторы и сельхозмашины, 2004, № 2.

125. Ходес И.В., Колосов И.В: Боковые смещения двухосной колесной машины при периодическом силовом воздействии на ее рулевое управление // Автомобильная промышленность, 2004, №11.

126. Ходес И.В., Безверхое В.А., Кисилев Е.В. Влияние запаздывания реакции водителя на управляемость АТС // Автомобильная промышленность, 2009, № 5.

127. Цитович И.С., Альгин В.Б. Динамика автомобиля. Минск: Наука и техника, 1981.

128. Чудаков Е.А. Избранные труды, том 1. Теория автомобиля. -М.: АН СССР, 1961.

129. Шенк X. Теория инженерного эксперимента. Пер. с англ. М.: Мир, 1972.

130. Щиголев В.М. Математическая обработка наблюдений. -М.: Наука, 1969.

131. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1975.

132. Яблонский A.A., Норейко С.С. Курс теории колебаний. М.: Высшая школа, 1975.

133. Яковлев H.A., Диваков Н.В. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962.

134. Ясюкевич Э.И, Ким В.А. Моделирование курсовой устойчивости движения колесного трактора на ЭЦВМ. Автотракторостроение. Вып. 15. Теория и конструирование. Минск: Высшая школа, 1980.

135. Ясюкевич Э.И. Моделирование на ЭЦВМ курсового движения колесного трактора с учетом поперечных колебаний управляемых колес. Автотракторостроение. Вып. 18. Теория и конструирование. Минск: Высшая школа, 1983.

136. Becher G., Fromm H., MarunuH. Schwingunden in Automobillent^zian-den. Berlin, 1931.

137. Broulhiet G. La Suspension de la Direction- de la voiture AutorrL<z»Tiz>ile. Schimmi etDandinement. "Societe des Ingeniers Civils de Franse", 1925, Bulletin,

138. BullA.W. Tire behavoior in Steering. SAE Journal, 1939, V. 45, № 2.

139. Chies A., Rinonapoli L. Stabilita dimarcia di una Vettura in diversi tztjrxL di manovre Studiata con un modello matematico. ATA 1966, № 9.

140. Dietz O. Untersuchunden über Pendelerscheinunden am Straßen Aücden-qerzügen. Deutsche Kraftfartaorschung, 1938, H. 16.

141. Gorg Rill. Vehicle Dunamics. Lecture Notes, 2005.

142. Goland M. and Jindra F. Directional Stability and Control of a. Sdut-wheeled Vehicle in a flat Turn. "SAE Preprint", 1960, № 211A.

143. Hans B. Pacejka. Tire and Vehicle Dynamics. SAE Edition, 2005.

144. Huber L. Die Fahrtrichtungssabilität des schnellfahrenden Kraftw^o;en. Deutsche Kraftfartaorschung, 1940, H. 44.

145. Joy T.I., Hartley D.C. Type characteristics as Apapplicable to vetiicle stability problems. The Instution of Mechanical Engineers. Automobil division, 1953-1954, №6.

146. Kamm W., Huber L. und Dietz O. Die Sietenfliyrungskraft des g^xm-mibereiaten Rades bei Autrieb und Bremsung. Deutsche Kraftfartaorschung, XS>41, Zwischenbericht, № 100.

147. Mitschke M. Dynamik der Kraftfahtahrzeuge. Springer Verlag, 1984.

148. Olley M. Notes on handling stability. General Motors. Engineering i-serpjort, 1959, March.

149. Olley M. Stabile and unstable steering. General motors, 1934 (Report)

150. Olley M. Suspension and handling. Engineering report, 1937, May.

151. Paustin G. Tractive resistance as related to roadway surfaces and motoi* -vehicle operation. Lowa state college. Engineering experiment1 Station, 1934, Bulletin № 119.

152. Reid J. P. M. The detrimentaleffects of side winds ou steering and stability and their influence an performance and economy. "Autocar", 1952, v. 97.

153. Reid J. P. M. The detrimental effects of side winds ou steering and stability and their influence an performance and economy. "Autocar", 1953, v. 98.

154. Research in Automobile Stability on Control and Tire Performance. The Institution of Mechanical Engineers. Automobile Division, 1954-1957.

155. Rocard I. L'instabilité en mécanique Automobiles. Paris, 1954.

156. Segal L. On the lateral stability and control of the automobile as influenced by the dynamics of the steering system. "American Society Mechanic Engineers", 1965, Paper № 65-WA/MD-2.

157. Walker G. E. L. Direction stability. A stady of factors juvolved in private car design. "Automobile Engineer", 1950, v. 40, NN 530, 533.