автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Влияние параметров установки колес на износ шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля

ЗАЛВ0РН0В Виктор Николаевич

На правах рукописи

рГо од

' ~ АЗГ 2000

УДК 629.113.012.344 : 629.113.012.5.004.6

ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ УСТАНОВКИ КОЛЕС НА ИЗНОС ШИН В ЗАДНЕЙ НЕЗАВИСИМОЙ ПОДВЕСКЕ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 2000

Работа выполнена в Государственном унитарном предприятии "Научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке автомототехники" (ГУП "НИЦИАМТ") и на кафедре "Колесные машины" Московского государственного технического университета им. Н.3. Баумана.

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Шалдыкин В.П.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Шарипов В. М.

кандидат технических наук Петров И. П.

Ведущее предприятие - ОАО "Московский шинный завод"

Защита диссертации состоится 19 июня 2000 г. в 14.30 на заседании диссертационного Совета К 053.15.10 "Транспортное машиностроение" в МГТУ им.Н.Э. Баумана по адресу: 107005, Москва, 2-я Бауманская ул., д. 5.

Ваши отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просьба направлять по указанному адресу.

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан "_" мая 2000 г.

Ученый секретарь диссертационного Совета, кандидат технических наук, доцент (, VI Ч/1|/ ") Зузов В.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность работы. Внимание не одного поколения ученых было приковано к проблеме выбора оптимальных параметров установки управляемых колес в передней независимой подвеске автомобиля.

Однако в настоящее время ведущие зарубежные фирмы "Ауди", "БМВ", "Мерседес-Бенц", "Пежо", "Тоета", "Фиат", "Форд" на своих автомобилях стали применять независимую подвеску и задних колес. В России же независимая подвеска задних колес находится пока еще в стадии экспериментальных разработок и не нашла еще своего внедрения на серийно выпускаемых моделях автомобилей.

Применение резинометаллических шарниров и упругоподвешенных подрамников в современных задних независимых подвесках легковых автомобилей при росте эксплуатационных скоростей приводит к тому, что при движении автомобиля параметры установки задних колес существенно изменяются, что усложняет решение проблемы.

Все это требует изучения проблемы параметров установки задних колес, которые, оказывая влияние на эксплуатационные качества автомобиля, прежде всего определяют износ шин, стоимость которых составляет до 20-25% от общей стоимости автомобиля, а их вынужденная замена обходится потребителю до 10-12% от общих расходов на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии в эксплуатации. Поэтому проблема влияния параметров установки колес на износ шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля является весьма актуальной.

Цель работы. Разработка экспериментально-расчетного метода нахождения рациональных параметров установки колес с целью получения минимального износа шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля.

Методы исследования. В теоретической части работы использованы методы теории вероятностей, векторной алгебры, численные методы математического анализа и моделирования. Экспериментальные исследования проводились методами стендовых и дорожных испытаний шин и автомобиля с применением теории планирования эксперимента.

Объект исследования. Определение параметров установки задних колес проводилось на легковых автомобилях АЗЛК-21426, ГАЗ-ЗШ5, ЗИЛ-4102, "Роллс-Ройс", "Фольксваген-Поло" и "Форд-Скорпио".

Влияние параметров установки колес на износ шин в задней независимой подвеске оценено на легковом автомобиле АЗЛК-21426 и его шин 165/80Р14 модели МИ-180.

Научная новизна. Впервые выполнен полный комплекс теоретических и экспериментальных исследований влияния параметров установки колес на износ шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля, включающий: разработку математической модели качения колеса и методов расчетов параметров установки задних колес и износа шин; создание и освоение специальных средств измерения и методов экспериментальных исследований; получение экспериментальных зависимостей износа шин от параметров установки задних колес в стендовых и дорожных условиях.

Впервые предложено аналитическое выражение для расчета уводных

характеристик шин для реальной асфальтобетонной дороги по результатам испытаний, полученных на стенде с беговыми барабанами.

Впервые получен показатель сравнительной оценки износостойкости шин, позволяющий прогнозировать ресурс по их жесткостным параметрам.

Получены корректирующие коэффициенты ресурса шины по ее износу, учитывающие влияние температуры окружающей среды и скорости движения.

Практическая ценность. Разработанный комплекс экспериментально-расчетных методов позволяет получать рациональные значения углов схождения и развала колес, обеспечивающие минимальный износ шин, в задней независимой подвеске автомобиля и на стадии проектирования и доводки автомобиля прогнозировать его эксплуатационные качества.

Реализация работы. Разработаны и внедрены в технологию испытаний в автомобильной и шинной отраслях 9 нормативно-руководящих документов по определению жескостных, уводных и износных показателей шин и параметров установки колес автомобиля в стендовых и дорожных условиях.

По выше перечисленным теоретическим и экспериментальным методикам на ГУП "НИЦИАМТ" проводились и проводятся исследования шин основных шинных заводов и доводка передних и задних подвесок перспективных отечественных легковых автомобилей АЗЛК, ВАЗ, ГАЗ и ЗИЛ.

Акты внедрения прилагаются к диссертационной работе.

Лпробсщия работы. Диссертационная работа рассмотрена и одобрена на заседании кафедры "Колесные машины" МГТУ им. Н.Э.Баумана (1999 г.) и научно-техническом совете ГУП "НИЦИАМТ" (2000 г.). Основные положения работы докладывались на научно-технической конференции, посвященной 50-летию Московского автомеханического института (1989 г., МАМИ), на шестом симпозиуме "Проблемы шин и резинокордных композитов. Математические методы в механике, конструировании и технологии" (1995 г., НИИШП), на XXII конференции ассоциации автомобильных инженеров России "Активная безопасность автотранспортных средств" (1998 г., НИЦИАМТ).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 17 печатных работ и получено два авторских свидетельства на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы и приложений. Работа в целом содержит 241 страницу, из них: 95 рисунков, 30 таблиц, 51 страница приложений. Список литературы включает 124 наименования работ отечественных и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе проведен анализ работ, посвященных проблеме повышения износостойкости и увеличения срока службы шин от влияния различных факторов, и прежде всего от параметров установки колес, влияние которых на износ шин носит превалирующий характер.

Теоретические и экспериментальные исследования, направленные на повышение износостойкости и долговечности шин, нашли свое отражение в

трудах Балабина И.В., Бидермана В.Л., Бухина Б.Л., Васильева В.А., Ка-линковского В.С., Кислицина Н. М., Кубракова В.П., Новопольского В.И., Непомнящего Е.Ф., Петрова И. П.. Полунгяна А.А., Пугина В.А., Путанкина К. С., Степанова В.В., Третьякова 0.Б., Троицкого В.И., Трубникова В.М.. Шалдыкина П.В.. Яценко H.H., Glarka S. К., Schallamaha А. и др.

Выбору оптимальных параметров установки колес посвятили свои работы отечественные и зарубежные ученые: Антонов Д.А.. Балабин И.В., Белоусов Б.Н., Бочаров Н.Ф.. Вирабов Р.В., Гинцбург Л.Л.. Илларионов В.А., Колесников К.С.. Кислицин Н.М., Кнороз В.И., Литвинов A.C., Пев-знер Я.М.. Петрутов В.А., Платонов В.Ф., Смирнов Г.А., Шалдыкин В.П., Kuralau N., Paceika Н. и др.

На основе анализа представленных выше работ установлено:

1. Износостойкость протектора является важнейшей эксплуатационной характеристикой дорогостоящих автомобильных шин, которая определяет срок службы шин по износу.

2. Износ шин зависит от многих факторов, среди которых параметры установки колес являются весьма значимыми.

3. Изменение параметров установки колес из-за податливостей в шарнирах подвески при движении автомобиля зависит от силовых параметров в пятне контакта шины: продольной и боковой реакций и момента от их равнодействующей.

4. Влияние параметров установки колес на износ шин различно. Наибольшее влияние на общий износ шин оказывает схождение колес. Развал колес мало влияет на общий износ, но вызывает неравномерный односторонний износ шины по его ширине.

5. Многочисленные теоретические и экспериментальные работы, посвященные проблеме снижения износа шин, касались в основном передних независимых подвесок автомобилей.

6. Практически не выявлены экспериментально-расчетные методы определения параметров установки колес и их влияния на износ шин в современной задней независимой подвеске легкового автомобиля.

Приведенные выводы позволили определить цель и задачи работы.

Для достижения цели были поставлены следующие а а д а ч и:

1. Разработать математическую модель качения колеса для расчета силовых параметров в пятне контакта шины с опорной поверхностью.

2. Разработать метод расчета параметров установки колес в задней независимой подвеске, учитывающий податливость резино-металлических шарниров.

3. Разработать методику расчета износа шины.

4. Создать и освоить специальное оборудование, разработать методическое обеспечение экспериментальных исследований.

5. Провести экспериментальные исследования в статике и динамике по определению параметров установки и качения колеса, установить их влияния на износ шин в стендовых и дорожных условиях.

6. Оценить достоверность теоретических методов расчета результатами экспериментальных исследований.

)

Во второй главе разработаны математическая модель качения колеса для расчета силовых параметров в пятне контакта шины, метод расчета параметров установки колес в задней независимой подвеске с учетом по-датливостей шарниров и на их основе разработана методика расчета износа шины, позволяющая находить рациональные углы установки колес, которые обеспечивают минимальный износ шин.

Математическая модель колеса базируется на работах А. Б. Дика и в отличие от исходного базового описания учитывает влияние угла развала колеса и позволяет рассчитать момент шины в плоскости контакта.

В качестве кинематических параметров, характеризующих режим работы колеса и определяющих его силовые показатели, используются величины продольного Sj¡ и бокового Sy проскальзываний. Неустановившийся характер боковой деформации шины учитывается скоростью бокового смещения пятна контакта шины относительно диска колеса Ук (рис.1):

S* = cos 5 - wK гкс /V; Sy = sin 5 - Ук / V, (i) где 5 - угол увода; wK - угловая скорость колеса; гкс - радиус качения колеса в свободном режиме; V - скорость центра колеса.

С учетом преобразований продольная Rx и боковая Ry реакции определяются с помощью системы уравнений:

Sx = [(Мт + Mfс)/гкс - RJ гкс2 / (JK V) - бр Sin 5Р . Rv = CyV [OgSx - Ry) / 34 + бр Cos бр] .

= Sin бр - Ry / (Су V) . ' (2)

= ^Х ( S]t ¡ Sy ) .

Ry = Ry ( Sj; Sy )

где Sx и Sy - величины соответственно продольного и бокового проскальзываний; бр- результирующий угол увода; гкс - радиус качения колеса в свободном режиме; Су - коэффициент боковой жесткости шины; JK - момент инерции колеса относительно оси его вращения; Mfc - момент сопротивления качению колеса в свободном режиме; Мт - тормозной момент; R¡¡ (Sj, Sy) и Ry (Sx. Sy) - функциональные зависимости между продольной и боковой реакциями и соответствующими проскальзываниями колеса; З3 = 6Ry / 3S¡t ; 64 » 3Ry / 3Sy - частные производные, определяемые численным

дифференцированием соответствующих зависимостей (принимаются постоянными на данном шаге интегрирования).

Колесо представлено как система с тормозным моментом Мт , угляди увода от схождения 5 и развала & на входе и продольной и боковой Яу реакциями на выходе.

Момент шины М, определяется из трех составляющих:

М2 = М<* + Му + Мх . (3)

где М^ - момент от развала; Му - момент от боковой реакции Иу;

Мх - момент от продольной реакции 1?х.

Модель позволяет рассчитать продольную и боковую реакции и момент шины в зависимости от углов увода и проскальзываний колеса.

Параметры установки колес при движении автомобиля постоянно изменяются и существенно отличаются от начальных статических значений. Эти изменения определяются кинематикой подвески и реализуемыми силами и моментами в пятне контакта шины.

Текущее значение любого параметра установки колеса при движении автомобиля в общем случае можно представить в виде:

X =±Хо ± Хкд =1X0 ± Хк ± Ха (4)

где Хо - начальное значение параметра (неподвижный автомобиль); Хк -кинематическая составляющая изменения параметра, определяемая характеристиками направляющего аппарата подвески и изменением взаимного положения колеса и кузова автомобиля при перемещении подвески; Хл-динамическая составляющая изменения параметра, определяемая жесткостными характеристиками резинометаллических шарниров (сайлентблоков) подвески, силами и моментами, возникающими в контакте шины с дорогой; Хкд - общее изменение параметра от кинематической и динамической составляющих.

Расчет параметров установки задних колес выполнен методами векторной алгебры. В данной работе рассмотрена независимая диагонально-рычажная (на косых рычагах) подвеска.

Расчет осуществляется в два этапа.

На первом этапе расчитываются координаты точек в зависимости от вертикального перемещения рычага подвески без учета деформаций его шарниров и определются кинематические составляющие изменений параметров установки колес (Хк).

Расчетная схема подвески на диагональных (косых) рычагах приведена на рис. 2.

Определяя положение оси вращения колеса N3 - N4 в пространстве (рис.3.), с помощью координат точек N3 и N4 по трем осям вычисляем углы схождения (б) и развала (о!.):

5 = агсЪё ШХМ41- ХН31|) / (1У|Ц1 - У„31 Ш:

оI- агсБ1п [(|гН41 - йнз! 1) / 1р4]. (5)

На втором этапе определяются динамические изменения параметров установки колес (Хд) с учетом податливостей резинометаллических шарниров рычага подвески от действия сил и момента, возникающих в пятне контакта колеса.

Сначала реакции и момент шины, определяемые по математической мо-

«

Рис. 2. Рис. 3.

дели качения колеса, пересчитываются из пятна контакта в точку И4. Податливые шарниры Г^ и заменяются эквивалентными пружинами. Реактивные силы в шарнирах и N3 определяются в вертикальной (рис.4) и горизонтальной (рис.5) плоскостях.

А, 6иЭ 6

Рис. 4 Рис. 5

По известным реактивным силам определяются смещения координат точек крепления шарниров рычага подвески и вновь проводится расчет углов установки колес по формулам (5).

При разработке методики расчета износа шины выявлены главные факторы, определяющие износ протектора шины и проанализированы аналитические зависимости и выражения для его определения.

Учеными НИИШПа установлено, что одной из важнейших характеристик шины, определяющей удельный износ (интенсивность износа) протектора, является изгибная жесткость брекера [Е1], с повышением которой работа трения в контакте и износ рисунка протектора снижаются. Автором исследована износостойкость легковых шин с различной изгибной жесткостью брекера на автомобиле малого класса на скоростной дороге НИЦИАМТ, результаты которой подтвердили их выводы (рис.6, кривая J = ШЕШ).

7 „м/ЮООкм

\|\ 1 ! 1 1

\ Х^Ь/«) 1 \ '-к

10 10 -0 ;0 >J '3 [¿¡¿'Q-' <а '¡У но 'if юо го; ,

1 i

1

1 i ^

i

1 1 Г 1 I

РИС. 6.

-о

Рис. 7.

:0

.0

Впервые была установлена экспериментальная зависимость интенсивности износа шины от отношения радиальной жесткости шины к боковой (Kj = С2/Су) (рис.6, кривая J = f(Kx)), которая также качественно отражает износ шин как и изгибная жесткость брекера [EI], но при этом не требует определения большого количества теоретических и экспериментальных коэффициентов для ее расчета. Для исследованных шин установлена практически линейная зависимость между Kj и [EJ] (рис.7).

Таким образом, впервые получен показатель сравнительной оценки износостойкости протектора шин, позволяющий прогнозировать ресурс по их жесткостным параметрам.

Используя принцип суперпозиции о независимости влияния параметров нагружения (Pz; Рх; Ру), эксплуатационных факторов (Pw; Va) и климатических условий (t-температура окружающего воздуха, определяющая состояние дорожного покрытия) на износ шины при Pz = const и Pw = const, суммарный износ протектора шины составит:

I = (10 + л1х + Лу) Ку Kt (6)

где 10 - износ шины ведомого колеса при качении без увода при средне-эксплуатационных значениях температуры окружающей среды, скорости качения Va, нормальной нагрузке Pz и начальном внутреннем давлении Pw; л 1х и j1у - приращение износа от действия продольной (тормозной) Рх и боковой Ру сил, соответственно; коэффициенты Kv и Kt учитывают влияние скорости качения и климатические условия и определяются экспериментальным путем.

Процесс формирования износа шин изобразим схемой (рис.8):

Рис. 8.

Методика расчета износа шин основана на двух аналитических зависимостях отечественных и зарубежных ученых, которые приняты априорно. На их базе получены выражения для расчета приращения износа шины от продольной и боковой сил.

Теоретически износ (1т) может быть выражен в виде: 1Т = [10 + (ах их Рх) / Сх гк + а7 У/н 5р2 ) К 1 ] К„ (7)

где коэффициент К = ч 0 / 2 П гк Е; гк - радиус качения колеса; 0 -путь, пройденный колесом; ч - среднее давление в пятне контакта по выступам рисунка протектора; Е - модуль упругости материала протектора; П - число 3,1416; а^ и ау - корректирующие коэффициенты для прямолинейного и криволинейного качения колеса; 11х - коэффициент сцепления шины в продольном направлении; Щ - удельный коэффициент сопротивления боковому уводу; 1-длина пятна контакта; бр- результирующий угол увода. Результирующий угол увода определяется выражением:

5Р = ± <5о ± ¿5 ± Кр с(з ± Кр ¿в. ± Кг V / И Наименьший износ шины будет тогда, когда результирующий угол увода будет равен нулю. Поэтому рациональные начальные статические углы схождения и развала необходимо выбирать из условия:

+ 50 ± Кр о(, = * ¿5± Кр лв. ± Кг V2 / К (8)

где 50; о^ - начальные статические углы схождения и развала соответственно; а5: лоС - изменения углов схождения и развала при движении автомобиля; Кр - коэффициент учитывающий влияние развала колеса на величину боковой реакции; К,. - коэффициент (Кр = 1/Шу б): ё - ускорение свободного падения; V -скорость движения на повороте; И -радиус поворота.

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям по определению характеристик и параметров, используемых для расчета в математических моделях и обоснованию их адекватности.

Исследования проводились по разработанным автором методикам и включали в себя стендовые и дорожные исследования шин, подвески и автомобиля в целом.

Статические жесткостные показатели шин (радиусы колеса, нормальный прогиб шин, коэффициенты, характеризующие жесткостные и сцепные свойства, параметры пятна контакта) определялись на стенде.

Зависимости боковой силы и момента шины от углов увода по схождению (5) и развалу (оС) (рис.9 на примере боковой силы, кривая 1) определялись на стенде с беговыми барабанами с помощью специально созданного средства измерения. Рабочая поверхность беговых барабанов стенда выполнена из деревянных (твердой породы) призматических блоков, обращенных к шине своими торцевыми частями, сцепные и теплофизические свойства которых близки к асфальто-бетонным покрытиям дорог.

Уводные характеристики шин в рабочем диапазоне нагружения (рис.9, кривая 1) имеют качественное сходство с аналогичными расчетными характеристиками (кривая 2), но количественно отличаются в среднем на 25%. Это объясняется прежде всего искажениями на стенде формы пятна контакта шины из-за кривизны беговых барабанов.

Разработанная автором конструкция специального средства измерения

стенда-тестера позволила оценить влияние кривизны опорной поверхности бегового барабана стенда и силового характера нагружения шины на параметры качения колеса в стендовых и дорожных условиях, на основании чего впервые предложен метод определения уводных характеристик шин для реальной асфальтобетонной поверхности дороги путем пересчета результатов стендовых испытаний через коэффициент:

(г/Ю2'5 Р,°'Г? сЛ" & 0,15 " 0,11 и

К

, (9)

где г - свободный радиус шины; - радиус бегового барабана; о - угол увода; Р„ - давление воздуха в шине; Ск - нагрузка на колесо.

Отличие пересчитанных стендовых результатов для реальной дороги (зависимость 3) от теоретических кривых (зависимость 2) не превышает 8% (вместо 25%). Аналогичная погрешность расчета получена и для зависимости момента шины от угла увода.

Экспериментальные исследования влияния углов схождения и развала (рис.10) и отдельно продольных и боковых сил (рис.11) на износ шин при я. __

|з.-i,-Т

¡ Si-Mi

1 J

! Íг/ * --т

;

0 2 * б а га о,

1 - - Л«ПвРИ>*КТ (ст.иш

2------- - по маем

3.....решим моога (г»о»с'мт1

Рис. 9

\ /

\\ м

ч / . У v/

X ■А Y

—^

-4а -м 0

t - л. - t. г ■ о' з - «í. • г.'

■ ~ - лсмонмит . — . pacnft

Рис. 10

Jx. мы / Ю00 км 4

Jy. чы / 1000 км 4

100 Рх. дай 0 1 - Р7 - 100 лаЯ; 2 - Ту • 50 лай; Э - Р? - О; 4 - РХ • 100 дзЛ; 5 - РХ - 50 даЛ: б - Рх - 0. -■ ■ - ■-— - эксперимент —•— - расчет

Рис.11

2

различных их сочетаниях были также проведены на данной экспериментальной установке. Определение износа шин заключалось в измерении высоты рисунка протектора до и после заданного пробега. Результаты измерений высоты рисунка протектора по 72 точкам каждого замера осреднялись. В зону контакта шины с барабаном во время эксперимента подавался каолин для локализации продуктов износа и стабилизации температуры.

Определение характера и величины изменений углов схождения и развала колес от перемещений подвески на неподвижном автомобиле и в движении проводились в рамках комплексной работы с применением измерительного комплекса •" Автоколиматор" (Германия) с последующей автоматизированной обработкой результатов.

Стендовые исследования автомобиля в статике позволили определить кинематические (Хк) составляющие изменений параметров установки задних колес (см. выражение 4) относительно кузова автомобиля при вертикальном (а), продольном (б) и поперечном (боковом) (в) нагружении подвески, необходимые для анализа результатов дорожных исследований. На рис.12 в качестве примера представлены результаты изменения схождения левого колеса автомобиля АЗЛК-21426.

ко-,

(I .Гдан!

о и го £

\\ \ \

■ \

20 О

<50

{ОО

50

Рис.12 (-- эксперимент; --- - расчет)

В ходе дорожных исследований автомобиль был дополнительно оснащен измерительно-регистрирующим комплексом "Корревит", позволяющим регистрировать угол поворота рулевого колеса, углы продольного и поперечного крена кузова, продольные и боковые ускорения, прямолинейную скорость движения, угловую скорость поворота автомобиля вокруг вертикальной оси в плане (курсовой угол).

Положение центра масс исследуемого автомобиля после оборудования его средствами измерения приводилось к той же точке, что и на необорудованном автомобиле при полной его массе.

Дорожные исследования включали в себя разгон, равномерное движение и торможение рабочими тормозами при прямолинейном и криволинейном движении автомобиля. На рис. 13 и 14 в качестве примера приведены ре-

СХОЯДВНИ] левого колеса (кинута)

Ш

СХОХ ДВОЕ

правого ка'еса (иинутц)

ш

1

РАЗВАЛ лезога колеса (градусы)

развал

правого колеса (градусы)

Рис. 13 Диаграмма изменения углов схождения и развала при разгоне автомобиля на прямой

1 - Начальное статическое значение параметра

2 - Изменение параметра при движении со скоростьо 40 кы/ч

3 - 5 - Изменение параметра при разгоне с ускоренней _ 1.0: 2.1 и 3.5 и/с соответственно

У77\ - Кинематическая составляющая изменения параметра I I - Динамическая составляющая изменения параыетра

-10 -15 -20

СХ02ДЕЯИ1 левого колеса (минуты)

ш

РАЗВАЛ левсго колеса (градусы)

СХОЖДЕНИЕ правого колеса (кинуты)

Р А 3 8 А Д правого колеса (градуса)

X

X

х

<ч X

3 С =1 X

7\ х у

о К '/

\ к ас X X

и к X

л V

¥

х

У X

V X

_ X'

X X

X,

X \ X

X

* X

X

Рис.14 Диаграмма изменения углов схождения и развала при криволинейном движении автомобиля

1 - Начальное статическое значение параметра

2 - 5 - Изменение параметра при движении с боковыми ус-

коренияыи 1.1: 2.5; 3.9 и 5,6 и/с соответственно ¡¿¿¿Л - Кинематическая составляющая изменения параметра □ " Динамическая составляющая изменения параметра Ва - Боковой (поперечный) крен кузова автомобиля

зультаты изменения углов схождения и развала для автомобиля АЗЛК-21426.

Текущие значения параметров установки колес определялись по формуле (4) для прямолинейного движения (рис.13) и с учетом угла крена для криволинейного движения (рис.14).

Влияния температуры окружающей среды и скорости движения автомобиля на износ шин исследованы на четырех комплектах шин и проводились на скоростной дороге НИЦИАМТ на четырех автомобилях малого класса, с перестановкой шин по позициям колес и между автомобилями. По результатам износных испытаний шин были получены зависимости интенсивности износа (Л) от температуры окружающего воздуха (О и скорости движения автомобиля (V), на основании которых определены корректирующие коэффициенты (Кь и Ку) ресурса шины по ее износостойкости от соответствующих факторов (рис. 15 и 16).

Рис.15

Рис.16

Дорожные исследования по определению интенсивности износа шин (рис.17) и его неравномерности по ширине протектора (рис.18) задних колес проводились в условиях моделирования на дорогах полигона наиболее

/1вОО «л Й

\

г

»■V 1-1?'

нарорут "ИГТ" - • эксперимент (*)

гхоростаая дорога • * - - расчет (•)

наоухная центр анутренля сторона сторона

а» мадеру? ""ЛТ* в) скоростная лорога

Рис.17

Рис. 18

типовых эксплуатационных режимов: движение по шоссе со средней скоростью 80 км/ч и движение в условиях города. Минимизация износа шин исследовалась путем изменения начальных статических углов схождения. Влияние температуры окружающего воздуха и скорости движения автомобиля

на износ шин учитывалось коэффициентами К,. и К„.

В четвертой главе проведен сравнительный анализ результатов теоретических расчетов и экспериментальных исследований.

Анализ теоретических и экспериментальных стендовых исследований по углам установки колес (рис.12) показывают, что погрешность не превышает: по углам схождения 16%, а по углам развала 8%.

Результаты дорожных исследований (рис.19 на примере равномерного прямолинейного (а) и криволинейного (б) движения автомобия АЗЛК-21426) по изменению углов схождения (б) и развала («¿) колес качественно и количественно совпадают с теоретическими расчетами при моделировании на ПЭВМ. Погрешность не превышает по углам схождения 18%, а по углам развала 9%.

Г'

а)

/

//' / •/ /// // '/

«> бо га юа по V —

100 ПО /« -1

б)

а 1 г з ♦ л, у«1

>

Рис. 19

- эксперимент --- - расчет

- лезое колесо - - - - - празсе колесо

Результаты теоретического расчета износа шин хорошо согласуются с результатами экспериментальных исследований износа в стендовых (рис. 10 и 11) и дорожных (на автомобиле рис.17) условиях. Погрешность расчета не превышает 20%.

По результатам сравнительного анализа в корректирующие коэффициенты.

модели расчета введены

м

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1.Впервые выполнен полный комплекс теоретических и экспериментальных исследований влияния параметров установки колес на износ шин в задней независимой подвеске переднеприводного легкового автомобиля.

2. Разработана математическая модель качения колеса для расчета характеристик и параметров взаимодействия шины с опорной поверхностью, базирующаяся на общепринятых и общедоступных (в части их определения) оценочных показателях выходных характеристик шины.

3. Разработан метод расчета параметров установки колес в задней независимой подвеске легкового автомобиля, учитывающий податливость ее резино-металлических шарниров.

4. Разработана методика расчета износа шины и его неравномерности по ширине протектора, в зависимости от влияния параметров установки колес в задней независимой подвеске легкового автомобиля.

5. Впервые получено аналитическое выражение для расчета уводных характеристик шин для реальной асфальтобетонной дороги по результатам испытаний, полученных на стенде с беговыми барабанами. Относительная погрешность расчета не превышает ±8 %.

6. Впервые получен показатель сравнительной оценки износостойкости протектора шин, позволяющий прогнозировать ресурс по их жесткостным параметрам.

7. Получен значительный обьем экспериментальных материалов по жескостным, уводным и износным характеристикам и оценочным показателям шин; параметрам установки колес и их влиянию на износ шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля в стендовых и дорожных условиях. К основным результатам относятся:

7.1. При исследовании задних независимых подвесок отечественных легковых автомобилей АЗЛК-21426, ГАЗ-ЗЮ5. ЗИЛ-4102 и их зарубежных аналогов "Фольксваген-Поло" "Форд-Скорпио" и "Роллс-Ройс" установлено, что в основных эксплуатационных режимах движения углы схождения увеличиваются по сравнению с начальными статическими значениями от 4 до 13 раз. Углы развала мало зависят от режима движения и изменяются не более, чем в 1,5 раза. На основе выполненых теоретических и экспериментальных исследований создана база данных для прогнозирования рациональных углов установки колес с точки зрения износа шин и эксплуатационных качеств автомобиля.

7.2. Рациональными начальными параметрами установки колес в задней независимой подвеске для автомобиля АЗЛК-21426 в статике, обеспечивающими минимальный износ шин для магистрального и городского режимов движения являются углы развала в - 2,3 градуса и соответственно углы схождения в - 6 и + 5 минут. При этом износ шин минимален в довольно узких диапазонах значений начальных статических углов схождения с допуском ± (5-7) минут. Полученные расчетные рациональные параметры установки колес подтверждены результатами дорожных износных иссле-

дований. Имеющиеся расхождения не превышают 20% и качественно коррели-рованы.

7.3. Корректирующие коэффициенты ресурса шины по ее износу, учитывающие влияние температуры окружающего воздуха и скорости движения автомобиля (повышение температуры с 0 до +25 °С увеличивает интенсивность износа шин в 2, 9 раза, в то время как понижение температуры с О до -15 °С снижает интенсивность износа шин в 0,7 раза; повышение скорости движения с 80 до 140 км/ч увеличивает интенсивность износа шин в 3,1 раза).

8. Впервые разработано, освоено и внедрено в практику испытаний оригинальное оборудование для исследования процессов силового взаимодействия шины с опорной поверхностью, параметров установки колес и износа шин в стендовых и дорожных условиях, включающее в себя : стенд с резинокордными беговыми барабанами регулируемой жесткости (А. с. 1652865); средство измерения стенда-тестера (A.c. 1805313); динамометрическую ступицу; автоматизированный измерительный комплекс "Автоколлиматор" (погрешность измерения не более ± 0,84%); различные нагружающие, тарировочные и измерительные устройства и приспособления.

9. Разработаны и внедрены в технологию испытаний в автомобильной и шинной отраслях 9 нормативно-руководящих документов по определению жескостных, уводных и износных показателей шин и параметров установки колес автомобиля в стендовых и дорожных условиях.

Результаты работы внедрены в Научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке автомотехники, на Московском шинном заводе и Московском автомобильном заводе имени И. А. Лихачева. Акты внедрения прилагаются.

Содержанние диссертации отражено в 19 публикациях, основные из них:

1. A.c. 1652865 (СССР). Стенд для исследования колес с эластичными шинами /И. В. Балабин, В. Н. Задворнов, 0. А. Мартынова //Б. И. -1991. -N20.

2. A.c. 1805313 (СССР). Устройство для испытаний колес с эластичными шинами / И. В. Балабин, В. Н. Задворнов // Б. И. - 1993. - N 12.

3.Балабин И.В.,Задворнов В.Н., Кнороз А.В. Комплексная оценка влияния основных силовых параметров на характеристику увода шин легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. - 1984. - N4. - С.18-19.

4. Балабин И.В. , Задворнов В. Н. Стенд для определения динамических характеристик шин //Автомобильная промышленность. - 1986. - N7.-С. 35.

5. Горячев П.Н., Задворнов В.Н. 0 влиянии жесткостных параметров шины на ее износ // Активная безопасность автотранспортных средств: Материалы ХХП конференции ассоциации автомобильных инженеров России. - Дмитров-7 (Моск.обл.), 1998. -С. 146-149.

6. Горячев П.Н., Задворнов В.Н. Влияние температуры окружающего воздуха и скорости движения автомобиля на изнашивание шин // Автомобильная промышленность. - 1999. - N 6. - С. 12-14.

7. Дик А.Б., Зобов В.П., Задворнов В.Н. Модель колеса для расчета различных режимов движения автомобиля // Полигонные испытания, иссле-

I I

дования и совершенствование автомобилей. - М.: НАМИ, 1991. - С. 58-70.

8. Задворнов В.Н. Влияние кривизны опорной поверхности на упругие характеристики шин легковых автомобилей // Активная безопасность автотранспортных средств: Материалы ХХП конференции ассоциации автомобильных инженеров России. - Дмитров-7 (Моск.обл.), 1998. - С. 150-155.

9. Задворнов В.Н., Шалдыкин В.П. Углы установки задних колес легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. - 1999. - N 12.

- С. 33-34.

10. Задворнов В.Н., Шалдыкин В.П. Влияние углов установки колес в задней независимой подвеске автомобиля на износ шин // Проблемы шин и резинокордных композитов: Материалы шестого Всеросийского симпозиума.

- М., 1995. - С. 89-94.

И. Зобов В.П., Балабин И.В., Задворнов В.Н. Автоматизированные методы исследования автомобиля с применением магнитной записи и персональных компьютеров // Всесоюзная научно-техническая конференция, посвященная 50-летию Московского автомеханического института: Тез. докл.

- М., 1989. - С. 73.

12. Мартемьянов И.В., Балабин И.В., Задворнов В.Н. Автоматизированный комплекс для определения углов установки колес // Автомобильная промышленность. - 1992. - N 11. - С. 28-31.

J2.

Подписано к печати 05.05.2000 г. Тираж 60 экз. Обьем 1 п.л. Бумага офисная. Формат 60 х 84 '/

ГУП "НИЦИАМТ". 141800 г. Дмитров-7, Моск. обл.

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ 1.1. Износ шин и факторы его определяющие

1.1.1. Виды износа шин.

1.1.2. Факторы, влияющие на износ шин.

1. 2. Параметры установки колес и их влияние на износ шин.

1. 2.1. Необходимость установки колес с начальными углами сховдения и развала.:.

1.2.2. Способы определения углов схождения и развала.

1. 2. 3. Влияние углов схождения и развала на износ шин. 21 1. 3. Выводы, постановка цели и задач.

Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РАСЧЕТА КАЧЕНИЯ КОЛЕСА, ПАРАМЕТРОВ

УСТАНОВКИ ЗАДНИХ КОЛЕС И рНОСАгЩ» 2.1. Разработка математической модели качения колеса. 2.1.1. Основные предпосылки для разработки модели.

2.1. 2. Математическая модель качения колеса.

2. 2. Разработка метода расчета параметров установки задних колес

2.2.1. Независимая диагонально-рычажная задняя подвеска.

2. 2. 2. Общие положения принятые при расчете.

2. 2. 3. Метод расчета кинематических составляющих изменений параметров установки колес.

2. 2. 4. Метод расчета динамических составляющих изменений параметров установки колес.

2. 3. Разработка методики расчета износа шины

2. 3.1. Анализ зависимостей для определения износа шины.

2. 3. 2. Методика расчета износа шины и его неравномерности.

Глава 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КАЧЕНИЯ КОЛЕСА, ПАРАМЕТРОВ УСТАНОВКИ ЗАДНИХ КОЛЕС И ИХ ВЛИЯНИЕ НА ИЗНОС ШИН 3.1. Исследование жесткостных и уводных характеристик шин и параметров пятна контакта 3.1.1. Статические жесткостные характеристики шин и параметры пятна контакта.

3. '1. 2. Уводные характеристики шин.

3.1. 3. Влияние кривизны опорной поверхности на уводные характеристики шин.

3. 2. Исследования параметров установки колес в задней независимой подвеске автомобиля 3.2.1. Автоматизированный комплекс "Автоколлиматор" для определения углов установки колес автомобиля.

3. 2. 2. Стендовые исследования.

3.2.3. Дорожные исследования.

3.2.4. Результаты стендовых и дорожных исследований.

3. 3. Исследования влияния установки на износ шин

3. 3.1. Исследования износа шин на барабанном стенде

3.3.1.1. Обще условия проведения стендовых исследований. 146 3. 3.1. 2. Влияние продольных и боковых сил на износ шин. 148 3. 3.1. 3. Влияние углов схождения и развала на износ шин. 149 3. 3. 2. Исследования износа шин в дорожных условиях 3. 3. 2.1. Выбор характерных режимов движения автомобиля. 150 3. 3. 2. 2. Влияние температуры окружающей среды и скорости движения на износ шин.

3.3.2.3. Влияние углов установки на износ шин задних колес автомобиля.

Глава 4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ТЕОРЕТИЧЕСКИХ РАСЧЕТОВ И ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

4.1. Сравнительный анализ уводных характеристик шин.

4. 2. Сравнительный анализ параметров установки колес.

4. 3. Сравнительный анализ износа шин.

Внимание не одного поколения ученых было приковано к проблеме изучения и выбора оптимальных параметров установки управляемых колес в передней независимой подвеске автомобилей, поскольку для жесткой зависимой подвески задних колес выбор рациональных значений углов их установки не имел смысла.

Однако в настоящее время ведущие зарубежные фирмы "Ауди", "БМВ", "Мерседес-Бенц", "Пеж>", "Тоёта", "Фиат" и "Форд" на своих автомобилях стали применять независимую подвеску и задних колес.

В России же независимая подвеска задних колес пока не нашла своего внедрения на серийно выпускаемых моделях и находится еще в начальной стадии экспериментальных разработок на легковых автоби-лях АЗЛК, ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ.

Наибольшее распространение получила независимая задняя диагонально- рычаянаяХна косшГрычагах) подвеска из-за более благоприятных кинематических характаристик по сравнению с другими типами подвесок. Такая подвеска обеспечивает колесам наиболее выгодные параметры установки задних колес, под которыми^ понимаются углы схождения и развала, с точки зрения поворачиваемости автомобиля. Крен кузова автомобиля на повороте позволяет наружному колесу по отношению к центру поворота при ходе сжатия поворачиваться в сторону положительного схождения, а внутреннему при ходе отбоя - в сторону отрицательного. Достигнутая за счет этого недостаточная поворачиваемость под действием крена ослабляет зластокинематичес-кую избыточную поворачиваемость под действием боковых сил. При повороте, наружное колесо с отрицательным развалом и внутреннее с положительным также улучшают передачу шинами боковых сил, тем самым повышая устойчивость и управляемость автомобиля. Независимая подвеска на косых рычагах позволяет уменьшить углы увода и тем самым снизить износ шин, но усложняет проблему выбора параметров установки колес.

Проблема определения и выбора параметров установки задних колес с учетом их изменений при движении значительно обострилась в связи с ростом эксплуатационных скоростей движения, а также с применением обладающих значительными податливостями резинометалличес-ких шарниров в конструкции современной независимой задней подвеске, которые эффективно демпфируют вибрации и снижают шум. С этой целью появились и упругоподвешанные задние подрамники. При движении автомобиля из-за излишних податливостей шарниров подвески углы схождения и развала существенно изменяются по отношению к их начальным значениям в статике.

Все это вносит в проблему выбора углов установки задних колес новые сложности и их решение становится весьма актуальным, поскольку параметры установки колес, оказывая влияние на эксплуатационные качества автомобиля, прежде всего определяют износ шин, стоимость которых составляет до (20-25)% от общей стоимости автомобиля, а их вынужденная замена обходится потребителю до (10-12)% от обцщх расходов на поддержание автомобиля в работоспособном состоянии в эксплуатации.

В данной работе содержатся теоретические и экспериментальные исследования параметров установки колес и их влияния на износ шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля.

Разработанный комплекс экспериментально-расчетных методов позволяет находить рациональные значения углов схождения и развала колес с целью получения минимального износа шин в задней независимой подвеске и на стадии проектирования и доводки автомобиля прогнозировать такие эксплуатационные качества, как поворачиваемость, устойчивость и управляемость, топливная экономичность, динамика. Однако последнее не выдвигается на защиту диссертации.

Работа выполнена в Государственном унитарном предприятии "Научно-исследовательском центре по испытаниям и доводке автомото-техники" (Центральный автомобильный полигон) и на кафедре "Колесные машины" Московского государственного технического университета им. Н. Э. Баумана.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Впервые выполнен полный комплекс теоретических и экспериментальных исследований влияния параметров установки колес на износ шин в задней независимой подвеске переднеприводного легкового автомобиля.

2. Разработана математическая модель качения колеса для расчета характеристик и параметров взаимодействия шины с опорной поверхностью, базирующаяся на общепринятых и общедоступных (в части их определения) оценочных показателях выходных характеристик шины.

3. Разработан метод расчета параметров установки колес в задней независимой подвеске легкового автомобиля, учитывающий податливость ее резино-металличееких шарниров.

4. Разработана методика расчета износа шины и его неравномерности по ширине протектора, в зависимости от влияния параметров установки колес в задней независимой подвеске легкового автомобиля.

5. Впервые получено аналитическое выражение для расчета увод-ных характеристик шин для реальной асфальтобетонной дороги по результатам испытаний, полученных на стенде с беговыми барабанами. Относительная погрешность расчета не превышает 8 %.

6. Впервые получен показатель сравнительной оценки износостойкости протектора шин, позволяющий прогнозировать ресурс по их жесткостным параметрам.

7. Получен значительный объем экспериментальных материалов по жескоетным, уводным и износным характеристикам и оценочным показателям шин; параметрам установки колес и их влиянию на износ шин в задней независимой подвеске легкового автомобиля в стендовых и дорожных условиях. К основным результатам относятся:

7.1. При исследовании задних независимых подвесок отечественных легковых автомобилей АЗЛК-21426, ГАЗ-3105, ЗИЛ-4102 и их зарубежных аналогов "Фольксваген-Поло"г"Форд-Скорпио" и "Роллс-Ройс"

1. Авдонькин Ф. Е Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. -М.: Транспорт, 1985. - 215 с.

2. Адлер Ю. Е , Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. Е: Наука, 1976.- 279 с.

3. Аксенов Е В. , Белоусов Б. Е , Гамалай В. Е Сочлененные автомобили // Автомобильная промышленность. 1983. - N 1. - С. 37-39.

4. Аксенов Е В., Белоусов Б. Е Состояние проблемы развития АТС особо большой грузоподъемности // Автомобильная промышленность. 1996. - N 3. - С. 37-39.

5. A.c. 1652865 (СССР). Стенд для исследования колес с эластичными шинами / И. В. Балабин, В. Е Задворнов, О. А. Мартынова //Б. И.- 1991. N 20.

6. A.c. 1805313 (СССР). Устройство для испытаний колес с эластичными шинами / И. В. Балабин, В. Е Задворнов // Б. И. 1993.- N 12.

7. Балабин И. В. , Давыдов А. Д., Сальников В. И. Режимы использования тормозов и их термонагруженность при испытаниях на полигоне, в городе и на горных дорогах //Автомобильная промышленность.- 1973. N 11. - С. 21-22.

8. Балабин И. В., Кнороз А. В. О влиянии угла наклона плоскости качения колеса на износ шин при повороте автомобиля // Автомобильная промышленность. 1979. - N9. - С. 13-14.

9. Балабин И. Е , Задворнов В. Е , Кнороз А. В. Комплексная оценка влияния основных силовых параметров на характеристику увода шин легковых автомобилей // Автомобильная промышленность. 1984.- N 4. С. 18-19.

10. Балабин И. В., Задворнов В. Е Статическая и динамическая жесткость пневматической шины при комплексном силовом нагружении // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомо- 180 билей. М.: НАШ, 1985. - С. 18-27.

11. Балабин И. В. , Вылегжанин С. И., Задворнов В. Е Тепловое состояние шин при качении с уводом // Автомобильная промышленность. 1986. - N 4. - С. 22.

12. Балабин И. В., Задворнов В. Е Стенд для определения динамических характеристик шин // Автомобильная промышленность.- 1986. N 7. - С. 35.

13. Балабин И. В., Задворнов В. Е Жёсткость шин радиальной и диагональной конструкции при сложной деформации // Полигонные испытания, исследования и соверствование автомобилей. М.: НАШ, 1988. - С. 15-27.

14. Балабин О. И., Задворнов В. Е Радиальные выигрывают //Автомобильная промышленность. 1989. - N 8 - С. 27.

15. Бойков В. Е, Белковский Е Е Шины для тракторов и сель-кохозяйственных машин. М.: Агропромиздат, 1988. - 240 с.

16. Бородин Ю. Е , Магдесян В. Р. Комплекс аппаратуры для исследования колебаний управляемых колес автомобиля // Автомобильная промышленность. 1985. - N II. - С. 29-30.

17. Белоусов Б. Е Методы оценки вертикальных нагрузок в ходовой части СКМ и обоснование параметров угла сочленения звеньев: Дис. . канд. техн. наук. М., 1986. - 156 с.

18. Бухин Б. JL Введение в механику пневматических шин. М.: Химия, 1988. - 224 с.

19. Васильев В. А. Методы обслуживания передней подвески с учетом индивидуальных свойств автомобилей: Дис. . канд. техн. наук. М. , 1987. - 193 с.

20. Влияние конструкционных и эксплуатационных факторов на износ, сцепление и сопротивление качению автомобильных шин- 183

21. Проблемы шин и резинокордных композитов. Математические методы в механике, конструировании и технологии: Материалы шестого Всеро-сийского симпозиума. М.: НИИШП, 1995. - С. 89-94.

22. Задворнов В. Е , Шалдыкин В. Е Углы установки задних колес легкового автомобиля // Автомобильная промышленность. 1999.- N 12. С. 33-34.

23. Запорожцев А. В., Пленников Е. В. Износ шин и работа автомобиля. М.: НИИНавтопром, 1971. - 51 с.

24. Зобов В. Е Разработка методики определения изменения параметров установки колес при движении автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. М., 1989. - 26 с.

25. Зобов В. Е , Балабин И. В. , Задворнов В. Е Изменение установочных параметров качения колес при движении автомобиля // Всесоюзная научно-техническая конференция, посвященная 50-летию Московского автомеханического института: Тез. докл. М., 1989.- С. 68.

26. Иванова Е Е , Пращикин В. Е , Слюдиков Л. Д., Влияние коне- С. 16-18.

27. Кислицин Е М. , Михайловский Е. В. Определение оптимальных углов установки управляемых колес // Автомобильный транспорт.- 1976. N 3. - С. 29-30.

28. Кислицин Е М., Максимов Ю. М. Определение углов установки управляемых колес при движении автомобиля // Автомобильная промышленность. 1977. - N 9. - С. 26-27.

29. Пленников Е. В. Шины легковых автомобилей. М. : Транспорт, 1979. - 48 с.

30. Кленников Е. В. Влияние боковой силы на износ шин и сопротивление качению // Автомобильная промышленность. 1971. - N 8.- С. 13-14.

31. Кленников Е. В., Кнороз В. И., Петров И. Е Экспериментальные исследования напряжений в плоскости контакта ведущего и тормозного колеса // Автомобилестроение. 1967. - N 3. -С. 5-8.

32. Кнороз В. И., Кленников Е. В. Шины и колеса. М. : Машиностроение, 1975. - 184 с.

33. Колесников КС. Автоколебания управляемых колес автомобиля. М. : Гостехиздат, 1955. - 238 с.

34. Королев А. И., Мирзоев Г. К., Слюдиков Л. Д. Исследование влияния передней подвески и рулевого привода на износ шин автомобиля // Автомобильная промышленность. 1965. - N 5. - С. 28-31.

35. Крагельский И. В. Основы расчетов на трение и износ.- М. : Машиностроение, 1977. 526 с.

36. Кубраков В. Е Влияние режимов нагружения и дорожных факторов на износ шин: Дне. . канд. техн. наук. Волгоград, 1995.- 144 с.

37. Лебедев Ф. К. Роль температуры в износе фторопластов //Автомобильная промышленность. 1965. - N 6. - С. 32-34.

38. Леиашвили Г. Р. Оптимизация углов установки управляемых колес автомобиля: Автореф. дис. . канд. техн. наук. Тбилиси, 1979. - 15 с.- 186

39. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М. : Машиностроение, 1971. - 416 с.

40. Лурье М. И., Алешин В. В. Подбор оптимальных углов установки задних колес автомобиля "Запорожец" методом испытаний на стенде с беговыми барабанами // Автомобильная промышленность. 1964. - N 3. - С. 33-34.

41. Мартемьянов И. В. , Балабин И. Е , Задворнов Е а Автоматизированный комплекс для определения углов установки колес // Автомобильная промышленность. 1992. - N 11. - С. 28-31.

42. Митков А. Л., Кардашевский С. В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. М.: Машиностроение, 1978. - 360 с.

43. Морозов Б. И., Козлов Е Ф., Шишацкий А. И. Об учете окружной эластичности автомобильного колеса при описании его работы в тормозном режиме // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Омск, 1979. - С. 19-25.

44. Морозов Б. И., Шишацкий А. И., Катанаев Е Т. Автомобильное колесо, как элемент противоблокировочного устройства // Автомобильная промышленность. 1973. - N 3. - С. 21.

45. Немчинов М.Е Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М.: Транспорт, 1985. - 231 с.

46. Непомнящий Е. Ф. Износ эластичного колеса при качении с проскальзыванием. М.: Химия, 1967. - 318 с.

47. Новоселов И. Е К вопросу влияния углов установки передних колес на износ шин и исследование стабилизации этих колес // Автомобильная промышленность. 1962. - N 7. - С. 38-41.

48. Определение некоторых характеристик шин при одновременном действии на них вертикальных, боковых и продольных сил /Дс. Литвинов,

49. НЗ.Ю. Беленький,: ДБ. Азбель, Н.С. Гринберг;. ПД. Оганесян // Автомобильная промышленность. - 1979. - N 2. - С. 17-20.

50. Петров М.А. Работа автомобильного колеса в тормозном режиме. Омск: Зап. Сиб. кн. изд-во, 1973. - 224 с.

51. Петров М. А., Балакин В. Д., Нарижный О. И. Моделирование- 187 рабочего процесса противоблокировочного устройства тормозной системы // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Омск, 1977. - С. 3-16.

52. Петров М. А., Приходько Г. К , Сергеев С. С. О моделировании траектории движения тормозящего колеса, // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Омск, 1977.- С. 58-65.

53. Петрушов Б. А., Московкин В. В., Евграфов А. Е Мощностной баланс автомобиля. М.: Машиностроение, 1984. - 160 е.

54. Петрушов В. А., Стригин И. А. Исследование тангенциальной эластичности автомобильных шин // Труды НАМИ. 1968. - Вып. 97.- С. 44-51.

55. Пирковский Ю. В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность.- 1973. N 1.- С. 34-35.

56. Платонов В. Ф. , Леиашвили Г. Р. Повышение экономичности автомобилей за счет оптимизации углов установки управляемых колес // Автомобильная промышленность. 1983. - N 4. - С. 16-17.

57. Правила эксплуатации автомобильных шин. М.: Химия, 1983.- 176 с.

58. Пугин В. А. , Володина Т. Е Влияние конструкции каркаса на свойства, определяющие износостойкость шин // Механика пневматических шин. М. , - 1976. - С. 124-135.

59. Работа автомобильной шины / Под ред. В. И. Кнороза. -М.: Транспорт, 1976. 238 с.

60. Ракляр А. М. Исследование "J-S" диаграмм дорог автополигона: Автореф. дис. канд. техн. наук. М. , 1978. - 24 с.

61. Раймпель Й. Шасси автомобиля / Пер. с нем. М.: Машиностроение, 1983. - 356 с.

62. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Аммортизаторы, шины и колеса / Пер. с нем. М.: Машиностроение, 1986. - 228 е.

63. Раймпель £ Шасси автомобиля: Элементы подвески / Пер. с- 189

64. Фрумкин А. К., Лукавский Е Б., Календаров А. Ж. Динамика и кинематика процесса торможения автомобильного колеса // Труды МАЛИ. 1974. - вып. 76. - С. 28-35.

65. Фрумкин А. К , Лигай В. В. Аналитическое исследование торможения автомобильного колеса с АБС // Исследование торможения автомобиля и работы пневматических шин. Омск, 1979.- С. 41-52.

66. Хромов ПК О влиянии кривизны поверхности барабанов обкатных станков на величину потерь на качение шин // Каучук и резина. 1970. - N 1. - С. 37-40.

67. Чудаков Е. А. Влияние тангенциальной эластичности колес на боковую устойчивость автомобиля. М. : Изд. Акад. наук СССР, 1947. - 260 с.

68. Щенко Е Е , Шалдыкин В. Е , Енаев А. А. Упругость и деформирование шин при совместном радиальном и тангенциальном нагру-жении // Автомобильная промышленность. 1982. - N 7. - С. 17-19.

69. Яценко Е Е , Шалдыкин В. Е , Слыхов А. А. Угловые и линейные деформации рессор при перемещениях моста // Деп. рукопись

70. НИИАвтопром. М., 1978. - Ns ДЗЮ. - С. 10-«24.

71. Blumenfeld W., Scheider W. Opto-elektronisches Verfahren zur Spur und Sturzwinkelmessung am fahrenden Fahrzeug // ATZ.- 1985. N 1. - S. 17-21.

72. Koebler P.,Klaue H. Der Kraftscnluss zwischen Rad und Fahrbahn // ATZ. 1987. - N 9 - S. 224 - 228.

73. Kuralay N. S. Einfluss von FahrwekelastiZitaten und Reifenparametern auf das Fahrverhalten von Personenkraftwagen: Dissertation. Hannover, 1985. - 150 s.

74. Mischke M., Wiegner P. Der Blockiervorgang eines gebremsten Rades // ATZ. 1970. - N 10. - S. 359-363.

75. Physios of Tire Traction. Theory and Experiment / Ed. by D. F. Hays and A. L. Browne. -New-Jork-London: Pienym Press, 1974.- 428 p.- 190

76. Pottinger Marnold Gary A. Effects of test speed and surface curvature on cornering properties of tires // SAE Preprints.- 1976. N 760029. - 10 p.

77. Schal lamach A. Theory of Dynamics Rybber Friction //Wear. 1963. v. 6. - P. 4-16.

78. Schallamach A. Lateral Tire Forces on Wet Roads /Tire Science and Technology. 1977. - N 2. - P. 75-82.

79. Schal lamach A. The Load Dependence of Side and Self't-Aligning Torgue of Pneumatik Tires // Rybber Chemistry and Technlogy. 1970. - N 2. - P. 995-1004.

80. Schalamach A. , Tyrner D.M. The Wear of Slipping Wheels // Wear. 1960. - N 3. - P. 1-25.

81. Zeranski P. Übertragung tangentialer Umfang und Seitenk-rafte am Luftreifen // Kraftfahi%ugtechnik. 1972. - N 11.- S. 334-337.