автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Прогрессивная технология работы перегрузочного комплекса пограничной станции по переработке скоропортящихся грузов

На правах рукописи •

Иванова Татьяна Владимировна

УДК 656.225.073.444-192

ПРОГРЕССИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПЕРЕГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА ПОГРАНИЧНОЙ СТАНЦИИ ПО

ПЕРЕРАБОТКЕ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ РГБ ОД

2 8 Ш 2300

Специальность: 05.22.08-Эксплуагация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва-2000

Работа выполнена в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор Лысенко Н.Е.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Шаров В.А., кандидат технических наук, профессор Вальт Э.Б.

Ведущее предприятие: Забайкальская железная дорога

Защита состоится 12 апреля 2000 г. в й0 час. на заседании диссертационного совета Д114.05.04 при Московском государственном университете путей сообщения по адресу:101475, ГСП, г.Москва, А-55, ул.Образцова 15, ауд. I

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан « 3 » марта 2000 г.

Отзыв на автореферат, заверенный гербовой печатью, просим направлять в адрес совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета

доктор технических наук, профессор Щелухин В.И.

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. В соответствии с "Основными направлениями развития и социально - экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года " главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом является переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономических результатов всех составляющих технологического процесса.

В выполнении программы экономической интеграции и дальнейшем развитии сотрудничества с зарубежными странами существенную роль играет четкая работа пограничных перегрузочных станций. В Забайкальском регионе единственной пограничной станцией является станция Забайкальск. Через эту станцию проходит более 50 % импортных скоропортящихся грузов (СПГ), поступающих в Забайкальский и Дальневосточный регионы . Поэтому, ритмичная, четкая, слаженная работа всех звеньев системы "пограничная перегрузочная станция" имеет первостепенное значение, а обеспечение оптимального режима работы и технической оснащенности фронтов перегруза способствует дальнейшему развитию сотрудничества с сопредельным государством, т.е. с КНР. В связи с тенденцией к возрастанию объема перевозок грузов (в частности СПГ) в международном сообщении и требованиями качественного выполнения логрузочно-разгрузочных работ на перегрузочном комплексе тема диссертационной работы является актуальной.

Цель исследования. Разработка прогрессивной технологии работы перегрузочного комплекса пограничной станции по переработке СПГ.

Методика исследования. Проведены анализ, обследования и натурные наблюдения за работой и технической оснащенностью перегрузочного комплекса пограничной станции. Применена теория вероятности, математи-

ческая статистика, теория массового обслуживания, динамическое программирование и статистическое моделирование.

Научная новизна. В диссертации предложены и научно обоснованы теоретические основы совершенствования технологии работы перегрузочного комплекса пограничной станции.

Методом экспертных оценок выявлены основные причины простоя изотермического подвижного состава на грузовых фронтах и в ожидании подачи на них.

Разработана оценка уровня дисциплины обслуживания вагонов различной колеи на фронтах перегрузочного комплекса, предусматривающая применение чередующегося или смешанного приоритетов.

Выполнены исследования влияния продолжительности операций перегруза на температурное состояние мороженого мяса, позволившие установить математическую модель температурных изменений, протекающих как на поверхности груза, так и в толще мышц.

Предложены дополнения и изменения в методику оптимизации технического оснащения и технологии работы перегрузочного комплекса в условиях стабилизации его работы, предусматривающие создание технико-экономической модели с выбором наиболее оптимального варианта.

Практическая ценность диссертации состоит в разработке научно обоснованных методов и практических рекомендаций по внедрению новых технологий переработки СПГ на фронтах перегрузочного комплекса, направленных на снижение эксплуатационных расходов и повышение доходности.

Внедрение и апробация. Теоретические и практические положения диссертации обсуждались на техническом совете службы перевозок Забайкальской железной дороги (1999 г.). Основные положения диссертации внедрены в следующих работах, выполненных при участии автора:

• Технологический процесс работы станции Забайкальск;

• Технологический процесс работы Забайкальской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочиых работ.

В курсовом и дипломном проектировании ( Забайкальский институт инженеров железнодорожного транспорта, специальность 24.01.00 " Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)"), внедрены следующие методики : выбор способа организации перегрузочных работ, анализ причин простоя рефрижераторных вагонов на перегрузочных фронтах и в ожидании подачи на них, оптимизация технического оснащения фронтов перегрузочного комплекса в условиях стабилизации его работы.

Разработки диссертации включены в следующую методическую литературу:

• Учебно-методическое пособие по лабораторным работам по дисциплине "Комплексная механизация и автоматизация погрузочно -разгрузочных работ" для студентов вузов МПС, автор Иванова Т.В., ЗабИЖТ, 1995,32с.

• Методическое пособие к выполнению курсовой работы по дисциплине "Хладотранспорт" для студентов вузов МПС, автор - Иванова Т. В., ЗабИЖТ, 1995,58с.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 статей и 2 учебно - методических пособия по дисциплинам: "Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ" и "Хладотранспорт".

Объем и структура работы. Диссертация общим объемом 220 страниц машинописного текста (47 таблиц, 46 рисунков) включает введение, шесть глав, заключение, список использованных источников ( 65 наименований ), шесть приложений на 70 листах.

Содержание работы

Введение и первая глава посвящены обоснованию актуальности проблемы, изложению цели, методов исследования, анализу работы пограничных перегрузочных станций, состоянию технического оснащения и путевого развития перегрузочных комплексов для работы со скоропортящимися грузами. Выполнен ретроспективный анализ объема и структуры перевозок внешнеторговых грузов по полигону исследования. Определена динамика объема перевозок внешнеторговых грузов, как по данному полигону, так и в целом по России.

Установлена структура импортных грузопотоков внешнеторговых грузов на станции за последние пятнадцать лет, в которой СПГ, продовольствие и сырье для его производства занимают заметное место. Причем, значительный рост поступления СПГ из-за границы наблюдался после 1992 года. Данная ситуация вызвана экономическим кризисом в России, снижением объемов производства продовольствия, в частности в Забайкальском регионе, а также девальвацией рубля, интенсивным развитием экономики КНР, необходимостью реализации произведенной сельскохозяйственной продукции на мировых рынках сбыта.

Определены параметры оценки плотности распределения грузопотока, выбран и обоснован теоретический закон распределения объема перевозок внешнеторговых грузов. Установлено, что эмпирическое распределение грузопотоков подчиняется композиционному закону Гаусса. Полученные значения критерия согласия Пирсона у? свидетельствуют о достаточно высокой согласованности эмпирического и теоретического распределения.

Исследования в области совершенствования технологии работы перегрузочных пунктов и пограничных станций в целом, выбор технических средств для передачи грузов с одной колеи на другую, прогнозирование транспортных потоков, проектирование путевого развития и АСУ пограничных станций проводились докторами технических наук В.М. Акулини-

чевым, Г.А. Циркуновым, Г.П. Гриневичем, В.В. Повороженко, A.A. Смехо-вым, В.А. Шаровым. Существенный вклад в теорию и практику совершенствования технологии работы перегрузочных комплексов и пограничных станций внесли кандидаты технических наук К.П. Мироненко, Т.В. Демян-кова, К.И. Ковалец, С.С. Рудых и др.

Важные исследования в области организации перевозок и механизации погрузочно-разгрузочных работ со скоропортящимися грузами, использования и совершенствования технических средств железнодорожного хладотранспор-та выполнены докторами технических наук М.Н. Тертеровым, З.К.Мироненко, кандидатами технических наук Н.Е. Лысенко, В.Н. Панферовым, B.JI. Коноваловым, Е.В. Жуковским, Э.Б. Вальтом, М.К. Кокушкиной и др.

Однако, исследования в области совершенствования технологии работы перегрузочного комплекса при работе со скоропортящимися грузами, воздействие окружающей среды на теплотехнические свойства грузов при перегрузе из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи на открытой платформе не проводились. Этой проблеме и посвящена значительная часть настоящей работы. В соответствии с поставленной целью в ней выполнено исследование, направленное на повышение уровня и надежности работы перегрузочного комплекса пограничной станции по переработке скоропортящихся грузов.

Вторая глава посвящена исследованию динамики объема и структуры несохранных перевозок на станции (включая СПГ), их прогнозированию, а также выявлению причин простоя изотермического подвижного состава на перегрузочных фронтах станции.

За истекший период (в частности с 1991 по 1994 годы) наблюдалось резкое ухудшение положения с сохранностью перевозимых грузов, которое привело к существенному увеличению объемов работы по рассмотрению претензий и исков, расследованию случаев их несохранности.

В данной главе приведены результаты ретроспективного анализа динамики количества и структуру коммерческих актов по несохранным перевозкам, как составленных самой станцией, так и поступивших в ее адрес в период с 1987 по 1998 годы. Изменение количества коммерческих актов аппроксимировано параболической квадратной регрессией. Ее коэффициенты определены методом направленного перебора переменных.

С учетом вероятностного характера процессов, сопровождающих появление коммерческих актов, весьма актуально надежное их прогнозирование и индентификация различных видов несохранных перевозок. Значение полученных результатов прогнозирования объемов несохранных перевозок особенно актуально в рыночных условиях.

В диссертационной работе предложены два способа прогнозирования: экстраполяцией и экспертизой. Первый способ основан на математическом и логическом продолжении кривой зависимости количества коммерческих актов во времени, второй - на опросе экспертов, которые выражают свое мнение о предстоящем развитии процесса на 13 год и в период до 17 года (начиная с 1987 года). Оно выполнялось в двух вариантах - оптимистическом и пессимистическом с учетом отсутствия математического описания процесса. На рис. 1 представлена экстраполяция количества коммерческих актов, составленных станцией за последние 12 лег.

.23 «

0

g 20 «

!"

1 10

1 5

у = а/4 ч- bi3 +ct2 + dt + e гг = 25,641; ¿--669.06; с -5224.7, ¿ = -11620; 0 = 14975.

ют емагаче скии прогноз

S ,'/_| экспертный

- ** ^ Г| прогноз

1 2 3 4 J б 7 8 9 10 И 12 13 14 15 « 17 годы

Рис. 1 Результаты прогнозирования объема несохранных перевозок

Линия «а - б» отражает систематическое убывание количества ком-

I

мерческих актов за последние годы. Линия «б - 5» является ее математическим продолжением.

В диссертационной работе предложена система, объединяющая методы экстраполяции и экспертизы в одно целое. Связующим звеном служит базовая формула ожидаемого количества коммерческих актов

10 к ' где Ыо, Ып - количество коммерческих актов оптимистической и пессимистической оценок экспертов соответственно, Шв - наиболее вероятностное количество коммерческих актов, составленных станцией за рассматриваемый период.

Инв - {И0 + Nп)/2 (2)

Результаты расчетов позволили установить, что ожидаемое количество коммерческих актов за тринадцатый год составит 4100 экземпляров, аза семнадцатый - 1025. Таким образом, ожидаемое количество коммерческих актов будет иметь устойчивую тенденцию к снижению. На рис. 1 это количество изображено в виде точек 1,2, 3, 4, 5 для всего периода прогно-

I

зирования. Полученная зона наибольшей вероятности «6-1-1» объема не-

I

сохранных перевозок правомерна для тринадцатого года, а зона «б -5 - 5» -для семнадцатого.

Прогнозируемый объем несохранных перевозок на ближайшие несколько лет позволяет определить необходимые технические и трудовые ресурсы для полигона исследования.

В главе также проанализированы факторы и причины, определяющие простой рефрижераторных вагонов на фронтах перегрузочного комплекса станции. Для выявления и объективной оценки степени влияния различных факторов на величину простоя изотермических вагонов на станции исполь-

зован метод экспертных оценок. Результаты опроса обработаны методами математической статистики. Оценка степени согласованности всех опрашиваемых специалистов выполнена с помощью коэффициента конкордации. Для данных условий N^=0,516. Его значение свидетельствует о достаточно высокой согласованности оценок специалистов по исследуемому вопросу. Оценка значимости коэффициента конкордации произведена по критерию согласия Пирсона %2 .Распределение сумм рангов факторов представлено на рис.2.

х

I §

♦

Х!0 Х9 ХЗ V Хб Х5

и

ХЗ Х2 И

I

средни

звакиьюсти зниииэсш

Ей) »70" I 50ч<ЕХ«<70 Ы в I И =£«¡■11

н « 1 =£хидя

-—^—=67

81" СЫН

злшюсга ГХУОО

I

н

И

==№35

24 «я

¡и

н

70

30

"У XI

н

Рис.2 Гистограмма распределения сумм рангов факторов, влияющих на простой изотермических вагонов

Наибольшее влияние на простой вагонов, по мнению экспертов, оказывает фактор недостаточной технической оснащенности фронтов перегрузочного комплекса средствами механизации, который имеет наименьшую сумму рангов - 23. Такая оценка этого фактора не случайна, так как отражает стремление специалистов развить техническое оснащение фронтов перегруза с целью обеспечения технической базы для осуществления про-

грессивных способов перегруза скоропортящихся грузов и удешевления стоимости выполненных работ.

На второе место был поставлен фактор отсутствия или недостаточного использования прогрессивных способов перевозки скоропортящихся грузов. Данный фактор неразрывно связан с первым фактором, так как применение средств комплексной механизации и автоматизации возможно лишь при условии перевозки грузов в пакетированном виде с использованием поддонов. Наименьшее влияние на простой вагонов оказывает фактор несоответствия платы за пользование вагонами практическим материальным потерям транспорта и народного хозяйства в целом.

Таким образом, привлечение квалифицированных специалистов позволило выявить основные недостатки в организации работы на перегрузочных фронтах станции, устранив которые можно существенным образом ускорить выполнение погрузочно - разгрузочных работ и, тем самым, сократить простой изотермических вагонов на исследуемых фронтах.

Третья глава посвящена исследованию работы фронтов перегрузочного комплекса по переработке скоропортящихся грузов, как системы массового обслуживания.

Исследование и оценка основных характеристик входящего потока требований, а также времени обслуживания рассматриваемого потока использованы для практических расчетов оптимальных параметров функционирования перегрузочного комплекса.

Выполненное в данной диссертационной работе исследование по определению характера поступления изотермического подвижного состава на перегрузочные фронты станции, показывает, что входящие потоки можно описать, с достаточной для практических целей точностью, законом редких событий (Пуассона), а продолжительность обслуживания входящих потоков на этих фронтах - логарифмически - нормальным законом.

В работе выбраны основные критерии эффективности обслуживания поступающих потоков требований и аналитические соотношения, устанавливающие зависимость простоя требований в системе от характеристик входящих потоков и законов распределения времени обслуживания изотермического подвижного состава. Получены основные параметры и характеристики од-ноканальных и многоканальных систем массового обслуживания, к которым относятся фронты перегрузочного комплекса. Рассмотренные критерии подтверждают технологическую надежность, а следовательно, стабильность функционирования системы.

Исследование работы перегрузочного комплекса, как системы массового обслуживания позволило разработать структурные схемы перегруза скоропортящихся грузов, поступающих на перегрузочный фронт системы. Более прогрессивными являются схемы полностью исключающие применение ручного труда и предусматривающие организацию транспортировки груза пакетами с использованием поддонов.

С учетом использования элементов прогрессивной технологии выполнения грузовых операций разработаны и включены в Технологический процесс работы станции технологические графики перегруза скоропортящихся грузов. Применение более совершенной технологи позволило сократить простой вагонов на 25 %.

Разработан уровень оценки дисциплины обслуживания вагонов различной колеи на фронтах перегрузочного комплекса пограничной станции. При рассмотрении задач такого типа предполагается, что вагоны колеи 1435 мм обслуживаются как требования с абсолютным приоритетом. В то же время такая система обслуживания вызывает дополнительный простой вагонов колеи 1520 мм на перегрузочном фронте в ожидании выполнения операций перегруза. В данном случае выбор заявки на обслуживание только от степени приоритета является неприемлемым. По результатам исследования рекомендовано на этих фронтах применять внутрисистемную

дисциплину смешанного или чередующего приоритета обслуживания вагонов различной колеи.

На основе результатов исследований внутрисистемных приоритетов в работе рассмотрен аналитический метод определения показателей обслуживания вагонов различной колеи.

Обработку подачи изотермических вагонов на перегрузочном комплексе станции можно представить в виде схемы ( рис. 3 ).

а) б)

и изменение суммарных вагоно-часов простоя £ А (б).

В течение периода т производится совместное обслуживание вагонов различной колеи и система работает в режиме смешанного приоритета. В период То производится обслуживание только вагонов колеи 1435 мм, в связи с чем возрастает очередь требований на обслуживание вагонов колеи 1520 мм. После уборки зарубежных вагонов происходит как бы рассасывание очереди и восстанавливается состояние системы тв, а затем система работает до очередной подачи вагонов колеи 1435 мм в режиме обслуживания вагонов колеи 1520 мм (тш).

Сокращение выполнения операций перегруза можно обеспечить при работе системы в режиме смешанного приоритета. Эффективность работы перегрузочного комплекса по обслуживанию вагонов оценена затратой вагоно-часов простоя. В работе предложена методика определения оптимального па-

раметра Р, представляющего отношение времени совместного обслуживания вагонов различной колеи (Т ) к максимально возможному времени обслуживания вагонов колеи 1520 мм (Г тах): /3 = т/Гта_х .С его увеличением

суммарные вагоно-часы простоя сокращаются. Изменяя это соотношение, работники станции могут влиять на простой изотермического подвижного состава на пререгрузочном комплексе станции. Изменение величины суммарных вагоно-часов простоя/в зависимости от значения параметра р представлено на рис.3 (б).

Четвертая глава посвящена экспериментальным исследованиям влияния продолжительности выполнения операций перегруза на температурные изменения мороженых грузов (на примере мороженого мяса).

Теплотехнические изменения груза как на его поверхности, так и в толще мышц вызывают изменения массы груза и его качества. Поэтому, для выявления причин и характера изменения массы хруза, а также разработки предложений по сокращению весовых потерь, в июне 1999 года под руководством автора студентами и сотрудниками Забайкальского института инженеров железнодорожного транспорта был выполнен опытный перегруз мороженой говядины, поступившей из КНР.

В качестве объекта исследования рассматривался фронт перегрузочного комплекса станции. Воздухоохладителей или другого специального оборудования, которое позволило бы уменьшить воздействие температуры окружающей среды на тепло физические свойства груза и его качество, перегрузочная платформа не имеет.

Целью проведения опытного перегруза являлись установление и выбор функциональной зависимости температурного состояния груза от продолжительности выполнения операций перегруза. Температура наружного воздуха измерялась в момент начала перегруза и периодически в процессе его осуществления (ртутным термометром с ценой деления 0,5 °С), им-

портных мясных грузов контактным электрическим цифровым термометром ( с точностью измерения 0,1°С и с пределами от -100°С до + 200°С). Прибор разработан и изготовлен по заказу ЗабИИЖТа (Центр Стандартизации, сертификации и метрологии Читинской области, свидетельство о поверке № 243 от 16.04.99г.)

Для установления функциональной зависимости изменения температурного состояния груза от продолжительности выполнения операций перегруза т были выполнены следующие условия эксперимента: восемь тележек, загруженных мороженым мясом, выдерживались на платформе в условиях естественной конвекции при средних: температуре наружного воздуха + 5°С ( 09ч. 00 мин), + 25°С (14 ч 00 мин) и относительной влажности ф = 80 %.

Изменение температуры груза на его поверхности аппроксимированы следующими регрессионными моделями:

г(г) = 13,58- 24,13"0'77^ , (3)

/(г) = -0,883-9,554 Г0'664^ . (4)

о о

соответственно для температур наружного воздуха г нар = +25 С , I нар= +5 С и относительной влажности <р=80 %; т е 10-И1.

Для этих же условий внешней среды температурные изменения, протекающие в процессе перегруза в толще мышц наилучшим способом аппроксимируются регрессиями вида:

/(г)= -10,098 + 1,279г , (5)

((т) = -10,013 + 0,336т . (6)

Данные зависимости являются математическими моделями, описывающими изменения температурных свойств груза и использованы для определения количества отепленного груза. Графическая зависимость измене-

ния температуры мороженого мяса от продолжительности воздействия окружающей среды представлена на рис.4, а) б)

Условные обозначения: — на поверхности груза;--в толще мышц.

Рис.4. Результаты измерения температуры мороженого мяса при различных параметрах наружного воздуха: а) г вар= +5°С, р=80%; б) г тр=+-25°С, ¡р=80%.

В результате расчетов установлено, что отеплению подверглось 10,56 т или же 26 % от всей массы груза, перегружаемого из вагона колеи 1435 мм в вагон колеи 1520 мм( Ыр= +25°С, ср = 80% ).

При перегрузе брикетированного мороженого мяса, упакованного в целлофановую оболочку и уложенного в картонные коробки, исследование температуры груза происходило внутри вагона колеи 1435 мм.

На основании полученных данных установлено, что температура груза, находящегося в верхних коробках штабеля на 0,7°С выше, чем в нижних. Это вызвано поступлением теплого воздуха из окружающей среды. В процессе нахождения груза в вагоне температуры отепления достигла

лишь та часть груза, которая находилась в ближайших к междверному пространству штабелях.

Устранить возможности отепления мороженых импортных грузов частично возможно в результате выполнения операций перегруза в летнее время на крытых платформах или в складах ангарного типа, так как Забайкальский регион характеризуется интенсивной солнечной активностью и значительным среднегодовым количеством солнечных дней. Кроме того, перегрузочные места следует оснастить специальным оборудованием , которое позволяло бы уменьшить воздействие окружающей среды на количественное и качественное состояние скоропортящихся грузов.

Пятая глава посвящена оптимизации технического оснащения и технологии работы фронтов перегрузочного комплекса в условиях стабилизации его работы.

Правильная оценка, выбор и обоснование оптимального варианта технической оснащенности фронтов перегруза возможны с помощью создания технико - экономической модели. При построении модели оптимизации технического оснащения и технологии работы использованы разработки проф. Смехова А. А. и дополнения к ней доц. Коновалова В.Л. В предложенной методике учтена специфика работы перегрузочного комплекса пограничной станции и влияние климатических условий региона.

За основу принят оптимальный критерий суммарных приведенных затрат, выраженных в форме целевой функции

(7)

где С,- - / - ый вид затрат, входящих в состав модели.

Помимо затрат на техническое оснащение и амортизационные расходы , в модель включены затраты, учитывающие специфические свойства скоропортящихся грузов, а именно:

• связанные с потерей массы груза в результате естественной убыли;

• на доохлаждение отепленного груза;

• связанные с изменением качества груза при выполнении погрузоч-но-разгрузочных операций на открытой платформе.

Кроме этого, предложенная модель также учитывает затраты на повышение надежности и стабильности работы перегрузочного комплекса с учетом специфики передачи скоропортящихся грузов через границу:

• на сооружение и содержание дополнительных зарядных мест;

• необходимые на проведение экспертизы.

Главной целью построения модели является определение (с учетом технической и технологической надежности) оптимальных параметров числа подач х и числа технологических линий т, позволяющих обеспечить стабильное функционирование системы "перегрузочный комплекс " при минимуме суммарных приведенных затрат. При этом в качестве ограничений приняты выделяемые ресурсы и минимально необходимая надежность функционирования системы. Задача сформулирована следующим образом:

С* = min С [х,т,Р (т, х) ] , ( 8 )

Стабильное функционирование системы неизбежно сопровождается ограничениями:

Xmin £X max (9)

mmin im ^ mmajt (Ю)

РЫ > Р0 (11)

Для решения поставленной задачи - поиска оптимальных значений X* и т*- использован метод их направленного перебора, который реализован с помощью ПЭВМ.

Установлено, что оптимальными значениями искомых параметров являются следующие: число подач вагонов на фронт перегрузах = 6 и число

технологических линий Ш = 6. Суммарные приведенные расходы в этом случае составляют более 10,5 млн. руб. в год (для механизированного способа выполнения погрузочно - разгрузочных операций). Для немеханизированного способа минимальные суммарные приведенные затраты составят более 12,9 млн. руб. ( оптимальные параметры X = 6, т - 6). Годовой экономический эффект от внедрения оптимальных параметров системы "перегрузочный комплекс" и прогрессивного способа выполнения' погрузоч-но-разгрузочных работ со СПГ может составить около 2,4 млн руб. в год. При этом, затраты, связанные со специфическими свойствами СПГ снизятся с 15 % до 10%.

Графическая зависимость приведенных затрат, входящих в состав модели, от числа подач и количества технологических линий представлена на рис. 5.

Рис.5". Зависимость приведенных затрат ог числа подач X и количества технологических линий т: а)при немеханизированном способе; б)при механизированном способе выполнения грузовых операций.

В шестой главе дана технико - экономическая оценка разработанных предложений по совершенствованию технологии работы перегрузочного комплекса пограничной станции со значительным объемом переработки СПГ.

Определена эффективность сокращения простоя изотермического подвижного состава на перегрузочных фронтах станции. Установлено, что сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями оказывает существенное влияние на суммарные приведенные затраты,учитывающие:

• стоимость вагоно-часов простоя при производстве погрузочно-разгрузочных работ и в ожидании выполнения грузовых операций;

• расходы на домораживание отепленного груза;

• расходы, связанные с дополнительной усушкой груза, возникающие в результате отепления;

• расходы, обусловленные изменением качественного состояния продуктов.

Наибольшую долю в общей сумме затрат по перегрузочному комплексу занимают затраты не связанные со специфическими свойствами грузов, т.е. собственно затраты на вагоно - часы простоя при производстве погрузочно -разгрузочных работ. Рекомендации автора по применению на станции более прогрессивных способов труда позволили получить экономический эффект около 0,5 млн руб. в год только от сокращения простоя вагонов при выполнении операций перегруза.

Установлено также, что от простоя изотермического подвижного состава на перегрузочных фронтах станции и в ожидании подачи на них зависят затраты, вызываемые характерными свойствами и особенностями СПГ. Внедрение прогрессивного способа переработки СПГ на перегрузочном комплексе станции позволит сократить потери, вызванные специфическими свойствами груза на 0,6 млн руб.

Разработаны предложения по совершенствованию и оценке дисциплины обслуживания вагонов различной колеи. Исследована работа перегрузочного комплекса в режимах чередующегося или смешанного приоритета. При обслуживании вагонов в режиме смешанного приоритета на 25 % сокращаются вагоно-часы простоя в ожидании выполнения операций перегруза. В результате этого уменьшаются потери от усушки груза. Сокращение потерь массы СПГ составит более 5 т. в год, что позволит достичь экономический эффект свыше 150 тыс. руб. в год. В результате сокращения времени ожидания подачи вагонов на перегрузочный комплекс станции экономится около 100 т в год дизельного топлива, расходуемого на производство холода.

Заключение

В диссертационной работе разработаны вопросы прогрессивной технологии работы и технической оснащенности перегрузочного комплекса пограничной станции. В процессе её выполнения исследованы следующие вопросы и получены результаты:

1. Для полигона исследования выполнен ретроспективный анализ динамики объема и структуры перевозок внешнеторговых грузов и их несохран-ностей, построены их эмпирические зависимости от времени.

2. Выбраны и обоснованы теоретические законы распределения грузопотоков, поступающих на объект исследования. Установлено, что эмпирическое распределение грузопотоков подчиняется композиционному закону Гаусса, а поступление вагонов различной колеи на перегрузочный комплекс аппроксимируется законом редких событий Пуассона. Время обслуживания входящих потоков транспортных средств подчиняется логарифмически-нормальному закону распределения.

3. С помощью метода экспертных оценок исследовано влияние различных факторов на простой рефрижераторных вагонов на фронтах перегрузочного комплекса пограничной станции. Установлено, что наибольшее влияние на него оказывают следующие факторы: недостаточная техническая ос-

нащенность фронтов средствами механизации; отсутствие или недостаточное использование прогрессивных способов перевозки скоропортящихся грузов (перевозка с использованием стоечных и ящичных поддонов ). Наименьшее влияние на простой изотермического подвижного состава на станции оказывает фактор несоответствия размеров платы за пользование вагонами материальным потерям транспорта и народного хозяйства в целом.

4. Определены основные критерии эффективности обслуживания, поступающих на перегрузочный фронт станции рефрижераторных вагонов, и аналитические соотношения, устанавливающие зависимость их простоя в системе «пограничная станция» от характеристик входящих потоков, параметров плотности распределения времени обслуживания и обоснованных теоретических законов.

5. Предложена методика определения уровня оценки дисциплины обслуживания вагонов различной колеи, предусматривающая эффективное использование режимов чередующегося или смешанного приоритетов. Определена зависимость изменения величины простоя вагонов под грузовыми операциями и в ожидании их выполнения от параметров её функционирования.

6. Разработаны и внедрены на полигоне исследования предложения по совершенствованию технологии перегруза СПГ (на примере мороженого мяса) с использованием средств механизации, а также рациональные структурные схемы выполнения погрузочно-разгрузочных операций. Внесены дополнения и изменения в методику оптимизации технического оснащения и технологии работы перегрузочного комплекса, учитывающие специфические свойства СПГ и требования, предъявляемые к ним в процессе выполнения операций перегруза.

7. Разработана методика опытного перегруза и проведены экспериментальные исследования на фронтах перегрузочного комплекса, позволяющие установить аналитические зависимости изменения температуры и энтальпии груза от продолжительности выполнения грузовых операций. В процессе экс-

перимента определена доля груза, подвергшегося отеплению. Определены пути сокращения продолжительности контакта груза с окружающей средой.

8. С целью повышения коэффициента готовности технологических линий и перегрузочного комплекса в целом предложено увеличить число дополнительных зарядных мест. Экономический эффект от внедрения предложенной формы обслуживания составил около 10 тыс. руб. в год. Оснащение фронтов перегрузочного комплекса современными техническими средствами позволяет сократить простои вагонов на 25 % и получить экономию приведенных затрат более 500 тыс. руб. в год. Кроме этого, в два раза снижаются затраты, связанные со специфическими свойствами СПГ.

9. Выполненные исследования позволили определить параметры прогрессивной технологии работы перегрузочного комплекса пограничной станции, способствующие дальнейшему развитию сотрудничества и экономическим связям с зарубежными странами. Общий годовой экономический эффект от внедрения разработанных предложений составляет более 2,3 млн. руб. в год.

Публикации по теме диссертации:

1. Иванова Т.В. Методические указания к выполнению курсовой работы по дисциплине «Хладотранспорт» для студентов 3 курса специальности « Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», ЗабИИЖТ, 1995,58 с.

2. Иванова Т.В. Методические указания к выполнению лабораторных работ по дисциплине «Комплексная механизация и автоматизация погрузоч-но- разгрузочных работ » для студентов 2 курса специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)», ЗабИЖТ,1995, 32 с .

3. Лысенко Н.Е., Иванова Т.В., «Ретроспективный анализ объема и структуры перевозок внешнеторговых грузов по станции Забайкальск». М.,деп.в ЦНИИТЭИМПС, № 45-61-жд-1997, 7с.

4. Лысенко Н.Е., ИвановаТ.В., «Ретроспективный анализ объема, структуры и причин несохранных перевозок на станции Забайкальск» М.,деп.в ЦНИИТЭИ МПС,№ 62-49-жд-1998,8 с.

5. Иванова Т.В., «К вопросу моделирования процессов обслуживания вагонов различной колеи на перегрузочных пунктах пограничных станций», деп.в ЦНИИТЭИ МПС,№ 62-52-ЖД-1999, 5 с.

6. Иванова Т.В., «Повышение эффективности работы комплекса пограничной станции по переработке скоропортящихся грузов», сборник тезисов докладов второй научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте », М.,МИИТ,1999, с.У-13,14.

7. Иванова Т.В., «Прогнозирование объема и структуры несохранных перевозок на пограничной станции Забайкальск», сборник тезисов докладов научно-теоретической конференции « Прогрессивные технологии работы железнодорожного транспорта », Чита, ЗабИИЖТ,1999, с. 32-33.

8. Иванова Г.В., «Использование схемы формирования понятий для ди -агностики уровня знаний студентов по дисциплине "Хладотранспорт"», III Межвузовская научно-методическая конференция «Диагностика уровня знаний студентов», Чита, 1999, с. 56-57.

Прогрессивная технология работы перегрузочного комплекса пограничной станции по переработке скоропортящихся грузов 05.22.08-Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизаци и блокировки)

Формат бумаги 60 х 90/у£ Объем 1 п..л. Заказ 203, Тираж /0 экз.

Подписано к печати 03, ОЗ. 2000г,

Типография МИИТ, 101475, ГСП, г. Москва, А-55 ул.Образцова ,15

Введение.

1. Анализ состояния практики и теории вопроса организации работы перегрузочного комплекса пограничных станций.

1.1. Краткая техническая характеристика пограничных станций и состояния технического оснащения перегрузочных пунктов для работы со скоропортящимися грузами.

1.2. Объем и структура перевозок внешнеторговых грузов.

1.3. Ретроспективный анализ объема и структуры перевозок внешнеторговых грузов по станции Забайкальск.

1.4. Анализ научных исследований, выполненных по данной проблеме.:.

1.5. Выводы.

2. Исследование динамики объема, структуры несохранных перевозок и причин простоя изотермического подвижного состава на перегрузочных фронтах станции.

2.1. Ретроспективный анализ динамики объема, структуры несохранных перевозок и убытков от них.

2.2. Прогнозирование объема и структуры несохранных перевозок.

2.3. Факторы и причины, влияющие на простой изотермического подвижного состава на фронтах перегруза.

2.4. Выводы.

3. Выбор показателей и методика расчета надежности и стабильности работы фронтов перегрузочного комплекса, как элементов системы массового обслуживания.

3.1. Выбор показателей надежности и стабильности работы фронтов перегруза.

3.2. Отличительные особенности методики расчета показателей надежности и стабильности для работы перегрузочных фронтов пограничных станций.

3.3. Результаты расчета показателей надежности и стабильности работы перегрузочных фронтов и их анализ.

3.4. Дисциплина обслуживания вагонов различной колеи на перегрузочных фронтах.

3.5. Выводы.

4. Экспериментальные исследования влияния продолжительности выполнения операций перегруза на температурные изменения мороженых грузов (на примере мороженого мяса).

4.1. Объекты исследования и их характеристики.

4.2. Методика проведения опытного перегруза мороженого мяса

4.3. Исследование влияния продолжительности выполнения операций перегруза на температурное состояние груза.

4.4. Выводы.

5. Оптимизация технического оснащения фронтов перегрузочного комплекса в условиях стабилизации его работы.

5.1. Особенности расчета оптимального варианта технического оснащения фронтов перегруза.

5.2. Корректировка модели расчета технического оснащения перегрузочного фронта с учетом факторов технической и технологической надежностей.

5.3. Модель расчета технического оснащения перегрузочных фронтов станции.

5.4. Результаты расчета и экономическая эффективность оптимизации работы перегрузочного пункта станции.

5.5 Выводы.

6. Технике - экономическая оценка разработанных предложений по совершенствованию технологии работы перегрузочного пункта пограничной станции.

6.1. Оценка эффективности сокращения простоя вагонов со скоропортящимися грузами на перегрузочных фронтах станции.

6.2. Эффективность повышения надежности и стабильности работы перегрузочных фронтов.

6.3. Эффективность повышения дисциплины обслуживания вагонов различной колеи на перегрузочных фронтах станции.

6.4. Выводы.

Залючение.

В соответствии с «Основными направлениями развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года» главной задачей совершенствования управления перевозочным процессом *вляется переход к качеству транспортного обслуживания, ориентированного на удовлетворение требований пользователей при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

В дальнейшем развитии сотрудничества с зарубежными странами на основе экономической интеграции существенную роль играет четкая работа пограничных перегрузочных станций.

В Забайкальском регионе единственной пограничной перегрузочной станцией является станция Забайкальем выбранная полигоном исследования. Через эту станцию проходит более 50 % скоропортящихся грузов (СПГ), поступающих из-за границы в данный регион / 1 /, / 2 /. Начиная с 1992 года по настоящее время, поступление СПГ имеет тенденцию к возрастанию. Это обусловлено, прежде всего, начавшимся экономическим кризисом в России, вызвавшим резкое снижение объемов производства продовольствия в стране и, соответственно, в Забайкальском регионе. Этому способствовало также интенсивное развитие экономики КНР в эти годы, вызвавшее рост реализации произведенной в Китае сельскохозяйственной продукции на российских региональных рынках сбыта.

Поэтому, ритмичная, слаженная работа всех звеньев системы «пограничная перегрузочная станция» имеет первостепенное значение, а обеспечение оптимального режима работы и технической оснащенности фронтов перегрузочного комплекса способствует дальнейшему развитию сотрудничества с зарубежными странами и, в частности, с КНР. В связи с этим, применение прогрессивных способов обслуживания вагонов, а обеспечение сохранной доставки дорогостоящих СПГ приобретают первостепенное значение и являются актуальной задачей в работе пограничных станций.

Следует отметить, что на перегрузочных фронтах пограничных станций, в частности, станции Забайкальск, применение современных средств механизации является недостаточным, а в некоторых случаях вообще отсутствует / 3 /. В результате этого возникают дополнительные простои изотермического подвижного состава различной колеи, как на фронтах перегрузочного комплекса, так и в ожидании подачи на них, возрастает оборот секций. В связи с этим возникает необходимость в разработке экономико-математической модели оптимизации технического оснащения и технологии работы фронтов перегрузочного комплекса в условиях стабилизации его работы.

С целью определения показателей обслуживания изотермических вагонов различной колеи существует реальная необходимость исследования работы перегрузочного комплекса , как системы массового обслуживания и разработки методики определения уровня оценки дисциплины обслуживания вагонов различной колеи. Наиболее эффективным является использование режимов чередующегося или смешанного приоритетов.

При работе со СНГ на перегрузочном комплексе станции недостаточно используются специальные механизмы и приспособления, учитывающие специфические свойства грузов. Между тем, качественное состояние последних находится в прямой зависимости от способов выполнения погрузочно-разгрузочных работ, технического оснащения фронтов перегрузочного комплекса. Поэтому, возникает необходимость в разработке и

1г совершенствовании рекомендаций по сокращению контакта СПГ с окружающей средой в результате выполнения грузовых операций на открытой платформе.

Перечисленные выше проблемы определили круг вопросов, исследованных автором. Основной задачей данной диссертации явилась разработка прогрессивной технологии работы перегрузочного комплекса пограничной станции, обеспечивающей повышение эффективности его функционирования и сокращение потерь СПГ.

Работа включает в себя анализ состояния практики и теории вопроса организации работы фронтов перегрузочного комплекса пограничных станций и, в частности, станции Забайкальем Выполнены исследования динамики объема и структуры несохранных перевозок и причин простоя изотермического подвижного состава на фронтах перегрузочного комплекса. В работе разработана методика и проведены экспериментальные исследования по определению влияния продолжительности выполнения операций перегруза на температурное состояние мороженых грузов. Выполнена оптимизация технического оснащения фронтов перегрузочного комплекса и дана технико-экономическая оценка эффективности работы перегрузочного комплекса пограничной станции.

6.4. Выводы

1.Определена оценка эффективности сокращения Простоя вагонов со V скоропортящимися грузами на перегрузочных фронтах станции. Установлено, что сокращение простоя вагонов оказывает существенное влияние на суммарные приведенные затраты технической оснащенности фронтов перегруза. Экономический эффект от внедрения механизированного способа перегруза составит 613582 рубля в год только за счет сокращения простоя вагонов под грузовыми операциями.

2.0пределена эффективность повышения надежности и стабильности работы перегрузочных фронтов. За счет содержания дополнительных зарядных мест уменьшается средняя продолжительность незапланированных технологических перерывов в работе перегрузочного фронта. Таким образом, происходит увеличение коэффициента готовности, обобщающегося надежность функционирования всей системы. Экономический эффект от вне

Заключение

В диссертационной работе исследованы вопросы совершенствования технологии работы и технической оснащенности фронтов перегрузочного комплекса пограничной станции. В процессе ее выполнения решены следующие теоретические вопросы и получены практические результаты:

1. Выполнен ретроспективный анализ динамики объема и структуры перевозок внешнеторговых грузов по станции и их несохранностей, позволивший построить эмпирические зависимости изменения грузопотоков от времени с целью моделирования последних.

2. Выбраны и обоснованы теоретические законы распределения изменения объема грузопотоков по станции, а также их несохранностей. Установлено, что эмпирическое распределение грузопотоков выравнивается композиционным законом Гаусса и равной вероятности, а поступление вагонов различной колеи на перегрузочный фронт аппроксимируется законом редких событий Пуассона. Время обслуживания входящих потоков транспортных средств подчиняется логарифмически - нормальному закону распределения.

3. Методом экспертных оценок установлено, что наибольшее влияние на простой рефрижераторных вагонов на фронтах перегруза пограничной станции оказывают следующие факторы: недостаточная техническая оснащенность фронтов перегрузу средствами механизации; отсутствие или недостаточное использование прогрессивных способов перевозки скоропортящихся грузов (перевозка с использованием стоечных и ящичных поддонов). Установлено, что наименьшее влияние на простой изотермического подвижного состава на станции оказывает фактор несоответста вия размеров платы за пользование вагонами практическим материальным потерям транспорта и народного хозяйства в целом.

4.Рекомендованы основные критерии эффективности обслуживания, поступающих на фронт перегрузочного комплекса станции рефрижераторных вагонов. Установлены аналитические соотношения зависимости простоя вагонов в системе "пограничная станция" от характеристик входящих потоков, параметров плотности распределения времени обслуживания и обоснованных теоретических законов. '

5. Разработана дисциплина обслуживания вагонов различной колеи, предусматривающая обслуживание вагонов в режимах чередующегося или смешанного приоритета. Определена зависимость изменения величины простоя вагонов в ожидании начала операций в зависимости от параметров ее функционирования.

6. Разработаны технологические графики перегруза мяса мороженого с использованием средств механизации, а также структурные схемы перегруза скоропортящихся грузов.

7. Установлены аналитические зависимости изменения температуры и энтальпии груза от продолжительности нахождения его на перегрузочной платформе при различных параметрах наружного воздуха. Данные зависимости позволили разработать методику, определяющую количество тепла, получаемого грузом в процессе перегруза от момента вскрытия дверей вагона колеи 1435 мм до поступления в вагон колеи 1520 мм. На основании экспериментального исследования процесса отепления мороженого груза установлено, что температуры отепления достигли 10,56 т или же 26 % массы груза, перегружаемого на платформе, и даны рекомендации по сокращению продолжительности контакта с окружающей средой.

8. Разработана модель, позволяющая комплексно с учетом дополнительных расходов, вызываемых специфическими особенностями скоропортящихся грузов, а также факторов технической и технологической надежности обосновать необходимое техническое оснащение перегрузочного фронта, обеспечивающее стабильное - функционирование системы "пограничная станция" при минимуме приведенных затрат.

9. Реализация на ЭВМ модели оптимизации технического оснащения перегрузочных фронтов станции показала, что внедрение" средств ком- , плексной механизации и применение оптимального варианта числа подач и технологических линий позволит сократить простой изотермических вагонов на 0,75 ч, а общий простой изотермического вагона на станции на 12%.

10. Годовой экономический эффект от оптимизации параметров системы "перегрузочный пункт" и внедрения полностью механизированного способа переработки импортных СПГ составит свыше 2,3 млн. Руб. в год. Затраты, связанные со специфическими свойствами СПГ, снизятся с 4, 14%.

11. Благодаря внедрению дополнительных зарядных мест увеличивается коэффициент готовности технологических линий и фронта перегруза в целом (к 0,99). Экономический эффект от внедрения предложенной формы обслуживания составит 10 тыс. руб. в год.

12. Экономия дизельного топлива, расходуемого на производство холода в результате сокращения времени ожидания подачи вагонов на грузовой фронт составит 109,5 т. в год.

Обеспечение оптимального режима работы и технической оснащенности фронтов перегрузочного комплекса пограничной станции имеет большое народнохозяйственное значение, способствующее дальнейшему развитию сотрудничества с КНР.

1. 27 научно-практическая конференция ДВГУПС с участием руководителей линейных подразделений Дальневосточной и Забайкальской железных дорог.//Тезисы докладов. Хабаровск : ДВГУПСД 998.-с-86.

2. Алекксеев В.А. Внешнеэкономическая политика Дальневосточного региона. Экономика и жизнь, 1999,№1.-с.21-25.

3. Лысенко Н.Е., Иванова Т.В. Ретроспективный анализ динамики объема и структуры перевозок по станции Забайкальск.-М:Деп.в ЦНИИТЭИМПС,№45-61-жд-99.

4. Серов A.B. «Внешнеэкономические связи Дальневосточного и Забайкальского регионов ».Дальний Восток, 1999,№1.с 22-26.

5. Демянкова Т.В.Технология работы грузовых пограничных станций.-М.:МИИТ,-1994-128с.

6. Циркунов Г.А. Выбор технической оснащенности перегрузочных пунктов пограничных станций методом экономико-статистического моделирова-ния.-Тр.МИИТа, 1982.-ВЫП.631.-С.85-98.

7. Методика технического оснащения фронтов погрузки-выгрузки,-МПС. 1974.-174ч.

8. Серов A.B. «Экономика региона в цифрах».Дальний Восток, 1999, №5,с.12-14.

9. Лебедев Р.Б. «Внешнеторговый оборот России ».Экономика и жизнь. 1999,№4, с. 12-16

10. Лебедев Р.Б. «Внешняя торговля Росси со странами дальнего и ближнего зарубежья ». Экономика и жизнь. 1999.№ 12 ,с 16-17.

11. Бронштейн И.Н.,Семендяев К.А. Справочник по математике.М.,Высшая школа, 1987.-340 с.

12. Указания по составлению технологического процесса работы перегрузочных станций .-Гомель:Белиижт.-1977.-122с.

13. Ветухов Е.А., Казаковский И.Г., Хохарин А.И. Перегрузочные станции.-М.:Транспорт,1966.-203с.

14. Ветухов Е.А., Аветикян М.А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов.- М.:Транспорт,1986.-с 204. *

15. С.С.Рудых. Методологические основы функционирования работы фронтов перегруза.- М.: 1987.- с 145.

16. Мироненко К.П. Использование экономико-математических методов при оперативном планировании перегрузочных операций // Вестник ВНИИЖТа.-№5.-1990.-е. 10-15.

17. J.L.Gomez Eisenbahingeieur, 1997, №12, с.24-27.

18. А. Hansmann Internationales Verkehrswessen ,1997 № 6, s336-340.

19. Перевозки скоропортящихся грузов и парк рефрижераторных ваго-нов.М:Транспорт, 1974.-е 120.

20. Коновалов B.JI. Особенности расчета технического оснащения грузовых фронтов холодильников.- Межвузовский сборник научных трудов «Проблемы совершенствования технологии и технического оснащения грузовых станций».вып.767,МИИТ1985,с.50-59.

21. Жуковский Е.М. Исследование вопросов взаимодействия в работе грузовых станций и распределительных холодильников в крупных железнодорожных узлах. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук, ЛИИЖТ, 1969.-190с.

22. Статистические методы обработки эмпирических данных .-М: ВНИ-ИНМАШ; 1978» 232с.

23. ГОСТ 16.01.649-78.Система управления качеством продуктов. Экспертные методы оценки уровня качества промышленной продукции. Организация ипроведение экспертной оценки качества продукции, введ. с 01.01.79.47с.-Группа Г81.

24. Вентцель Е.С. Теория вероятностей М.: Наука ,1982 .-542с.

25. ФренкельА.А. Математический анализ производительности труда.-М. Экономика, 1968.-168с.

26. КофманА.Методы и модели исследования операций.-М.:Мйр. 1977.-сЗ69:

27. Вентцель Е.С.Исследование операций М.:Сов.радио, 1972.-е 551

28. Щедрин Н.И., Кархов А.Н.Экономико-математические методы в тор-говл.-М. гЭкономика. 1980.-176с.

29. Pike M.S. Some numerical results for the queneing sustem DIE. Soc.,1983, B25,№ 2, c. 447-488.

30. Kotiah T.S., Jhompson J.W., Waugh W. A., Use of Erlangian distributions for single-sewer queeneing systems . J. Apple Probab. 1989 , № 3 ,c. 584-593.

31. АкулиничевВ.М.,КудрявцевВ.А.,ШульженкоП.А.Применение математических методов и вычислительной техники в эксплуатации железных дорог.-М. :Транспорт. 1973.-184с.

32. Гриневич Г.П., Каменская Е.А.Надежность пргрузочно-разгру'зочных работ.-М.-:Транспорт. 1974.-194с.

33. ДедковВ.К.,Северцев Н.А.Основные вопросы эксплуатации сложных систем.-М.:Высшая школа. 1976.-406с.

34. Дедков В.К. Надежность и восстанавливаемость технических устройств в эксплуатации.-М.:Высшая школа. 1968.-66с.

35. Райкин А.Л. Восстановление работоспособности системы Оптимизация надежности систем с аппаратурной избыточностью.-М.: Наука1969-108с.

36. Крампе X. К вопросу о стабильности погрузочно-разгрузочных подъемно-транспортных и складских процессов.- Тр.ин-тов инж,ж.-д. трансп.МИИТ,вып693,с.25-31.

37. Пряников А.С. Надежность машин.-М : Машиностроение 1978.-591с.

38. Барлоу Р.,Прошан Ф.Математическая теория надежности .Пер.с англ- М.: Советское радио, 1969.

39. Разработка предложений по совершенствованию условий и технологии перевозок мяса.Отчет/(ВНИИЖТ); Руковод.темы И.И.Батраков.-517-гр-75р 1 а;№Г.Р.75031611 :Инв.№22717.-М., 1975 .-63с.

40. Иванова Т.В. К вопросу моделирования процессов обслуживания вагонов различной колеи на перегрузочных пунктах пограничных станций .Деп. в ЦНИИТЭИМПС, № 62-52-жд-99.

41. Сологуб Н.К.Дисциплина обслуживания вагонов и автомобилей на контейнерных площадках станций // тр.МИИТа ;1982.-вып.631.с 72-84.

42. Чернухин С.И. Расчет основных показателей функционирования грузового фронта с учетом приоритета обслуживания заявок и надежности меха-низмов.-Тр.МИИТа,вып.365,м:Транспорт1972.

43. Джейсуол Н.Очереди с приоритетами.М.М'ир, 1973,с.279.

44. ФлемингА.К.Физические аспекты охлаждения мяса. Весовые потери пищевых продуктов при охлаждении ,замораживании и хранении.-Л.1970.-289с.

45. Перевозка грузов в международном сообщении (на основе СМГС) / под ред.В. Г.Орлова.- МгТранспорт.-1983 .-165с.

46. Смехов А.А. Математические модели процессов грузовой работы.-М.:Транспорт, 1982.-256.

47. Коновалов B.J1. Совершенствование взаимодействия грузового фронта холодильника со станцией примыкания. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук ,МИИТ, 1986.-177с.

48. Исследование. и разработка предложений по совершенствованию грузовых фронтов станций погрузки и выгрузки мяса и мясопродуктов.Отчет /Моск.ин.-тинж.ж.-д.трансп.(МИИТ): Руковод. темы Н.Е. Лысенко. М -13;Г.Р.№79047675; Инв.№Б 833655.-М.,1979.-92с.

49. Правила перевозок грузов.Часть 1 .-М.: Транспорт. 1983 .-472с.

50. Чижов Г.Б., Верещагин В.А. О переносе тепла и влаги в камерах холодильного хранения .Л.:ЛТИХП.,1974,вып.2 с.107-112.

51. Жуковский К. Холодильная цепь в рыбной промышленности ,-М.: Наука. 1965.-458с.

52. Смехов A.A. организация грузовой и коммерческой раблты на железнодорожном транспорте .-М.:Транспорт. 1980.-328с.

53. Метц С. Климат в грузовых отсеках железнодорожных вагонов -рефрижераторов1 и возможности уменьшения потерь от усушки Всес.центр пер.науч.-тех.лит. и док. Перевод № В-20510,1980,-15с.

54. Тертеров М.Н., Панферов В.Н., Лысенко Н.Е. Железнодорожный хла-дотранспорт .М. ¡Транспорт .1987.- 245 с.

55. Жадан В.З. Причины потерь пищевых продуктов в камерах холодильников и пути их снижения .-М.: Холодильная техника, 1984,№2.-с.11-15.

56. Тертеров М.Н. Оценка вагоно-часа изотермического подвижного со-става.-М.:Железнодорожный транспорт, 1974,№ 1 L-c.78-80.

57. Щиголев В.М. Математическая обработка наблюдений .М.,Физматгиз, 1980.149

58. В.В.Налимов .Новые идеи планирования эксперимента.-М.:Наука ,1987

59. Хикс Ч. Основные принципы планирования эксперимента.-М. Мир, 1980.

60. Исследование динамики объёма перевозок внешнеторговых грузов и ижнесохранностей.

61. П.1.1 Статистическое исследование динамики объёма грузопотоков

62. Статистическое исследование динамики объёма экспортных и импортных / *грузов, а также выбор и обоснование соот тствующего закона о функции плотности распределения исследуемой случайной величины осуществлялись в следующем порядке.

63. В практике научных исследований обычно принимается Р = 0,95 — 0,98, а 8 = 0,05.

64. В данном исследовании принято Р = 0,96, 8 = 0,05. Тогда х = 1,9 , а необходимое число наблюдений составит:19п — ————т = 192 4x0,052

65. Эмпирическое распределение характеризуется средним значением х (математическим ожиданием или центром группирования):1..1.2)I