автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Прогнозирование интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути для среднесрочного планирования путевых работ

СИМОНЮК ИВАН АНДРЕЕВИЧ

Прогнозирование интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути для среднесрочного планирования путевых работ

Специальность:05.22.06 — «Железнодорожный путь, изыскание и

проектирование железных дорог»

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

6 НОЯ 2014

005554194

Санкт-Петербург 2014

005554192

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» на кафедре «Железнодорожный путь»

Научный Белътюков Владимир Петрович

руководитель: кандидат технических наук, доцент

Официальные Певзнер Виктор Ошерович

оппоненты: доктор технических наук, профессор,

главный научный сотрудник отделения «Комплексные исследования по взаимодействию пути и подвижного состава» ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»)

Замуховский Александр Владимирович

кандидат технических наук, заведующий научно-исследовательской лабораторией «Путеиспытательная», доцент кафедры «Путь и путевое хозяйство» ФГБОУ ВПО «Московский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО МГУПС)

Ведущая Федеральное государственное бюджетное

организация: образовательного учреждения

высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО РГУПС)

Защита состоится «19» декабря 2014 года в 13 часов 00 минут на заседании диссертационного совета Д 218.008.03 на базе ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-520.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте ФГБОУ ВПО ПГУПС (vvvvw.pgups.ru). на сайте Минобрнауки России (www.vak.ed.gov.ru).

Автореферат разослан «20» октября 2014 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес ученого совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета к.т.н., доцент

Колос Алексей Фёдорович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Один из основных видов планирования путевых работ, предусмотренных нормативными документами ОАО «РЖД» - среднесрочное планирование на трехлетнем горизонте. Это планирование должно основываться на прогнозировании изменения технического состояния железнодорожного пути и экономических расчетах. Для прогнозирования интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения пути необходима разработка математической модели, учитывающая процесс восстановления верхнего строения пути после устранения неисправностей. В настоящее время адекватная и достоверная математическая модель отсутствует. Научной основой разрабатываемой модели должна послужить теория надежности восстанавливаемых технических систем.

Недостаток прежней системы планирования ремонтов пути -отсутствие учета особенностей конкретного участка пути, изменения его состояния с наработкой тоннажа. Назначение ремонта пути по статическим критериям (выход рельсов, пропущенный тоннаж, срок службы в годах, количество отступлений, частота отказов и др.) не всегда приводит к правильному результату, так как не учитывает динамику изменения состояния пути в прошлом и прогноз на перспективу. Поэтому при среднесрочном планировании необходимо учитывать предполагаемую интенсивность накопления остаточных деформаций и изменение затрат на содержание пути в зависимости от принимаемых решений.

■Степень разработанности. Вопросам интенсивности накопления остаточных деформаций и одиночного выхода элементов верхнего строения железнодорожного пути были посвящены многочисленные исследовательские работы.

Обзор основных выводов этих работ приведен в первой главе

диссертации, но их конечные результаты применимы для решения задачи только в частных случаях. Для решения задачи необходима единая математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций и одиночного выхода элементов верхнего строения, учитывающая процесс восстановления технической системы.

Целью диссертационного исследования является разработка математической модели для прогнозирования интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути при среднесрочном планировании путевых работ.

Для достижения сформулированной цели поставлены и решены следующие задачи:

1. Разработана математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающая процесс его восстановления как технической системы.

2. Выполнены расчеты для подтверждения работоспособности и достоверности разрабатываемой математической модели на основании анализа отступлений рельсовой колеи, одиночного выхода рельсов, шпал и скреплений в пути по сети железных дорог.

3. Определены параметры математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения пути, учитывающей процесс его восстановления после устранения неисправностей при различных конструкциях пути и условиях эксплуатации.

4. Предложены методы прогнозирования изменения технического состояния участка железнодорожного пути по вариантам в зависимости от достаточности данных о накоплении остаточных деформаций и величинах выхода элементов верхнего строения пути.

5. Произведены расчеты по прогнозированию изменения технического состояния пути на основании истории изменения состояния

пути: прогнозирования накопления дефектности элементов пути, прогнозирования накопления отступлений рельсовой колеи. Выполнена оценка достоверности прогнозов.

Объектом исследования служат закономерности изменения технического состояния железнодорожного пути и его элементов.

Предметом диссертационного исследования являются методы прогнозирования и статистического анализа накопления остаточных деформаций положения рельсовой колеи в горизонтальной и вертикальной плоскости, а также одиночного выхода из строя элементов верхнего строения железнодорожного пути.

Научной новизной представленной работы являются:

1. Разработанная математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающая процесс его восстановления после устранения неисправностей.

2. Методы прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения железнодорожного пути на основе разработанной математической модели в зависимости от полноты данных об интенсивности накопления остаточных деформаций и одиночного выхода из строя элементов верхнего строения пути.

Теоретическая и практическая значимость работы.

Теоретическая значимость работы заключается в том, что в результате теоретических доказательств и практических выводов получена математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, которая учитывает процесс его восстановления после устранения неисправностей.

Практической значимостью работы является использование материалов диссертационного исследования при разработке Технических условий на работы реконструкции (модернизации) и ремонту

железнодорожного пути, методики прогнозирования технического состояния участков железнодорожного пути, а также возможной применимостью разработанной математической модели для использования ее в системе оценки и прогнозирования состояния объектов в составе автоматизированных систем управления путевым хозяйством.

Методы исследования. Для решения поставленных задач использовались статистические методы обработки данных, теория вероятности, теория надежности восстанавливаемых технических систем, методы планирования эксперимента, экспериментальные и аналитические исследования и системный подход.

Положения, выносимые на защиту:

1) математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути для прогнозирования изменения его технического состояния с учетом процесса восстановления технической системы и её теоретическое обоснование;

2) показатель, описывающий изменение интенсивности накопления остаточных деформаций в период ухудшения его состояния, в основу которого положен процесс восстановления технической системы;

3) алгоритм статистической обработки баз данных для определения параметров модели и подтверждения достоверности определяемых параметров;

4) зависимости интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения пути в плане и профиле от пропущенного тоннажа при различной конструкции пути и условиях эксплуатации;

5) параметры математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающей процесс его восстановления для различных конструкций пути и условий эксплуатации;

6) метод прогнозирования изменения технического состояния пути

на основании истории изменения состояния пути;

7) метод прогнозирования изменения технического состояния пути на основании среднесетевых зависимостей (для участков, на которых недостаточно данных для достоверного прогноза).

Степень достоверности. Достоверность разработанной математической модели подтверждается результатами эксплуатационных наблюдений. Оценка достоверности произведена коэффициентом детерминации, значения которого лежат в пределах от 0,5 до 1,0.

Апробация результатов. Основные результаты диссертации докладывались и получили одобрение на международной научно-практической конференции «Путь XXI века» (ПГУПС, 2011г.); научно-технической конференции «Транспорт: проблемы, идеи, перспективы» (ПГУПС, 2011г.); международной научно-методической конференции «Путь XXI века» (ПГУПС, 2013г.);. международной научно-технической конференции «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» (ПГУПС, 2013г.); научно-технической конференции с международным участием «Современные проблемы проектирования, строительства и эксплуатации железнодорожного пути» (МИИТ, 2013г.); сетевых совещаниях-семинарах ОАО «РЖД» «По разработке и внедрению АСУ в путевом хозяйстве» (Архангельск, 2011г., Астрахань, 2013г., Казань, 2014г.).

Публикации, объем и структура диссертации. По теме диссертации опубликовано 10 работ; из них в рецензируемых журналах - 3. Диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка терминов и условных обозначений, списка использованных источников из 142 наименований и 9 приложений. Она содержит 147 страниц машинописного текста, включая 50 рисунков, 16 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, определена цель и сформулированы решаемые . задачи. Перечислены основные научные результаты исследований, показана практическая значимость и представлены сведения по апробации работы и публикациям по теме исследований. Изложены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе приводится обзор исследований влияния различных факторов на техническое состояние рельсовой колеи и одиночный выход элементов верхнего строения пути, а также обзор нормативной базы, методов планирования путевых работ, их автоматизации.

Наибольший вклад в развитие систем планирования путевых работ, изучение интенсивности накопления остаточных деформаций и одиночного выхода элементов верхнего строения пути внесли: Г.Е.Андреев, Л.В. Башкатова, В.П. Бельтюков, JI.C. Блажко,

B.М. Ермаков, О.П. Ершков, Б.Н. Зензинов, В.Б. Каменский, Н.И. Карпущенко, АЛ. Коган, Н.П.Кондаков, 3.JI. Крейнис, М.А. Левинзон, И.Б. Лехно, B.C. Лысюк, В.В.Мишин, В.О. Певзнер, Е.С. Свинцов, М.П. Смирнов, В.П. Сычев, Г.И. Тарнопольский,

C.А. Телегин, В.И. Тихомиров, В.М. Филиппов, В.Я. Шульга, Ю.М. Щекотков, Г.К. Щепотин, Т.И. Шеронова, В.М. Янин и другие.

Из проведенного обзора следует, что в настоящее время отсутствует единая математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций рельсовой колеи, которая бы учитывала процесс восстановления верхнего строения пути, историю развития деформаций и могла быть взята за основу в работе «Системы оценки и прогнозирования состояния» (СОПС), как подсистемы Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой (ЕК АСУИ) ОАО «РЖД» при прогнозировании технического состояния пути.

Вторая глава диссертации посвящена описанию разработки математической модели работы железнодорожного пути с учетом коэффициента полноты восстановления ресурса всей системы.

В классическом представлении теории надежности работа технической системы происходит в три периода: период приработки (убывающей интенсивности отказов), период нормальной эксплуатации (постоянной интенсивности отказов) и период износовых отказов (возрастание их интенсивности). Но такая модель применима в случае описания не восстанавливаемых систем, а верхнее строение пути является восстанавливаемой системой.

Проведенные теоретические и эксплуатационные исследования, выполненные в ходе работы над диссертацией показали, что для описания процесса интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения пути можно использовать распределение Вейбулла.

Наиболее важным для анализа периодом является период износовых отказов, т.к. интенсивность их накопления в этом периоде будет зависеть от полноты восстановления после отказа системы (или элемента) верхнего строения железнодорожного пути.

Под процессом восстановления следует понимать обнаружение и устранение отказа (повреждения) с целью восстановления работоспособности (исправности) объекта.

Наработка до последующего отказа характеризует полноту восстановления верхнего строения пути. Параметром, описывающим процесс восстановления, является коэффициент полноты восстановления, Г1 (0 < г| < 1). Этот коэффициент представляет собой отношение наработки до последующего отказа к наработке до предыдущего отказа.

Сокращение ресурса после первого и последующих восстановлений после отказов, объясняется: не полным восстановлением рельсовой колеи; заменой только отказавших элементов пути; значительным сокращением

надёжности элементов, особенно сопряженных; использованием материальных запасов иного качества, чем при сборке путевой решетки; уровнем организации и технологии.

Накопленное количество первых и последующих отказов пути к моменту наработки пропущенного тоннажа или времени, х, характеризуется ведущей функцией потока отказов (рисунок 1).

Пропу щенный тоннаж, х, млн. т. брутто

- функция вероятности отказа Рисунок 1 - Определение ведущей функции потока отказов

Как следует из рисунка 1, из-за вариации наработок на отказы происходит их смешение, а функции вероятностей первых и последующих отказов Фх, Ф2,..., Ф/с накладываются друг на друга. Следовательно, общее количество отказов определяется суммированием вероятнстей первого Ф1(х1), второго ФгО^г). ■■■> к-го Ф^О*^) отказов.

В общем виде ведущая функция потока отказов будет иметь вид:

ФО) =£Г=1ф*(а) (И

Плотность вероятности возникновения отказа восстанавливаемой системы, для данного момента времени или наработанного тоннажа выражается параметром потока отказов (рисунок 2):

й>(*) = Ф'(дс) = Е"=1ЛОО (2)

где /к(л:) - плотность вероятности возниковения к-го отказа. Иными словами, со(х) — это относительное число отказов, приходящееся на единицу времени или единицу пропущенного тоннажа.

fk ~ функции плотностей вероятностей возникновения отказа восстанавливаемой

технической системы

Рисунок 2 - Парметр потока отказов

В общем случае параметр потока отказов непостоянен во времени, т.е. со(х) Ф const. Наблюдаются три основных случая поведения параметра во времени (рисунок 3).

Первый случай, (^(х) — полное восстановление ресурса после каждого отказа, т.е. хг = х^ = x^J = ••• = xk_lk, k = const; - 1.

Второй случай, ш2(х) - неполное, но постоянное восстановление ресурса после первого и следующих отказов, т.е.г| г < 1; т| j = 1, при i > 1.

Третий случай, и>г(х) - последовательное снижение полноты восстановления ресурса, т. е. г] = const; jq > х^" > > •■• > xk_ljk,.

Если происходит полное восстановление ресурса или увеличение полноты восстановления, то становится возможен четвертый случай — увеличение полноты восстановления ресурса, т. е. г] > 1.

«

V. с

«

^ Г"

— О

Я I

т

Я Я т

Пропущенный тоннаж, х, млн. г. брутто

С0[(х) — параметры потока отказов для различных случаев Рисунок Э- Варианты изменения параметра потока отказов В ходе эксплуатационных наблюдений, проводимых в рамках диссертационной работы, было установлено, что коэффициент

восстановления ресурса для верхнего строения железнодорожного пути может находиться в интервале от 0,84 до 0,98. Поведение ведущей функции потока отказов при различном коэффициенте полноты восстановления ресурса представлено на рисунке 4.

3 5 а.

и

О

О 150 30» 450

Пропущенный тоннаж, х, млн. т. брутто

Рисунок 4 - График поведения ведущей функцнн потока отказов при различном коэффициенте полноты восстановления ресурса

В диссертационной работе определена зависимость показателя полноты восстановления от коэффициента полноты восстановления ресурса 11 и наработки тоннажа х:

где т| - коэффициент, полноты восстановления ресурса, определяемый аналитически по результатам аппроксимации.

Тогда функция интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, с учетом периодов приработки, нормальной эксплуатации пути и периода интенсивных отказов, будет иметь вид суммы функций интенсивностей потоков отказов во все периоды эксплуатации пути, причем интенсивность отказов в последний период умножается на показатель полноты восстановления (3):

Здесь ^ и т - параметры масштаба и формы в период приработки; т| — коэффициент полноты восстановления ресурса; х — пропущенный тоннаж, млн. т. брутто (или время, годы); а и р — параметры масштаба и формы в период ухудшения состояния пути; В и А — коэффициенты, отражающие многоэлементность системы; С — постоянная составляющая интенсивности отказов, не зависящая от интенсивности движения поездов.

(3)

/2(х) = В -хт-х + С + А

т

(4)

Пропущенный тоннаж, млн. т. брутто

Рисунок 5 - Математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути

В третьей главе описывается алгоритм статистической обработки баз данных ЕКАСУ-И (АСУ-П) ОАО «РЖД» для определения параметров разработанной математической модели и подтверждения её достоверности.

Приводятся примеры расчетов в виде графиков, подтверждающих достоверность модели. Приводятся параметры модели, полученные при построении среднесетевых зависимостей количества отступлений рельсовой колеи и выхода элементов верхнего строения от пропущенного тоннажа при различных конструкциях пути и условиях эксплуатации.

На рисунке 6 показан один из среднесетевых графиков зависимости среднегодового количества отступлений по ширине колеи от пропущенного тоннажа, подтверждающий достоверность разработанной математической модели (R2=0,63). Расчет выполнен для участков бесстыкового путь с рельсами Р65 (новыми, термоупрочненными) и железобетонными шпалами, скреплениями АРС, щебеночным балластом, без разделительного слоя. Подобные графики построены для всех видов отступлений рельсовой колеи, выхода рельсов от наработки тоннажа при различных вариантах конструкций пути и условий его эксплуатации.

и =

0,0 1—--—-----*.

0 200 Л00 600

Пропущенный тоннаж, х, млн. т. брутто • Фактическое количество отступлений; -•-Теоретическая функция модели;

Рисунок 6 - График зависимости среднегодового количества отступлений но ширине колеи от пропущенного тоннажа

В четвертой главе разработаны методы прогнозирования изменения технического состояния верхнего строения пути. В зависимости от наличия исходных данных прогнозирование должно производиться по одному из двух методов:

1) на основании истории изменения состояния пути;

2) на основании среднесетевых зависимостей (для участков, на которых недостаточно данных для достоверного прогноза).

Прогнозирование по первому методу должно выполняться при достаточном объеме статистических данных с высокой степенью достоверности их корреляции с математической моделью.

S * 1,2

о ~

м- t

4 И

5 Ь 0,8

<и ~ е

§ s

|| 0,4

СТ Î-

V а

С. m

U «

0.0

1,32-

240

320

400

0 80 160

Пропущенный тоннаж, млн. т. брутто О Фактическое количеезв» отступлений в tïpormmihiïi период; • Количество отступлений на участке без учета периода прогнозирования;

—"■Теоретическая функция модели;

— Экстраполяция теоретической функции;

Рисунок 7 - График прогнозирования количества отступлений в профиле а по уровню от пропущенного тоннажа (участок Рыбинск - Псков, 584-611 км)

На рисунке 7, для примера, приведен один из графиков прогнозирования по первому методу. Расчет проводился для участка пути Рыбинск-Псков, 11 главный путь, 584 - 611 км, бесстыковой путь, рельсы Р65, балласт щебеночный, шпалы железобетонные, скрепления АРС, прямой участок. Прогнозное количество отступлений составило 1,28 шт/км, в действительности количество отступлений составило 1,32 шт/км.

Если на участке, для которого выполняется прогнозирование,

качественная связь теоретической функции и фактических значений уровня отступлений мала (R2 < 0,5), или данных недостаточно, то необходимо прогнозировать состояние пути по второму методу.

Пример прогнозирования по среднесетевым зависимостям представлен на рисунке 8 в виде графика для участка Отрожка-Ростов, II путь, шпалы железобетонные, скрепления АРС, рельсы Р65, балласт щебеночный. Прогнозируется объем отступлений в профиле и по уровню.

10,0

8,0

4. ~ 6,« С ;2=

S s

> S

S I 4,0

iV ÏJ

a.

2,0

0,0

• Среднегодовое количество отступлений на рассматриваемом участке;

Ä •"♦** (.'редиесегевая

зеоретичеекая функция ^ - -о- -о-0 л«); te л и ; 5,05

RJ- 0.4643

— пересчитанное

среаиесегерое количеств« вгеткзеиий;

-о - Прогнозное количеств втеттлеинй;

0 400 800

Пропущенный тоннаж, млн. т. бругго

Рисунок 8 — График прогнозировании количества отступлений в профиле и

по уровню от пропущенного тоннажа по среднесетевым зависимостям

Суть второго метода заключается в том, что прогнозирование на участке пути выполняется по среднесетевым трендам, ранее построенным для аналогичной конструкции пути и условий эксплуатации, как и на рассматриваемом участке. Значения среднесетевого тренда уточняются через коэффициент пересчета среденего количества отступлений на участке прогнозирования к среднесетевому количеству отступлений на рассматриваемом участке. После уточнения поведения среднесетевой зависимости выполняется экстраполяция тренда на прогнозый период.

Результат прогнозирования — количество отступлений в профиле и по уровню от пропущенного тоннажа, которое составило 5,05 шт/км в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведённые теоретические и экспериментальные исследования позволили получить следующие научные выводы и практические результаты:

1. Разработана математическая модель интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающая процесс его восстановления как технической системы.

2. В ходе разработки модели определен показатель восстановления верхнего строения пути, описывающий изменение интенсивности накопления остаточных деформаций в период ухудшения состояния пути в зависимости от полноты его восстановления. Значения этого показателя принимает значение в пределах от 0,84 до 0,98.

3. Выполнены расчеты для подтверждения работоспособности и достоверности математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути на основании анализа статистических данных по техническому состоянию пути по сети железных дорог.

4. Определены параметры математической модели интенсивности накопления остаточных деформаций верхнего строения железнодорожного пути, учитывающей процесс его восстановления при различных конструкциях пути и условиях эксплуатации.

5. Предложен метод прогнозирования изменения технического состояния пути на основании истории изменения состояния пути.

6. Предложен метод прогнозирования изменения технического состояния пути на основании среднесетевых зависимостей — для участков, на которых недостаточно данных для достоверного прогноза.

СПИСОК ОПУБЛИКОВАННЫХ РАБОТ

Публикации в рецензируемых научных изданиях:

1. Симонюк, И.А. Исследование изменения технического состояния рельсовой колеи в период между ремонтами при различных конструкциях пути и условиях эксплуатации / И.А. Симонюк // Известия ПГУПС. - 2013. - № 1. - С. 151-157.

2. Симонюк, И.А. Оптимизация среднесрочного планирования ремонтов железнодорожного пути / И.А. Симонюк, В.П. Бельтюков, A.B. Андреев //Железнодорожный Транспорт. - 2013. - № 9. - С. 47-50.

3. Симонюк, И.А. Прогнозирование и оптимизация затрат - основа планирования ремонтов / И.А. Симонюк, В.П. Бельтюков, A.B. Андреев, A.B. Сенникова // Путь и путевое хозяйство. - 2014. - № 2. - С. 16-20.

Другие публикации:

4. Симонюк, И.А. Планирование путевых работ на основе прогнозирования состояния железнодорожного пути с учетом предшествующего изменения состояния/ И.А. Симонюк // Шаг в будущее (Неделя науки-2010). Науч.-техн. конф. студентов, аспирантов и молодых ученых: сб. науч. статьей секции молодых исследователей. - 2010. - ПГУПС. - С. 71-73.

5. Симонюк, И.А. Модель работы железнодорожного пути в межремонтный период его интенсивной эксплуатации / И.А. Симонюк // Транспорт: проблемы, идеи, перспективы (Неделя науки-2011). Науч.-техн. конф. студентов,' аспирантов и молодых ученых: сб. науч. статьей секции молодых исследователей. -2011. - ПГУПС, С. 66 - 68.

6. Симонюк, И.А. Использование Базы Данных Единой Корпоративной Автоматизированной Системы Управления Инфраструктурой (БД ЕК АСУИ) при прогнозировании состояния пути / И.А. Симонюк // Сб. науч. трудов международной науч.-практ. конф. «Путь XXI века». - 2012. - ПГУПС. -С. 33 -38.

7. Симонюк, И.А. Исследования влияния разделительных слоев на техническое состояние рельсовой колеи / И.А. Симонюк, В.П. Бельтюков, A.B. Андреев, A.B. Сенникова, Е.М. Музина // Сб. науч. трудов международной науч.-техн. конф. «Применение геоматериалов при строительстве и реконструкции транспортных объектов» - 2013. - ПГУПС. - С. 159- 161.

8. Симонюк, И.А. Модель работы верхнего строения железнодорожного пути с позиции понятия о процессе восстановления/ И.А. Симонюк // Сб. науч. трудов международной науч.-практ. конф. «X научно-техническая конференция с международным участием» - 2013. - МИИТ. -С. 221 -223.

9. Симонюк, И.А. Модель работы железнодорожного пути для прогнозирования технического состояния на этапе перспективного планирования / И.А. Симонюк // Сб. науч. трудов международной науч.-метод. конф. «Путь XXI века» - 2013. - ПГУПС. - С. 193 - 201.

10. Симонюк, И.А. Оптимизация системы среднесрочного планирования ремонтов железнодорожного пути / И.А. Симонюк, В.П. Бельтюков, A.B. Андреев // Сб. науч. трудов международной науч.-метод. конф. «Путь XXI века» - 2013. - ПГУПС. - С. 179 - 187.

Подписано к печати Печать - ризография. Тираж 100 экз.

«15» октября 2014 г. Бумага для множит, апп. Заказ № 909.

Формат 60x84 1/16 Печ. л. - 1.0

Тип. ПГУПС 190031, г. Санкт-Петербург, Московский пр., 9