автореферат диссертации по транспорту, 05.22.06, диссертация на тему:Интенсивность накопления деформаций и совершенствование системы диагностики железнодорожного пути

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РФ

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

На правах рукописи УДК 625.17:625.14

Сенысовский Алексей Альфредович

ИНТЕНСИВНОСТЬ НАКОПЛЕНИЯ ДЕФОРМАЦИЙ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ) СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 - «Железнодорожный путь»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москна - 2000

Работа выполнена в Российском государственном открыт™ техническом университете путей сообщения (РГОТУПС).

Научный руководитель - доктор технических наук

профессор Крейнис Зосим Лейбович, РГОТУПС.

Официальные оппоненты - доктор технических наук

профессор Певзнер Виктор Ошерович;

кандидат технических наук, профессор Воробьев Эдуард Викторович.

Ведущая организация - Департамент пути и сооружений МПС РФ,

Защита диссертации состоится » 2000 г.

в часов на заседании диссертационного Совета Д ] 14.05.03

при Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 101475 ГСП, г. Москва А-55, ул. Образцова 15, аудйй^ С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. ,,, Л/

Автореферат разослан » 2000 г.

Отзыв, заверенный печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Ученый секретарь диссертационного совета, к.т.н., профессор

■У

Э.В.Воробьев

Ом-оя..ои,о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В связи с изменением интенсивности использования железнодорожного пути, определяемой совокупностью эксплуатационных условий, климатических, орографических и т.п. факторов; возникла необходимость рассмотреть вопросы влияния условий эксплуатации пути на интенсивность накопления деформаций и повреждений элементов конструкции пути, идентифицировать деформативность пути и наметить пути совершенствования системы диагностики пути.

Актуальность исследования обоснована необходимостью снижения эксплуатационных расходов, изменения системы технического обслуживания железнодорожного пути на основе ресурсосберегающих технологий с учетом повышенного влияния «временного фактора».

Цель и задачи исследований. Целью исследования является изучение мониторинга технического состояния пути как важной части единой системы управления техническим состоянием пути и качеством его функционирования и на этой основе идентификация процесса накопления деформаций рельсовой колеи с совершенствованием элементов системы диагностики пути и разработкой методики определения интенсивности изменения состояния пути в различных эксплуатационных условиях.

Методика исследования предусматривает теоретическое определение места мониторинга состояния пути в единой системе управления техническим состоянием пути и качеством его функционирования и идентификацию процесса накопления деформаций рельсовой колеи; теоретическое и экспериментальное' определение взаимосвязи и взаимного влияния эксплуатационных факторов и условий технического

обслуживания пути; экспериментальное исследованш накопления деформаций на опытных участках пути ряд; железных дорог; прогнозирование изменчивости показателе? состояния рельсовой колеи. ' '

Научили иошвил. В работе получены следующие новые научные результаты:

сформирована структурная схема системы функционирования железнодорожного пути и выделена подсистема мониторинга его технического состояния;

. определены критерии и контролируемые показатели качества и стабильности функционирования пути;

проведен анализ существующих методов, технических средств и методик диагностики пути и на этой основе определены направления совершенствования существующей системы диагностики и рациональные сроки проведения инспекционных проверок состояния пути;

разработана методика определения интенсивности изменения состояния пути по показателям очертаний рельсовых нитей в различных эксплуатационных условиях и получены численные значения параметров в уравнениях интенсивности накопления деформаций в вертикальной плоскости.

На защиту выносятся:

структурная модель системы управления процессом функционирования железнодорожного пути и схема накопления остаточных деформаций пути;

комплекс критериев качества функционирования железнодорожного 11)'та и показателей дефектности очертаний рельсовых нитей;

уравнение интенсивности накопления деформаций рельсовых нитей в вертикальной плоскости и численные значения параметров;

рекомендации по рациональным срокам проверок н оценки состояния пути диагностическими средствами на разных уровнях управления.

Апробация работы. Достоверность и обоснованность сформулированных в диссертационной работе положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается опытом работы дистанций пути, использующих рекомендации по рациональным срокам проверки и оценки состояния пути.

Основные научные положения и практические рекомендации были одобрены на межвузовских научно-методических конференциях Российского государственного открытого технического университета путей сообщения в 199699 гг.; на заседаниях кафедры «Путь и строительство железных дорог» РГОТУПСа в 1998-2000 гг.

Реализация работы. Результаты исследования использованы при установлении периодичности проверок,пути и сроков выполнения работ но устранению выявленных отступлений в рамках «Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов» (№ ЦП - 515), а также при установлении периодичности осмотров пути работниками дистанций пути в рамках «Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути» (№ ЦП - 492).

Практическое значение полученных результатов.

Результаты исследования позволили определить рациональные сроки проверок и оценки состояния пути диагностическими средствами в современных эксплуатационных условиях, в том числе в условиях укрупнения структурных подразделений путевого хозяйства, что дает возможность установить необходимый парк диагностических средств на разных уровнях управления. ,г. ,

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в шести печатных работах, перечень которых приведен в конце автореферата.

Исследование проведено в рамках следующих научно-исследовательских работ:

Разработка и апробация методики определения потребности в сроках и объемах выправочно-подбивочных работ с использованием фактической силовой оценки пути. Научный отчет по теме 96-92-25 (120р/92).-М.: ВЗИИТ, 1992.

Технико-экономическое обоснование распределения ресурсов путевою хозяйства с целью снижения энергозатрат на тягу поездов. Научный отчет по теме 37.00.00. - М.: ВЗИИТ, 1993.

Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностики пути. Научный отчет по теме 192-95-25. - М.: РГОТУПС, 1996.

Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностики пути. Заключительный научный отчет по теме 182-95-25. - М.: РГОТУПС, 1997.

Комплексное обследование состояния железнодорожного пути в кривых на участке Ряжск - Чертково. Научный отчет по теме 217-96-25. -М.: РГОТУПС, 1996.

Разработка системы диагностики и оценки состояния пути. Научный отчет по теме 271-97-25. - М.: РГОТУПС, 1997.

Объем и структура ракоты. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, основных выводов и предложений, списка использованных литературных источников (105 наименований) и приложений (41 стр.). Объем работы без приложений -171 страница машинописного текста, иллюстрированного рисунками и таблицами.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение посвящено обоснованию выбора темы и актуальности исследования, описанию общей характеристики работы, изложению целей, задач и основных положений диссертационной работы, формулированию основных направлений решения проблемы.

Вопрос об упругих и остаточных деформациях в пути всегда привлекала к себе внимание путейцев. Профессором А.Л.Васютынским еще в 1897-1898 г.г. на Варшаво-Венской железной дороге были проведены наблюдения за упругими деформациями пути под воздействием паровозной нагрузки.

С конца 30-х годов наблюдения за работой железнодорожного пути были сосредоточены в научно-исследовательском институте пути и путевого хозяйства и связаны с трудами М.Т.Членова, Б.Н.Стельмашова,

A.Ф.Золотарского, С.Н.Попова, П.П.Цуканова,

B.Д.Никифоровского, А.К.Шафрановекого, Е.М.Бромберга, М.Ф.Вериго.

В конце 50-х годов исследования накопления деформаций пути были развернуты в МИИТе (проф. Г.М.Шахунянц, Т.Г.Яковлева), ЛИИЖТе (проф. С.В.Амелин, Г.Е.Андреев, В.Ф.Яковлев),ДИИТе (проф. М.А.Фришман), ВЗИИТе (проф. М.А.Чернышев, З.Л.Крейнис, В.И.Тихомиров, В.О.Певзнер), ВНИИЖТе (проф. В.Г.Альбрехт, М.Ф.Вериго,

A. Ф.Золотарский).

Дальнейшее развитие и формирование современных представлений о работе железнодорожного пути и накоплении деформаций связано с исследованиями Н.И.Ананьева,

B.Ф.Барабошина, Е.С.Варызгина, В.В.Виноградова, Э.В.Воробьева, А.И.Гасанова, О.П.Ершкова, А.А.Ильященко, В.С.Лысюка, Б.Н.Зензинова, О.П.Сырейщикова, Е.Д.Ткачева, В.М.Филиппова, В.Ф.Федулова и других ученых.

Падение интенсивности использования пути, переход на новую систему ведения путевого хозяйства на основе

повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий выявили необходимость дальнейшего исследования процесса накопления деформаций, проведения длительных наблюдений за работой пути с целью установления и описания зависимостей отказов пути от условий эксплуатации и времени, а также совершенствования на этой основе системы диагностики пути.

, В. реферируемой диссертационной работе рассматриваются вопросы идентификации процесса накопления деформаций рельсовой колеи, мониторинга технического состояния пути и на этой основе - совершенствование элементов системы диагностики пути с разработкой методики определения интенсивности расстройств рельсовой колеи.

В первой плаке рассмотрены вопросы структуры, основных характеристик и элементов системы функционирования железнодорожного пути, а также формирования критериев и контролируемых показателей качества и стабильности работы пути.

Показано, что изучение процессов, происходящих в системе, целесообразно вести на целостном уровне с построением имитационной модели функционирования пути и проведением планируемых многофакторных экспериментов.

Основой построения модели являются многолетние наблюдения за работой пути, позволяющие оценить параметры и состояния системы, и производственные экспе-рименты.Инспекции состояния пути производятся основными диагностическими средствами: вагонами и дрезинами-путеизмерителями, вагонами и дрезинами-дефектоскопами, малыми (ручными) диагностическими инструментами, а также визуальными осмотрами.

Рекомендации по виду, срокам и границам участков проведения ремонтных работ формируются путем автоматизированной обработки всей совокупности показателей с целью комплексной оценки его текущего и прогнозируемого состояний.

Центральное место в исследовании функционирования пути занимает мониторинг его состояния и интенсивности изменения состояния пути по массиву показателей в рамках подсистемы диагностики пути.

Мониторинг состояния пути составляет основу единой системы управления качеством функционирования пути и включает:

выявление и контроль развития неисправностей

пути;

оценивание параметров устройства рельсовой колеи и их соответствия проектным значениям;

определение состояния элементов пути и их остаточного ресурса и на этой основе формирование управленческих решений по проведению ремонтно-путевых работ;

анализ полученных параметров и характеристик пути и формирование показателей состояния пути;

оценка состояния пути по полученным показателям; прогнозирование последующего состояния пути на основе полученных на протяжении длительного периода времени данных и разработанных математических моделей функционирования пути;

оценивание качества ремонтно-путевых работ и уровня технического обслуживания пути.

За критерии качества железнодорожного пути приняты:

К! - критерий напряженно-деформированного состояния пути в целом и его элементов;

К2 - критерий силового воздействия подвижного состава на путь;

К3 - критерий устойчивости пути от поперечного сдвига;

К4 - критерий устойчивости колеса на рельсе;

К5 - критерий комфортабельности движения;

Кй - критерий целостности элементов пути (К6) - рельсов, Кб2 - шпал, К63 - скреплений, Кг4 - балласта, К65 - земляного полотна, К66- стрелочных переводов);

К7 - критерий параметрической надежности рельсовой колеи: .¡;-

К^-' критерий 'эффективности функционирования железнодорожного пути;

К^ - критерий интенсивности изменения состояния железнодорожного пути.

В качестве показателей дефектности очертаний рельсовых нитей приняты:

Д ÎT = суммарное протяжение пути с i-ми неисправностями ранга К на длине L lk дтина участка L

С1 = сумма штрафных оценок i-ой неисправности paîtra К на участке L и ¡к донка участка L

rL =

ilc количество неисправностей i ранга К на участке L длина участка L

Т(Т)

j . = изменение показателя | по неисправности i ранга К после пропуска Т J пропущенный тоннаж Г, млн. т брутто

P(L) _ обобщенный показатель параметрической надежности рельсовой Т колеи на участке L по i-м параметрам.

Уровень параметрической надежности рельсовой колеи, оцениваемый вероятностью Р нахождения параметров рельсовой колеи X, в пределах установленных границ [х] в течение заданного времени (пропущенного тоннажа) ТЕ

Р = Р {X < [х], ге(0, г)} > Рт, (1.5)

где 1 - заданное время функционирования пути; Рт - нормативная вероятность безотказного функционирования пути за время у

Состояние„пути дополнительно оценивается по основным статистикам случайных процессов очертаний рельсовых нитей:

Д^- дисперсии случайного процесса по параметру ] на длине (¡;

спектральной оценке случайного процесса по параметру j на длине (у,

-мощности энергетического спектра в диапазоне частот [со 1, «г]-

Структура системы управления процессом функционирования пути показана на рис. 1.1*

* Нумерация формул и рисунков дается по реферируемой работе.

Рис. 1.1. Структура системы управления процессом функционирования пути:

УПФ - управление программой функционирования пути; ПФ - программа функционирования пути; П - железнодорожный путь (техническое состояние); ОС - окружающая среда; ЛВ - подвижной состав;

УПД - управление процессом диагностирования пути; ПД - процесс диагностирования пути;

УПС - управление процессом содержания пути; ПС - процесс содержания пути; УПР - управление процессом ремонта пути; ПР - процесс ремонта пути;

УПП - управление процессом прогнозирования состояния пути;

ПП - процесс прогнозирования состояния пути;

X - п-мерный вектор входных воздействий;

Ъ - к-мерный вектор выходных функций;

ПВОС - процесс взаимодействия пути и окружающей среды;

ПВПС - процесс взаимодействия пути и подвижного состава.

Во второй главе работы рассмотрены вопросы идентификации процесса деформации рельсовой колеи.

Анализ существующих отечественных и зарубежных методов, технических средств и методик диагностики пути показал, что современная диагностическая техника (включая и комплекс отечественных путеизмерительных средств) создает необходимые предпосылки для формирования системы мониторинга состояния пути и управления качеством его функционирования.

Автоматизация работ по диагностики железнодорожного пути на зарубежных железных дорогах рассматривается как основополагающий принцип системы ведения путевого хозяйства. Основной тенденцией различных зарубежных диагностических систем является расширение функций, увеличение числа и точности определения измеряемых параметров, широкое использование средств вычислительной техники для переработки и хранения диагностической информации.

На фоне совместного действия зкеплуатационных, климатических, погодных и т.п. факторов проявляется тенденция ухудшения состояния пути, складывающаяся из следующих компонент: тенденции, характеризующей долговременную основную закономерность развития

неисправностей пути и изменчивости его состояния; периодических компонент, связанных с сезонными изменениями климатических, погодных и др. условий (в том числе и эксплуатационных); циклических компонент, связанных с проведением ремонтно-профилактических путевых работ; случайного компонента, как результата влияния множества случайных факторов.

Состояние железнодорожного пути в момент времени I представляется п-мерным случайным вектором Х(Ч), составляющими которого являются параметры системы X.. Для удовлетворения заданных требований к качеству функционирования пути необходимо, чтобы случайный вектор Х(1) находился в области допустимых вариаций параметров Д, которые определяются действующими нормативными документами МПС.

Одним из главных условий достижения этой цели является обеспечение параметрической надежности рельсовой колеи, которая может быть оценена вероятностью р(ь) нахождения случайного вектора Х(Ч) в области Д в течение требуемого времени 1г

В структурной схеме накопления дефбрмаций помимо аддитивной обратной связи (АОС) предполагается, что каждое воздействие подвижного состава приводит к старению пути и изменению параметров механизма накопления остаточных деформаций. Это обстоятельство учтено вводом в механизм накопления деформаций параметрических обратных Связей (НОС) (рис. 2.1.)

В современных эксплуатационных условиях при снижении грузонапряженности и увеличении межремонтных сроков влияние ПОС на накопление деформаций рельсовых нитей усиливается, что подтверждено наблюдениями за изменчивостью состояния пути на опытных участках.

' Интенсивность' накопления деформаций Д может быть определена как, отношение величины приращения параметра (Л1Р) к промежутку времени между проверками состояния пути (к величине пропущенного за это время по пути тоннажа)

.Т-ДТ/т.

(2.33)

Параметр I можно считать средней скоростью ухудшения качества состояния пути - основным параметром и основной характеристикой деформативности пути в данном месте (звено, пикет, километр).

- Механизм изменчивости силового воздействия подвижного, состава на путь,

- механизм накопления остаточных деформаций.

Рис. 2.1. Структурная схема процесса накопления остаточных деформаций железнодорожного пути

Процесс накопления; отклонений рельсовых нитей от нормируемого положения в вертикальной плоскости может быть описан уравнением

ЛЬ=ЪГ'(2\мм, '" (2.30)

где Ь- коэффициент, учитывающий величину амплитуды «начальной» неровности; I - срок службы конструкции пути к моменту измерения его состояния, лет; к - показатель степени, зависящий от типа и конструкции пути, а также от уровня и качества его технического обслуживания; п- показатель степени, определяемый по результатам

наблюдений на данном участке пути; С - пропущенный тоннаж, млн. т брутто.

Полученные в наблюдениях значения коэффициента Ь, учитывающего величину «начальной» неровности приведены в табл. 2.3.

Таблица 2.3

Коэффициент Ь "Начальная" амплитуда, мм

1-5 6-10 11-15 16-20 21-25 26-30

Прирост максимальных просадок 2,04 1,78 1,53 1,04 0,84 0,92

Прирост средних просадок 1,61 1,12 0,96 0,43 0,39 0,46

Расчеты показали, что средняя интенсивность накопления деформаций неровностей II и III степеней в основной период работы пути может достигать величин 0,8-1,8 мм/млн. т брутто в зависимости от качества материала балластного слоя и уровня технического обслуживания пути.

Для целей определения сроков проверки пути в зависимости от интенсивности накопления деформации можно в среднем принять при грузонапряженности до 10 млн. ткм брутто / км в год J = 1,3 мм/млн. т; при грузонапряженности 10-20 млн. ткм брутто / км в год J - 1,2 мм/млн. т; при грузонапряженности 20-30 млн. ткм брутто / км в год J - 1,1 мм/млн. т; при грузонапряженности 30-40 млн. ткм брутто / км в год J - 1,0 мм/млн. т.

Показатель степени к в формуле (2.30) колеблется в пределах от 0,81 до 1,07; показатель степени п существенно зависит как от грузонапряженности линии, так и от срока службы конструкции.

В табл. 2.4 приведены материалы наблюдений за интенсивностью накопления деформаций в вертикальной плоскости по мере роста пропущенного по пути тоннажа (AQ=1, 2, 3 млн. т брутто). В период наблюдений работы по исправлению пути на этих участках не производились.

Таблица 2.4

Интенсивность накопления деформаций в вертикальной плоскости

Грузонапряженность млн. ткм бр/км в год Пропущенный к моменту измерений тоннаж Оо, млн. т Срок службы конструкции к моменту измерений 1, лет Средняя АН, мм при увеличении пропущенного тоннажа, Л<2 млн. т

1 2- ■ 3

10-15 измерения через месяц 250-280 14-15 1,26 2,48 наблюдения не проводились

25-30 измерения через 15 дней 240-3 00*'■ -10 1,13 2,21 3,15

400-410 - 14 1,18 2,30 2,97

40-45 измерения через 10 дней 290-310 ~ И;,!'.. -7 0,71 1,38 2,10

.,. 42.0-430, ' " -; ' - 10 0,76 1,52 2,18

55-60 измерения через 6-7 дней 260-300 -5 0,66 1,27 1,95

-420 -7 1,73 1,41 2,03

18 !

Наблюдения за состоянием пути на опытных участках трех железных дорог показали, что с учетом фактора реального времени и с учетом фактически пропущенного по пути тоннажа зависимость средней величины остаточных деформаций носит нелинейный характер и может быть описана выражением

Л = а + ЬТ + с'Г2, (2.34)

где коэффициенты а, Ь и с в значительной степени зависят как от комплекса эксплуатационных условий участка (грузонапряженность, осевые нагрузки, фактические скорости движения и т.п.), так и от качества и условий технического обслуживания пути.

В зависимости от соотношения этих условий-величина Л может колебаться в довольно широком диапазоне:

- в продольном профиле - 0,6-2; 1 мм/100 мгт;

- по уровню - 0,7-2,0 мм/100 мгт:'

- рихтовка пути-0,3-0,8 мм/100 мгт.

В третьей главе работы рассмотрены вопросы совершенствования элементов комплексной системы диагностики пути, к которой отнесена совокупность технических средств, методик и процедур определения состояния железнодорожного пути, и основной целью которой является обеспечение надежного и качественного функционирования пути за счет предупреждения развития его неисправностей, эффективного управления ресурсами путевого хозяйства, прогнозирования изменений состояния пути, перехода к планированию ремонтно-путевых работ по состоянию пути и остаточным ресурсам его элементов.

Проведенный анализ показывает, что в современных условиях работы железных дорог при ограниченных ресурсах совершенно безотлагательной представляется разработчика взаимосвязанного комплекса мероприятий по созданию системы «Мониторинг железнодорожного пути», как Орловы его технического обслуживания.

Для этого необходимы создание систем диагностики состояния пути, разработка моделей прогнозирования изменения этого состояния на основе статистических данных и показателей взаимодействия пути и подвижного состава, совершенствование методов планирования и организации путевых работ в целях снижения затрат на техническое обслуживание железнодорожного пути.

При прогнозировании состояния железнодорожного пути могут быть использованы методы экспоненциального сглаживания Бокса-Дженкинса (краткосрочное планирование), а также методы выравнивания и экстраполяции трендов (среднесрочное планирование).

В ряду проблем мониторинга состояния пути стоит проблема поиска рационального соответствия внешних воздействий (эксплуатационных требований к пути), уровня и качества технического обслуживания пути и уровня технического состояния пути с учетом реальных ресурсов предприятий путевого хозяйства.

Методы регрессионного анализа пространственной информации об эксплуатационных и климатических факторах, типе, классе и конструкции пути, условиях его диагностики и обслуживания и т.п. дают возможность построить динамическую модель связи показателей и исследовать зависимость результирующего признака от исходных факторов.

Основные факторы, определяющие качество функционирования пути, а также объективные оценки интенсивности накопления деформаций и расстройств пути могут быть получены методами регрессионного анализа.

Метод пошагового регрессивного анализа при анализе и оценивании роли, значения и влияния исходных факторов на формирование результирующего фактора состояния пути по данным одной из железных дорог Европейской части России.

При этом использовалась программа SAS (Statistical Analysis System).

Из массива независимых переменных только масса и скорость движения грузовых поездов, а также число предупреждений на участке об ограничении скоростей движения поездов оказались статистически значимыми по отношению

к результирующему фактору - балльной оценке состояния пути. Эти три переменные при БЬЕТЧТКУ =0,2 объясняют более 74% дисперсии выбранного показателя эффективности - балльной оценки состояния пути.

Произведенные расчеты показали, что методы регрессивного анализа позволяют получать объективные оценки интенсивности накопления деформаций и расстройств пути, наилучшим образом организовывать работу диагностических средств и выделять основные факторы, определяющие качество функционирования пути.

Выделено три основных уровня управления состоянием пути и использования диагностических средств:

уровень первый - Департамент пути и сооружений МПС, где сосредоточены вопросы технической политики в области мониторинга состояния пути на сети дорог, вопросы контроля и оценки деятельности служб пути железных дорог по направлениям;

уровень второй - службы пути железных дорог, где сосредоточены вопросы контроля состояния пути и качества его технического обслуживания на направлениях и по предприятиям путевого хозяйства, вопросы определения технических параметров железнодорожного пути, вопросы планирования на этой основе капитальных путевых работ на направлениях с использованием статистических методов планирования;

уровень третий - дистанции пути, располагающие путеизмерительными и дефектоскопными автомотрисами, путеизмерительными и дефектоскопными тележками и другой диагностической техникой, где сосредоточены вопросы определения состояния пути и планирования неотложных работ и работ краткосрочного планирования с использованием, в основном, амплитудных методов. Здесь же сосредоточены вопросы определения показателя интенсивности накопления деформации .1 по каждому километру (пикету), что позволяет корректировать периоды «опроса» пути - периодичность

оперативного контроля состояния пути с помощью собственных диагностических средств.

Периодичность инспекционных проверок состояния пути диагностическими средствами первого и второго уровней управления увязана с классом железнодорожного пути.

На путях 1 и 2 классов пу геизмерители ЦНИИ-2 должны инспектировать состояние пути не реже одного раза в месяц; на путях 3 класса - один раз в два месяца; на остальных главных путях - ежеквартально. Путсизмеритсль ЦНИИ-4 должен определять параметры устройства путей 1 и 2 класса два раза в год, а на путях 3 класса - один раз в год.

Периодичность проверок пути на третьем уровне (дистанция пути) определяется интенсивностью накопления деформаций и расстройств пути.

По показаниям вагонов-путеизмерителей средняя скорость развития деформаций (неровностей) находится в период с апреля по октябрь месяцы в центральной зоне страны в пределах 0,8-1,3 мм/млн. т брутто.

При наибольшей зафиксированной в наблюдениях скорости развития деформации в диапазоне Н-Ш степеней отступлений 1,3 мм/млн. т брутто и принятой величине допускаемой в период между проверками пути вагонами-путеизмерителями приращения неисправностей, равной половине интервала между величинами отступлений II и III степеней по уровню, просадкам и перекосам, определены периоды между инспекционными проверками состояния пути в зависимости от грузонапряженности линии (табл. 3.4).

Таблица 3.4

Периоды инспекционных проверок пути вагонами-путеизмерителями (автомотрисами)

Грузонапряженность, ■1, Средняя интен- Рекомендуе-

или. тки Сю мм/млн. т сивность инспек- мая перио-

км год ционных проверок пути шт/год дичность проверок пути

до 5 2 один раз в 6

1,3 месяцев

6-И) 45 один раз в 3 месяца

1-15 6 один раз в 2

1,2 месяца

16-20 8 один раз в 3 месяца

21-25 1,1 9 ежемесячно

26-30 1 1 ежемесячно

31-39 1,0 12 ежемесячно

Общая схема диагностирования пути и оценивания его состояний приведена на рис. 3.1.

□

Информационно-диагностическая система

Рис. 3.1. Общая схема диагностирования пути и оценивания его состояния

.; Зависимость периодичности проверок пути от интенсивности накопления деформаций, используемая в системе управления третьего уровня приведена на рис. 3.3.

опроса

5 недели

4. •I Участок специального надзора за состоянием пути

3

2 /■' >•

1 • • ■

0 ; » • '

1,0 2,0 I мм/млн. т брутто

Рис. 3.3. Зависимость периодичности проверок пути от коэффициента интенсивности накопления деформаций (третий уровень)

Внедрение современной диагностической системы с компьютерной технологией управления состоянием пути позволит расширить границы обслуживания околотков и дистанций пути, обеспечить полный и эффективный переход к планированию работ по обслуживанию пути на основе его технического состояния.

Основные выводы и предложения. Применение современной системы ведения путевого хозяйства, основанной на использовании ресурсосберегающих технологий и машинизированных комплексов при производстве работ по техническому обслуживанию пути с особой остротой поставило вопрос о разработке и совершенствовании системы диагностирования пути*.

В современных эксплуатационных условиях при значительном увеличении во времени межремонтных сроков усиливается влияние параметрических обратных связей на накопление и развитие остаточных деформаций пути.

Многолетние наблюдения за состоянием пути показали, что интенсивность накопления деформаций с увеличением межремонтных сроков усиливается.

Интенсивность накопления деформаций J следует считать средней скоростью ухудшения качества состояния пути. Величина J является величиной статистической и изменяется в широких пределах, как по протяжению пути, так и во времени.

Средняя интенсивность накопления деформаций неисправностей

П и III степеней может достигать величин 0,8 - 1,8 мм/млн. т; в период перед очередным капитальным ремонтом - до 2,1 мм/млн. т и более.

При современном уровне развития отечественной диагностической техники рекомендуется использование при оценке состояния пути критериев качества Кь К2, К3, К4, К^ь

жтности очертаний рельсовых нитей

Предлагается наряду с классификацией конструкций пути разработать классификацию состояний пути, в первую очередь по показателю 1 интенсивности накопления деформаций.

При прогнозировании состояния железнодорожного пути следует использовать методы экспоненциального сглаживания (краткосрочное планирование), а также методы

* Протокол № 30 заседания Президиума научно-технического совета МПС РФ, утвержденный Министром путей сообщения 28 февраля 1999 г.

выравнивания и экстраполяции трендов (среднесрочное планирование).

Периодичность инспекционных проверок состояния пути диагностическими средствами первого и второго уровней управления определяется классом железнодорожного пути. Предлагается на путях I и II классов путеизмерителя-ми ЦНИИ-2 инспектировать состояние пути не реже одного раза в месяц; на путях III класса - один раз в два месяца; на остальных главных путях - ежеквартально. Путеизмеритель ЦНИИ-4 должен определять параметры пути I и II класса два раза в год, на путях III класса - один раз в год, на остальных главных путях - один раз в два года.

Периодичность проверок состояния пути на дистанциях пути (третий уровень) зависит от интенсивности накопления деформаций и расстройств пути.

Предложения по периодичности проверок пути в зависимости от коэффициента интенсивности J приведены на рис. 3.3.

С учетом указанной периодичности инспекций пути определяется необходимый парк диагностической техники.

Разработанная Методика определения интенсивности изменения состояния пути по показателям очертаний рельсовых нитей в различных эксплуатационных условиях позволяет практически реализовать полученные в диссертационной работе решения при использовании серийных путеизмерительных вагонов ЦНИИ-2.

Внедрение современной диагностической системы с компьютерной технологией сбора, хранения и переработки информации о состоянии пути позволит расширить границы обслуживания околотков и дистанций пути, обеспечить полный и эффективный переход к планированию работ по техническому обслуживанию пути на основе его технического состояния, будет способствовать решению задач, поставленных перед путевым хозяйством Коллегией МПС (март 1999 года).

Основное содержание диссертационной работы изложено в следующих публикациях:

1. Крейнис 3.JI, Сеньковский A.A. Управление процессом функционирования железнодорожного пути. Совре-

менныс проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 1997. С.107-119.

2. Крейнис 3.J1., Ссньковский Л.А. Показатели качества и стабильности состояния железнодорожного пути. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов третьей межвузовской научно-методической конференции. 4.1. - М.: РГОТУПС, 1998. С. 154-157.

3. Сеньковский A.A. Статистические методы прогнозирования состояния железнодорожного пути. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 1997. С.151-154.

4. Ссньковский A.A. О вероятности нахождения параметра рельсовой колеи в пределах заданных допусков. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 1997. С.148-151.

5. Ссньковский A.A. Механизм накопления деформаций рельсовой колеи. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов третьей межвузовской научно-методической конференции. Ч. II. - М.: РГОТУПС, 1998. С. 98-99.

6. Ссньковский A.A. О периодичности инспекционных проверок состоявйя пути. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов пятой,.,межвузовской научно-методической конференции. - М,: РГОТУПС, 2000.

Введение.

1. Система функционирования железнодорожного пути.

1.1. Структура, основные характеристики и элементы системы. Классификация и методы идентификации.

1.2. Модель функционирования пути.^

1.3. Критерии и контролируемые показатели качества и стабильности функционирования пути.

Выводы по главе 1.

2. Идентификация процесса накопления деформаций рельсовой колеи.

2.1. Структурная схема процесса накопления деформаций рельсовых нитей.

2.2. Накопление деформаций в балластном слое.

2.3. Методика определения интенсивности изменения состояния пути по показателям очертаний рельсовых нитей в различных эксплуатационных условиях.

Выводы по главе 2.

3. Совершенствование элементов системы диагностики рельсовой колеи.

3.1. Исследование взаимосвязи и влияния эксплуатационных факторов и условий обслуживания пути на интенсивность накопления деформаций и техническое состояние пути.

3.2. Прогнозирование показателей состояния рельсовой колеи.

3.3. Схема диагностики рельсовой колеи современными диагностическими средствами.

Выводы по главе 3.

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России. На его долю приходятся перевозки почти 90% всех грузов и более 30% пассажиров.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место (после США) -по эксплуатационной длине железных дорог; третье место в мире - по перевозкам грузов (после Китая и США), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии).

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единый хозяйственный организм, единую систему.

Современный этап и перспективы развития железнодорожного транспорта характеризуются существенным изменением условий и усложнением работы железнодорожного пути.

Путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей железнодорожного транспорта. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта.

Перспективы развития и совершенствования железнодорожной транспортной системы в значительной степени связаны с ее интенсификацией, выявлением и оптимизацией факторов, определяющих качество функционирования системы.

Путевое хозяйство включает собственно железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов.

Тип и конструкция пути, качество сборки путевой решетки, качество капитального ремонта, средства диагностики и методы оценки состояния пути, способы и качество обслуживания пути на фоне необходимости соблюдения его надежности и работоспособности, безусловного обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями объединены потребностью обеспечить надлежащим образом сформированные очертания рабочих поверхностей головок обоих рельсов и их взаимное расположение - надлежащее состояние пути.

С этих позиций основную цель путевого хозяйства, как подсистемы единой системы железнодорожного транспорта, можно сформулировать следующим образом: обеспечить и в течение заданного времени сохранять надлежащим образом сформированные очертания рабочих поверхностей головок рельсов и их взаимное расположение под поездной нагрузкой -обеспечить надлежащее состояние пути [44].

Интенсивность использования железнодорожного пути определяется совокупностью эксплуатационных факторов (грузонапряженность, масса поезда, осевые нагрузки, скорость движения, долевое соотношение грузовых и пассажирских перевозок и т.п.), которые реализуются на сложном фоне климатических, орографических, погодных и др. условий.

Традиционным является представление о доминирующем влиянии эксплуатационных факторов на сроки службы и интенсивность накопления деформаций и повреждений элементов железнодорожного пути.

Действительно, в период наибольшей интенсивности перевозок, когда грузонапряженности отдельных магистралей достигали 100-120 и более млн. ткм брутто/км пути в год и межремонтные сроки не превышали на отдельных участках этих железных дорог 5-6 лет, роль и значение так называемых "природных факторов" могли считаться малосущественными.

Однако, в современных условиях, когда интервалы между капитальными ремонтами достигают 25 и более лет, наши представления о значимости "природных факторов" должны быть пересмотрены.

Процессы накопления деформаций (казалось бы значительно и многократно исследованные) должны быть в новых условиях рассмотрены вновь с учетом "временного" фактора. Это вынуждает вернуться вновь к истокам, на иной основе идентифицировать деформативность пути, наметить возможности и пути определения, предупреждения и снижения остаточных деформаций конструкции.

Указанное представляется тем более важным, что на основные фонды путевого хозяйства приходится 51% всех фондов, а эксплуатационные расходы путевого хозяйства превышают четверть эксплуатационных затрат транспорта.

Для обеспечения надежной работы пути необходимо обеспечить снижение дефектности основных его элементов, предельная величина которой по данным ВНИИЖТа не должна превышать 5%, а по рельсам 1%.

Фактически* в настоящее время дефектность завышена по земляному полотну в 2,2 раза, по рельсам в 3,6 раза, по деревянным шпалам в 1,86 раза, по стрелочным переводам в 1,5 раза и по балласту в 3,5 раза.

Недостаточное оснащение железных дорог современными средствами диагностики пути, а также отсутствие комплексной системы диагностики пути до сих пор не позволяют существенно расширить зоны обслуживания дистанции пути и обеспечить в полной мере переход к Ф

Тезисы докладов ЦП МПС на научно-техническом совете МПС России "Задачи и программа перевооружения путевого хозяйства" (март 1999 г.) планированию работ по фактическому состоянию пути с учетом прогнозирования его поведения во времени.

По данным Департамента пути и сооружений МПС это приводит к избыточному контингенту на 16-18 тыс. человек (на начало 1999 г.) и перерасходу средств около 400 млн. руб. в год.

На рис. В1 показана примерная структура эксплуатационных расходов путевого хозяйства. Около 60% этих расходов составляют затраты на техническое обслуживание пути, в основе эффективности которого лежит мониторинг состояния железнодорожного пути и его элементов.

Как усовершенствовать систему диагностики железнодорожного пути?

Какие изменения в процессе накопления деформаций и расстройств пути внесли изменения эксплуатационных условий в последние годы?

Поиск ответов на некоторые из этих вопросов и предопределил область исследований настоящей научной работы.

Методика проведения исследования предопределила последовательность изложения и структуру исследования.

Вынесенная в заголовок проблема актуальна, поскольку лишь с ее полным решением возможно реальное внедрение ресурсосберегающих технологий технического обслуживания пути.

Вопрос об упругих и остаточных деформациях в пути всегда привлекала к себе внимание путейцев.

Профессором А.Л.Васютынским еще в 1897-1898 г.г. на Варшаво-Венской железной дороге были проведены наблюдения за упругими деформациями пути под воздействием паровозной нагрузки.

Рис.В 1. Структура эксплуатационных расходов путевого хозяйства. А - текущее содержание пути и постоянных устройств(~8%); В - амортизационные отчисления на восстановление основных фондов (-20%);

С - охрана пути, переездов и искусственных сооружений; содержание искусственных сооружений и защитных лесонасаждений; работы по снего-, водо-, пескоборьбе и прочие работы по путевому хозяйству (~3%); D - отчисления в резерв на содержание ремонтного фонда (~48%); Е - одиночная смена элементов верхнего строения пути (~2%); F - основные расходы, общие для всех отраслей хозяйства (~10%); G - общехозяйственные расходы (~9%).

В 1912 г. комиссии Инженерного совета Министерства путей сообщения под председательством С.К.Куницкого, в состав которой входили крупнейшие специалисты по пути (инженеры Васютынский А.Л., Стецевич И.Р., Холодецкий, Богуславский, Белелюбский), рассматривая вопрос о допускаемых напряжениях в элементах верхнего строения пути, пришла к выводу, что "по существу дела следует рассматривать собственно не столько вопрос о напряжении, сколько вообще о влиянии на данную конструкцию верхнего строения (в смысле ее устойчивости и прочности) подвижного состава определенного типа и конструкции при заданной скорости его движения, а равно и связанный с этим вопрос об условиях устойчивости движения (в смысле обеспеченности от сходов с рельсов) подвижного состава определенного типа и конструкции по данному верхнему строению (обладающему известной степенью неровности, или, так называемой, постоянной деформации) при той или иной скорости движения" [37]. Комиссия пришла к выводу, что "в данном вопросе решающее значение следует отдать указаниям опыта, а не расчету или какой-либо теории, которая по существу дела не может точно уловить совокупности всех обстоятельств весьма сложного явления и будет поэтому всегда не совершенной".

Экспериментальные исследования деформация железнодорожного пути, проведенные А.Л.Васютынским, явились основанием для создания нового направления в теории расчета пути.

С конца 30-х годов наблюдения за работой железнодорожного пути были сосредоточены в научно-исследовательском институте пути и путевого хозяйства и связаны с трудами М.Т.Членова, Б.Н.Стельмашова, А.Ф.Золотарского, С.Н.Попова, П.П.Цуканова, А.К.Шафрановского, Е.М.Бромберга.

В послевоенные годы большие исследования накопления деформации пути были развернуты в МИИТе (проф. Г.М. Шахунянц), ЛИИЖТе (проф. С.В.Амелин, Г.Е.Андреев), ДИИТе (проф. М.А.Фришман), ВЗИИТе (проф. М.А.Чернышев, З.Л.Крейнис, В.И.Тихомиров), ВНИИЖТе (проф. В.Г.Альбрехт, М.Ф.Вериго).

Дальнейшее развитие и формирование современных представлений о работе железнодорожного пути связано с исследованиями Ананьева Н.И., Барабошина В.Ф., Варызгина Е.С., Гасанова А.И., Ершкова О.П., Ильяшенко A.A., Лысюка B.C., Певзнера ВО., Сырейщикова О.П., Ткачева Е.Д., Филиппова В.М., Федулова В.Ф.

Цель настоящего исследования состоит в рассмотрении мониторинга состояния пути как важной части единой системы управления качеством функционирования пути и на этой основе идентификации процесса накопления деформаций рельсовой колеи с совершенствованием элементов системы диагностики рельсовой колеи и разработкой методики определения интенсивности изменения состояния пути в различных эксплуатационных условиях.

Методика проведения исследования предусматривала теоретическое определение места мониторинга состояния пути в единой системе управления качеством функционирования пути и идентификацию процесса накопления деформаций рельсовой колеи; теоретическое и экспериментальное определение взаимосвязи и взаимного влияния эксплуатационных факторов и условий технического обслуживания пути; экспериментальное исследование накопления деформаций на опытных участках пути ряда железных дорог; теоретическое прогнозирование изменчивости показателей состояния рельсовой колеи.

Научная новизна. В работе получены следующие новые научные результаты:

- формирована структурная схема системы функционирования пути;

- выделены критерии и контролируемые показатели качества и стабильности функционирования пути;

- проведен анализ существующих методов, технических средств и методик диагностики пути и на этой основе показаны пути совершенствования существующей системы диагностики;

- разработана методика определения интенсивности изменения состояния пути по показателям очертаний рельсовых нитей в различных эксплуатационных условиях.

Практическая ценность и реализация работы.

Результаты исследования позволили определить рациональные сроки проверок и оценки состояния пути диагностическими средствами в современных эксплуатационных условиях, в том числе в условиях укрупнения структурных подразделений путевого хозяйства.

Результаты исследования использованы при установлении периодичности проверок пути и сроков выполнения работ по устранению выявленных отступлений в рамках "Инструкции по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов" (№ ЦП - 515), а также при установлении периодичности осмотров пути работниками дистанций пути в рамках "Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути"

Апробация работы. Материалы диссертационной работы докладывались и обсуждались на межвузовских научно-методических конференциях Российского государственного открытого технического университета путей сообщения в 1996-99 гг.; на заседании кафедры "Путь и строительство железных дорог" РГОТУПС в 1999 г.

Достоверность и обоснованность сформулированных в диссертационной работе положений, выводов и практических рекомендаций подтверждается опытом работы дистанций пути, использующих рекомендации по рациональным срокам проверки и оценки состояния пути.

Публикации, объем и структура работы. Объем работы - 198 страниц машинописного текста, иллюстрированного рисунками и таблицами. Список использованных источников включает 105 наименований.

Основные положения диссертации опубликованы в 7 печатных работах.

• Крейнис З.Л., Сеньковский A.A. Управление процессом функционирования железнодорожного пути. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сбор. науч. трудов. - М.: РГОТУПС, 1997. - с.107-119.

• Крейнис 3.JL, Сеньковский A.A., Селезнева Н.Е. Многофакторный анализ качества функционирования железнодорожного пути. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сбор. науч. трудов. Часть 1. - М.: РГОТУПС, 1998. - с.81-85.

• Крейнис З.Л., Сеньковский A.A. Показатели качества и стабильности состояния железнодорожного пути. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов третьей межвузовской научно-методической конференции. Часть I. - М.: РГОТУПС, 1998. - с. 154-157.

• Крейнис 3.JI. Сеньковский A.A. Совершенствование системы диагностики железнодорожного пути. Тезисы докладов четвертой межвузовской научно-методической конференции. - М.: РГОТУПС, 1999. -с. 102-104.

• Сеньковский A.A. Статистические методы прогнозирования состояния железнодорожного пути. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 1997. - с. 151-154.

• Сеньковский A.A. О вероятности нахождения параметра рельсовой колеи в пределах заданных допусков. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. - М.: РГОТУПС, 1997. - с. 148-151.

• Сеньковский A.A. Механизм накопления деформаций рельсовой колеи. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов третьей межвузовской научно-методической конференции. Часть И. - М.: РГОТУПС, 1998. - с. 98-99.

• Сеньковский A.A. О периодичности инспекционных проверок состояния пути. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов пятой межвузовской научно-методической конференции. - М.: РГОТУПС, 2000.

Исследования проведены в рамках следующих научно-исследовательских тем:

Разработка и апробация методики определения потребности в сроках и объемах выправочно-подбивочных работ с использованием фактической силовой оценки пути. Научный отчет по теме 96-92-25 (120 р/92). - М.: ВЗИИТ, 1992.

Технико-экономическое обоснование распределения ресурсов путевого хозяйства с целью снижения энергозатрат на тягу поездов. Научный отчет по теме 37.00.00/8. - М.: ВЗИИТ, 1993.

Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностике пути. Научный отчет по теме 182-95-25. - М.: РГОТУПС, 1996.

Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностике пути. Заключительный научный отчет по теме 182-95-25. - М.: РГОТУПС, 1997.

Комплексное обследование состояния железнодорожного пути в кривых на участке Ряжск-Чертково. Научный отчет по теме 217-96-25. -М.: РГОТУПС, 1996.

Разработка системы диагностики и оценки состояния пути. Научный отчет по теме 271-97-25. - М.: РГОТУПС, 1997.

Выводы по главе 3

Современная диагностическая техника (включая и комплекс отечественных путеизмерительных средств) создает все предпосылки для обеспечения мониторинга состояния пути и управления качеством его функционирования. Проведенный анализ показывает, что в современных условиях работы железных дорог при ограниченных ресурсах совершенно безотлагательной представляется разработка взаимосвязанного комплекса мероприятий по созданию системы "Мониторинг железнодорожного пути".

Для этого необходимы создание систем диагностики состояния пути, разработка моделей прогнозирования изменения этого состояния на основе статистических данных и показателей взаимодействия пути и подвижного состава, совершенствование методов планирования и организации путевых работ в целях снижения затрат на техническое обслуживание железнодорожного пути.

В системе ведения путевого хозяйства основное место занимает мониторинг состояния пути и интенсивности его (состояния) изменений по массиву показателей.

Мониторинг состояния пути включает: выявление и контроль неисправностей пути; оценивание параметров устройства рельсовой колеи и их соответствия проектным значениям; определение, состояния элементов пути и их остаточного ресурса и на этой основе формирование управленческих решений по проведению ремонтно-путевых работ; прогнозирование изменения состояния пути и управление ресурсами предприятий путевого хозяйства; оценивание качества ремонтно-путевых работ и уровня технического обслуживания пути.

Совершенствование системы технического обслуживания пути связано с созданием специальной информационно-диагностической системы (ИДИС), к ведению которой должны быть отнесены вопросы определения состояния пути, оценки состояния в текущий момент времени и прогнозирование этого состояния на некоторый период времени, необходимый для подготовки информационного обеспечения принимаемых в последующем управленческих решений, в том числе и планов проведения работ по техническому обслуживанию пути.

При прогнозировании состояния железнодорожного пути могут быть использованы методы экспоненциального сглаживания Бокса-Дженкинса (краткосрочное планирование), а также методы выравнивания и экстраполяции трендов (среднесрочное планирование).

В ряду проблем мониторинга состояния пути стоит проблема поиска рационального соответствия внешних воздействий (эксплуатационных требований к пути), уровня и качества технического обслуживания пути и уровня технического состояния пути с учетом реальных ресурсов путевого хозяйства.

Методы регрессивного анализа пространственной информации об эксплуатационных и климатических факторах, типе, классе и конструкции пути, условиях его диагностики и обслуживания и т.п. дают возможность построить динамическую модель связи показателей и исследовать зависимость результирующего признака от исходных факторов.

В целях расширения круга решаемых проблем и использования регрессивного анализа для построения многофакторной пространственно-динамической модели, позволяющей составить эффективный план работы диагностических средств и предсказывать изменчивость технического состояния пути во времени, представляется необходимым перейти к пространственно-временной информации по всему массиву исходных факторов и использованию кластерного анализа.

Основные факторы, определяющие качество функционирования пути, а также объективные оценки интенсивности накопления деформаций и расстройств пути могут быть получены методами регрессивного анализа. На основе такого анализа представляется возможным построение динамической модели связи показателей состояния пути с внешними условиями, а также исследование зависимости результирующего признака от исходных факторов.

Входными параметрами диагностической системы являются: показатели геометрических очертаний рельсовых нитей ("состояние геометрии" рельсовой колеи); показатели состояния элементов железнодорожного пути ("состояние элементов"); комплекс показателей состояния пути; показатели эффективного функционирования пути; прогнозные характеристики выходных параметров.

Представляется целесообразным в настоящее время выделить три основных уровня управления состоянием пути и использования диагностических средств: уровень первый - Департамент пути и сооружений МПС, где сосредоточены вопросы технической политики в области мониторинга состояния пути на сети дорог, вопросы контроля и оценки деятельности служб пути железных дорог по направлениям; уровень второй - службы пути железных дорог, где сосредоточены вопросы контроля состояния пути и качества его технического обслуживания на направлениях и по предприятиям путевого хозяйства, вопросы определения технических параметров железнодорожного пути, вопросы планирования на этой основе капитальных путевых работ на направлениях с использованием статистических методов планирования; уровень третий - дистанции пути, располагающие путеизмерительными и дефектоскопными автомотрисами, путеизмерительными и дефектоскопными тележками и другой диагностической техникой, где сосредоточены вопросы определения состояния пути и планирования неотложных работ и работ краткосрочного планирования с использованием, в основном, амплитудных методов. Здесь же сосредоточены вопросы определения показателя интенсивности накопления деформации I по каждому километру (пикету), что позволяет корректировать периоды "опроса" пути - периодичность оперативного контроля состояния пути с помощью собственных диагностических средств.

Периодичность инспекционных проверок состояния пути диагностическими средствами первого и второго уровней управления может быть увязана с классом железнодорожного пути. На путях 1 и 2 классов путеизмерители ЦНИИ-2 должны инспектировать состояние пути не реже одного раза в месяц; на путях 3 класса - один раз в два месяца; на остальных главных путях - ежеквартально. Путеизмеритель ЦНИИ-4 должен определять параметры устройства пути 1 и 2 класса два раза в год, а на путях 3 класса - один раз в год.

Периодичность проверок путь на третьем уровне (дистанция пути) в первую очередь увязывается с интенсивностью накопления деформаций и расстройств пути. В настоящее время целесообразно (впредь до накопления обширного статистического материла и опыта содержания пути) периоды проверок пути поставить в зависимость от грузонапряженности участка пути. Периодичность таких проверок в масштабах дистанции пути приведена в табл. 3.4:

Предложенные изменения сроков проверки пути позволяют высвободить в год до трёх вагонов путеизмерителей с экономическим эффектом 3 028 тыс. руб. с особой остротой поставило вопрос о разработке и совершенствовании системы диагностирования пути*.

Комплексная системы диагностики пути представляет собой совокупность технических средств, методик и процедур определения состояния железнодорожного пути, основной целью которой является обеспечение надежного и качественного функционирования пути за счет предупреждения развития его неисправностей, эффективного управления ресурсами путевого хозяйства, прогнозирования изменений состояния пути, перехода к планированию ремонтно-путевых работ по состоянию пути и остаточным ресурсам его элементов.

Диагностирование пути включает последовательное решение следующих задач:

- инспекция состояния пути, т.е. сбор и хранение определенных параметров и характеристик пути;

- анализ полученных параметров и характеристик пути и формирование К;, 7гь РТ(Ч КПСП;

- оценивание состояния пути по полученным показателям;

- прогнозирование последующего состояния пути на основе полученных на протяжении длительного периода времени данных и разработанных математических моделей функционирования пути.

Построение комплексной системы диагностики пути предполагает:

- разработку концепции и методологии формирования управленческих решений по техническому обслуживанию пути на основе результатов определения состояния пути; Протокол № 30 заседания Президиума научно-технического совета МПС РФ, утвержденный Министром путей сообщения 28 февраля 1999 года.

- комплексную оценку возможностей существующих средств диагностики пути, методов и критериев их использования с разработкой требований по определению дополнительных параметров состояния пути;

- оценку потребности в новых диагностических средствах для определения состояния пути в новых условиях эксплуатации, в том числе и на малодеятельных линиях;

- разработку единой системы диагностики пути в целом и отдельных ее элементов;

- разработку методов оптимизации в конкретных условиях эксплуатации соотношения между объемами работ по ремонту и содержанию железнодорожного пути;

- разработку методов и средств оценки качества выполняемых ремонтно-путевых работ;

- разработку комплексной системы диагностики средств диагностики и применяемых путевых машин и механизмов;

- разработку основных положений технико-экономической оценки принимаемых управленческих решений;

- программно-алгоритмическое обоснование комплекса перечисленных выше задач;

- разработку основных положений системы экспертных оценок управленческих решений в плохо структуризованных подсистемах.

Таким образом, выходными параметрами комплексной диагностической системы можно считать:

- показатели геометрических очертаний рельсовых нитей ("состояние геометрии" рельсовой колеи);

- показатели состояния элементов железнодорожного пути ("состояние элементов");

- комплексные показатели состояния пути;

- показатели эффективного функционирования пути;

- прогнозные характеристики выходных параметров.

Рекомендации на основе всей имеющейся информации по видам, срокам и границам проведения ремонтных работ формируются путем автоматизированной обработки всей совокупности показателей.

С учетом этих соображений центральное место в системе управления функционированием пути занимает мониторинг его состояния и интенсивности изменения этого состояния по массиву показателей в рамках подсистемы диагностики пути.

Мониторинг состояния пути составляет основу единой системы управления качеством функционирования пути и включает:

- выявление и контроль неисправностей пути;

- оценивание параметров устройства рельсовой колеи и их соответствия проектным значениям;

- определение состояния элементов пути и их остаточного ресурса и на этой основе формирование управленческих решений по проведению ремонтно-путевых работ;

- прогнозирование изменений состояния (деформативности) пути и управление ресурсами предприятий путевого хозяйства;

- оценивание качества ремонтно-путевых работ и уровня технического обслуживания пути.

Современная отечественная диагностическая техника создает необходимые предпосылки для формирования стройной системы мониторинга состояния пути и управления качеством его функционирования.

Представляется целесообразным выделить три уровня управления состоянием пути и использования для этих целей диагностических средств:

- Департамент пути и сооружений МПС, где сосредоточены вопросы технической политики в области мониторинга состояния пути на сети дорог, вопросы контроля и оценки деятельности служб пути железных дорог по направлениям;

- службы пути железных дорог, где сосредоточены вопросы контроля состояния пути и качества его технического обслуживания на направлениях и на дистанциях пути, вопросы определения технических параметров железнодорожного пути, вопросы планирования на этой основе капитальных путевых работ на направлениях с использованием моделей развития и статистических методов планирования; дистанции пути, располагающие путеизмерительными и дефектоскопными автомотрисами, тележками и другой необходимой диагностической техникой, где сосредоточены вопросы определения состояния пути и планирования неотложных работ и работ краткосрочного планирования с использованием, в основном, моделей развития и амплитудных методов. Здесь же сосредоточены вопросы идентификации показателя интенсивности накопления деформации 1 по каждому километру (пикету), что позволяет корректировать периоды "опроса" пути - периодичность оперативного контроля состояния пути с помощью собственных диагностических средств.

Схема организации диагностики пути путеизмерительными средствами предполагает три вида контроля пути: первый - контроль и оценка состояния пути на направлении; второй - контроль и оценка состояния пути для планирования ремонтных и планово-предупредительных работ по текущему содержанию для устранения отступлений в устройстве и содержании пути, ликвидации "длинных" отступлений в плане и профиле и оценки качества ремонтных работ; третий - контроль состояния пути для определения объемов и мест производства неотложных и планово-предупредительных работ первой очереди, ликвидации "коротких" отступлений в плане и профиле и оценки качества работ текущего содержания пути.

За критерии качества железнодорожного пути могут быть приняты:

К1 - критерий напряженно-деформированного состояния пути в целом и его элементов;

К2 - критерий силового воздействия подвижного состава на путь;

К3 - критерий устойчивости пути от поперечного сдвига;

К4 - критерий устойчивости колеса на рельсе;

К5 - критерий комфортабельности движения;

К6 - критерий целостности элементов пути (К61 - рельсов, - шпал, К6з - скреплений, К64 - балласта, К65 - земляного полотна, Кбб - стрелочных переводов);

К7 - критерий параметрической надежности рельсовой колеи:

К8 - критерий эффективности функционирования железнодорожного пути;

К9 - критерий интенсивности изменения состояния железнодорожного пути.

В качестве показателей дефектности очертаний рельсовых нитей могут быть приняты: ь суммарное протяжение пути с ¡-ми неисправностями ранга К на длине Ь А ¡к = длина участка Ь ь сумма штрафных оценок ¡-ой неисправности ранга К на участке Ь Ь ¡к = длина участка Ь длина участкаX количество неисправностей 1 ранга К на участке Ь к

Т) изменение показателя I по неисправности 1 ранга К после пропуска Т, млн. т брутто

У = J пропущенный тоннаж Т р(ь> обобщенный показатель параметрической надежности рельсовой колеи на участке Ь по ьм параметрам.

Уровень параметрической надежности рельсовой колеи, оцениваемый вероятностью Р нахождения параметров рельсовой колеи X^ в пределах установленных границ [х] в течение заданного времени (пропущенного тоннажа) Т

Р = Р{Х; [X], г (ОЛ)} Рт, где 1т - заданное время функционирования пути;

Рт - нормативная вероятность безотказного функционирования пути за время

Состояние пути дополнительно оценивается по основным статистикам случайных процессов очертаний рельсовых нитей:

Д|> - дисперсии случайного процесса по параметру ] на длине 1 ,•; - спектральной оценке случайного процесса по параметру j на длине 1 ^ ^03,(02 -мощности энергетического спектра в диапазоне частот [соь сог]

Оценивание технического состояния пути проводится по результатам проверки пути основными диагностическими средствами: вагонами и дрезинами-путеизмерителями, вагонами и дрезинами-дефектоскопами, малыми (ручными) диагностическими инструментами, а также по результатам визуальных осмотров и заключениям экспертов.

Комплекс эксплуатационных и климатических условий (УЭ) определяют допустимые значения показателя состояния пути {тс} и критериев качества {Ki}, область допустимых значений параметров Д и вероятность Рт, а также объемы необходимых материальных, денежных, людских и временных ресурсов {R} обслуживания.

Фактическое состояние пути ПфаКт и Кфа1СГ определяет уровень надежности и объемы Q необходимых работ по техническому обслуживанию пути.

Наличные фактические ресурсы R<p предопределяют возможные объемы работ Qb03m по обслуживанию пути.

Соотношение QHeo6x и Q вози, R И R<j)aicr определяют возможность обеспечения исходных требований к качеству функционирования пути.

При таком подходе становится очевидной необходимость изучения взаимосвязи и влияния эксплуатационных и климатических факторов, а также типа, конструкции и условий обслуживания пути на его техническое состояние.

В ряду проблем мониторинга состояния пути стоит проблема поиска рационального соответствия внешних воздействий (эксплуатационных требований к пути, погодно-климатические факторы и др.), уровня и качества технического обслуживания пути и уровня технического состояния пути с учетом реальных ресурсов путевого хозяйства.

Основные факторы, определяющие качество функционирования пути, а также объективные оценки интенсивности накопления деформаций и расстройств пути могут быть получены методами регрессивного анализа. На основе такого анализа могут быть построены динамические связи показателей состояния пути с внешними условиями, а также исследоваться зависимости результирующего признака от исходных факторов.

Тенденция ухудшения состояния пути во времени по мере роста пропущенного по пути тоннажа проявляется на фоне совместного действия многочисленных эксплуатационных, климатических, погодных и других факторов, которые не могут быть одновременно учтены, что делает процесс накопления деформаций и общего старения пути случайным, а его последствия зачастую неожиданными.

Тенденция ухудшения состояния пути под совместным воздействием внешних факторов складывается из нескольких компонент:

- тенденции, характеризующей долговременную основную закономерность развития неисправностей пути и изменчивости его состояния;

- периодических компонент, связанных с сезонными изменениями климатических, погодных, эксплуатационных и других условий;

- циклических компонент, связанных с проведением ремонтно-профилактических путевых работ;

- случайного компонента, как результата влияния множества случайных факторов.

Состояние железнодорожного пути в момент времени т представляется п-мерным случайным вектором Х(Х), составляющими которого являются параметры системы X;.

Случайный вектор Х(Ч) должен находиться в области допустимых вариаций параметров Д, которые определяются соответствующими нормативными документами.

Одним из главных условий достижения этой цели является обеспечение параметрической надежности пути, которая оценивается вероятностью нахождения вектора Х(1:) в области Д в течение требуемого времени 1т.

В современных эксплуатационных условиях при значительном увеличении во времени межремонтных сроков усиливается влияние параметрических обратных связей на накопление и развитие остаточных деформаций.

Интенсивность накопления деформаций I может быть определена как отношение величины приращения параметра (А^) к промежутку времени между проверками состояния пути (к величине пропущенного за это время по пути тоннажа).

Параметр I можно считать средней скоростью ухудшения качества состояния пути. Величина I является величиной статистической и изменяется в широких пределах, как по протяжению пути, так и во времени.

Назрела необходимость наряду с классификацией конструкций пути в классификации состояний пути, в первую очередь по показателю I интенсивности накопления деформаций.

Процесс накопления величин отклонений рельсовых нитей от нормируемого положения в вертикальной плоскости может быть описан уравнением (2.30).

Средняя интенсивность накопления деформаций в вертикальной плоскости для неровностей II - III степеней в основной период работы пути достигает величин 0,8-1,8 мм/млн. т брутто, а в период перед очередным ремонтом - до 2,1 мм/млн. т брутто и более.

Совершенствование системы технического обслуживания пути связано с созданием специальной информационно-диагностической системы (ИДИС), к ведению которой должны быть отнесены вопросы определения состояния пути, оценки состояния в текущий момент времени и прогнозирование этого состояния на некоторый период времени, необходимый для подготовки информационного обеспечения принимаемых в последующем управленческих решений, в том числе и планов проведения работ по техническому обслуживанию пути.

Построение и исследование такой системы позволит уточнить концепцию технического обслуживания железнодорожного пути, наилучшим образом использовать существующие диагностические средства и определить технические требования к проектируемым средствам диагностики, более полно использовать результаты диагностики при долгосрочном и текущем планировании путевых работ, добиться эффективного функционирования пути с минимумом материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

Общая схема диагностирования пути и его элементов, а также оценивания состояния пути приведена на рис. 3.1.

При прогнозировании состояния железнодорожного пути могут быть использованы методы экспоненциального сглаживания (краткосрочное планирование), а также методы выравнивания и экстраполяции трендов (среднесрочное планирование).

Периодичность инспекционных проверок состояния пути диагностическими средствами первого и второго уровней управления может определяться классом железнодорожного пути. Предполагается, что на путях I и II классов путеизмерители ЦНИИ-2 должны инспектировать состояние пути не реже одного раза в месяц; на путях III класса - один раз в два месяца; на остальных главных путях - ежеквартально. Путеизмеритель ЦНИИ-4 должен определять параметры устройства пути I и II класса два раза в год, а на путях III класса - один раз в год, на остальных главных путях - один раз в два года.

Периодичность проверок состояния пути на дистанциях пути (третий уровень) зависят от интенсивности накопления деформаций и расстройств пути. Впредь до накопления обширного статистического материла и опыта обслуживания пути предполагается периоды проверок пути поставить в зависимость от грузонапряженности участка (табл. 3.4).

Линейные подразделения дистанции пути (участки околотки) в зависимости от интенсивности накопления деформаций проверки пути собственными диагностическими средствами (средствами дистанции пути) производят не реже: при J до 0,7 мм/млн. тонн - одного раза в месяц; при I до 1,0 мм/млн. тонн - одного раза в три недели; при I до 1,5 мм/млн. тонн - двух раз в месяц; при 1 до 2,0 мм/млн. тонн - еженедельно.

Внедрение новых технологий ремонта железнодорожного пути с глубокой очисткой щебня, восстановлением водоотводных сооружений, укладкой разделительного слоя на основной площадке земляного полотна, расширение объемов укладки бесстыкового пути и железнодорожных шпал, внедрение современной диагностической системы с компьютерной технологией сбора, хранения и переработки информации о состоянии пути позволит расширить границы обслуживания околотков и дистанций пути, обеспечить полный и эффективный переход к планированию работ по техническому обслуживанию пути на основе его технического состояния, будет способствовать решению задач, поставленных перед путевым хозяйством Коллегией МПС (апрель 1999 года).

1. ГОСТ 18322-78. Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. - М.: Изд-во стандартов, 1986.

2. ГОСТ 19919-74. Техническая диагностика. Основные требования. -М.: Изд-во стандартов, 1983.

3. ГОСТ 27.002-83. Надежность в технике. Термины и определения. -М.: Изд-во стандартов, 1983.

4. ГОСТ 25.044-81. Порядок обработки диагностической информации на ЭВМ с целью прогнозирования технического состояния. -М.: Изд-во стандартов, 1981.

5. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦБР/162 / МПС. М.: Транспорт, 1993

6. Приказ МПС № 12-Ц от 16 августа 1994 г. "О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий".

7. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ЦП 497 от 28 августа 1997 г.

8. Строительно-технические нормы проектирования Министерства путей сообщения Российской Федерации "Железные дороги колеи 1520 мм". СТН Ц-01-95. - М.: МПС, 1995.

9. Строительные нормы и правила Российской Федерации "Железные дороги колеи 1520 мм" СНиП 32-01-95. М.: Минстрой России, 1995.

10. Инструкция по расшифровке путеизмерительных лент и оценке состояния рельсовой колеи по показаниям вагона-путеизмерителя ЦНИИ-2 и мерам по обеспечению безопасности движения поездов // ЦП-515 от 14.10.97 г.

11. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных) // ГосНИИВ ВНИИЖТ, Москва, 1996 г.

12. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Утв. МПС 28 июня 1997 г. № ЦПТ-51 М.: Транспорт, 1998. 188 с.

13. Правила приемки работ по ремонту железнодорожного пути. Главное управление пути МПС. М.: Транспорт, 1992. 8 с.

14. Методические указания для автоматизированного планирования работ по техническому обслуживанию пути на основе показателей состояния рельсовой колеи. Согласовано Главным управлением пути 16.12.1991. М.: ВЗИИТ, 1991. 30 с.

15. Методика определения интенсивности изменения состояния пути по показателю очертаний рельсовых нитей в различных эксплуатационных условиях. Согласовано Главным управлением пути 10.12.1995 г. М.: РГОТУПС, 1995.16 с.

16. Разработка методики анализа повторяемости неисправностей рельсовой колеи с использованием ЭВМ. Отчет по теме. ВЗИИТ, машинопись, Крейнис З.Л. М.: 1990. 30 с.

17. Разработка системы ведения путевого хозяйства в условиях ограниченных ресурсов. Разработка системы показателей качества функционирования СВПХ. Отчет по теме. ВЗИИТ, машинопись, Крейнис З.Л. М.: 1991. 24 с.

18. Разработка и аппробация методики определения потребности в сроках и объемах выправочно-подбивочных работ с использованием фактической силовой оценки пути. Научный отчет по теме 96-92-25 (120 р/92). М.: ВЗИИТ, 1992.

19. Технико-экономическое обоснование распределения ресурсов путевого хозяйства с целью снижения энергозатрат на тягу поездов. Научный отчет по теме 37.00.00/8. М.: РГОТУПС, 1993. 54 с.

20. Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях. Научный отчет по теме № 182-95-25. М.: РГОТУПС, 1995.

21. Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностике пути. Научный отчет по теме № 182-95-25. М.: РГОТУПС, 1996. 27 с.

22. Комплексное обследование состояния железнодорожного пути в кривых на участке Ряжск-Чертково. Научный отчет по теме № 217-96-25. -М.: РГОТУПС, 1996.

23. Разработка системы диагностики и оценки состояния пути. Научный отчет по теме № 271-97-25. М.: РГОТУПС, 1997.

24. Оценка интенсивности накопления расстройств пути в различных эксплуатационных условиях с разработкой методики корректировки нормативной документации по диагностике пути. Заключительный научный отчет по теме № 182-95-25. М.: РГОТУПС, 1997.

25. Афифи А., Эйзен С. Статистический анализ. Подход с использованием ЭВМ. Пер. с англ. М.: Мир, 1982. 488 с.

26. Архангельский C.B., Кочур В.И. и др. Новые диагностические вагоны-лаборатории. "Железнодорожный транспорт" № 3,1994. С.42-43.

27. Альбрехт В.Г., Коган А.Я. Угон железнодорожного пути и борьба с ним. М.: Транспорт, 1996.159 с.

28. Ананьев Н.И., Барабошин В.Ф. Влияние вибрационной нагрузки на интенсивность накопления остаточных осадок в пути. Сб. тр. ВНИИЖТ под ред. Амеличева И.В., 1984.

29. Барабошин В.Ф. Установление причин интенсивной осадки пути с железобетонными шпалами при неровностях на рельсах. Сб. тр. ВНИИЖТ, выпуск 370,1969. С.22-45.

30. П.Благуш. Факторный анализ с обобщениями: Пер. с чешек.; Вступительная статья Б.Г.Миркина. М.: Финансы и статистика, 1989. 248 е.: илл.

31. Барабошин В.Ф., Ананьев Н.И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. М.: Транспорт, 1972. 45 с.

32. Бокс Дж. Дженкинс Г. Анализ временных рядов. Прогноз и управление. М.: 1974. - Вып.1.

33. Балух X. Диагностика верхнего строения пути: Пер. с польск. И.В.Шварца / Под ред. М.Ф.Вериго. М.: Транспорт, 1981.415 с.

34. Вериго М.Ф. Взаимодействие пути и подвижного состава в кривых малого радиуса и борьба с боковым износом рельсов и гребней колес. М.: ПТКБ ЦПМПС, 1997. 207 с.

35. Зарицкий B.C. Определение вероятности надежной работы системы в течение заданного промежутка времени. // Известия АН СССР, Техническая кибернетика, 1966.-№ 1.

36. Васютынский А.Д. Наблюдения над другими деформациями железнодорожного пути. Издание Института инженеров путей сообщения, 1899.

37. Глазунов Л.М., Смирнов А.Н. Проектирование технических систем диагностирования. JL: Энергоатомиздат, 1982. 168 с.

38. Демиденко Е.З. Линейная и нелинейная регрессии. М.: Финансы и статистика, 1981.

39. Гасанов А.И. Влияние конструкции верхнего строения пути и осевых нагрузок на остаточные деформации пути // Сб. научн. тр. / МИИТ. -М: 1982. -Вып.698. С. 34-41.

40. Ершков О.П., Ильяшенко A.A., Ткачев Е.Д., Шинкарев B.C. Анализ накопления остаточных деформаций рельсовых нитей в профиле и плане // Сб. научн. тр. / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1980. - Вып. 628. С. 50-57.

41. Зеленая Л.В. Статистическая оценка пути // Сб. научн. тр. / ВЗИИТ. М.: 1970. - Вып. 43.

42. Каменский В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. М.: Транспорт, 1987. 189 с.

43. Крейнис З.Л. Рациональное устройство, параметрическая надежность и эффективность функционирования рельсовой колеи. Дисс. докт. техн. наук. М.: ВНИИЖТ, 1984. 512 с.

44. Крейнис З.Л. Состояние железнодорожного пути. Методы определения, анализа и прогнозирования: Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 1988. 40 с.

45. Крейнис З.Л., Сеньковский A.A. Управление процессом функционирования железнодорожного пути. / Межв. сб. науч. тр. "Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта". М.: РГОТУПС, 1997. С.107-119.

46. Крейнис З.Л. Использование имитационного моделирования для определения объемов работ по содержанию пути // Вестник ВНИИЖТ. 1982. № 8. С.45-47.

47. Каменский В.Б. Основные направления развития путеизмерительных средств и технологии их применения на железных дорогах РФ. Серия "Путь и путевое хозяйство", ЦНИИТЭИ МПС, вып. 2-3, М.: 1997.

48. Коган А.Я. Динамика пути и его взаимодействие с подвижным составом. М.: Транспорт, 1997.

49. Лысюк B.C. Влияние жесткости и неровностей пути на деформации, вибрации и силы взаимодействия его элементов. Сб. тр. ЦНИИ МПС СССР, вып. 370, 1969.

50. Лукашин Ю.П. Адаптивные методы краткосрочного прогнозирования. М.: Статистика, 1979.

51. Мартино Д. Технологическое прогнозирование. М.: Прогресс, 1977. 591 с.

52. Певзнер В.О., Лецкий Е.В., Козеренко Е.В., Варфоломеев В.А. Статистические показатели состояния пути // Вестник ВНИИЖТа, 1984, № 2. С.45-48.

53. Содержание балластной призмы железнодорожного пути. Под ред. Е.С.Варызгина. М.: Транспорт, 1978. 156 с.

54. Свешников A.A. Прикладные методы теории случайных функций. М.: Наука, 1968.

55. Смирнов H.H., Ицкович A.A. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. 2-е издание, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1987. 272 с.

56. Стецевич И.Р. Об устойчивости железнодорожного пути. Издание института инженеров путей сообщения, 1897.

57. Сеньковский A.A. О вероятности нахождения параметра рельсовой колеи в пределах заданных допусков. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. М.: РГОТУПС, 1997. С. 148-151.

58. Сеньковский A.A. Статистические методы прогнозирования состояния железнодорожного пути. Современные проблемы совершенствования работы железнодорожного транспорта. Межвузовский сборник научных трудов. М.: РГОТУПС, 1997. С.151-154.

59. Сеньковский A.A. Механизм накопления деформаций рельсовой колеи. Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы докладов третьей межвузовской научно-методической конференции. 4.II. М.: РГОТУПС, 1998. 98 с.

60. Певзнер В.О. Нужна система диагностики пути. "Путь и путевое хозяйство", № 3, 1996.

61. О напряжениях в рельсах и в остальных составных частях верхнего строения железнодорожного пути. Труды комиссии под председательством С.К.Куницкого. Издание Министерства путей сообщения, 1913.

62. Попов С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт // Сб. научн. тр. / ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1955. - Вып. 97. С. 353-385.

63. Сырейщиков Ю.П. К вопросу об оценке и необходимом качестве щебеночного слоя // Сб. научн. тр. / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1976. -В'ып.552. С.3-18.

64. Цуканов П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал // Сб. научн. тр. / ВНИИЖТ. М.: Трансжелдориздат, 1957. - Вып. 137. 241 с.

65. Четыркин Е.М. Статистические методы прогнозирования. М.: Статистика, 1977.

66. Чуев Б.В., Михайлов Ю.Б., Кузьмин В.И. Прогнозирование количественных характеристик процессов. М.: Сов. радио, 1975. 400 с.

67. Филиппов В.М. Управление состоянием технических средств транспорта // Железнодорожный транспорт, 1986, № 10. С. 40-41.

68. Филиппов В.М. Прогнозирование технического состояния верхнего строения железнодорожного пути: Учебное пособие. Самара, 1993. 80 с.

69. Филиппов В.М. К методике определения аналитической зависимости остаточных деформаций пути от срока службы // Межвуз. сб. научн. тр. / МИИТ, 1978. Вып.646: Воспросы пути и подвижного состава. С. 112-117.

70. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ: Пер. с англ. / Дж. О Ким, Ч.У.Мьюллер, У.Р.Клекка и др.; Под ред. И.С.Енюкова. М.: Финансы и статистика, 1989. 215 е.: илл.

71. Шафрановский A.K. Закономерности неравномерных осадок пути // Вестник ВНИИЖТа, 1958, № 5. С.34-37.

72. Лысюк B.C., Башкатова Л.В. Отказы пути и меры по повышению его надежности. Тр. МИИТ, 1982, вып. 698, с. 42-54.

73. Крейнис З.Л. Сеньковский A.A. Совершенствование системы диагностики железнодорожного пути. Тезисы докладов четвертой межвузовской научно-методической конференции. М.: РГОТУПС, 1999. с. 102-104.

74. Абрамов О.В., Здор В.В., Супоня A.A. Допуски и номиналы систем управления. М.: Наука, 1976. - 160 с.

75. Кнопф В.М. Сборник постановлений и систематический указатель к трудам Совещательных съездов инженеров службы пути.: Транспечать НКПС, 1929, 388 с.

76. Тихомиров В.И. Математические методы в путевом хозяйстве в примерах и задачах. Учебное пособие. М.: ВЗИИТ, 1978, с. 32.

77. Исследование накопления расстройств рельсовой колеи железнодорожного пути. / Под ред. О.П.Ершова. М.: Транспорт, 1980. -104 с. (Труды ВНИИЖТа, вып. 628).

78. Башкатова Л.В., Гурвич А.К., Лохач A.A. Компьютеризированные средства неразрушающегося контроля и диагностики железнодорожного пути. Под ред. В.М.Бугаенко. М.: Радиоавионика, 1997, 118 с.

79. Певзнер В.О. Состояние пути и допускаемые скорости движения: Уч. пособие. РГОТУПС. М., 1997, 48 с.

80. Певзнер В.О. Современные методы планирования путевых работ. Транспорт. Наука, техника, управление. Сборник обзорной информации. ВИНИТИ, 1993, № 7.

81. Фендрих Jl. Диагностика пути на железных дорогах ФРГ: контроль качества, методы определения объемов работ // Ж.д. мира, 1992, - № 7, с. 45-49.

82. Baluch Н., Semray A. Conception of diagnosis of superstructure during the 1990s. Rail International. - 1985, № 5. P. 4-7.

83. Eisenmann I., Mattner L., Steinbeisser L. Балластный путь. Возможности и перспективы развития современного железнодорожного пути. ETR, специальный выпуск, верхнее строение пути, 1988. С. 11-14.

84. Ikemori Masai, Itagaki Yoshishka. Same statistical characteristics of track irregularities // "Quart. Repts Railway Thech. Res. Inst.", 1976; 17, № 1,3.

85. M.O' Рурке (M. O'urke). Требования к пути на грузонапряженных линиях. Материалы конференции по тяжеловесным поездам, 1986, Ванкувер // Железные дороги мира, № 5, 1988. С.56-62.

86. Manhart М., Pfarrer h., Swiss develop automated track measurement. // Railway Gazette International. 1996. № 3. - P. 151 -152 (англ.).

87. Kaisez W.D., Byers R.H. Ensminger D. Meacham H.C. Rail Inspection systems analysis and tehnology survey. Report No. FRA/ORD-77/39. US Departament of Transportation. September, 1997. 228 p.

88. Esveld C. Well A.I. Computer Controlled Measuring SAystem for NS Ultasonic Train // Rail International, 1989, № 11. P. 15-21, англ.

89. Levis R.B. Infrastructure Monitoring System for British Rail // Rail International. 1993, № 1. P.2-7.

90. Waters J.M., Johnson D.M. The OVT track geometry measuring system // Rail Engineering International. 1994. vol.23, № 1. P.5-7: 8 il.

91. Greuling h., Lower G. Instandhaltung des Fahrweges und Einsatz von Informationssystemen. ETR, 46 (1997), № 4. S. 193-198.

92. Ochler J. Interlligentes Inspektionssystem Pilotprojekt Saalfeld. ETR, 46 (1997), № 4. S.185-190.

93. Jurden Oehier / Ulrich Erdmann, Intelligences Inspektions system fur den Oberbau. //Eisenbahningenieur (47). № 2. - 1996. - 3. P.38-46.

94. Richter F. Mebeinrichturgen und Mebgerate // Der Eisenbahningenieur. 1995. № 8. - P.544-551: 15 il. (нем.).

95. Tuzik B. Going automatic with tie inspection // Railway Track & Strucrures. 1995 - № 12. - P. 12-14 (англ.).

96. Rivier R.E. Ecotrack: better management of track maintenance // European Railway Review. 1996. - № 1. - P.43-48 (англ.).

97. Gordon B.J. Typical U.S. track maintenance practices. // Rail Engineering International. 1996. - V.25. - № 1. - P. 10-12 (англ.).

98. Eglseer F., Recording track and catewary geometry at 250 km/h. // Railway Gazette International, August. - 1995. - P.507-509.

99. H.Pommeranz. Стратегия улучшения состояния пути // Железные дороги мира, № 11, 1993. С.64-66.

100. Statistical Analysis Sistem (SAS). Основное руководство пользователя по системе SAS. Лос-Анджелес. 1985.

101. Шентон М., Танна Дж. Автоматизированная система планирования путевых работ на Британских железных дорогах // Ж.д. мира. 1992. - № 2, с. 44-50.

102. Koot R.S. Tyworth J.E. Railroad track quality, measurement by multivariate statistical analysis. "Transp. J" (USA), 1985, 25 № 1, 51-65.