автореферат диссертации по транспорту, 05.22.00, диссертация на тему:Проблемы и перспективные проекты развития порта в бухте Троицы (Зарубино)

Дальневосточное отделение Российской академии транспорта

На правах рукописи

Пьянков Сергей Иванович

Проблемы и перспективные проекты развития порта в бухте Троицы (Зарубило)

Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта

мт

Дальневосточное отделение Российской академии транспорта

Пьянков Сергей Иванович

Проблемы и перспективные проекты развития порта в бухте Троицы (Зарубило)

Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта

На правах рукописи

2251 7S2.

Работа выполнена в ОАО «Морской порт в бухте Троицы».

jte i

Официальные оппоненты:

Академик PAT, доктор технических наук, профессор А. В. Степанец Академик PAT, доктор технических наук, профессор А. Д. Москаленко

Ведущее предприятие:

Морской государственный университет им. адм. Г. И. Невельского.

Защита состоится « ЗО » XsShJL^2005 г. в У^^^часов на заседании специализированного совета AT - 013. ДВ Дальневосточного отделения Российской академии транспорта.

Отзывы на обобщающий доклад в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направить ученому секретарю спецсовета по адресу: 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а, МГУ им. адм. Г.И. Невельского, ученому секретарю специализированного совета PAT.

С докладом можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского.

Обобщающий доклад разослан «¿¿>> г.

Ученый секретарь специализированного совета, кандидат техн. наук, доцент ^_

А. К. Борисенко

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ I БИБЛИОТЕКА I

1. общая характеристика работы

Актуальность работ соискателя, осуществлявшего менеджмент развития порта в бухте Троицы, обусловлена необходимостью реализации проектов реконструкции инфраструктуры порта, входящего в систему транспортного коридора «Приморье 2».

В соответствии с проектом реконструкции на базе порта предполагается создать транзитный транспортный узел для осуществления перевозок и переработки транзитных грузов из Китая в страны АТР. Таким образом порт в бухте Троицы после реконструкции становится конкурентоспособным субъектом международных транзитных перевозок по сравнению с маршрутами через Далянь (КНР) и Наджин, Чхонджин (КНДР).

Несмотря на очевидную эффективность реконструкции порта, в процессе реализации проекта выявился целый ряд негативных факторов, связанных прежде всего с неопределенностью механизма обеспечения стабильного финансирования проекта и отсутствием соответствующей организационной структуры, в наибольшей степени соответствующей настоящему периоду реформирования предприятия. Именно из-за этого порт до сих пор остается убыточным, не может задействовать финансовый рычаг для обеспечения перехода от ресурсной к инвестиционной политике развития предприятия.

Вышеизложенное показывает, что тема обобщающего доклада, связанная с реализацией проекта реконструкции порта в бухте Троицы, в настоящее время является весьма актуальной.

Основная цель работы состоит в повышении эффективности функционирования и экономического развития порта в бухте Троицы и реализации проекта по реконструкции его инфраструктуры.

Для достижения этой цели были решены следующие задачи:

1) анализ и оценка показателей результатов работы порта за 1998-2004 гг.;

2) обобщение опыта реализации проектов реконструкции порта и разработка предложения по их корректировке;

3) разработка предложений по созданию механизма финансирования проектов реструктуризации;

4) обоснование предложений по реструктуризации системы управление портом, обеспечивающей эффективность и стабильность финансирования проекта реконструкции инфраструктуры порта.

Объектом исследования является деятельность морского торгового порта по увеличению грузооборота и реализация проекта его реконструкции.

Методической основой исследования выступает системный анализ, конкретизированный методами экономического анализа, методами управления производством, методами поиска и принятия решения.

Достоверность результатов подтверждается проверкой и практическим использованием работ в производственной практике, а также положительными отзывами и рекомендациями на доклады автора на конференциях, научно-технических советах и рабочих совещаниях различного уровня.

Научно-практическая новизна работы может бьггь оценена применительно к определенному периоду времени и направлению исследования.

Так, соискателем впервые выполнен комплексный анализ работы порта и определены основные проблемы, связанные с реконструкцией его инфраструктуры;

проведены исследования и определены направления его специализации;

разработаны положения концепции создания на базе морского порта финансово-промышленной группы, обеспечивающей реализацию проекта реконструкции порта.

Практическая ценность и реализация работ автора заключается в том, что все они основы на фактических данных о работе порта. Результаты работ были использованы при разработке проекта и бизнес-плана реконструкции инфраструктуры и формировании программы реструктуризации порта.

Апробация работ. Основные результаты исследований излагались: в докладах и сообщениях на международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока»; научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте»; на рабочих совещаниях ОАО «Морской порт Зарубино» (ОАО «Морской порт в бухте Треицы»).

Публикации. По результатам выполненных исследований опубликовано пять научных работ в виде статей и докладов в материалах конференций и сборников трудов. Кроме того, подготовлено два аналитических доклада и две докладных записки Совету директоров ОАО «Морской порт Зарубино».

Участие автора в выполнении работ по решению сформированных задач прослеживается на всех этапах. Автор является инициатором, организатором и непосредственным исполнителем всех работ, представленных в обобщающем докладе. Постановка всех задач и разработка технических заданий на разработку проектов реконструкции осуществлялась лично автором.

Характеристика направлений деятельности автора.

Трудовую деятельность автора можно охарактеризовать следующими направлениями:

- исполнительская;

- административно-организаторская;

- исследовательская.

Исполнительская деятельность автора включает период учебы в Даль-рыбвтузе (1982-1987 гг.) и работу в должности старшего мастера плавзавода (1987-1989 гг.).

Этот период характеризуется накоплением профессионального и жизненного опыта, закреплением и пополнением профессиональных знаний, формированием качеств, необходимых руководителю и исследователю.

Административно-организаторская деятельность автора началась с должности заместителя начальника порта «Хасанский» по грузовым опера-

циям и сбыту (1989-1992 гг.); директора фирмы «Порт» (1992-1994 гг.); заместителя генерального директора ПК АК «Хасанский морской коммерческий порт» (1994-1997 гг.); генерального директора ОАО «Морской порт Зарубино», затем ОАО «Морской порт в бухте Троицы», (1997-2005 гг.). С 2005 г. автор является вице-президентом ЗАО «РИМСКО».

В 1989 г. автор прошел переподготовку по специальности «Организация управления производством» с получением второго диплома о высшем профессиональном образовании.

Исследовательская деятельность сопутствовала всему периоду административно-организаторской деятельности. В период работы в должности генерального директора ОАО «Морской порт Зарубино» она реализовалась через анализ и обобщение опыта (отечественного и зарубежного) работы порта и его инфраструктуры, выработку различных предложений: по увеличению грузопотока, реконструкции инфраструктуры порта; по оздоровлению финансово-экономического положения порта; снижению кредиторской задолженности и совершенствованию работы порта и реализации проектов его развития.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

2.1 Историческая справка и общая характеристика порта в бухте Троицы

Морской порт в бухте Троицы был образован приказом № 278 от 28.04.81 г. ВРПО «Дальрыба» «О вводе в эксплуатацию морского рыбного порта в бухте Троицы» и получил название Морской рыбный порт «Троицы».

Приказом Минрыбхоза СССР № 450 от 19.10.88 г. был переименован в Хасанский рыбный порт.

Постановлением администрации Хасанского района № 72 от 03.03.92 г. был преобразован в государственную производственно-коммерческую акционерную компанию «Хасанский морской коммерческий порт».

Открытое акционерное общество «Морской порт Зарубино» образовалось в 1996 г. путем преобразования из государственной производственно-коммерческой акционерной компании (11 ЖАК) «Хасанский морской коммерческий порт» (постановление администрации Хасанского района № 663 от 23.08.96 г.).

Решением собрания акционеров 5 июня 2003 г. порт переименован в открытое акционерное общество - ОАО «Морской порт в бухте Троицы».

Порт расположен на юге Приморского края в поселке Зарубино Хасанского района в юго-западной части бухты Троицы. Размеры бухты: 6 км с севера на юг и 3,5 км с запада на восток. В центральной части бухты глубина достигает 20 м. Портовые сооружения расположены у основания полуострова Зарубино и защищены от волнения со стороны открытого моря. Порт находится в незамерзающей бухте Троицы (залив Посьет, п. Владивосток и п. Находка замерзают). У порта уникальное географическое положение — это транзитный узел с железнодорожным и автомобильными подходами от российско-китайской границы без конкуренции грузопотокам по Транссибу. От пограничного перехода «Краскино - Хунчунь» в провинцию Цзилинь (на севере-востоке КНР) порт находится на расстоянии всего 66 км. Таким образом, порт является наиболее коротким путем для транзитных грузов из Китая в Японию и Республику Корея.

В настоящее время порт характеризуется следующими технико-экономическими показателями. Длина четырех грузовых причалов имеет протяженность 650 м с глубинами у причалов около 9 м. Проектный грузооборот порта составляет 1,2 млн. т. В порту имеется холодильник емкостью 12 тыс.т. с площадью морозильных камер 9504 м2 и грузовой рампой. Площадь складских крытых помещений 6048 м2, открытые складские помещения имеют общую площадь 22390 м2. В перспективе прогнозируется увеличить площадь открытых складских помещений почти в два раза.

Порт также располагает железнодорожными и автомобильными подходами, которые выходят: на Транссибирскую магистраль; автомагистраль «Владивосток — Хабаровск»; автодороги в направлении Китая и Северной

Кореи. Имеется железнодорожная ветка от станции Зарубино до станции Су-хановка, протяженность одноколейного пути составляет 11 км. Бесперебойное производство погрузочно-разгрузочных работ на причалах порта обеспечивается разветвленной сетью внутрипортовых железнодорожных путей. Протяженность двух путей составляет 3269 км.

Порт имеет оборудование для перегрузки всех видов металлопродукции (металлолом, сталь листовая, заготовки металлопроката), лесопродукции (лес круглый, пиломатериалы и древесная щепа), скоропортящихся грузов (продукты питания, рыбопродукция, цитрусовые, мясопродукция), навалочных и насыпных грузов.

Специализация причалов, ведомость перегрузочного оборудования и расположение крьггых складов показано на плане порта (см. рис. 1) и в табл. 1-3.

Таблица 1

Ведомость причального фронта

№ Специализация Длина, м Глубина, м

причала

1 Генеральные грузы 150,0 9,5

2 Щепа 150,0 8,0

3 Генеральные грузы, лес 200,0 8,0

4 Рыбопродукция 150,0 7

Таблица 2

Ведомость крытых складов

№ по плану Наименование Материал стен, кровли Площадь застройки, м2 Год постройки

1 Металлический импортный склад № 1 Гофрированные металлические листы 2000 1979

2 Металлический импортный склад № 2, №3 -//- 3800 1983

3 Металлический импортный склад № 4 2000 1987

Таблица 3

Ведомость перегрузочного оборудования

Наименование, фирма Кол., ед. Груз-ть, т Вылет, м Страна-производитель

1 Портальный кран «Ганц» 4 30,0 6,0 Венгрия

2 Автомобильный кран «Кировец» 1 10,0 -И - Россия

3 Автомобильный кран КС-16 1 10,0 - и - Россия

4 Автомобильный кран «Ка-то» 1 30,0 - и - Япония

5 Автомобильный кран TADANO 1 25,0 -II - Япония

6 Автомобильный кран МКАТ-40 1 40,0 -II - Россия

7 Автопогрузчик HYNDAI 3 7,5 -II - Япония

8 Автопогрузчик NISSAN 5 1,5 -II - Япония

9 Электропогрузчик SINKO 5 1,0 - II - Япония

В порту создана инфраструктура для приемки и обработки иностранных судов и грузов: таможенные, пограничные, санитарно-ветеринарные службы, агентские и экспедиторские компании.

В апреле 2000 г. открыта грузопассажирская линия между южнокорейским портом Сокчо и п. Зарубино. Построен пассажирский терминал общей площадью 1800 м2 и площадью для переработки контейнеров. Длина причала 200 м, глубина 8,5 м. Грузопассажирский паром, обслуживающий линию (см. рис. 2), имеет следующие главные размеры и характеристики. Главные размеры парома длина - 130,29 м, ширина -20,0 м, высота борта - 13,7 м, осадка в полном грузу - 5, 65 м.

Скорость парома 19,6 уз. Пассажировместимость 500 человек; численность экипажа 37 человек. Паром может перевозить 20 грузовых и 67 легковых автомобилей и 193 двадцатифутовых контейнера.

2.2. Оценка экономической эффективности деятельности порта

Оценка экономической эффективности работы порта производилась за 5 лет по состоянию на начало 2000 г. и конец 2004 г. В течение анализируемого периода наблюдался устойчивый рост грузооборота (см. табл. 4).

Таможня

Рис. 1. План порта в бухте Троицы: ® - номера причалов; 1,2,3 - номера складов

Падуба надстройки

Грузовая падуба

Рис. 2. Грузопассажирский паром

Рост общего грузооборота произошел в основном за счет увеличения грузопотока леса, металлолома, контейнеров, скоропортящихся продуктов, навалочных и насыпных грузов. В перспективе ожидается рост грузооборота по всем транзитным грузам. Как видно из табл. 4, финансовое положение порта улучшается. С 2003 г. порт не имеет убытков, а прибыль (не смотря на кредиторскую задолженность) продолжает увеличиваться.

Таблица 4

Абсолютные показатели использования ресурсов

№ п/м Показатели Обозначения Годы

2000 J 2001_ 2002 2003 2004

1 2 3 4 5 6 7 8

1 Объем реализации продукции, тыс. т. оп 113,7 151,0 158,1 241,2 342,9

2 Выручка, в 20602 19466 18653 57925 100136

1 2 3 4 5 6 7 8

тыс. руб.

3 Себестоимость, тыс. руб. С 26132 25313 23783 52711 85952

4 Балансовая прибыль (убытки), тыс. руб. БП -5530 -5847 -5130 5214 14184

5 Активы, млн. руб. А 109407 123636 125911 129211 130574

6 Численность работников, чел. Ч 301 282 282 262 331

7 Годовой фонд зарплаты, тыс. руб. Фз 7887 11719 16070 19618 31254

Фонд заработной платы за рассматриваемый период увеличился и к концу анализируемого периода составил 31254 тыс. руб. Увеличилась численность работников, но при этом произошел рост заработной платы. За счет увеличения производственных мощностей стоимость активов возросла и достигла в 2004 г. 130574 млн. руб.

Для более детальной оценки экономической эффективности работы порта нами использовался методический подход, разработанный А. Н. Стро-миловым и Б. Н. Емшановым.

Принятая методика основывается на следующих концептуальных положениях:

— базовыми элементами предпринимательства (производственно-хозяйственной деятельности) являются доход, затраты и капитал); эффективность зависит от формирования и целесообразного соотношения этих трех важнейших элементов;

- эффективность производства и экономическая эффективность производственно-хозяйственной деятельности - разные категории: первая характеризует результативность, вторая - какой ценой эти результаты достигнуты;

- экономически эффективная деятельность обусловливает развитие предприятия, которое должно выражаться в росте объемов производства, выручки от реализации продукции, прибыли, стоимости активов: развитие предприятия осуществляется как за счет экстенсивных факторов (роста количества использованных ресурсов), так и интенсивных (роста отдачи с единицы ресурсов);

— координация действий структурных подразделений и факторов производства выражается в соотношении показателей, абсолютных и расчетных, характеризующих как экстенсивные, так и интенсивные факторы развития.

Используемые для оценки экономической эффективности показатели объединены в три группы. Первая включает показатели, характеризующие экономические результаты (доходы), и показатели экстенсивного развития, характеризующие состав и количество потребленных ресурсов в стоимостном выражении (капитал и затраты).

Вторая группа включает показатели оценки экономической эффективности производственно-хозяйственной деятельности порта и показатели оценки эффективности использования ресурсов (ресурсоотдачи).

Третья группа содержит показатели, характеризующие соотношения различных сторон хозяйственной деятельности в виде сопоставления темпов роста (больше-меньше). Именно через соотношение темпов роста достигнутых результатов и темпов роста затрат ресурсов предоставляется возможность оценить эффективность использования ресурсов и их вклад в повышение экономической эффективности работы порта.

Все три группы показателей с их числовыми значениями за два полных года (2003 и 2004 гг.) оформлены в виде таблиц. Первая группа показателей представлена в табл. 5. В ней сравниваются (путем расчета темпов роста) результаты 2004 года (отчетного, анализируемого) с результатами 2003 года (базового) как первого безубыточного.

Таблица 5

Оценка показателей использования ресурсов

№ п/п Показатель Обозначения Год 1Ы Темп роста

2003 базовый 2004 отчетный

1 2 3 4 5 6

1 Объем реализации продукции, тыс. т оп 241,2 342,9 1,63

2 Выручка, тыс. руб. в 57925 100136 1,73

3 Себестоимость, тыс. руб. с 52711 85952 1,63

4 Балансовая прибыль (убытки), тыс. руб. БП 5214 14184 2,72

5 Активы, млн. руб. А 129211 130574 1,011

6 Численность работников, чел. Ч 262 331 1,26

7 Годовой фонд зарплаты, тыс. руб. Фз 19618 31254 1,59

8 Материалы, тыс. руб. М 2412 3929 1,63

9 Основные фонды, млн. руб. Ф 129146 130461 1,01

10 Оборотные средства, тыс. руб. Оф 21717 27064 1,25

Следующим этапом осуществляется расчет показателей, характеризующих эффективность использования ресурсов и уровень экономической эффективности порта (табл. 6).

В условиях рыночной экономики большое значение имеют показатели ресурсоотдачи: фондоотдачи, зарплатоотдачи и т. д.

Таблица 6

Сравнительный анализ расчетных показателей эффективности

№ п/ п Наименование показателя Ед. изм. Обозна-чеине Формула Год Темп роста

расчета 2003 2004

1 2 3 5 6 7 8

Оценка э( рфективности использования ресурсов

1 Фондоотдача руб/руб ФО (В-М)/Ф 0,0004 0,0007 1,84

2 Зарплатоотдача руб/руб ЗПО В/Ф3 2,95 3,20 1,09

3 Производительность труда т/чел ПТ1 ОП/Ч 0,92 1,04 1,13

4 Фондовооруженность труда тыс. руб /чел ФВ Ф/Ч 492,9 394,1 0,80

5 Среднегодовая зарплата 1-го чел. тыс. руб. зп Фз/Ч 74,9 94,4 1,26

6 Оборачиваемость оборотных средств раз Кос В/Оф 2,67 3,70 1,39

7 Период оборачиваемости дни Клн С)ф/(В/360) 134,9 97,3 0,72

Оценка экономической эффективности порта

8 Эффективность затрат (критерий) руб/руб эз (В/С)>1 1,099 1,165 1,06

9 Рентабельность основной деятельности % Рос (БШВ)хЮО 9,0 14,2 1,57

10 Рентабельность затрат % Рз (БП/С)х100 9,9 16,5 1,67

11 Рентабельность капитала (активов) % Рк (БП/А)х100 0,004 0,010 2,50

12 Фондорентабе-льность % РФ (БП/Ф)х100 0,004 0,011 2,72

13 Рентабельность продаж руб/руб Рп ПР/В 0,09 0,14 1,57

14 Эффективность использования капитала руб/руб Ка (В/А)>1 1,52 2,51 1,65

В первом разделе табл. 6 показано, что в отчетном году отдача всех ресурсов возросла, при этом выработка одним работающим возросла с заметным повышением заработной платы. Несколько сократился период оборачиваемости оборотных средств, что доказывает улучшение их использования.

Во втором разделе табл. 6 приведены показатели, характеризующие экономическую эффективность производственно-хозяйственной деятельности порта в целом. В отчетном году большая часть из них имеют положительные значения. Основным из них является показатель эффективности (п. 8). Важность его состоит в том, что он раскрывает сущность экономической эффективности, сопоставляя доходы и расходы, и показывает долю выручки, приходящуюся на один рубль затрат.

Другим заслуживающим особого внимания показателем является показатель рентабельности продаж (п. 13), отражающего долю прибыли от реализации, приходящуюся на рубль выручки от реализации продукции. Не менее важным показателем является коэффициент оборачиваемости активов (ресурсоотдачи), характеризующий эффективность использования всего капитала порта (п. 14).

Рост оборачиваемости активов (КА) означает ускорение кругооборота средств порта, т. е. скорость превращения их в денежную форму, что оказывает непосредственное влияние на укрепление платежеспособности порта. Кроме того, на повышение коэффициента КА может влиять своевременная консервация неиспользованных основных фондов, полное использование производственных мощностей, а также ускорение получения счетов от потребителей на оплату дебиторской задолженности. Снижение коэффициента К а зависит главным образом от уменьшения выручки. Следует заметить как принцип, что в скорости оборота всех средств порта проявляется его деловая активность, которая главным образом обусловливает повышение экономической эффективности. Деловая активность оценивается коэффициентами, характеристика которых приведена в табл. 7.

| Таблица 7

Характер деловой активности предприятия

№ п/п Коэффициент Формула расчета Результаты расчета Характеристика

2003 2004

1 Оборачиваемость дебиторской задолженности (ДЗ) В ДЗ 3,51 7,77 Снижение коэффициента указывает на ослабление работы с потребителями, на увеличение коммерческого кредита должникам

2 Средний срок оборота ДЗ 360* ДЗ в 102,6 46,3 Этот коэффициент характеризует средний срок погашения дебиторской задолженности. Повышение коэффициента не может оцениваться положительно

3 Оборачиваемость кредиторской задолженности (КЗ) в КЗ 0,96 1,35 Показывает расширение коммерческого кредита, предоставляемого предприятию. Рост коэффици-

ента означает увеличение скорости оплаты задолженности

4 Средний срок оборота КЗ 360 *кз в 373,7 267,6 Отражает средний срок возврата коммерческого кредита предприятием

Заключительным этапом оценки экономической эффективности является анализ выполнения условий её роста, которые систематизированы в табл. 8.

Базовыми показателями, определяющими условия повышения экономической эффективности деятельности порта, являются темпы роста выручки от реализации продукции (пп. 1-6) и темпы роста производительности труда (п. 7). Если все указанные в табл. 8 условия повышения эффективности выполняются, т.е. соотношения (гр. 3) соответствуют требуемым (гр. 2), то это означает, что экономические результаты достигнуты при минимуме затрат и обеспечена максимально возможная при данных факторах экономическая эффективность. В рассматриваемом случае табличные данные показывают, что не выполняется критериальное условие повышения эффективности (п. 7). Это обязывает провести анализ численности работников с целью снижения их количества, если в будущем не планируется увеличение стоимости основных фондов.

Таблица 8

Соотношение темпов роста показателей, характеризующих условия повышения эффективности в отчетном (2004) году

№ п/п Условия повышения эффективности Расчет соотношения темпов роста Оценка соотношения

1 Опережение роста «В» против роста «С» (В4/В3) > (С4/С3) 1,73 > 1,63

2 Опережение роста «В» против роста «Ф» (В4/В3) > (Ф4/Ф3) 1,73 > 1,01

3 Опережение роста «В» против роста «М» (В4/В3) > (М4/М3) 1,73 > 1,63

4 Опережение роста «В» против роста «Оф» (В4/В3) > (Оф4/Оф3) 1,73 > 1,25

5 Опережение роста «В» против роста «Фз» (В4/ВЗ) > (Ф34/ФЗЗ) 1,73 > 1,59

6 Опережение роста «В» против роста «Ч» (В4/ВЗ) > (44/43) 1,73 > 1,26

7 Опережение роста «Ф» против роста «Ч» (Ф4/Фз) > (Чд/Чз) 1,01 > 1,26

Все остальные соотношения показывают, что ресурсы в порту используются рационально. Следует отметить, что при низкой рентабельности эф-

фективное управление ресурсами может быть достигнуто только при контроле факторов, сокращающих издержки производства (см. табл. 6, пп. 8-14).

Выполненный анализ экономического положения ОАО «Морской порт в бухте Троицы» в период 2003—2004 годов позволил выявить общие и частные проблемы.

К общим можно отнести прежде всего проблему несоответствия содержания бизнеса его форме. Для порта она выражается в том, что структура внеоборотных активов сформирована в неполном соответствии со структурой перспективного грузопотока.

Поэтому порту приходится постоянно подстраиваться под изменяющие виды грузов. В результате производственные мощности не могут быть использованы полностью, длительное время стареют, а свободные являются балластом для бизнеса.

Примером может служить комплекс технологической щепы для её последующего экспорта. Однако её производство в полном объеме так и не было начато, а потом вообще потеряло смысл, так как цена на щепу за границей упала. Теперь порт вынужден переориентироваться на глубокую переработку леса. В кооперации с компанией ООО «Гуан Хуа», зарегистрированной в Хасанском районе, строится комплекс по производству деревянного бруса, доски и другой лесной продукции для экспорта в Китай.

Частной проблемой порта является: увеличение грузооборота до безубыточного уровня, который по расчетам ДНИИМФа составляет 423 тыс. т. Эта проблема уже решается за счет реализации двух инвестиционных проектов:

1) строительства комплекса по перевалке зерновых грузов, китайского транзитного грузопотока зерна в объеме 300 тыс. т.;

2) строительства комплекса по перевалке крупнотоннажных контейнеров китайского транзитного грузопотока, годовой пропускной способностью объемом 25 тыс. штук.

Средства, необходимые для реализации проектов, предлагают Китай, Корея и Япония. Однако получение кредитов задерживается из-за отсутствия гарантов, обеспечивающих их возврат.

2.3. Предпосылки к развитию ОАО «Морской порт в бухте Троицы»

1. Исходным положением для старта проектов развития бухты Троицы как морских ворот Хасанского транспортного коридора «Приморье 2» выступают имеющиеся мощности и инфраструктура порта. Они характеризуются нормальным состоянием портовых сооружений (включая склад-холодильник), площадок (25 га) и причалов (четыре, общей длиной 650 м, с глубинами от 7,5 м до 9,5 м), при значительном износе техники и оборудования (до 90 %) и значительной кредиторской задолженности (свыше 2,5 млн. долларов США). Грузооборот порта составляет примерно 350 тыс. т.

2. Развитие предусматривает три этапа наращивания грузооборота:

1 этап - до 500 тыс. т. в 2005 г. на имеющейся базе (за счет хозяйственного оздоровления с инвестициями до 5 млн. долларов США);

2 этап - до 3,0 млн. т. в 2007 г. (за счет модернизации с привлечением капитала до 50 млн. долларов США;

3 этап - до 10,0 млн. т. к 2010 г. (за счет нового строительства с привлечением капитала до 200 млн. долларов США).

3. Быстрое наращивание грузооборота порта до 500 тыс. т. в год возможно за счет перевалки транзитных грузов китайской внешней торговли как основного потока, с переводом имеющего объема грузов российской внешней торговли во вспомогательный поток, к которому можно отнести транзитный корейский пассажиропоток (планируемый до 100 тыс. чел. в год). Основными транзитными грузами будут контейнеры и зерно. Контейнерный терминал разворачивается при причале № 1 на годовую пропускную способность 27,5 тыс. шт. При ставке перевалки 80 долларов США чистая прибыль составит 800 тыс. долларов США в год. Ожидается, что инвестиции окупятся за 5 лет.

Зерновой терминал развертывается при причале № 4. Его годовой объем планируется довести до 300 тыс. т. при расчетной прибыли в 185 тыс. долларов США в год. Необходимый размер инвестиций составляет 600 тыс. долларов США. Планируемый срок окупаемости составляет три года.

Грузы российской внешней торговли (лес, металлолом, морепродукты, контейнеры, металл и др.) помимо имеющихся площадей порта будут формироваться и консолидироваться на примыкающей к порту площадке (11,7 га с производственными корпусами, складами и железнодорожными путями).

4. Наращивание грузооборота порта до 10,0 млн. т. в год потребует выполнения реконструкции и строительства двух новых причалов (общей длиной 480 м, глубиной 12 м, стоимостью 33,0 млн. долларов США), а также строительства дополнительной железной дороги до китайской границы (без пересечения с РЖД) протяженностью 70 км, стоимостью 77 млн. долларов США.

5. Представители китайской стороны - мэр г. Хунчунь провинции Цзи-линь подтвердил рост объемов транзитных грузопотоков через порт в бухте Троицы из провинции Цзилинь и Хейлудзян.

Из провинции Хейлудзян планируемый годовой объем грузов составит:

- бобовые культуры - 2,0 млн. т.;

- продовольственные товары - 50 тыс. т.;

- мрамор и другие стройматериалы - 1,0 млн. т.

Из провинции Цзилинь планируемый годовой объем грузов составит:

- продовольственные товары, в том числе зернобобовые - 3,0 млн. т.;

- бытовые товары — 50 тыс. т. с ежегодным приростом до 25 тыс. т.;

- хозяйственные товары — 100 тыс. т.;

- текстильные товары, готовая одежда (в контейнерах через автопереход Крас кино на порт в бухте Троицы) - 50 тыс. т.

2.4. Транзитные перевозки туристов и контейнеров через порт в бухте Троицы

Для порта большой интерес представляют транзитные перевозки пассажиров и контейнеров из Республики Корея в Китай. Перспективность этого пассажиропотока объясняется следующим: в Яньбяньском национальном округе (провинция Цзилинь, КНР) расположено кратерное озеро вулкана Чан-гбай-шан, которое является местом мифологического рождения корейского народа. Это озеро является святыней корейского народа и многие корейцы, проживающие в Республике Корея и Японии, желают посетить его.

По оценкам экспертов, количество туристов, желающих посетить озеро вулкана Чангбай-шан, составляет примерно 300 тыс. человек ежегодно. В настоящее время создана линия пассажирского сообщения между городом Хуньчунь провинции Цзилинь через порт в бухте Троицы с портом Сокчхо (Республика Корея).

По предложению делегации префектуры Тотгори (Япония), этот маршрут будет продолжен до японского порта Сакайминато префектуры Тотгори, так как вблизи этого порта расположены районы компактного проживания этнических корейцев.

Для обработки грузопассажирского парома в порту бухты Троицы на причале № 4 создан пассажирский терминал. Помещение терминала располагается в складе холодильника. Камеры 110-112 сданы в аренду ООО «Беркут». В камерах сделан ремонт и они преобразованы под пассажирский вокзал, в котором находится зал ожидания, офисы ООО «Беркут», контрольно-пропускной пункт (КПП) Федеральной пограничной службы, представительство корейско-китайской компании «Донг Чун-Ферри». Интервал подхода парома — трое суток. На нем прибывают 250-400 человек пассажиров и 2030 контейнеров.

Для посадки и высадки пассажиров между паромом и зданием холодильника оборудованы переходные мостики. После окончания швартовки, оформления прихода, санитарно-карантинного и таможенного контроля начинается высадка пассажиров. После схода с парома пассажиры по мосткам проходят в зал ожидания для прохождения паспортно-визового контроля на КПП. После таможенного контроля пассажиры выходят из зала и размещаются в автобусах, которые следуют в поселок Краскино и далее в Китай в город Хуньчунь. Схема возвращения пассажиров аналогична и осуществляется в обратном порядке.

После высадки пассажиров на пароме опускается аппарель и автопогрузчиком производится выгрузка контейнеров. Схема перегрузки (см. рис.3) осуществляется с помощью перегрузочного оборудования, указанного в табл. 9. При обработке парома причал № 4 перекрывают и это приводит к задержке обработки вагонов в порту, так как железнодорожные пути проложены в прикордонной и тыловой зоне причала.

Разрез 1-1 (повернуто)

г1"

V ¿с

±_ойИ

г /// "

Ж-±

-Н

>*Л

'¿У ж ЛФ лг ->Л

Разрез 2-2(поасрнуго)

Рис. 3. Схема механизации перегрузки крупнотоннажных контейнеров на паром

Таблица 9

Ведомость перегрузочного оборудования

№ п/п Наименование Груз,т Габарнты, мм Мощность, кВт

длина ширина

1 Фронтальный погрузчик Calmar 25,0 8300 3500 134

2 Портовый тягач Mitsubishi 25,0 4700 2300 190

3 Полуприцеп модель 709 - 6100 2500 -

4 Автомобильный кран «Като» 40,0 10245 2500 213

Перегрузка транзитных контейнеров осуществляется по грузовым вариантам: судно-склад (и обратно); судно-автомашина (и обратно); склад-автомашина (и обратно).

Технологический процесс выгрузки и погрузки контейнеров состоит из судовой, внутрипортовой и складской операций. Все операции производятся с использованием вилочного автопогрузчика марки «Валмет» грузоподъемностью 25 т, находящегося на борту парома. Водитель - работник порта. Контейнер подвозите? и устанавливается на складской площадке для прибывших контейнеров. Контейнеры для погрузки размещают отдельно.

Используемые в порту технологические схемы указаны в табл. 10.

Таблица 10

Технологические схемы

№ п/п Технологические схемы Класс груза Расстановка рабочих машин по технологическим операциям УКМ, %

Внутри-портовая Складская Всего

1 Трюм - (трейлер) - тягач-склад (автокран) тк-г-20 2/1 3/1 5/2 100

2 Склад - (трейлер) - (а/кран) -(а/погрузчик) 2/1 3/1 5/2 100

3 Трюм - (трейлер) - тягач - склад (а/погрузчик) 2/1 3/1 5/2 100

4 Склад - (а/погр.) -трейлер-тягач 2/1 3/1 5/2 100

Порожние контейнеры штабелируют на высоту до двух ярусов без дополнительных креплений. Погрузка контейнеров на автомобили осуществля-

ется автопогрузчиками. Расформирование штабеля также производится автопогрузчиками, которые отвозят контейнер по назначению.

На складе кроме автопогрузчиков может работать автокран. Показатели перегрузочного процесса представлены в табл. 11.

Таблица 11

Показатели перегрузочного процесса

Технологическая схема кнв, шт/см НВ, шт/чел.-см НВр, чел.-ч/шт Численность рабочих, чел. УКМ, %

Палуба-а/погрузчик — а/машина 95 19 0,58 5 100

Палуба - тягач -склад 85 14,1 0,78 6 100

Склад - а/кран -а/машина 105 21 0,52 4 100

При существующей организации переработки контейнеров складская площадка находится в тыловой части причала за холодильником. Расстояние, на которое перемещают контейнеры, составляет 480 м.

После погрузки контейнеров автомашины «КАМАЗ» следуют транзитом через Краскино на территорию Китая.

2.5. Разработка проекта мультнмодальной системы для перевозки транзитных контейнеров

2.5.1. Обоснование транспортной схемы перевозок контейнеров через порт в бухте Троицы

За расчетное направление перевозок международных транзитных контейнеров через порт в бухте Троицы принимается грузопоток контейнеров, который зарождается в провинции Цзилинь, концентрируется в районе г.Хунчунь и далее следует в направлении портов Пусан (Кореи) и Ниигата (Японии).

Контейнеропоток на данном направлении предполагается двухсторонним, но не сбалансированным в прямом (в сторону Японского моря) и в обратном направлении (импорт в провинцию Цзилинь). На основании аналитических данных коэффициент сбалансированности грузопотоков КСб = 0,7.

На данном направлении могут быть различные варианты транспортных схем: Хунчунь - Пусан или Ниигата через морской порт в бухте Троицы или через китайский порт Далянь.

Общее расстояние от г. Хунчунь до порта Пусан через Далянь составляет 2220 км, а через порт Зарубино - 972 км. Расстояние от г. Хунчунь до порта Ниигата через порт Далянь составляет 3170 км, а через порт Зарубино

- 962 км. Расстояния по различным вариантам транспортных схем представлены в табл. 12.

Все это позволяет значительно удешевить и сократить сроки транспортировки контейнеров.

На основании анализа, сделанного отделением международных перевозок провинции Цзилинь в г. Хунчунь, стоимость перевозки одного двадцатифутового контейнера от п. Пусана до г. Хунчунь составляет:

- через Владивосток - 1550 долларов США (по суше на автомобильном транспорте);

- через Далянь - 1400 долларов США (по суше в ж/д вагонах);

- через Раджин - 1300 долларов США (по суше на автомобильном транспорте).

По нашим расчетам, транспортировка одного двадцатифутового контейнера от п. Пусан до г. Хунчунь через порт Зарубино составит ориентировочно около 700 долларов США. Перевозки контейнеров от порта в бухте Троицы до г. Хунчунь будут осуществляться автомобильным транспортом, так как такая транспортировка на короткое расстояние автомобильным транспортом дешевле, чем железнодорожным. Так, перевозка контейнеров на расстояние до 100 км автомобильным транспортом в 2,5 раза дешевле, чем железнодорожным.

Таблица 12

Варианты транспортных схем мультимодальных перевозок

Направления перевозок Железнодорожная составляющая, км Морская составляющая, км/миль Всего, км

Хунчунь - Далянь -Пусан 1200 1020 550 2220

Хунчунь - Зарубино -Пусан 92 880 475 972

Хунчунь - Далянь — Ниигата 1200 1970 1064 3170

Хунчунь - Зарубино -Ниигата 92 870 470 962

Сравнивая приведенные выше стоимости перевозки контейнеров от п. Пусан до г. Хунчунь по различным маршрутам, следует отметить, что стоимость перевозки через порт в бухте Троицы самая низкая. Причем эта стоимость ниже по сравнению:

с портом Владивосток - в 2,2 раза, с портом Далянь - в 2,0 раза, с портом Раджин - в 1,85 раза.

Все это дает основание использовать порт в бухте Троицы для транспортировки контейнеров из Японии и Республики Корея в провинцию Цзи-линь (КНР) и обратно.

По оценкам китайских специалистов (Научно-исследовательский центр Северо-Восточной Азии, г. Чанчунь), объемы транзитных контейнеров, необходимые для экспортно-импортной зоны г. Хунчунь, к 2007 году составят 250 тыс. ед. дфэ. Из них (по расчетам ДНИИМФ) 150-200 тыс. ед. дфэ могут быть обработаны в портах Хасанского транспортного узла (порты в бухте Троицы и Посьет). Для первого этапа развития перевозок, не требующего крупных инвестиций в развитие порта в бухте Троицы, принят расчетный поток контейнеров - 55000 ед. дфэ в год (см. табл. 13).

На следующих этапах предполагается дальнейшее увеличение грузопотока, наращивание мощностей контейнерных терминалов и уточнение структуры контейнеропотока.

Таблица 13

Структура контейнеропотока

Направление Контейнеры в ед. ДФЭ Контейнеры в физ. ед.

20' 40' Итого

Прямое 39286 15714 11786 27500

Обратное 15714 6286 4714 11000

Итого 55000 22000 16500 38500

Расчет элементов морской составляющей мультимодальных перевозок выполнен для различных вариантов основных характеристик судов-контейнеровозов. Для расчетов приняты следующие исходные данные:

- число судов на линии - 1; 2;

- скорость хода -15; 16; 17; 18 узлов;

- навигационный период - 340 суток;

- средний вес контейнеров - 12 тонн;

- коэффициент использования вместимости судов К^= 0,75;

- коэффициент использования скорости Ку = 0,85;

- валовая интенсивность обработки контейнеров - 18 ед/час.

Выбор наиболее рационального варианта произведен путем технико-экономического обоснования характеристик судов. Результаты расчета представлены в табл. 14 и 15.

Для обеспечения расчетных грузопотоков транзитных контейнеров предполагается (первая очередь) строительство контейнерного терминала на базе причала № 1 с удлинением его до 200 м, площадью 70000 м2, с глубиной у причала - 9,75 м. Пропускная способность этого терминала составит 55-65 тыс. ед. дфэ.

Основные параметры флотской составляющей

Таблица 14

Число судов на линии 1 2

Скорость, узлы 15 16 17 18 15 16 17 18

Контейнеровместимость судна, ед. дфэ 1268 1208 1156 1108 431 411 393 377

Частота судозаходов в порты, сут. 8,84 8,42 8,05 7,72 6,00 5,72 5,47 5,24

Соотношение стояночного и ходового времени 1,57 1,61 1,66 1,70 0,75 0,78 0,80 0,83

Ходовое время, сутки 3,10 2,91 2,74 2,59 3,10 2,91 2,74 2,59

Стояночное время, сутки 4,90 4,70 4,54 4,39 2,32 2,26 2,20 2,18

Время рейса, сутки 8,00 7,61 7,28 6,98 5,42 5,17 4,94 4,74

Число рейсов 42,5 44,7 46,7 48,7 62,7 65,7 68,8 71,7

Ходовое время за год, сутки 128,3 126,2 124,2 122,3 188,9 185,8 182,9 180,1

Стояночное время за год, сутки 201,7 203,8 205,8 207,7 141,1 144,2 147,1 149,9

Водоизмещение судна, т 37445 35673 34137 32720 12728 12137 11606 11133

Дедвейт судна, т 23432 22323 22106 21188 8242 7859 7515 7209

Мощность ГД, кВт 7220 8553 10035 11662 4209 4989 5851 6803

Таблица 15

Потребность линии в парке контейнеров и мощность терминала

Число судов на линии 1 2

Скорость, узлы 15 16 17 18 15 16 17 18

Контейнеровместимость судна, ед. дфэ 1268 1208 1156 1108 431 411 393 377

Время оборота контейнера, сутки 28,96 27,83 26,84 25,94 15,85 15,34 14,89 14,48

Потребность в парке контейнеров, ед. дфэ 5509 5294 5108 4937 2993 2899 2815 2740

Часовая интенсивность обработки, ед. в час 16,2 16,1 16,0 15,9 13,5 13,3 13,2 13,0

Суточная интенсивность, ед. в сутки 369 366 364 362 288 283 279 275

Производственная мощность, ед. в месяц 9966 9895. 9828 9761 7770 7646 7527 7415

Годовая потребность в терминале, ед. в год 63784 63326 62897 62471 49728 48933 48173 47458

Во второй очереди предполагается расширение уже действующего контейнерного терминала путем удлинения его на 115 м. Этот терминал будет состоять из двух причалов общей протяженностью 315 м, площадью 100м2, с глубиной у причала 9,75 м. Общая пропускная способность контейнерного терминала после всех работ составит 100-120 тыс. ед. дфэ в год.

2.5.2. Выбор варианта оборудования контейнерного комплекса

Специализированный контейнерный комплекс представляет совокупность сооружений, зданий, оборудования, устройств, транспортных и инженерных коммуникаций, необходимых для выполнения следующих технологических функций:

- приема, погрузки-разгрузки и отдельных операций комплексного обслуживания судов-контейнеровозов;

- погрузки-разгрузки контейнерного автотранспорта;

- хранения контейнеров с подготовкой их к отправке.

В проекте рассматривается два варианта схемы механизации.

Вариант 1. Схема механизации с использованием на кордоне причальных перегружателей. На сортировочной площадке (складе), тыловом автомобильном фронте и транспортных операциях используются портальные контейнерные погрузчики.

Вариант 2. Оборудование причального фронта аналогично варианту 1. Сортировочная площадка оборудуется козловыми контейнерными пневмоко-лесными кранами, на транспортных операциях (транспортировка контейнеров между складом и причальным фронтом) используются портовые тягачи с полуприцепами.

Оба варианта имеют свои достоинства и недостатки. Окончательный выбор варианта будет сделан после экономических расчетов.

При разработке схем механизации и выборе типов оборудования учитывалось исключение тяжелого физического и ручного труда на всех видах работ.

По варианту 1 перегрузка контейнеров производится по технологическим схемам:

- полуприцеп (портовый) - портальный погрузчик - склад и обратно;

- склад - портальный погрузчик — причал - причальный перегружатель— судно;

- склад - портальный погрузчик - склад.

Обработка подвижного состава.

Прибывающие в порт автопоезда (магистральные тягачи с полуприцепами) с контейнерами проходят через весы, и после взвешивания и оформления приемки контейнера автопоезд перемещается на грузовую площадку автомобильного грузового фронта. На грузовой площадке разгрузка автопоездов производится портальными контейнерными погрузчиками, которые транспортируют контейнер на склад. На освободившиеся полуприцепы этими же погрузчиками подаются контейнеры, прибывшие с моря.

Обработка морских судов.

После окончания швартовых операций и оформления документов начинается разгрузка судна. Контейнеры снимаются с судна причальными контейнерными перегружателями и устанавливаются на причал. На контейнер наезжает портальный погрузчик, захватывает его спредером и транспортирует на склад в тыловую зону, где складируются контейнеры «с моря». После окончания разгрузки судна начинается погрузка контейнеров на судно. Со складской зоны, специализированной для хранения контейнеров «на море», портальные погрузчики подвозят контейнеры и устанавливают на причал под тыловую консоль причального перегружателя, который перегружает их на судно.

По варианту 2 перегрузка контейнеров производится по технологическим схемам:

- полуприцеп (магистральный) козловой пневмоколесный кран - склад;

- склад - козловой пневмоколесный кран-полуприцеп (портовой -причальный перегружатель — судно);

- склад — козловой пневмоколесный кран - склад.

Обработка подвижного состава.

Прибывающие в порт автопоезда с контейнерами проходят через весы, и после взвешивания и оформления приемки контейнера автопоезд перемещается в зону складирования контейнеров «на море». Разгрузка автопоездов и установка контейнеров на складе производится козловым пневмоколесным краном. После разгрузки автопоезд перемещается в зону складирования контейнеров «с моря» и загружается контейнерами, отправляемыми из порта.

Обработка транспортных судов.

Обработка транспортных судов производится аналогично варианту 1 причальным контейнерным перегружателем. Транспортировка контейнеров со склада на причал и обратно осуществляется портовыми тягачами с полуприцепами. Загрузка (разгрузка) портовых полуприцепов на складе производится козловыми пневмоколесными кранами.

Состав и характеристика перегрузочного оборудования по вариантам 1 и 2 схем механизации приводится в таблице 16.

Количество основного перегрузочного оборудования (причальных перегружателей) принимается по рекомендуемому РД 31.3.01.01-93 оптимальному числу технологических линий на расчетное судно и в данном случае составляет две единицы.

Количество портальных контейнерных погрузчиков или портовых тягачей с полуприцепами в технологических линиях на обработке судна определено исходя из необходимости обеспечения бесперебойной работы причального контейнерного перегружателя с учетом коэффициента, учитывающего затраты времени на ремонт.

Количество машин для погрузки-разгрузки магистральных тягачей с полуприцепами на сортировочных и транспортных операциях определено из необходимости обеспечения бесперебойной обработки подвижного состава и складских работ с учетом времени на выполнение ремонтных работ.

Таблица 16 Вариантная таблица механизации

Найме нованя е груза Грузов борот, тыс. конт. Варианты работ Грузопе-реработ-ка, тыс. конт. Коэф. перевалки Трудозатраты чел.-см. кнв конт./ см Чел./ ТЛ Кон т./ч ел.-см. Машяносмены

Прича- льн. перегр. Порталь н. контейн. погр. Портов, тягач с полуприц Колеси, краны

Схемы механизации, вариант 1

ктк 55,0 автомоб.-склад 55,0 957 57,5 1 57,5 957

склад - склад 11,0 183 60 1 60 183

склад - судно 55,0 1833 120 4 30 455 910

121,0 2,2 455 2050

Схемы механизация, вариант 2

КТК 55,0 автомоб.-склад 55,0 957 57,5 1 57,5 957

склад - склад 11,0 ' 183 60 1 60 183

склад - судно 55,0 2292 120 5 24 455 910 455

121,0 2,2 455 910 1595

Производительность технологических линий принимается по лимитирующему звену в линии. Техническая производительность линий РЛМ.Т (конт./ч) на обработке судна принята по производительности причального контейнерного перегружателя, которая для расчетных типов судов в соответствии с рекомендациями РД 31.3.01.01-93 составляет 18 конт./ ч.

Интенсивность обработки (расчетная) составляет 50 конт/сут. Фактически судно-контейнеровоз типа СК 400-500 может быть обработано за одни сутки. Пропускная способность причального фронта (суточная и годовая пропускная способность причала) определяется исходя из продолжительности грузовых работ и производственных стоянок при обработке расчетного типа судна и приведена в табл. 15.

Пропускная способность тылового автомобильного фронта ограничивается пропускной способностью весов, которая составляет 172 конт./сут. Годовая пропускная способность автомобильного фронта составляет 56 500 контейнеров.

Суточная пропускная способность одной площадки тылового автомобильного фронта составляет 70 контейнеров. Основные расчетные показатели перегрузочного процесса для крупнотоннажных контейнеров (КТК) указаны в табл. 17.

Таблица 17

Основные показатели перегрузочного комплекса для КТК

№ Наименование показателя Единицы измерений Показатели

вариант 1 вариант 2

1 Грузооборот тыс. КТК (ДФЭ)/год 55,0 • 55,0

2 Мощность (пропускная способность) тыс. КТК(ДФЭ)/год

3 Причалы:

количество ед. 1 1

протяженность м 200 200

глубина м 9,75 9,75

4 Территория комплекса м* 69338 47425

5 Открытые склады:

количество ед. 2 6

площадь м2 28420 5082

6 Вместимость открытых складов КТК (ДФЭ) 1904 2070

7 Количество работающих, всего чел. 84 82

в том числе рабочих на ПРР чел. 35 41

8 Производительность труда:

работника тыс. КТК 0,654 0,670

(ДФЭ)/чел. год

рабочего тыс. КТК (ДФЭ)/чел. год 1,571 1,341

9 Подъемно-транспортное оборудование:

причальный перегружатель ед./машино-часы 2/455 2/455

портаЛьный контейнерный погрузчик ед./машино-часы 8/2050 -

тягач с полуприцепом ед./машино-часы 6/910

козловой контейнерный пневмоколесный кран ед./машино-часы 4/1595

Для транспортировки из порта в бухте Троицы в Китай и обратно планируется использовать тягачи марки МАЗ-64229 и полуприцепы - контейнеровозы MA3-9398 для транспортировки одного контейнера 1 А, 1АА или двух 1С, 1СС.

Продолжительность одного кругового рейса автопоезда составляет 2,84 ч. За сутки один автопоезд выполняет 8 рейсов. Для обеспечения обработки планируемого количества контейнеров порту необходимо иметь 9 автопоездов. Основные характеристики автомобилей указаны в табл. 18.

Таблица 18

Основные характеристики автомобильного транспорта

Параметры МАЗ-64229 MA3-9398

Завод-изготовитель Минский автомобильный

Колесная формула 6x4 -

Количество осей 3 3

Полная масса, кг 24000 38700

Нагрузка на дорогу, кН (кгс):

через шины передних колес 58,8 (6000) -

через шины автопоезда, кг - 235,2 (24000)

Полная масса, кг - 52000

Габаритные размеры, мм 6570 х 2500 х 3560 12325 х 2500 х 1495

База, мм 2900 +1400 6195 + 1540 + 165

Расход топлива при скорости 60 км/ч, л/100 км 37,3 37,3

Максимальная скорость, км/ч 95 95

2.6. Расчет экономических показателей элементов мультимодальной системы для перевозки транзитных контейнеров

2.6.1. Расчет сквозных тарифных ставок

Для оценки эффективности функционирования рассматриваемой системы перевозки контейнеров через порт в бухте Троицы предполагается, что в системе действует оператор. С ним грузовладелец заключает договор об экспедировании на весь путь следования контейнеров. Одним из важнейших моментов договора как для грузовладельца, так и для оператора является определение критерия транспортировки и допуска его отклонения от запланированного договором. В большинстве случаев при организации перевозки грузов грузоотправители и грузополучатели работают по согласованному расписанию, устанавливающему фиксированное время (фиксированный интервал) выполнения транспортной операции на всех видах транспорта (см. табл. 14 и 15).

Рассматриваются возможные направления транспортировки транзитных контейнеров по четырем вариантам маршрутов движения:

1. «п. Пусан - порт в бухте Троицы - г. Хунчунь»;

2. «п. Пусан - п. Далянь - г. Хунчунь»;

3. «п. Ниигата - порт в бухте Троицы - г. Хунчунь»;

4. «п. Ниигата - п. Далянь - г. Хунчунь».

Составляющие сквозной тарифной ставки перевозки контейнеров из Пусана в Хунчунь через порт в бухте Троицы (и в обратном направлении) даны в табл. 19.

Таблица 19

Расчет сквозной тарифной ставки на маршруте «Пусан - порт в бухте Троицы - Хунчунь», дол. США

Морской тариф Стивидор-ставка в порту в бухте Троицы и Пусан Автомобильный тариф Экспедитор, сбор в России и в Пусане Таможен, сбор в России Аренда контейнера Итого

210 80 + 160 100 50 + 19 14 35 668

Примечания:

1) стоимость указана в долларах США по курсу Центробанка РФ на 1 марта 2004 года;

2) стоимость аренды 20-футового контейнера определяется из условия 2,5 дол./сут. при нахождении контейнера у клиента и в пути;

3) итоговые цифры даны без учета оплаты за хранение в портах (хранение 20-футового контейнера в порту бухты Троицы более 10 суток 1,0 дол. США в сутки, а в порту Пусан - 2,26 дол. США;

4) морские тарифы даны на условиях ФИО;

5) использованы данные, полученные от компаний «PROJECT SHIP. СО», «NORD», ДВМП, «Владивостоквнештранс» и «Приморавтотранс».

Таблица 20

Расчет сквозной тарифной ставки на маршруте «Пусан - Далянь - Хунчунь», дол. США

Морской тариф Стивидор, ставка в Даляне и Пусане Железнодорожный тариф Экспедитор, сбор в КНР и в Пусане Аренда контейнера Итого

232 90 + 160 444 60 + 19 35 1040

Примечания:

1. см. примечания к табл. 19;

2. железнодорожный тариф рассчитан по среднекитайской ставке 0,37 дол. США за контейнеро-километр.

Таблица 21

Расчет сквозной тарифной ставки на маршруте «Ниигата - порт в бухте Троицы - Хунчунь», дол. США

Морской тариф Стивидор, ставка в порту в бухте Троицы и Ниигата Автомобильный тариф Экспедитор, сбор в России и в Ниигате Таможен, сбор в России Аренда контейнера Итого

220 80 + 252 100 50 + 35 14 35 786

Расчеты показывают, что на маршруте международного транспортного коридора через порт в бухте Троицы из Пусана в Хунчунь стоимость перевозки од-

ного 20-футового контейнера в 1,6 раза меньше, чем через китайский порт Далянь.

На маршруте через порт в бухте Троицы из Ниигаты в Хунчунь стоимость перевозки одного 20-футового контейнера в 1,7 раза меньше, чем через китайский порт Далянь. Это доказывает высокую конкурентоспособность данного направления международных транзитных перевозок.

Таблица 22

Расчет сквозной тарифной ставки на маршруте «Ниигата- Далянь - Хунчунь», дол. США

Морской тариф Стивидор, ставка в Даляне и Ниигате Железнодорожный тариф Экспедитор, сбор в КНР и в Ниигате Аренда контейнера Итого

400 90 + 252 444 60 + 35 35 1316

Привлекательность перевозки контейнеров через порт в бухте Троицы представляется возможным повысить помимо более низкой тарифной ставки за счет организации управления транспортировкой груза из единого центра - базы оперативного управления (БОУ), расположенной в порту бухты Троицы. В этом случае появляется возможность установить часовой график грузоперевозки и при фиксированном времени транспортировки груза получить внетранспортный эффект - исключить случаи задержки контейнера из-за отсутствия транспорта или свободных мест у перегрузочных причалов и т.д.

Для наглядности на рис. 4 и 5 схематично представлены все возможные варианты транспортировки контейнеров через порт в бухте Троицы, управляемой единым оператором из БОУ.

Как видно из рисунков, возможные варианты транспортировки груза по маршруту «п. Пусан - г. Хунчунь» сводятся к следующим четырем схемам:

(1 -2-3-4-6); (1-3-4-5-6); (1-3-4-6); (1 -2-3-4-5-6).

Аналогичные схемы будут и для маршрута «п. Ниигата - г. Хунчунь».

Для транспортировки груза по маршруту «г. Хунчунь - п. Пусан» возможны варианты движения груза последующим четырем схемам:

(6-5-4-3-2-1); (6-4-3-1); (6-5-4-3-1); (6-4-3-2-1).

Такие же схемы могут быть и для маршрута «г. Хунчунь - п. Ниигата».

Во всех схемах лимитирующей позицией является таможня (поз. 4), из-за низкой пропускной способности на пункте взвешивания груза.

2.6.2. Обоснование параметров морской составляющей системы

Результаты оценки вариантов

итеинеров на морском участке транспортировки показал* , отведенным затратам

С. Петербург

•» т '

лучший вариант - № 5; по критерию нормы прибыли - № 2; по сроку окупаемости - № 7; по рентабельности - № 1; по критерию частоты судозаходов - № 8; по доходности перевозок - № 2. Однозначности по величине экономических критериев нет.

По значению интегрального критерия наилучшим вариантом будет № 5.

Рис. 4. Схема транспортировки груза по маршруту «п. Пусан - порт в бухте Троицы - г. Хунчунь»:

1 - порт отправления груза (Пусан); 2 - рейд (порта в бухте Троицы); 3 - причал (порт в бухте Троицы); 4 - таможня (порт в бухте Троицы); 5 - контейнерный терминал (порт в бухте Троицы); 6 - конечный пункт доставки груза (г. Хунчунь)

Рис. 5. Схема транспортировки груза по маршруту «г. Хунчунь - порт в бухте Троицы - п. Пусан»:

I - конечный пункт доставки груза (п. Пусан); 2 - рейд (п. Пусан); 3 - причал (порт в бухте Троицы); 4 - таможня (порт в бухте Троицы); 5 - терминал (порт в бухте Троицы); 6 - пункт отправления груза (г. Хунчунь).

Таблица 23

Расчет экономических показателей и критериев, млн. дол. США

Число судов на линии 1 2

Скорость, уз 15 16 17 18 15 16 17 18

Контейнеровместимость судна, ед. дфэ 1268 1208 1156 1108 431 411 393 377

Капитальные вложения 34,13 32,68 31,42 30,23 23,87 22,81 21,86 21,01

Доходы от эксплуатационной деятельности 11,55 11,55 11,55 11,55 11,55 11,55 11,55 11,55

Балансовая прибыль 6,072 6,090 6,040 5,999 5,594 5,441 5,250 5,028

Налоги 2,125 2,131 2,114 2,100 1,958 1,904 1,837 1,760

Чистая прибыль 3,947 3,959 3,926 3,899 3,636 3,537 3,413 3,268

Экономические критерии

Удельные приведенные затраты 174,2 171,4 169,2 167,5 160,6 161,1 162,8 164,7

Норма прибыли, % 72,1 72,5 71,2 70,2 61,1 57,9 54,2 50,1

Срок окупаемости, лет 8,65 8,26 8,02 7,75 6,56 6,45 6,40 6,43

Рентабельность по фондам, % 53,4 53,0 52,3 52,1 48,2 47,3 45,1 44,2

Доходность перевозок, раз 2,099 2,106 2,087 2,072 1,931 1,882 1,825 1,763

Расчет интегрального критерия

Удельные приведенные затраты 0,920 0,936 0,947 0,958 1,000 0,994 0,988 0,976

Норма прибыли 0,994 1,000 0,982 0,968 0,843 0,799 0,748 0,691

Срок окупаемости 0,740 0,775 0,802 0,826 0,976 0,992 1,000 0,995

Рентабельность по фондам 1,000 0,993 0,979 0,976 0,903 0,886 0,845 0,828

Частота судозаходов 0,589 0,619 0,647 0,675 0,868 0,911 0,952 1,0

Доходность перевозок 0,997 1,000 0,991 0,984 0,917 0,894 0,867 0,837

ИНТЕГРАЛЬНЫЙ КРИТЕРИЙ 0,874 0,888 0,896 0,898 0,918 0,912 0,900 0,888

Этот вариант предусматривает работу на линии двух судов контейнеровозов каждое вместимостью по 431 ед. дфэ и скоростью хода 15 узлов. Частота захода каждого судна в порт бухты Троицы составляет 6 суток, а для двух судов

- 3 суток, что достаточно удовлетворительно для данной линии. Это может удовлетворить клиентов, а также благоприятно скажется на работе смежных видов транспорта, в частности автомобильном.

Данный вариант обеспечивает следующие показатели: срок окупаемости капитальных затрат - 6,5 лет; рентабельность по фондам - 48 %; норма прибыли

- 61 % ; доходность перевозок - 1,93. Данный вариант имеет минимальные удельные приведенные затраты. Чистая прибыль составляет 3,64 млн. дол. США.

Из состава флота ОАО «ДВМП» подходящим судами для данной линии являются контейнеровозы типа «Симон Боливар». Таких судов в составе флота ДВМП шесть единиц: «Капитан Артюх», «Капитан Бянкин», «Капитан Конев», «Капитан Ляшенко», «Красногвардеец», «Художник Николай Рерих». Вместимость каждого судна составляет 490 ед. дфэ, скорость хода - 15 узлов, что полностью совпадает с расчетной.

2.6.3. Расчет капитальных вложений

Капитальные вложения, необходимые для реализации проектных решений при строительстве контейнерного перегрузочного комплекса в порту бухты Троицы, определены по данным сметно-финансовых расчетов АО «ДНИИМФ» и приведены в таблице 24.

Вариант 1 - схема механизации с использованием причальных перегружателей и портальных контейнерных погрузчиков.

Вариант 2 - схема механизации с использованием причальных перегружателей, козловых контейнерных пневмоколесных кранов и портовых тягачей с полуприцепами.

Таблица 24

Основные фонды, тыс. долл. США

№ п/п Наименование Вариант 1 Вариант 2

1 Реконструкция причала 550,00 550,00

2 Образование территории 481,50 264,00

3 Покрытия площадок и проездов 448,79 306,96

4 Подкрановые пути 71,94 71,94

5 Подъемно-транспортное оборудование 4800,00 6620,00

6 Инженерное обеспечение 25,54 25,54

7 Итого 6377,77 7812,90

1. Строительство одного погонного метра причала составит 10 тыс. дол.

2. Отсыпка одного м3 территории составит 6 дол. Отсыпка территории по варианту 1 - 80250 м3, по варианту 2 - 44000 м3.

3. Покрытие одного м2 площадок и проездов составит 40 USD.

4. Стоимость подъемно-транспортного оборудования, тыс. долл.:

- причальный перегружатель 1600,0;

- портальный контейнерный погрузчик 200,0;

- портовый тягач с полуприцепом 70,0;

- козловой контейнерный пневмоколесный кран 750,0.

2.6.4. Текущие затраты по терминалу

Текущие затраты по перегрузке КТК комплексом по вариантам схем механизации определены по следующим статьям:

- расходы на топливо;

- расходы на электроэнергию;

- заработная плата с отчислениями на социальные нужды;

- материалы и малоценный и быстроизнашивающийся инвентарь;

- амортизационные отчисления;

- отчисления на ремонт;

- общеэксплуатационные расходы;

- прочие расходы.

Расходы на топливо и электроэнергию рассчитаны на основании данных о потреблении топлива в тоннах, электроэнергии - в кВт/час и их стоимости.

Затраты на оплату труда определялись на основании проектной численности и среднемесячного заработка одного работника. На момент выпуска работы эта величина составила 7,5 тыс. руб.

Общеэксплуатационные и прочие расходы определены, согласно отчетным данным аналогичных комплексов, в размере 40 % и 73 % от заработной платы соответственно.

Результаты расчетов текущих затрат по статьям затрат на проектную мощность комплексов приведены в табл. 25.

Таблица 25

Текущие затраты, тыс. дол. США

№ п/п Статьи затрат Вариант 1 Вариант 2

1 Электроэнергия 34,35 34,35

2 Топливо 128,19 190,65

3 Заработная плата работников 244,66 238,83

4 Отчисления на социальные нужды 94,19 91,95

5 Материалы и малоценный инвентарь 20,47 20,47

6 Амортизационные отчисления 798,89 1052,64

7 Отчисления на ремонт 63,78 78,13

8 Общеэксплуатационные расходы 97,86 95,53

9 Прочие расходы 178,6 174,35

10 Итого 1661,11 1977,02

2.6.5. Сравнение вариантов схем механизации перегрузочного комплекса для обработки КТК

Сравнение рассмотренных вариантов обработки КТК в порту бухты Троицы произведено по критерию минимума приведенных затрат, представляющих собой сумму текущих затрат и капитальных вложений, приведенных к одинаковой размерности в соответствии с нормативом эффективности. В соответствии с действующей в системе Морского транспорта инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений-норматив эффективности для крупных береговых комплексов принят равным 0,1, для транспортных судов — 0,12.

Сравнение вариантов строительства перегрузочного комплекса по критерию минимума приведенных затрат показано в табл. 26.

Таблица 26

Приведенные затраты по вариантам строительства ПК, тыс. дол. США

№ п/п Наименование Вариант 1 Вариант 2

1 Капитальные вложения 6377,77 7812,90

2 Текущие затраты 1661,11 1977,02

3 Приведенные затраты 2298,88 2758,31

4 Удельные приведенные затраты на КТК 41,74 50,16

Анализ данных табл. 26 показывает, что по уровню приведенных затрат на один КТК наиболее выгодным вариантом строительства перегрузочного комплекса является вариант 1 (схема механизации с использованием причальных перегружателей и портальных контейнерных погрузчиков). Этот вариант, хотя и проигрывает варианту 2 (схема механизации с использованием причальных перегружателей, козловых контейнерных пневмоколесных кранов и портовых тягачей с полуприцепами) по затратам на образование территории и покрытия, но значительно выигрывает по затратам на подъемно-транспортное оборудование.

В сводной табл. 27 указаны все основные показатели контейнерного комплекса. Их анализ позволяет сделать следующие выводы:

1) после реализации проекта порт в бухте Троицы будет иметь грузооборот 55,0 тыс. ед. ДФЭ;

2) расчетная выручка от реализации транзитных контейнеров составит 4400,0 тыс. дол. США в год, а балансовая прибыль — 1581,0 тыс. дол. США;

3) сумма инвестиций для реализации всех проектных предложений составляет 6377,8 тыс. дол. США;

4) срок окупаемости проекта не превышает трех лет, его расчетное значение равно 2,68 года;

5) при работе комплекса на полную проектную мощность рентабельность основной деятельности порта достигнет 35,9 %, что в 2,53 раза выше показателя рентабельности порта в 2004 г. 14 %.

Таблица 27

Основные технико-экономические показатели

Наименование показателя Ед. измерения Величина

1 Мощность (пропускная способность) тыс. дфэ в год 55,0

2 Причалы:

количество ед. 1

протяженность м 200

глубина м 9,75

3 Территория комплекса, всего м2 69338

4 Открытые склады: количество площадь ед. м2 2 28420

5 Вместимость складов конт. 1904

6 Количество работающих, всего чел. 84

в т. ч. рабочих комплексных бригад чел. 35

7 Подъемно-транспортное оборудование: ед.

причальный контейнерный перегружатель ед. 2

портальный погрузчик ед. 8

контейнерные весы ед. 1

8 Производительность труда работника рабочего тыс. конт./чел.год 0,654 1,571

9 Проектные судо-суточные нормы конт./судо-сут 485

10 Капитальные вложения, всего, тыс. дол. США 6377,77

в т.ч.: оборудование л 4800,00

11 Удельные капитальные вложения дол./КТК 41,74

12 Себестоимость долЖТК 10,8

13 Выручка от реализации (годовая) тыс. дол. США 4400,00

14 Текущие затраты (годовые) тыс. дол. США 1661,11

15 Налоги без налога на прибыль тыс. дол. США 306,54

16 Балансовая прибыль (годовая) тыс. дол. США 2432,35

17 Чистая прибыль (годовая) тыс. дол. США 1581,02

18 Срок окупаемости лет 2,68

2.7. Организационно-экономическое обеспечение и регулирование инвестиционной деятельности администрации в бухте Троицы по реализации проектов реконструкции порта

Проект реконструкции порта в бухте Троицы был разработан НИИ Экономики региона Японского моря (ЕМКА) (Ниигата, Япония) совместно с ДНИ-ИМФ (Владивосток, Россия). Проект включает реконструкцию причальных со-

оружений порта, подъездных железнодорожных путей и другие работы. Наибольшее количество средств требуется для выполнения долгосрочного плана переоборудования. По плану окончание реконструкции порта должно завершиться ориентировочно в 2010 году. Она включает в себя:

- строительство двух новых причалов;

- полное покрытие порта (асфальтирование);

- строительство жилья и инфраструктуры;

- реконструкцию склада мороженой продукции;

- строительство четырех новых железнодорожных путей;

- приобретение нового оборудования: консольных и автомобильных кранов, автопогрузчиков и тягачей.

В результате модернизации технической базы и нового строительства предполагается довести грузооборот порта до 10 млн. т. В проекте обозначены объемы ежегодного финансирования реконструкции порта до 2007 г. В 2005 г. они должны были составить 183 712 тыс. дол. США, в 2006 г. - 182 793 тыс. долл. США, а в 2007 - 180 860 тыс. дол. США. К инвестициям в инфраструктуру порта (суммарным объемом до 200 млн. долл. США) проявляют интерес деловые круги Японии, Тайваня, Гонконга, Китая и Республики Корея. Однако потенциальные инвесторы, опасаются кредитовать проект без надежных гарантий из-за повышенного риска обеспечения в установленные сроки проектного грузопотока через порт в бухте Троицы. В связи с этим предлагается несколько организационно-правовых форм решения существующей проблемы привлечения капитала в развитие порта.

1. Передача в аренду имущества порта (площадок, сооружений и оборудования) китайцам при сохранении за российской стороной всех прав собственника на причальную стенку.

2. Продажа акций ОАО «Морской порт в бухте Троицы», зарегистрированному в России, предприятию китайского капитала.

3. Передача пакета акций ОАО «Морской порт в бухте Троицы» зарегистрированному в России предприятию китайского капитала в траст.

Несмотря на правовую корректность перечисленных вариантов, Минтранс России и Приморская краевая Администрация их полностью отвергает. В качестве альтернативного варианта нами предлагается создание международной холдинговой компании на базе ОАО «Морской порт в бухте Троицы». Такая компания должна объединять равные доли отечественного и иностранного капитала. Соответствующие переговоры ведутся с представителями крупного российского бизнеса, китайской, японской, южнокорейской сторонами и частными предпринимателями с Тайваня. Правовым обеспечением международного статуса создаваемой компании должно стать соглашение между правительствами РФ и КНР о сотрудничестве и взаимной помощи в перевозках транзитных товаров китайской внешней торговли через территорию Приморского края. Это предложение сейчас находится на рассмотрении межведомственной рабочей группы по подготовке проекта Соглашения.

К проекту реконструкции порта в бухте Троицы в последнее время стали проявлять интерес и частные компании Российской Федерации. Крупный меж-

дународный экспедитор «Северстальтранс» хочет взять обслуживание этого транзитного грузопотока на себя и ведет с китайской стороной и российскими властями соответствующие переговоры.

Действуя под эгидой Комитета по экономической политике, предпринимательству и собственности Совета Федерации России, ОАО «Морской порт в бухте Троицы» по предложению автора выступает базой и оператором создания региональной финансово-промышленной группы (ФПГ).

Предполагается, что в него могут войти крупные российские транспортные и экспедиторские компании и банки.

Заинтересованность участников просматривается в том, что у транспортных компаний появляется гарантированный грузопоток международного транзита с сухопутным и морским участками перевозки; у экспедиторской компании -возможность стать генеральным оператором смешанной перевозки; у банков -возможность получить новые источники прибыли, расширить и диверсифицировать банковскую деятельность.

После приятия решения о составе группы и о направлении дальнейшей работы, оргкомитет определяет организационно-правовую форму группы и способ образования центральной компании. В качестве организационно-правовой формы можно рекомендовать финансовую транспортно-промышленную группу (ФТПГ), создаваемую как совокупность юридических лиц транспортного профиля.

Целесообразно частичное объединение их материальных и нематериальных активов на основе договора о создании группы. По договору между участниками учреждается головная (центральная) компания. Участники делегируют центральной компании принятие решений о движении финансовьрс потоков, направляемых на реализацию проекта реконструкции порта в бухте Троицы.

Формирование финансовых источников на реализацию проекта осуществляется за счет: прямых инвестиций из собственных средств участников группы, заемных средств под банковские гарантии банков и инвестиционных кредитов банков участникам группы под гарантии их имущества.

Финансирование проекта осуществляется по целевым программам, разрабатываемым центральной компанией.

Считаем, что капитал для реализации начального этапа реконструкции порта будет найден и вложен в проект. На наши активные действия мгновенно отреагируют зарубежные инвесторы, которые имеют достаточные средства и желание участвовать в проекте.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В обобщающем докладе соискателем выполнен комплексный анализ работы порта в бухте Троицы за последние пять лет и дана оценка имеющихся инвестиционных проектов.

2. Результаты анализа и выработанные на их основе направления реконструкции инфраструктуры порта были использованы при разработке краткосрочных программ специализации порта по переработке транзитных грузов.

3. Сформулированные автором варианты расширения производственной деятельности порта позволили обеспечить безубыточность работы порта и увеличить его грузооборот.

4. Разработанные по заданию администрации ОАО «Морской порт в бухте Троицы» инвестиционные проекты реконструкции порта обладают реальной базой и позволят после их реализации резко повысить рентабельность основной деятельности.

5. Предложение соискателя по созданию на базе порта совместно с банком и транспортными предприятиями финансовой транспортно-промышленной группы (ФТПГ) позволит укрепить финансовую устойчивость порта и ускорить поступления иностранного капитала на реализацию инвестиционных проектов.

СПИСОК ТРУДОВ АВТОРА, ОТРАЖАЮЩИХ СОДЕРЖАНИЕ ОБОБЩАЮЩЕГО ДОКЛАДА

1. Анализ рынка стивидорных услуг в Приморском крае. /Аналитический доклад Совету директоров ОАО «Морской порт Зарубино», 1996. - 25 с.

2. Анализ производственных мощностей предприятий, оперирующих на рынке стивидорных услуг в Приморском крае. /Аналитический доклад Совету директоров ОАО «Морской порт Зарубино», 1997 - 15 с.

3. Предложения по выбору стратегии технического развития Морского порта Зарубино // Докладная записка Совету директоров ОАО «Морской порт Зарубино», 2000.- 28 с.

4. Предложения по созданию совместного предприятия на базе Морского порта Зарубино. /Докладная записка Совету директоров ОАО «Морской порт Зарубино», 2002 - 22 с.

5. Пьянков С. И. Существующее состояние и перспективы развития морского порта в бухте Троицы // Материалы шестой международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока». - Владивосток: ДВО PAT, 2005. С. 22-28.

6. Пьянков С. И. Существующее состояние и перспективы развития морского порта в бухте Троицы // Пленарные доклады шестой международной конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока». - Владивосток: ДВО PAT, 2005. С. 35-41.

7. Пьянков С. И. Инвестиции и закон // Материалы третьей научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте». — Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005. С. 44-46.

8. Пьянков С. И. Морской порт в бухте Троицы: состояние и перспективы // Материалы третьей научно-практической конференции «Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте». - Владивосток: Мор. гос. ун-т , 2005. С. 46-49.

9. Пьянков С. И. Возможности создания зоны свободной торговли на базе Морского порта в бухте Троицы // Вестник МГУ им. Г.И. Невельского (экономика и управление). - Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005 (в печати).

Пьянков Сергей Иванович

Проблемы и перспективные проекты развития порта в бухте Троицы (Зарубило)

Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта

Подписано в печать 25.09.2005 г. Формат 60*84/16. Усл. печ. л. 2,5. Тираж 100 экз. Заказ №620_

Отпечатано в ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а

»23 8 22

РНБ Русский фонд

2006-4 27918