автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Приспособленность автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива

004615

на правах рукописи

УДК 629.113

/

ЧАЙНИКОВ Денис Анатольевич

ПРИСПОСОБЛЕННОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ К МАССЕ ПЕРЕВОЗИМОГО ГРУЗА ПО РАСХОДУ ТОПЛИВА

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

- О ЛЕК 2910

Тюмень - 2010

004615790

Работа выполнена в ГОУ ВПО "Тюменский государственный нефтегазовый университет" на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта».

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Резник Леонид Григорьевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Певнев Николай Гаврилович

кандидат технических наук, доцент Першин Юрий Михайлович

Ведущая организация ТУТТ и СТ №3 ООО «Газпром трансгаз Сургут».

Защита состоится «16» декабря 2010 г. в 12:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38, зал им. А.Н. Косухина.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ТюмГНГУ.

Автореферат разослан «15» ноября 2010 г.

Телефон для справок: (3452) 20-93-02. E-mail: d 212 273 04@tsogu.ru.

Ученый секретарь диссертационного совета

Евтин П.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Экономное использование нефтепродуктов - важнейший резерв повышения эффективности работы автомобильного транспорта. Одним из основных путей экономии топлива является совершенствование расчета норм его расхода при использовании автомобилей в различных условиях эксплуатации.

Грузовые автомобили и автопоезда в нашей стране перевозят около 80% грузов, перемещаемых транспортной системой страны. Перевозка грузов -основной производственный процесс на автомобильном транспорте. Поэтому значительная часть топлива, потребляемая грузовым автомобилем, расходуется на перемещение груза. На практике автомобили эксплуатируются с различной степенью использования грузоподъёмности. Зачастую автомобили, полные массы которых существенно отличаются, перевозят одинаковое количество груза. Это обусловлено уровнем организации работ и управления, особенностями перевозимого груза и другими факторами.

Так или иначе, для любой организации, использующей грузовые автомобили, возникает необходимость в назначении нормы расхода топлива на перевозку груза при эксплуатации в любых условиях. В настоящее время эта задача выполняется в соответствии с документом, введённым в действие Министерством транспорта РФ, "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте". Он регламентирует постоянную и одинаковую для автомобилей разных классов (по полной массе) норму расхода топлива на перевозку груза. Вместе с тем, результаты ранее проведённых исследований и опыт эксплуатации показывают, что автомобили с различными полными массами по-разному расходуют топливо при перевозке груза одинаковой массы.

Таким образом, можно говорить о различной приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива. Как следствие, в целях объективного нормирования, появляется потребность в дифференциации норм расхода топлива автомобилей в зависимости от их приспособленности к массе перевозимого груза.

Установление объективных норм становится возможным при выявлении закономерности влияния массы груза на расход топлива автомобилей с различными полными массами. В последнее время широкое распространение при разработке различных норм получил пространственно-временной подход, учитывающий различную приспособленность автомобилей к условиям эксплуатации.

Отсутствие объективных норм не позволяет вовремя выявить и устранить причину перерасхода топлива: плохое техническое состояние или человеческий фактор.

Следовательно, исследования, направленные на учёт приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива, являются актуальными.

Данная работа выполнена в соответствии с Тематическим планом госбюджетных НИР ТюмГНГУ и приоритетным направлением Государственной программы энергосбережения и повышения энергоэффективности.

Цель работы. Повышение эффективности эксплуатации автомобилей на основе выявления и практического использования закономерностей влияния массы перевозимого груза на расход топлива автомобилей.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является процесс изменения расхода топлива автомобилей в зависимости от массы перевозимого груза, а предметом исследования - данный процесс применительно к автомобилям ряда конкретных марок и моделей.

Методологической основой исследования служит системный анализ, теория автомобилей, а также основы теории их приспособленности, теория двигателя, теория вероятностей и математическая статистика.

Научная новизна:

■ на основе пространственно-временного подхода, учитывающего приспособленность, раскрыт механизм формирования расхода топлива автомобилями под влиянием массы груза;

■ установлена закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза, представляющая собой кусочно-линейную математическую модель;

■ разработан показатель суровости транспортных условий, значения которого приведены к универсальной 12-ти балльной шкале, позволяющей оценивать и учитывать совместно факторы условий эксплуатации, имеющие различную природу;

■ получен показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива, характеризующий величину изменения расхода топлива гружёного автомобиля по сравнению с порожним;

■ разработана методика, позволяющая аналитическим путем определять уровень приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива, и предложены пути её практического использования, в том числе реализована Методика дифференцированного корректирования норм расхода топлива с учётом различной приспособленности автомобилей.

Практическая значимость. Использование результатов исследования позволяет повысить эффективность за счёт экономии топлива при эксплуатации автомобилей. Обеспечивается это применением Методики дифференцированного корректирования норм расхода топлива, учитывающей приспособленность автомобилей к массе перевозимого груза.

Апробация работы. Материалы работы были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры ЭАТ Тюменского государственного нефтегазового университета (2006 - 2010 г.г.), региональной научно-практической конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Новые технологии - нефтегазовому региону» (г. Тюмень, 2005 г.), 4-ой научно-практической конференции «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (г. Тюмень, 2006 г.г.), научно-практической конференции «Транспортный комплекс» (г. Тюмень, 2007 - 2010 г.г.), всероссийской научно-практической конференции «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2008 г.),

международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы» (г. Тюмень, 2010 г.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 12 публикациях.

На защиту выносятся:

- механизм формирования расхода топлива автомобилями под влиянием массы груза, раскрытый на основе пространственно-временного подхода, учитывающего приспособленность;

- закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза;

- показатель суровости транспортных условий, определяющихся массой перевозимого груза;

- показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива;

- методика аналитического определения уровня приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива;

- пути практического использования результатов исследования, в том числе Методика дифференцированного корректирования норм расхода топлива автомобилей учитывающая различную приспособленность автомобилей, к перевозке грузов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 123 страниц текста, 19 таблиц, 24 рисунков, список литературы из 101 наименования и 5 приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность, сформулирована цель исследования, раскрыта научная новизна и практическая ценность работы, излагаются основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена анализу состояния вопроса.

Оценка влияния массы перевозимого груза на расход топлива автомобилей проводилась исследователями КГПИ (КАДИ), ХАДИ (ХНАДУ), ГГАУ, НИИАТ, НАМИ, МАДИ, ЫНТЯА, ТюмГНГУ и других российских и зарубежных предприятий, организаций и учреждений.

В большинстве исследований влияния массы перевозимого груза на расход топлива недостаточно полно учитывались конструктивные особенности автомобилей. Это обусловлено, прежде всего, недостаточной эффективностью подходов, применяемых для оценки степени влияния массы груза на расход топлива разных автомобилей. Для учёта конструктивных особенностей автомобилей может быть использован пространственно-временной подход, который ранее не использовался при изучении данной проблемы.

При оценке влияния массы перевозимого груза на расход топлива автомобилей необходимо использовать количественный показатель, который позволит оценить суровость транспортных условий, и при этом будет иметь размерность, позволяющую сравнивать, учитывать в сочетании суровость разных факторов условий эксплуатации, имеющих различную природу.

Результаты ранее выполненных по исследуемой проблеме работ не позволяют в полной мере учесть различную приспособленность автомобилей к массе перевозимого груза. К настоящему моменту исследователями установлена различная приспособленность автомобилей с разными типами двигателя к перевозке груза. Однако показатель приспособленности применительно к автомобилям с различными полными массами отсутствует. Вместе с тем, многие характеристики автомобиля зависят от его полной массы, в том числе и мощность устанавливаемого двигателя, который является основным потребителем топлива в автомобиле.

Отсутствие показателя приспособленности не позволяет установить научно обоснованную норму расхода топлива, а также затрудняет выбор подвижного состава. Использование недостаточно изученных ранее закономерностей влияния массы груза на расход топлива автомобилей с различными полными массами не позволяет дифференцированно назначать

норму расхода топлива на выполнение транспортной работы. Это в свою очередь не позволяет повысить эффективность эксплуатации автомобилей.

Определить показатель приспособленности автомобиля к массе перевозимого груза по расходу топлива возможно как экспериментальным, так и аналитическим путями. Предпочтительным является вариант аналитического определения показателя и уровня приспособленности автомобиля ввиду меньших затрат.

Использование показателя приспособленности имеет ряд недостатков, одним из основных является усложнение расчётов различных норм и нормативов с учётом данного показателя. Однако, в настоящее время с широким распространением и развитием вычислительной техники и программного обеспечения, данный недостаток перестаёт быть значимым.

На основе проведённого анализа ранее выполненных работ для достижения цели настоящего исследования были сформулированы следующие задачи исследования:

1. Раскрыть механизм формирования расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза, основанный на принципах пространственно-временного подхода.

2. Выявить закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза с учётом показателя приспособленности.

3. Определить показатель суровости транспортных условий, определяющихся массой перевозимого груза.

4. Установить показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива.

5. Разработать методику определения уровня приспособленности автомобилей к транспортным условиям по расходу топлива.

6. Разработать пути практического применения результатов исследований и оценить их эффективность.

Вторая глава посвящена аналитическим исследованиям. Разработана общая методика исследований, объединяющая аналитические и экспериментальные исследования.

В качестве целевой функции в работе принят минимум затрат на топливо при перевозке грузов автомобилями. Дня раскрытия механизма формирования расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза, на основе пространственно-временного подхода, была разработана схема (рис.1).

Из рис.1 видно, что расход топлива автомобиля при перевозке груза можно условно представить в виде суммы количества топлива необходимого для передвижения самого автомобиля и той его части, которая затрачивается непосредственно на перемещение груза. Расход топлива на передвижение собственной массы, свойственный конкретной модели автомобиля, будет наблюдаться у него всегда, при эксплуатации в любых условиях. Дополнительный расход топлива, обусловленный суровостью фактора массы груза, будет зависеть от конструктивных особенностей автомобиля (приспособленности) и непосредственно от количества (массы) транспортируемого груза.

Масса перевозимого груза влияет, как правило, только на две силы - силу Л,, суммарного сопротивления дороги и силу /у сопротивления инерции (разгону), поскольку размеры груза и связанное с ними сопротивление воздушной среды нужно учитывать лишь в отдельных случаях, если груз

Рисунок 1. Схема формирования расхода топлива под влиянием массы

груза

выходит за пределы габаритов автомобиля. В случае применения прицепов изменяется значение коэффициента сопротивления воздуха автопоезда относительно одиночного автомобиля.

В результате проведённого анализа, был получен коэффициент изменения силы сопротивления движению автомобиля К/.

Р -Р

тг фактическая порожн.

КР =-р-, О)

порожн.

где Рфактическая " фактическая сила сопротивления движению гружёного автомобиля, Н;

Рпорожн. - сила сопротивления движению порожнего автомобиля, Н.

Коэффициент Кр в данном случае показывает, во сколько раз значение фактической силы сопротивления движению гружёного автомобиля, обусловленной массой груза, больше чем значение этой силы порожнего автомобиля заданной снаряженной массы. Чем меньше собственная масса автомобиля, тем меньше Рпорожн-

При этом для двух автомобилей с разной полной массой при перевозке одинакового количества груза будет выполняться следующее неравенство:

Крб<Крм, (2)

где Крб - коэффициент изменения силы сопротивления движению автомобиля с большей полной массой;

Крм - коэффициент изменения силы сопротивления движению автомобиля с меньшей полной массой.

Значение Кр приближается к нолю при массе перевозимого груза {тгр) тгр —» 0, и наоборот удаляется от ноля в случае, когда масса перевозимого груза стремится к своему максимальному значению, т.е. к номинальной грузоподъёмности транспортного средства (тгр —> qн).

Если массу груза принять постоянной и одинаковой, то Кр —► 0 - для автомобилей, чьи значения параметров снаряженной массы (т0) стремятся к бесконечности (т0 —► со). Наоборот, при та —>• 0, значение Кр удаляется от ноля.

После ряда преобразований формулы (1), аналитическим путём был получен показатель, отражающий влияние массы перевозимого груза на расход топлива автомобилей с различными полными массами:

мет пп + т.у .пр! пп .гр ^\.гр)

—

где фо - удельный расход топлива, л/ЮОНкм;

Мгр.авт - масса груза в кузове автомобиля, т.;

Щр.пр/т - масса груза в прицепе/полуприцепе, т.;

т„р/т - масса прицепа/полуприцепа, т.;

а - ускорение автомобиля, м/с2;

g - ускорение свободного падения, м/с2;

I// - коэффициент сопротивления дороги;

Уа - скорость автомобиля, м/с;

К.гр - коэффициент сопротивления воздуха, обусловленный грузом, выступающим за пределы кузова автомобиля, или прицепом (полуприцепом), Н-с2/м4;

Р, ,р - лобовая площадь груза, выступающего за пределы кузова автомобиля, м2;

<20 - значение расхода топлива порожнего автомобиля, л/100км.

Значение удельного расхода топлива д30 зависит от совершенства протекания рабочих процессов в двигателе. Различные значения коэффициента Кр позволяют утверждать, что автомобили с разными полными массами преодолевают различное сопротивление движению при перевозке одинаковых масс груза в кузове.

Для обеспечения возможности сопоставления, сравнения и учёта совместного влияния различных по природе факторов условий (таких как, температура воздуха, скорость и неравномерность движения, масса груза и др.), в которых эксплуатируется автомобиль, необходимо, чтобы они имели одинаковую размерность. Перечисленным требованиям удовлетворяет 12-ти

балльная шкала суровости, разработанная в ТюмГНГУ. Индекс суровости принимает значения от кт,„ = 0 7? до Ьтах = 12 Суровость транспортных условий, обусловленную перевозкой грузов можно выразить через показатель, близкий по своему физическому смыслу к статическому коэффициенту использования грузоподъемности к3:

^ _ тгр.авт + к{тгр.пр/пп +тпр!пп) (4)

Ян

где к - коэффициент приведения масс прицепа/полуприцепа.

Наибольшая масса, которую может перевезти одиночный автомобиль, соответствующая максимальному значению суровости, равна его грузоподъёмности. В случае применения прицепов (полуприцепов), максимальная масса, которую может транспортировать автомобиль, равна сумме массы груза в кузове транспортного средства и прицепа (полуприцепа), а также массы прицепа (полуприцепа).

Наибольшее значение показателя суровости транспортных условий разное для различных автомобилей и прицепов. Анализ технических характеристик автомобилей и прицепов, удовлетворяющих действующим ограничениям для автомобильных дорог Российской Федерации, стран СНГ и Европы, показал, что максимальное значение к„ находится в пределах 1,9...2,0. На практике иногда значения к, достигают 2,1 - 2,2, но в данном случае и автомобиль и прицеп эксплуатируются в условиях, для которых их конструкция не рассчитана. Такое использование подвижного состава отрицательно сказывается на безопасности движения и ведет к повышенному износу агрегатов. Поэтому, наибольшее возможное значение к5 для автомобилей общего назначения следует принять равным 2,0. Этому значению соответствует максимальное значение показателя суровости 1гтах.

Исходя из анализа сил сопротивления, действующих при перевозке груза, как на одиночный автомобиль, так и в составе автопоезда, универсальная 12-ти балльная шкала суровости разделена на 3 интервала (табл.1).

Таблица 1

Интервалы суровости

Наименование интервала Интервал значений, кБ Интервал суровости, Л Обозначение интервала Транспортное средство

Умеренный 1,01...2 0...6 Комбинированное

Умеренно-суровый 0...0,5 6,1...9 Я2 Грузовой автомобиль

Суровый 0,51...1 9,1...12 Кз Грузовой автомобиль

При применении прицепов (полуприцепов) силы сопротивления, формирующие расход топлива автомобиля, под действием одной тонны груза увеличиваются меньше, чем у одиночного автомобиля. Таким образом, в умеренном интервале масса оказывает наименьшее влияние на расход топлива и имеет наименьшую суровость. Выделение двух других интервалов обусловлено, в основном, различными степенями использования мощности двигателя.

С целью учёта вышеозначенных конструктивных особенностей автомобилей при определении нормы на выполнение транспортной работы применим пространственно-временной подход. Его основой является то, что для автомобилей, использующихся в переменных условиях, вводится свойство приспособленность, которое, наряду с надёжностью, является важнейшим при формировании качества и эффективности автомобилей в эксплуатации.

В соответствии с пространственно-временной концепцией, одним из количественных показателей приспособленности является коэффициент приспособленности. Он показывает во сколько раз значение показателя качества и эффективности в данных условиях отличается от базового значения. Применение данного коэффициента позволяет распределить все автомобили на группы в зависимости от их уровня приспособленности. Коэффициент приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза, определится по соотношению:

где (20 - значение расхода топлива порожнего автомобиля, л/100км;

Qф - фактическое значение расхода топлива загруженного автомобиля, рассчитанное с применением коэффициента Кр, л/100км.

Теоретические границы коэффициента приспособленности от 0 до 1. Разделение автомобилей по уровням приспособленности на основе значений этого коэффициента приведено в главе 4.

Автомобили с различными полными массами по-разному реагируют изменением расхода топлива на одинаковую массу груза. Это означает, что они имеют различную приспособленность. В связи с этим, размер нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы должен назначаться дифференцированно.

На основе анализа ранее проведённых исследований предложены рабочие гипотезы о том, что зависимость расхода топлива от массы перевозимого груза описывается линейной (кусочно-линейной) (6) либо степенной (7) моделями приспособленности:

вф = во + •"¡гр.авт^р/т^р , л/100 КМ (6) где Б„ - значение параметра чувствительности в интервале, л/100 там;

Оф = 00 + 5 , л/100 км (7)

где « - коэффициент влияния, а > 1.

В третьей главе описаны экспериментальные исследования. Приведён план и методика эксперимента, предусматривающие сбор, систематизацию, обработку и анализ данных о расходах топлива автомобилей в порожнем состоянии и при перевозке различных масс груза.

Полученные данные использовались для исследования рабочих гипотез с точки зрения их применимости, а также для проверки адекватности разработанной математической модели.

Эксперимент проводился в соответствии с требованиями ГОСТ 20306-90 к техническому состоянию объекта испытаний (автомобиля), измерительным дорожным участкам и средствам измерения. Исключения составили требования к массе груза. Во время эксперимента масса груза изменялась во всём диапазоне грузоподъёмности исследуемых автомобилей.

Объём наблюдений определялся исходя из значения доверительной вероятности, равной 0,9.

Экспериментальные исследования проводились в условиях пригорода Тюмени на автомобилях распространённых моделей Volvo FM12, ГАЗ-3302, МАЗ 437040. Замер расхода топлива проводился с использованием бортового компьютера и метода доливки бака до полного.

Анализ полученных данных проводился с применением программ «Statistica 6.0», «Microsoft Excel 2007».

В четвёртой главе произведён анализ результатов аналитических и экспериментальных исследований.

Значения коэффициента приспособленности к массе перевозимого груза по расходу топлива получены аналитическим путём. При расчёте по соотношениям (4), (5) использовались значения qs0, которые в зависимости от типа установленного на автомобиль двигателя принимают значения от 5,4-10"3 до 11,6-10"3 л/ЮОНкм, а также значения расхода топлива автомобилей в порожнем состоянии. Представленные результаты получены для случая перевозки 1 т. груза. Результат статистического анализа показал, что функция плотности распределения значений коэффициента приспособленности соответствует нормальному закону (рис. 2-3).

Основываясь на значениях коэффициента приспособленности, автомобили разделены на три уровня приспособленности: высокий, средний, низкий. В табл. 2 и 3 приведен пример разделения автомобилей по уровням приспособленности.

Среднее зна«ение 0,961 Шашро-Уиж \У 0.97091

0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 1,( Коэффициент приспособленности

Среднее значеаие 0,948 Шапнро-Уилк Ш = 0.97132

Рисунок 2 Гистограмма и кривая распределения значений коэффициента приспособленности для автомобилей с дизельным двигателем

Рисунок 3 Гистограмма и кривая распределения значений коэффициента приспособленности для

автомобилей с бензиновым двигателем

0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 0,96 0,97 0,98 0,99 Коэффициент приспособленное!!

Таблица 2

Уровни приспособленности автомобилей с дизельными двигателями к массе перевозимого груза

Наименование диапазона приспособленности Полная масса автомобиля, характерная для данного диапазона приспособленности, т. Автомобили Класс по полной массе

1 2 3 4

Высокий 28 и более КрАЭ-65032, МАЗ-бЗОЗ, 8саша Р 380СВ 6-7

Продолжение табл. 2

1 2 3 4

Средний 21 Камаз-532150, МАЭ-53371, КамАЗ-43118 4-6

Низкий 16 и менее МАЗ-5337, ЗИЛ-534330, ГАЗ-2705 1-4

Таблица 3

Уровни приспособленности автомобилей с бензиновыми двигателями к массе перевозимого груза

Наименование диапазона приспособленности Полная масса автомобиля, характерная для данного диапазона приспособленности, т. Автомобили Класс по полной массе

Высокий 10,5 и более ЗИЛ-433110, ЭШ1-131 4-7

Средний 7,5 ГАЗ-3307, ЗИЛ-4314 3-4

Низкий 3,5 и менее ГАЭ-3302, ГАЭ-2310 1-3

Данные разделения автомобилей по уровням приспособленности обусловлены их конструктивными особенностями. Для каждого уровня приспособленности установлен соответствующий класс автомобилей по полной массе, согласно отраслевой нормали ОН 025 270-66.

Уровни приспособленности к массе перевозимого груза для автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями даны раздельно. Сделано это по причине того, что, в соответствии с анализом, проведенным в первой главе, автомобили с дизельным двигателем лучше, чем с бензиновым приспособлены к массе перевозимого груза по расходу топлива.

Исследование гипотез о виде математической модели зависимости расхода топлива от массы груза с точки зрения их применимости позволило выделить кусочно-линейную модель вида:

/ „. „. Л

I ^ + I й21 + X

1 = 0

л/100 км (8)

где т - единица массы перевозимого груза (1 т.);

5/, 5з - значения параметров чувствительности в соответствующем интервале суровости, л/100 ткм;

Пь п2, п3 - количество полных тонн груза (прицепа/полуприцепа) в

соответствующем интервале суровости; Численные значения параметров этой модели, а также данные проверки её адекватности приведены в табл. 4.

Таблица 4

Значения параметров математических моделей

Автомобиль Параметры чувствительности, S2, S3 Критерий Фишера, F Средняя ошибка аппроксимации, Л %

MA3-437040 (ММЗ-Д245.9-540) 1,13/1,26 14,7 0,48

Volvo FM12 (Volvo Dl 2D) 0,88/1 24,03 1,13

ГАЗ-3302 (ЗМЗ-405,2) 1,87/1,98 15,72 2,8

Экспериментальные зависимости расхода топлива исследуемых автомобилей от массы перевозимого груза представлены на рис. 4

4

х

о о

es es

5

С ?

ч о X

s

О,

56 48 40 32 24 16

MA3-437040

У!

ГАЗ-3302

Volvo FM12

a3>a2>al

0

20

4 8 12 16

Масса груза, т.

Рисунок 4 Зависимость расхода топлива автомобилей от массы груза

Приспособленность автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива на рис. 4 определяется углом наклона прямых. Чем больше наклон прямой к оси X (масса груза), тем лучше приспособленность. Как видно из рис. 4, разные автомобили имеют различный уровень приспособленности. Наибольшая интенсивность увеличения расхода топлива на перевозку груза наблюдается у автомобиля ГАЗ-3302, оснащенного бензиновым двигателем и имеющего наименьшую полную массу. Из двух автомобилей с дизельными двигателями, лучшую приспособленность к массе груза имеет Volvo FM12, это объясняется большими значениями полной массы и соответствующими характеристиками двигателя данного автомобиля по сравнению с МАЗ 437040.

Адекватность полученных математических моделей подтверждена сравнением значения дисперсионного отношения Фишера с табличными значениями F, и значением средней ошибки аппроксимации А (табл. 4). В результате проведённого эксперимента и анализа данных была подтверждена гипотеза о кусочно-линейной модели зависимости расхода топлива автомобилей от массы груза.

Пятая глава посвящена разработке путей практического использования полученных результатов и оценки их экономической эффективности.

В качестве основного пути практического применения полученных результатов исследований, позволяющих повысить эффективность использования автомобилей, выделена разработка Методики дифференцированного корректирования норм расхода топлива с учётом различной приспособленности автомобилей с разными полными массами к перевозке груза.

Применительно к первому пути предложено изменить размер нормы на выполнение транспортной работы и дифференцировать её в зависимости от уровня приспособленности автомобиля.

В данном исследовании норма расхода топлива на перевозку груза является параметром чувствительности S.

Основываясь на полученных значениях S, составлена таблица значений нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы,

дифференцированной в зависимости от уровней приспособленности автомобилей разных марок и моделей, для разных интервалов суровости (табл. 5-6).

Применение объективных дифференцированных норм позволит экономить топливо, прежде всего за счёт устранения возможных причин его перерасхода: хищение, неудовлетворительное техническое состояние автомобиля, неквалифицированное вождение.

Таблица 5 Таблица 6

Норма расхода топлива на Норма расхода топлива на

транспортную работу автомобилей с транспортную работу автомобилей с

дизельным двигателем

бензиновым двигателем

Уровень приспособленности автомобилей Значение нормы расхода топлива на перевозку 1 т груза для интервалов суровости, л/100 ткм

Умеренный Умеренно - суровый Суровый

Высокий 0,78 0,92 1

Средний 0,91 1,03 1,12

Низкий 1,02 1Д4 1,23

Уровень приспособленности автомобилей Значение нормы расхода топлива на перевозку 1 т груза для интервалов суровости, л/100 ткм

Умеренный Умеренно-суровый Суровый

Высокий 1,56 1,74 1,82

Средний 1,64 1,8 1,9

Низкий 1,73 1,88 1,97

Для удобства применения на любом предприятии, использующем автомобильный транспорт и нормирующем расход топлива автомобилей, предложена программная реализация данной Методики. Программа создана на языке С++, имеет интуитивно понятный интерфейс и позволяет получить значение расхода топлива конкретного автомобиля на выполнение заданной транспортной работы.

Экономический эффект, получаемый за счёт объективного нормирования, учитывающего различные уровни приспособленности автомобилей, в сравнении с действующими нормами для исследуемых автомобилей составляет от 3,7 до 8 руб/100 км на один автомобиль (в ценах октября 2010 г.) при перевозке одной тонны груза.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Раскрыт механизм формирования расхода топлива автомобилями под влиянием массы груза, основанный на принципах пространственно-временной концепции, учитывающей различный уровень приспособленности автомобилей в суровых условиях эксплуатации.

2. Установлена закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза, представляющая собой кусочно-линейную математическую модель. Определены численные значения входящих в неё параметров и доказана адекватность модели.

3. Определён показатель суровости транспортных условий, приведенный к универсальной 12-ти балльной шкале суровости. Его значения находятся в интервале от минимального 011 до максимального значения 1211, соответствующего полной загрузке одиночного автомобиля.

4. Получен показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива А, характеризующий величину изменения расхода топлива автомобиля в гружёном состоянии по отношению к порожнему. Теоретические пределы изменения данного коэффициента от 0 до 1, последнему значению соответствует лучшая приспособленность автомобиля.

5. Разработана методика аналитического определения уровня приспособленности автомобилей различных марок и моделей к транспортным условиям по расходу топлива.

6. Разработаны пути практического использования результатов исследований, включающие Методику дифференцированного корректирования норм расхода топлива автомобилей, учитывающую различную приспособленность автомобилей с разными полными массами, к перевозке грузов. Экономический эффект от использования дифференцированного корректирования норм расхода топлива автомобилей составляет до 8руб./100ткм на один автомобиль с высоким уровнем приспособленности в умеренно-суровом интервале.

Основные положения диссертации и её результаты опубликованы в следующих работах. В том числе в журналах, входящих в перечень ВАК ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертации на соискание ученой степени кандидата наук:

1. Чайников, Д.А. Оценка приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива / Д.А. Чайников // Транспорт Урала. -Екатеринбург: УрГУПС, 2008. - №3(18). - С. 92 - 94.

2. Чайников, Д.А, Оценка эксплуатации: суровость и норма / Д.А. Чайников // Мир транспорта. - Москва: МИИТ, 2009 №3(27). - С. 66 - 70.

3. Чайников Д.А. Оценка приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива с учётом суровости транспортных условий / Л.Г. Резник, Д.А. Чайников // Вестник Иркутского государственного технического университета. - Иркутск: ИРГТУ, 2009 №3(39). - С. 64 - 68.

В прочих источниках:

4. Чайников Д.А. Расчёт расхода топлива по действующей системе нормирования, причины повышения норм / Д.А. Чайников // Новые технологии - нефтегазовому региону: Материалы 4-ой региональной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2005.-С. 24-25.

5. Чайников Д.А. Пути устранения недостатков действующей системы нормирования расхода топлива / П.В. Евтин, ДА. Чайников // Актуальные проблемы автомобильного, железнодорожного, трубопроводного транспорта в уральском регионе: Материалы международной научно-технической конференции. - Пермь: ПГТУ, 2005. - С. 270 - 276.

6. Чайников Д.А. Оценка влияния массы полезного груза на расход топлива автомобилей различной снаряжённой массы / П.В. Евтин, Д.А. Чайников // Проблемы эксплуатации систем транспорта: Материалы 4-ой региональной научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2006. -С. 70 - 74.

7. Чайников Д.А. Уточнение нормы расхода топлива на выполнение транспортной работы для автомобилей общего назначения / П.В. Евтин, Д.А.

Чайников // Политранспортные системы: Материалы 4-ой Всероссийской научно-технической конференции. - Красноярск: ИПЦ КГТУ, 2006. - С. 50 - 52.

8. Чайников Д.А. Эффективная эксплуатация автомобилей с наименьшими затратами топлива / JL Г. Резник, П.В. Евтин, Д.А. Чайников // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. Часть 2, -Тюмень: ТюмГНГУ, 2007. - С. 142 - 147.

9. Чайников Д.А. О возможности использования базовой нормы расхода топлива в качестве аналитического инструмента / JI. Г. Резник, П.В. Евтин, Д.А. Чайников // Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли: Материалы Международной научно-практической конференции. -Тюмень: ТюмГНГУ 2007, С. 406 - 409.

10. Чайников Д.А. Приспособленность автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива / Д.А. Чайников // Проблемы эксплуатации систем транспорта: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. - С. 297 - 302.

11. Чайников Д.А. Стандартные и суровые условия при перевозке грузов / Д.А. Чайников // Транспортные и транспортно-технологические системы: Материалы международной научно-технической конференции. - Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 328 - 331.

12. Чайников Д.А. Нагрузочный режим двигателя и индикаторный КПД / Д.А. Чайников, A.JI. Хацкилевич // Новые технологии - нефтегазовому региону: Материалы Всероссийской научно-практической конференции Т. 2. -Тюмень: ТюмГНГУ, 2010. - С. 253 - 257.

Подписано в печать 15.11.2010. Формат 60x90 1/16. Усл. печ. л. 1,0.

Тираж 100 экз. Заказ № 418.

Библиотечно-издатальский комплекс государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет».

625000, Тюмень, ул. Володарского, 38.

Типография библиотечно-издательского комплекса 625039, Тюмень, ул. Киевская, 52.

ВВЕДЕНИЕ.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА.

1.1. Состояние и перспективы грузового автомобильного транспорта.

1.2. Особенности эксплуатации автомобилей при перевозке грузов.

1.3. Влияние массы перевозимого груза на расход топлива.

1.4. Выводы по первой главе. Задачи исследования.

2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Общая методика исследования. Объект и предмет исследовани.

2.2. Оценка влияния массы груза на расход топлива авотмобилей.

2.3. Оценка сурововсти транспортных условий.

2.4. Оценка приспособленности автомобилей. Пространственно-временной подход.

3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Объекты испытаний.

3.2. Методика экспериментальных исследований.

3.3. Определение погрешности измерения.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ АНАЛИЗ.

4.1. Результаты экспериментальных исследований.

4.2. Проверка адекатности математических моделей влияния массы перевозимого груза на расход топлива.

5. ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ И ИХ ЭФФЕКТИВНОСТЬ.

5.1. Методика практического использования результатов исследования

5.2. Оценка эффективности полученных результатов.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫОДЫ.

Актуальность. Экономное использование нефтепродуктов — важнейший резерв повышения эффективности работы автомобильного транспорта. Одним из основных путей экономии топлива является совершенствование расчета норм его расхода при использовании автомобилей в различных условиях эксплуатации.

Грузовые автомобили и автопоезда в нашей стране перевозят около 80% [63] грузов, перемещаемых транспортной системой страны. Перевозка грузов - основной производственный процесс на автомобильном транспорте. Поэтому значительная часть топлива, потребляемая грузовым автомобилем, расходуется на перемещение груза. На практике автомобили эксплуатируются с различной степенью использования грузоподъёмности. Зачастую автомобили, полные массы которых существенно отличаются, перевозят одинаковое количество груза. Это обусловлено уровнем организации работ и управления, особенностями перевозимого груза и другими факторами.

Так или иначе, для любой организации, использующей грузовые автомобили, возникает необходимость в назначении нормы расхода топлива на перевозку груза при эксплуатации в любых условиях. В настоящее время эта задача выполняется в соответствии с документом, введённым в действие Министерством транспорта РФ, "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте" [54]. Он регламентирует постоянную и одинаковую для автомобилей разных классов (по полной массе) норму расхода топлива на перевозку груза. Вместе с тем, результаты ранее проведённых исследований и опыт эксплуатации показывают, что автомобили с различными полными массами по-разному расходуют топливо при перевозке груза одинаковой массы.

Таким образом, можно говорить о различной приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива. Как следствие, в целях объективного нормирования, появляется потребность в дифференциации норм расхода топлива автомобилей в зависимости от их приспособленности к массе перевозимого груза.

Установление объективных норм становится возможным при выявлении закономерности влияния массы груза на расход топлива автомобилей с различными полными массами. В последнее время широкое распространение при разработке различных норм получил пространственно-временной подход, учитывающий различную приспособленность автомобилей к условиям эксплуатации.

Отсутствие объективных норм не позволяет вовремя выявить и устранить причину перерасхода топлива: плохое техническое состояние или человеческий фактор.

Следовательно, исследования, направленные на учёт приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива, являются актуальными.

Данная работа выполнена в соответствии с Тематическим планом госбюджетных НИР ТюмГНГУ и приоритетным направлением Государственной программы энергосбережения и повышения энергоэффективности.

Цель работы. Повышение эффективности эксплуатации автомобилей на основе выявления и практического использования закономерностей влияния массы перевозимого груза на расход топлива автомобилей.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является процесс изменения расхода топлива автомобилей в зависимости от массы перевозимого груза, а предметом исследования — данный процесс применительно к автомобилям ряда конкретных марок и моделей.

Методологической основой исследования служит системный анализ, теория автомобилей, а также основы теории их приспособленности, теория двигателя, теория вероятностей и математическая статистика.

Научная новизна:

• на основе пространственно-временного подхода, учитывающего приспособленность, раскрыт механизм формирования расхода топлива автомобилями под влиянием массы груза;

• установлена закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза, представляющая собой кусочно-линейную математическую модель;

• разработан показатель суровости транспортных условий, значения которого приведены к универсальной 12-ти балльной шкале, позволяющей оценивать и учитывать совместно факторы условий эксплуатации, имеющие различную природу; ,

• получен показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива, характеризующий величину изменения расхода топлива гружёного автомобиля по сравнению с порожним;

• разработана методика, позволяющая аналитическим путем определять уровень приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива, и предложены пути её практического использования, в том числе реализована Методика дифференцированного корректирования норм расхода топлива с учётом различной приспособленности автомобилей.

Практическая значимость. Использование результатов исследования позволяет повысить эффективность за счёт экономии топлива при эксплуатации автомобилей. Обеспечивается это применением Методики дифференцированного корректирования норм расхода топлива, учитывающей приспособленность автомобилей к массе перевозимого груза.

Апробация работы. Материалы работы были доложены, обсуждены и одобрены на заседаниях кафедры ЭАТ Тюменского государственного нефтегазового университета (2006 — 2010 г.г.), региональной научно-практической конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Новые технологии - нефтегазовому региону» (г. Тюмень, 2005 г.), 4-ой научно-практической конференции «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (г. Тюмень, 2006 г.г.), научно-практической конференции «Транспортный комплекс» (г. Тюмень, 2007 - 2010 г.г.), всероссийской научно-практической конференции «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2008 г.),' международной научно-технической конференции «Транспортные и транспортно-технологические системы» (г. Тюмень, 2010 г.).

Публикации. Основные положения и результаты диссертации изложены в 12 публикациях.

На защиту выносятся: механизм формирования расхода топлива автомобилями под влиянием массы груза, раскрытый на основе пространственно-временного подхода, учитывающего приспособленность; закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза; показатель суровости транспортных условий, определяющихся массой перевозимого груза; показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива; методика аналитического определения уровня приспособленности автомобилей к массе перевозимого груза по расходу топлива; пути практического использования результатов исследования, в том числе Методика дифференцированного корректирования норм расхода топлива автомобилей учитывающая различную приспособленность автомобилей, к перевозке грузов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложений. Объем диссертации составляет 123 страниц текста, 19 таблиц, 24 рисунков, список литературы из 101 наименования и 5 приложений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Раскрыт механизм формирования расхода топлива автомобилями под влиянием массы груза, основанный на принципах пространственно-временной концепции, учитывающей различный уровень приспособленности автомобилей в суровых условиях эксплуатации.

2. Установлена закономерность изменения расхода топлива автомобилей под влиянием массы груза, представляющая собой кусочно-линейную математическую модель. Определены численные значения входящих в неё параметров и доказана адекватность модели.

3. Определён показатель суровости транспортных условий, приведенный к универсальной 12-ти балльной шкале суровости. Его значения находятся в интервале от минимального (Ж до максимального значения 121*., соответствующего полной загрузке одиночного автомобиля.

4. Получен показатель приспособленности автомобилей к массе груза по расходу топлива А, характеризующий величину изменения расхода топлива автомобиля в гружёном состоянии по отношению к порожнему. Теоретические пределы изменения данного коэффициента от 0 до 1, последнему значению соответствует лучшая приспособленность автомобиля.

5. Разработана методика аналитического определения уровня приспособленности автомобилей различных марок и моделей к транспортным условиям по расходу топлива.

6. Разработаны пути практического использования результатов исследований, включающие Методику дифференцированного корректирования норм расхода топлива автомобилей, учитывающую различную приспособленность автомобилей с разными полными массами, к перевозке грузов. Экономический эффект от использования дифференцированного корректирования норм расхода топлива автомобилей составляет до 8руб./100ткм на один автомобиль с высоким уровнем приспособленности в умеренно-суровом интервале.

1. Абрамов С.Н. Совершенствование методов разработки нормативов расхода топлива на основе учёта технологии движения на автобусном маршруте: дис. . канд. техн. наук / НИИАТ. -М.: НИИАТ, 1983. 168 с.

2. Анисимов И.А. Приспособленность автомобилей с дизельными двигателями к низкотемпературным условиям эксплуатации по токсичности отработавших газов: дис. . канд. техн. наук / ТГНГУ. — Тюмень. 2003.

3. Бодров В. А. Повышение эффективности использования автомобилей путем регламентирования текущих ремонтов: дис. . д-ра. техн. наук / ВГУ. Владимир: ВГУ, 2002. - 449 с.

4. Бощеван В.М., Московкин В.В. Автомобильный экологический налог // «Академия Тринитаризма», М., Эл № 77-6567, публ.10297, 27.03.2003

5. Бутков, П.П. Экономия топлив и смазочных материалов при эксплуатации автомобилей / П.П. Бутков, Прокудин И.Н. М.: Транспорт, 1976.-136 с.

6. Быков В.И., Головных И.М., Саляхов P.C. Пути экономии топлива на автотранспорте. — Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство. 1986.-96 е., ил.

7. Васильев В.А., Скоробогатый К.В. Учет расхода топлива при эксплуатации автобусов Мерседес и Сетра в условиях восточной сибири. — Красноярск. Политранспортные системы. 2006, 4.2 С. 32-34.

8. Великанов Д.П. и др. Автомобильные транспортные средства. М.: Транспорт, 1977.-321 с.

9. Великанов Д.П. Эксплуатационные качества автомобилей. М.: Автотрансиздат, 1962. —400 с.

10. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969. - 240 с.

11. Вохминов Д.Е., Коновалов B.B., Московкин В.В., Селифонов В.В. Методика расчета тягово-скоростных свойств и топливной экономичности автомобиля на стадии проектирования. М.: МАМИ, 2000. - 43 с.

12. Высоцкий Н.С., Беленький Ю.Ю., Московкин В.В. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов. — Минск: Наука и техника, 1984. — 206 с.

13. Гелашвили О. Г. Прогнозирование линейного расхода дизельного топлива автомобилями в автотранспортных предприятиях: дис. . канд. техн. наук / МАДИ. М.: МАДИ, 1983. - 226 с.

14. Гил елее J1. X. Исследование скоростных качеств и топливной экономичности автомобилей-самосвалов: Автореф. дис. канд техн наук. Минск, 1974.32 с.

15. Гнеденко Б. В., Беляев Ю. К., Соловьёв А. Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1965. — 524 с.

16. Говорущенко Н.Я. Основы управления автомобильным транспортом. — Харьков: Вища школа, 1978. — 224 с.

17. Говорущенко Н.Я. Экономия топлива и снижение токсичности на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 135 с.

18. Головных И.М., Колганов C.B. Расчет групповых норм расхода топлива. // Автомобильный транспорт. 1987, №11, С.30-32.

19. Гонтарь М.М., Коровкин И.А., Порошин A.C. Состояние и перспективы рынка и производства грузовых автомобилей в России на период до 2015 года, Автомобильная промышленность. 2007 №5, С.5-9.

20. ГОСТ 12105-74 Тягачи седельные и полуприцепы. Присоединительные размеры.

21. ГОСТ 16350-80 Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей. — М.: Изд-востандартов, 1986.

22. ГОСТ 20306-90 «Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний».

23. ГОСТ Р 41.84-99 Единообразные предложения, касающиеся официального утверждения дорожных транспортных средств, оборудованных двигателем внутреннего сгорания, в отношении измерения потребления топлива. — М.: Изд-во стандартов, 2001.

24. Гришкевич А.И. Автомобили: Теория: Учебник для вузов. Мн.: Выш. шк., 1986.-208 е.: ил.

25. Дедюкин В.В. Совместное влияние температуры воздуха, скорости движения и полезной нагрузки на расход топлива автомобилями ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 // Проблемы транспорта в Западно-Сибирском регионе: Сб. науч. тр. Тюмень: ТюмГНГУ, 2001. - С.64-68.

26. Дмитриевский A.B., Шатров Е.В. Топливная экономичность бензиновых двигателей. М,: Машиностроение, 1985. — 208 с.

27. Евтин П.В. Сбережение топлива при эксплуатации автомобилей в температурных условиях Севера и Сибири: Дис. канд. техн. наук. — Тюмень, 2000.-114 с.

28. Евтин П.В., Резник Л.Г. Оценка погрешности измерения расхода топлива методом «доливка бака до полного» // Приспособленность автомобилей строительных и дорожных машин к суровым условиям эксплуатации. М. - Межвуз.сб.науч.тр. - С. М.,1999. С. 32 - 35

29. Ерохов В. И. Экономичная эксплуатация автомобиля: М.: Изд-во ДОСААФ, 1986.-126 с.

30. Захаров Н.С. Влияние сезонных условий на процессы изменения качества автомобилей: Дис. . д-ра техн. наук. Тюмень, 2000. - 525 с.

31. Зырянов В.В. Совершенстврвание критериев оценки условий движения на городских магистралях: дис. . канд. техн. наук / МАДИ. М.:1. МАДИ, 1982.- 153 с.

32. Иванов В.Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984. - 302 с.

33. Иларионов В.А., Морин М.М. и др. Теория и конструкция автомобиля. -М.: Машиностроение, 1979. -303 с.

34. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.

35. ИСО 1176:1990 «Транспорт дорожный. Массы. Словарь и коды».

36. Исполатов Б.Ю. Разработка методики нормирования маршрутного расхода топлива автобуса ЛИАЗ-6212 в эксплуатации: дис. . канд. техн. наук / МГИУ. М.: МГИУ, 2005. - 176 с.

37. Карбанович И.И. Экономия автомобильного топлива: Опыт и проблемы. -М.: Транспорт, 1992. 145 с.

38. Карнаухов В.Н. Разработка и совершенствование систем тепловой подготовки машин при строительстве трубопроводов в условиях Севера: Дис. . д-ра техн. наук. Тюмень, 2000. - 525 с.

39. Квитко X. Анализ экономичности расходования топлива // Автомобильный транспорт. — 1983. № 4. С. 32 - 34.

40. Кириллов А.Г. Оперативное управление работоспособностью автомобилей по критерию расхода топлива с применением новых информационных технологий: дис. . канд. техн. наук / ВГУ. Владимир: ВГУ, 2000. - 165 с.

41. Копотилов В.И. Автомобили: Теоретические основы. Тюмень: ТюмГНГУ, 1999.-403 с.

42. Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей. Транспорт. М: 1986 400 с.

43. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. — М.: Транспорт, 1984.-220 с.

44. Кузнецов А.Г. Разработка методов и средств повышения эффективности работы дизелей на динамических режимах: автореф. дис. д-ра. техн. наук. — Москва, 2010.-34 с.

45. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. М.: Транспорт, 1992. - 352 е.: ил., табл.

46. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. -272с.

47. Лахно Р.П. О типизации дорожных условий эксплуатации автомобильного транспорта СССР //Тр. НАМИ. 1970. - Вып. 122. - С. 21-24.

48. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств.— М: Машиностроение, 1989. —240 с.

49. Лунин А. Энергетическая экономичность автомобилей -Автомобильный транспорт 1983, №4, С. 43.

50. Лурье М.И., Токарев A.A. Скоростные качества и топливная экономичность автомобиля. — М.: Машиностроение, 1967. — 162 с

51. Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль/Пер. с чешек. В.Б. Иванова; Под ред. А.Р. Бенедиктова. — М.: Машиностроение, 1987. -319 с.

52. Маяк Н.М. Автомобильное топливо и эффективность его использования/. -К.: УМКВО, 1991. 148 с.

53. Медведев А.Н. Повышение топливной экономичности автомобильных дизелей отключением части цилиндров: автореф. дис. канд. техн. наук. — Челябинск, 2010. -16 с.

54. Методические рекомендации "Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте". Распоряжение Минтранса РФ от 14 марта 2008 г. N AM-23-p.

55. Молярчук B.C. Теоретические основы методики нормирования расхода топлива и электроэнергии для тяговых средств транспорта. М.:1. Транспорт, 1966. 258 с.

56. Московкин В.В. Выбор оптимальных параметров автомобиля. Эксперимент или расчёт? // Автомобильная промышленность. — 1997. — №6. -С. 7-12.

57. Московкин В.В., Вохминов Д.Е., Коновалов В.В., Селифонов В.В., Серебряков В.В. Показатель, точно характеризующий топливную экономичность двигателя . // Автомобильная промышленность. 2006. - №7. -С. 6-9.

58. Московкин В.В., Вохминов Д.Е., Шкель A.C. Новый метод расчетных исследований АТС. // Автомобильная промышленность. — 2007. — №8.-С. 18-21.

59. Наркевич Э.И. Определение среднего КПД автомобиля на маршруте // Автомобильная промышленность. 1998. - № 10. - С.20-24.

60. Некоторые аспекты улучшения эколого-экономических показателей зимней эксплуатации автомобильного транспорта в условиях Сибири / В. В. Робустов, Н. Г. Певнев, А. П. Жигадло. С .509-511.

61. О перспективных нормах расхода топлива автомобилями. A.A. Токарев, Р. Г. Галустян и др. Автомобильная промышленность 1982 №2, С. 12.

62. ОН 025 270-66 отраслевая нормаль «Классификация и система обозначения автомобильного подвижного состава, а также его агрегатов и узлов, выпускаемых специализированными предприятиями».

63. Основные показатели транспортной деятельности в России (Стат.сб.). М.: Госкомстат РФ, 2008. - 110 с.

64. Островцев А.Н. — Основы проектирования автомобилей. — М.: Машиностроение, 1968, 204 с.

65. Островцев А.Н. Основные принципы построения классификации эксплуатационных условий // Автомобильная промышленность. 1971, №12. С. 14-18.

66. Певнев, Н. Г. Теоретическое обоснование применения двухтопливной комбинированной системы впрыска бензина и газа. Н. Г. Певнев, М. Г. Левашов // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии. 2007. - N 5. - С. 233-236.

67. Першин Ю.М. Влияние сезонных условий на процесс потребления топлива специальными автомобилями : дис. . канд. техн. наук / ТюмГНГУ. — Тюмень: ТюмГНГУ, 2000. 172 с.

68. Петров В.А. Современная теория качения пневматического колеса и её практическое приложение. // Автомобильная промышленность. 1993. - №4. -С. 14-18.

69. Резник Л.Г. Индекс суровости условий эксплуатации машин // Изв. вузов. Нефть игаз-2000. №1.-с. 112-115.

70. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Приспособленность автомобилей к низким температурам воздуха. Учебное пособие. — Тюмень: ТГУ, 1985.- 105 с.

71. Резник Л.Г., Ромалис Г.М., Чарков С.Т. Эффективность использования автомобилей в различных условиях эксплуатации. М.: Транспорт, 1989.- 128 с.

72. Салмин В.В., Салмин Д.В. Анализ факторов, влияющих на экономичность и токсичность две Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств, Тюмень: ТюмГНГУ. 2004. С. 46 - 51.

73. Сандаков Н.В., Ушенин A.M. Кнормированию линейного расхода топлива автопоездов семейства КАМАЗ. Корпоративный журнал ОАО КАМАЗ, 3 (14), 2006. С. 54-55.

74. Сорокин Н.Т. Бензиновые грузовые ГАЗ и ЗИЛ на дизельные. -Автомобильная промышленность 1994 №4, С. 6-8.

75. Стукачёв В. Н. Ксендзов В.Н Прогнозирование в проектировании большегрузных самосвалов. Минск, Наука и техника, — 1991. 152 с.

76. Тарасик В.П. Теория автомобилей и двигателей: Учеб. Пособие. -Ми.: Новое знание, 2004. 400 е.: ил.

77. Токарев А. А. Кутенев В. Ф., Наркевич Э. И Пути повышения топливной экономичности автомобилей. Автомобильная промышленность — 1983 №4. С. 16-21. ■

78. Токарев A.A. Ещё раз о КПД автомобиля. // Автомобильная промышленность. 1997. - №9. - С. 18-21.

79. Токарев A.A. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 222 с.

80. Токарев A.A., Шмидт А.К., Шевченко JI.H. Новый подход к нормированию расхода топлива // Автомобильный транспорт. — 1992. № 12. — С. 19.

81. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями / Т. У. Асмус, К- Боргнакке, С. К— Кларк и др.; Под ред. Д. Хиллиарда, Дж. С. Спрингера; Пер. с англ. А. М. Васильева; Под ред. А. В. Кострова. — М.: Машиностроение, 1988. 504 с.

82. Травкин В. С. Совершенствование нормирования потребления топлива на автомобильном транспорте // Совершенствование нормирования топливно-энергетических ресурсов и химических материалов. Сборник научных трудов. М.: Изд. НИИПиНа, 1985, 98 с.

83. Туревский И.С. Теория автомобиля: Учеб. Пособие/ И.С. Туревский. М.: Высш. шк., 2005. - 240 е.: ил.

84. Фаробин Я.Е., Щупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. Транспорт, 1983. - 200 с.

85. Фаробин, Я. Е. Основы теории движения скоростного автомобиля Текст. : учеб. пособие. М.:, 1996. - 89 с.

86. Фасхиев Х.А., Шишменцева Т.А., Шайхутдинов И.Ф. Оптимизация технико-экономических показателей АТС по интегральному критерию. //

87. Автомобильная промышленность. — 2005. №5. - С. 12—14.

88. Фасхиев Х.А., Костин И.М. Обеспечение конкурентоспособности грузовых автомобилей на этапе разработки. Набережные Челны: Изд-во Камского политехнического института, 2001. — 349 с.

89. Фасхиев Х.А., Нуретдинов Д.И. Расчет эксплуатационного расхода топлива грузовым автомобилем. — Пенза. Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств. — 2004. 4.1 С. 359 - 365.

90. Чудаков Е.А., конструкция и расчёт автомобиля, Машгиз, 1951, Москва, 432с.

91. Шевченко Л. Новый подход к нормированию расхода топлива. // Автомобильный транспорт. — 1992. — №12. 19 с.

92. Шейнин A.M. Эксплуатационная топливная экономичность автомобилей. -М.: Автотрансиздат, 1963. — 168 с.

93. Шмидт А.Г., Токарев А.А. Достигнутые и допустимые уровни топливной экономичности // Автомобильная промышленность. — 1997. — №3. — С. 3-6.

94. Шумик' С.В. Основы технической эксплуатации автомобилей. Минск: Высшая школа, 1981. — 286 с.

95. Automotive Fuel Economy : How Far Should We Go? National Academies Press, 1992, 288 p.

96. Effectiveness and Impact of Corporate Average Fuel Economy (CAFE) Standards, 2002, 165 p.

97. ISO 8716:2001 «Road vehicles Fifth wheel kingpins - Strength test».

98. Regulatory Announcement: EPA Issues New Test Methods for Fuel

99. Economy Window Stickers Электронный ресурс. Дата обновления: 05.10.2008. URL: http://www.epa.gov/fueleconomY/420f06069.htm (дата обращения: 08.11.2010).

100. R2m5rJIwCHw&sig=AHIEtbQkKKqHxvq2 m9KBc73i6eD8TUbBO (датаобращения: 08.11.2010).

101. Wong J. Y. Theory of Ground Vehicles, 4rd Edition. New York: Wiley, John & Sons, Incorporated, 2008. 529 p.

102. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИССЛЕДУЕМЫХ АВТОМОБИЕЙ