автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Основы топливосбережения при централизованных автомобильных перевозках грузов для предприятий АПК

СИБИРСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

Сибирский научно-исследовательский институт механизации б од и электрификации сельского хозяйства

На правах рукописи

ГОЛОВНЫХ ИВАН МИХАЙЛОВИЧ

ОСНОВЫ ТОПЛИВОСБЕРЕЖЕНИЯ ПРИ ЦЕНТРАЛИЗОВАННЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ГРУЗОВ ДЛЯ ПРЕДПРИЯТИЙ АПК

Специальность 05.20.03 - эксплуатация, восстановление и ремонт ' сельскохозяйственной

техник»'

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Новосибирск - 1995

Работа выполнена в Иркутском сельскохозяйственно!.! ннсто гуте и Иркутском государственном техническом университете

Научнын . чеультант:

■т.-корр. СО АН ВШ, засл. деятель пауки и техники РФ, доктор технических наук, профессор И.П. Терских

Официальные оппоненты:

академик Академии транспорта РФ, засл. деятель науки и техник» РФ, доктор технических паук, профессор Л.Г. Резни!'.

доктор технических паук, профессор

A.М. Криков

доктор ¡ихиичеекпх наук

B.В.Зыряпон

Ведущее предирия те:

Нопосибирскин государственный агроунинерешег (НГАУ)

Защита диссершшш состоится " 22" феиралт 1995 г. па заседании специализированного совета Д 020.03.01 к Сибирском паучпо-цсслсдопатсльском ипегитуте механизации н элекфпфпкашш сельского хозяйсгаа по адресу: 633128, Новосибирская облас1ь, п.Краспообск,

СиОИМЭ. ' '

Огзыии на автореферат просим направллп, и адрес специализированного совета.

С диссертацией можно ознакомиться п бпблно1скс института '

Автореферат разослан " /3 " Зк&ОрЯ 1995г.

Ученый секретарь

сношалитронаншн о сокеIа к. г.п., с.и.с.

А.Е. Немцев

А к т у а л ь я о с т ь п р о б л е м ы. Крупнейшим обслуживающим эдкомилексом АПК явлнего/ транспортный, ведущее месю п котором шимает автомобильный транспорт. Подвижным составом автомобильною эаислорта перевозится 80% сельскохозяйственных грузов, его доля в ;бестонмостп сельскохозяйственной продукции составляет 12-17%, но екоторым её пилим достигает 40% и более.

Значительное месю в автотранспортном обеспечении занимают нехозяйственные перевозки грузов, выполнение которых, как показывает пыт, наиболее эффективно осуществляет! централизованно районными е^онтно-траиспортными преднрнягиями (РТП) и специализированными втотрапспоршыми нреднрияшимн (АТП) региональных управлений ельского хозяйства, а также авкнранспортом общего пользования. Несмотря ш снижение в последние годы объёма пешрали юванпых перевозок доля их ю внехоэяйстиенных перевожах осшется весьма высокой и составляет по ■рузообороту около 50%. '

Важным направлением снижения lpaHciiopinl.ix издержек в АПК нзляегся снижение затрат на гоилнво, составляющих 20-25%) себестоимости централизованных авюмобильиых перевозок. Такое соотношение означает, что экономия топлива на -1-5% при перевозках грузов может обеспечить уменьшение эксидуа гацконгыл ¡aipar на 1%. Целый ряд путей экономии топлива (снижение доли непроизводительных пробегов, обеспечение полной загрузки, ра; ноналнзашш режимов движения автомобилей и др.) способе i вуэо • обычно снижению и других эксплуатационных затрат (обусловленных расходом масел, износом шпн, износом узлов н агрегатов автомобиля). Снижение расхода топлива приводит к уменьшению вредных выбросов в атмосферу м является важным резервом оздоровления экологической обстановки. .

В связи с этим проблема топлпвосбережеиия при централизованных перевозках грузов для предприятий АПК имеет важное пароднохозяйсгеениоз -значение. ' ' ;1

Стремление решить эту проблему вступает н противоречие 4" недостатком' знании о закономерностях процессов формирования расхОдаЧ топлива при выполнении перевозок грузов как отдельного ангомобндя ге*; ц парка автотранспортных средсш (АТС). Это ие иопволяег достаточно полно»; обоснованно выявлять к реализовывать роерг.ы топливосОережении.

Представленная работа выполнена в сооihcjстили с паучно-техппческ программой "Разработан, и освоить эс[н[)ск'111ииыс технологические процее обслуживании офаслсп народного хозяйства и населения автомобильным транспортом", утвержденной Постановлением Государственного комик СССР по пауке н технике № 124 от 28.04. 1986 г п научно-техппческ проблемой на тему "Разрабо1ка комплекса мероприятий, направленных повышение производительности сельскохозяйственной техники пу 1 рациональной организации использования, технического обслуживап внедрения технической диагностики н применения комбипироьамн агрегатов" (№ гос. регистрации 01816007814).

Р а б о ч е и г и п о г е з о н, нслодной при решении сформулирован! проблемы, явилось предположение о том. 'lio cmnmi. расход топлив; повысить точность его оценки можно л а счет более полного уч неодинакового влияния условий зкеплуатацпп па расход топл, автомобилей разных марок.

Цель работы- повышение эффективности использования гопл при централизованных перевозках грузов для предприятий АПК.

Объект псследов а н и й - процесс формирования расхода т лива г. системе "Автотранспортные средства - гр\зы - маршруты перевозок"

М стод ы и с с л с д о в a ;i i; й. Обшей методологической осно исследований являлось использование системного подхода, обеспечивают рассмотрение процесса формирования расхода топлива с учетом реалы взаимосвязей системных параметров. В аналитических исследован использованы методы математического . анализа, теории вероятное линейного и динамического программирования. Экспернмеитоль;

ИССдеДОВПНМ)! ТфОВОЛПЛНСЬ В реаЛЬПЫХ ДОрОЖНЫХ УСЛОВИЯХ П Путем МОД!

роваиия на ЭВМ. Анализ полученного материала псследова осуществлялся с использованием методов математической статистики.

Научная новизна. Выявлены закономерности npoir формирования расхода топлива в системе "Amoip;uiciiopiin,ic средства- гр -маршруты перевозок". Разработан комплекс моделей, обеспечиваю! расчет расхода .топлива по автомобилям разных марок в различных уел oí эксплуатации. Установлены зависимости экономии топлива автомоб| разных марок от коэффициента сложности маршрутов п коэффицт полезной работы (произведение коэффициентов использования трузопод! пости и пробега) при использовании индивидуального подхода. Выявл закономерности влияния коэффициента сопротивления качешпо, коэффнц та использования грузоподъёмности и средней скорости движения на ра< топлива автомобилем па маршрутах с различным продольным профи.

Разработана математическая модель расчета оптимальных режимов движения автомобиля на маршруте со свободным» условиями движения. Определен потенциальный эффект от применения оптимальньиого управления режимами движения автомобиля на маршрутах разных типов. Выявлены общие закономерности оптимального управления на маршруне с холмистым продольным профилем. Разработана математическая модель целочисленно! о распределения автомобилей по маршрутам перевозок, позволяющая минимизировать суммарные затраты и затраты на топливо при перевозках грузов. Осуществлено ранжировании параметров эффективности системы (коэффициентов использования грузоподъёмности и пробега и средней скорости движения автомобилей) на удельный расход топлива, часовую производиюлыюсть и себестоимость перевозок парка АТС. Выявлены и обоснованы резервы топливосбережения при централизованных перевозках грузов для предприятий АПК.

Практическая ценность работы. Результаты исследований могут быть использованы в районных ремонтно-транспортных предприятиях, специализированных АТП региональных управлений сельского хозяйства и АТП общего пользования при операшвном планировании и выполнении перевозок грузов, при разработке мероприятии, обеспечивающих экономию топлива, а также в учебном процессе при подготовке ннженеров-мехаииков сельскохозяйственного производства и ипженеров-механиков по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство".

Реализация результатов работ ы. Результаты исследований приняты к внедрению Министерством сельского хозяйства Республики Бурятия и Главного управления сельского хозяйства Иркутской области, а также внедрены в ряде автотранспортных предприятий Иркутской области, выполняющих централизованные перевозки грузов для предприятий АПК. Материалы диссертационной работы используются в учебном процессе на кафедре ЭМТП Иркутского СХИ и кафедре автомобилей и автомобильного хозяйства Иркутского ГТУ.

Апробация работы. Результаты работы доложены и одобрены на паучио-техническогм совещании н научно-технической конференции по вопросам рационального использования топливно-смазочных материалов I» автотранспортных предприятиях (г.Иркутск, 1981, 1983 г.г.), на научно-: технических. конференциях по проблемам повышения топливной; экономичности автомобилей и тракторов (¡.Челябинск, 1982, 1987 гг.), ич республиканском отраслевом совещании работников автомобильною транспорта Мниавтофанса РСФСР по мерам повышения эффективное иг использования, тоичнтю-щергешческнч ресурсов на инюмоСнлытм

транспорте (¡ .Саратов, 1982 г.), на ссмкпаре-соисщанпп работников службы топлтшио-энерч'тнческш ресурсов республиканских и территориальных объединений ^томобнльного транспорта (г.Уфа, 1984 г.), п школе передоцого опыта ВДНХ по экономии топливно-онергсгических и материальных ресурсов (г. Москва , 1984 г.), на производственных семинарах по внедрению передового опыта экономии топлива территориального обьедипепип "Иркутск-автотраис" (г.Иркутск, 1986-1989 г.г.), на З-íí всесоюзной научно-технической конференции "Диагностика автомобилей" (г.Улап-Удэ, 1989 г.), на 9-м всесоюзном совещании по проблемам управления (¡.Ташкент, 1989 г.), на всесоюзной научно-технической конференции "Научно-техническнп прогресс п химмотологии топлив п смазочных материмой" (г. Днепропетровск, 1990г.), на республиканском научно-технической конференции "Проблемы обеспечения экономичное 1И и надежности работы автотранспорта в условиях интенсификации общественною производства" (г.Бишкек, 1989 г.), па

республиканской научно-технической конференции "Современные проблемы автомобильного транспорта" (г.Красноярск, 199! г.), на научно-технических конференциях С-ПГАУ (¡987 г.), ИСХИ (1992-1994 г.г.), МАДИ (1988, ¡989 г.г.), ВСТИ (1987 г.), ИрГТУ (1980-1994 гл.), на заседаниях кафедр эксплуатации машинно-тракторного парка ИСХИ (1992-1994 г.г.) н

эксплуатации автомобильного транспорта Тюм. ГТУ (1988, 1994 г.г.), на научных семинарах СибИМЭ (1992, 1994 г.г.), на заседаниях технических сокетов Министерства сельского хозяйства Республики Вурипш (г.Улап-Удэ, 1994 г) и Главного управления сельского хозяйства Иркутской области (г. Иркутск, 1994 г.). Результаты рабогы экспонировались также ría ВДНХ (198-1 г.), всероссийском выставке "Комплексное использование природных ресурсов" (г. Томск, 1984 г.), выставке "Высшее образование в СССР" (т .Улан-Батор, МНР, 1985 г.). Работы, выполненные под руководством автора, отмечены серебряной и двумя бронзовыми медалями ВДНХ, премией Мпнавтотрапса РСФСР в конкурсе па лучшее предложение по экономии и рациональному использованию топлива (1987 г.).

П у б л и к а ц и п. По результатам диссертационной работы опубликовано 50 печатных рабогобпшм объёмом 28 п.л.

Структура л о б ь ё м р а б о т ы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списки литературы и приложении. Она изложена на2^0 страницах основного текста, содержит 3$ таблиц, 95 рисунков и список литературы, включающий 339 наименований.

В разработке ирофаммиою обеспечения и экспериментальной проверке отдельных математических моделей принимали участие сотрудники ИрГТУ

A.И.Зелеит, В.С.Кол'Пш, С.В.Колганов и В.В. Монастырский, которым автор

выражает искреннюю благодарность. .

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Первая глава посвящена анализу эффективности использования топлива при централизованных перевозках грузов для предприятий АПК.

Автомобильный транспорт оказывает значительное влияние па результаты сельскохозяйственного производства, себестоимость его продукции. Поэтому над проблемами автотранспортного обслуживания АПК работают многие научные организации к ВУЗы: ВИМ, ГОСНИТИ,

ВИСХОМ, СибИМЭ, С-ПГАУ, НГАУ, АГАУ, Челябинский агроинженерный университет, ИСХИ, Бур.СХИ, АГТУ и др.

Вопросы рационального использовании автомобильного транспорта при внутрихозяйственных перевозках сельскохозяйственных грузов нашли глубокое отражение в трудах IO.H. Блынского, А.И. Бурьянова, В.А. Гобермапа, Ф.С. Запалишнна, Л.Г. Заенчика, В.А. Зязева, С.А. Нофинопа,

B.Д. Игнатова, MC. Каплапонича, Л.Ф. Кормакоиа, В.И. Котелянца, А.М. Крпкова, В.Д. Лабадаева, С.К. Мнрошока, С.Г. Плочова, В.А. Эма и др.

Меньше внимания до настоящего времени уделялось ор1аннзацни и технологии внехозянствеи!¡ь!х перевозок, в том числе централизованных. Вопросы централизованным перевозок рассматривались в трудах Л.Л. Афанасьева, В.Ф. Ванчукевнча, А.И. Воркута, В.А. Гобермана, В.А. Зязева, М.С. Каплане. :нча, Л.Ф. Коржакова, А.М. Крикова, В.И. Нпколнна, М.С. Ходоша, В.И. Шиенста и др.

Отличительными особенностями централизованных перевозок для предприятий АПК являются широкая номенклатура грузов и сравнительно большие расстояния перевозок. Маршруты проходят большей частью по дорогам общей сети с асфальтобетонным покрытием п частично по подъездам к ним с покрытием переходного щпз (щебеночное, гравийное), а тикже по улицам и дорогам населенных пункюв.

Важным н в то же время недостаточно изученным резервом снижения транспортных издержек в АПК является топливосбережение. Значимость этой проблемы усиливается в связи с ростом цен на нефтепродукты,' потребностью экономии капитальных вложений в добычу н переработку, нефти. . ■

Большой вклад в развитие теоретических основ топливной экономичности автомобилей внесли Н.Я. Говорущенко, Н.В. Диваков, И.М. Ленин, Д. А. Рубец, A.A. Токарев, Б.С. Фалькеинч, П.А, Чудаков и др.

Изучению влияния различных факторов на расход топлива и его рациональному использованию посвящены исследования И.Н. Аринина, Г.Б. Безбородовой , В.А. Бодрова, А.Я. Бондарева, МИ. Борисова, П.П. Вуткова, Д.п. Великанова, М.С. Высоцкого, Н.Я. Говорущепко, A.A. Гуреева, Ю.Ф. Гутаревича, A.B. Дмитриевского, А.Н. Евграфова, В.И. Ерохова, К.Б.-Зимина,

В.В. Зырянова, В.Н. Иванова, И.И. Карбаповича, Х.Д. Квитко, В.И. Компанцева, И.В. Кривенко, М.И. Лурье, Г.П. Лышко, Н.М. Маяка, Л-В. Мнрошннкова, Н.П. Мнхалкипа, В.В. Московкнна, А.Ф. Нефедова, В.И. Ннколина, В.А. Петрушопа, Л.Г. Резника, Е.П. Серсгнна, Ф.В. Сыаля, А.М. Шейнина и др.

Вопросы рационального использования автомобильного топлива при транспортом обслуживании агропромышленного комплекса отражены в работах А.Я. Бондарева, Н.И. Итпнской, Г.П. Лышко, Н.М. Маяка, А.Н. Никифорова, В.П. Сахно, В.Е. Спленко, С.М. Шарай и др.

В результате этих исследований накоплен большой объем научной информации о закономерностях формирования расхода топлива автомобилями и влияния на него различных факторов. Вместе с тем исследований проблемы топливосберсження на системном уровне, отражающем взаимосвязи параметров подсистем "Автотранспортные средства", "Грузы" к "Маршруты перевозок", выполнено недостаточно. Не изучена эффективность индивидуального подхода, учитывающего неодинаковое влияние условий эксплуатации на расход топлива автомобилей разных марок при решении задач оперативного планирования перевозок и маршрутного нормирования расхода топлива, а также при оценке влияния коэффициентов использования грузоподъёмности и пробега на удельный расход топлива и себестоимость перевозок. Недостаточно исследованы вопросы оптимального распределения ' автомобилей по объектам перевозок и оптимизации режимов движения их на маршрутах.

На основании анализа выполненных работ по проблеме были сформулированы, следующие задачи исследований:

1. Разработать теоретические основы и выявил, закономерности процесса формирования расхода топлива в системе "Автотранспортные средства -Грузы - маршруты перевозок".

2. Разработать математические модели и программное обеспечение оптимизации распределения автомобилей но объектам перевозок и режимов их движения на маршрутах и выявить 'закономерности топлшюиспользовапня с учетом различных производственных ситуаций.

Б

3. Успшошпъ ливисимосш жопомни топлива автомобилей разных марок о г кчиффпппента сложпосш маршрутом и колффнппеши поломом работы при 11С1ЮЛ1/ювамии индивидуально! о подхода.

4. Осуществип> жсиериментлвпув) проверку ма(¿магических моделей расчета расхода юплмва и нровест еоо шегсчвующме расчеты с учесом структуры автомобилей, их к'хннко-жсплуатпиопиы.х парамсчрон п условий эксплуатации ма маршрутах.

5. Проверки, в прои шодетеипых условиях ра фабо тпние теорешчес-кие основы топ-ливосбереженин мри цеп (ради кшаппмх переводах [рулон для прелпри;п;лй АПК, онежпь ¡ффекшнносп, и ра ¡рано 1а к, рекомендации по пч испод!, шнанню.

В о в I о р о й 1 л а в с описаны теоретчсчкие основ!,! процесса формирования и расчет расхода юплпва в стреме "Авюфлненортпые среде (на - |руп.1 - мартру 1Ы мерено юк". Дамиан щсчема ивляеюя сложно» ор( амп пшнонноп снелемоп. в пшмодепс 1 вуюпкп с внешней средой (окружающей атмосферой). Влияние внешней среди на с не ючу отражается чере 1 ¡емиературу окружамте! о ыиду.ха. коюрая у чнклипе¡ся мри рисчек; норма шнпою (плановою) расхода ишлина антмобиляхт поередслшм температурной надбавки. В соотве 1спит с ра ¡рабоIкамп Л.Г. Решнка надбавки уеишачлпиаштся дм фференипроваппо по маркам а а юмобплеп. Влшшпе сиск па мл л,-... :;.:о среду осуптеспилетси иосредпноч «!шроса в атяосф-еру (■ ■; аГ'-■ ¡;:::шп . кпов. Чем меньше расходуйся тнпта на выполнение '-‘¡пион ! рапаь.р шоп рабо1Ы, (ем метане печаптиое милене!!]:;; \ 1 С на впешнг.ло среду.

Спсчема "Антфлпсноршые среде им - I ¡ту и I - маршру м.1 перетнок" 1.0С10И1 ш трех соствтшошпх ее папмнпе почикчем. Подснслема "Дню-¡ранспорпше средсчва" сосшш м) сопокупност псправиыхдппомобмлей и

авюпосчлов рампах марок автсрапспортого иреднртпия >Ул(. =-Л (ые

; (’ ■ / ^ ¡1

Л,.,-^п атомобилк ¡-и марки. 1-число марок автмооплсн. число

автомобилем марки, А-общее число нспранпых а» юмобмлей). Кардан марка АТС оценивается сомокупносп.ю кенарукпшпых параме1роп, .жеплуш:'.-циоипых каратсрисПпс, п также морматвпых м стоимостных параметров, определяющих топлипиуш экономичность и ■жепдуагашнптие ифаш.

Подсистема "Грузы" предел апляе г собой сотжуппосп, 1рунт рапичо вида и обкёма (п гопиач), котрие необходимо перепеин тиотрапеиортиочу предприятию для соответствующих клиентов. В качение параметров иодсиегеми прппчVI?! класс труча. способ перевстп (напил ом. и комгеПиерлч, ма поддонах, ...). способ нотр\,1ки-раир\чкп. дополни п-пап,ю цнчнччпнш К мерено'1<е ! рмоп. .

Подсистема "Маршруты перевозок" представляет coGoií совокупность маршруюн (элемептои подсистемы), по которым осуществляются запланированные перевозки. Парамстрами маршрутов, исходя из задач исследований, являются коэффициент сопротивления качешио, пересеченность продольного профиля, извилистость, уровень за! рузки дороги дшглсением, поме.чопасы-

ЩС1ШОС1Ь.

При оператнпном планировании (па информационном уровне) п выполнении перепозок грузоп данные подсистемы определенным образом взаимодействуют (рнс. i). Взаимодействие проявляется и процессе функционирования подсистем (по числу автомобилей) шиш "Автомобиль-!руз-маршру!1’, в дальнейшем для кршкости А-Г-М. Ошпшсм зшх подсистем от широко !¡3í5ccn¡¡,!.\ подсистем ¡¡идя "Водт ель-па ¡омобнль-дороп:'' (В-А-Д) является прияяэка кавдон *;î них к конкретному клиенту и конкретному маршруп1. Пояплсине данных подсистем происходит ti результат oncparnnnoí о смеппо-суточиого планирования перепозок и функционирование нх ечкпнстстиеппп рассматривается л к-ченне смены (суток).

Для обеспечении комплексной оценки тффек пшности системы используются три обобщающих оценочных показателя: удельный расход чоилиг.а /Л, (д/ткм), себестоимость перепозок S (руб/жм) и часовая пропзнодшсльносн !ГЧ (ткм/ч).

В кпчестг.е параметров эффекпшпосш системы шлделепи соиокупносп, пара,метро» эффектшшостп подсистем А-Г-гЛ, а именно: аремя раб:>.';л автомобилей ¡¡а линии tnm, время прости ашомобнлл иод noipyjKoií-раэ грузкой /п.р , длина ездки с грузом /с, п, коэффшшепг иетшьзогьшы грузоиодьёмности коэффициент пснользокания пробаа /7,„, ере и ’г' скорость дглгдеии.ч автомобиля иа маршрую i;.-,. Все эти параметры «нляи::.-< системными, ТО СС П. 01П0СЯТСЯ ОДИОнрСМСНПО К дг.ум И М! ¡¡сем ; |’С .! подсистемам системы. В качестве исследуемых (нарьнруемых) СИС ;С.Ч:;.;Ч параметро», оказывающих основное влияние на расход топлива, при";. !.' коэффициенты иснользоланнй »р> юподьё.миости и пробега и ср.' щия скорое 11, дн 11 и. ei ( i ¡я.

■ Ка оспине проведенного анализа функционирования системы пыягтеиы взаимосвязи системных параметров и c¡'.¡ \п их с нарамстрамн иоде не w. "Автотраиспортые средства", "Грузы", "Маршруш перевозок", коюпые были учтет,! при разработке моделей расчета расхода шили:.а п моделировании системы. ■

В СООШСТСТВИИ с меняющимися ироииюдстьеппымп СИГиЩИЯ"' при централи юнанпых перетнкнх I рушь для предприя inii А П!С. обусловлен;:., и

в

о

Заявки на перевозку грузов'

Грансп.

лет

Формирован» е маршрутов

■■

сеть

лЛ/1

Расчет параметров и показателей функционирования

пс і—

А-Г-М И

Чк

Справ.-инф. материалы по п с: "АТС" "Маршрути",

"Грузы"

■>т .

Распределение АТС по маршрутам

Средства (приборы, графики) оптимального управления АТС

Процесс перевозок грузов

ж

Парк исправных АТС .

/\ А

I

Г

Рекомендации по рациональному управлению автомобилем

Рис. 1. Схема функционирования системы "Автотранспортные средства - грузы - маршруты перевозок"

~ -информационные потоки; ..,>■ - материальные потоки;

-совокупность заявок на перевозку грузов; , - -< - совокупность заявок на перевозку грузов

1рт } по маршрутам перевозок;

-совокупность расчетных параметров и показателей функционирования п/с А'РМ;

Ш

та

*- у.Т11- 'совокупность плановых задании водителям на перевозку грузов;

_-ссзокупность фактически выполненных заданий на перевозку грузов

колебаниями потребности и перепонках и возможными ограничениями па топливо, рассмотрены иелепые функции системы.

В больигнетве случаен ( прп 11161,тс проночиых возможностей АТП пли при их балансе с потребности! и перевозках) и качестве целевой

функции системы выступает минимум затрат на перевозку грузов:

! М '

-1ш = = 1

где Aim - количество автомобилей i-ii марки, работающих на пьм маршруте;

$1гл -себестоимость перевозок грузов автомобилем i-ii марки на т-м маршруте, руб/|км; "

Рш - объём перевозок, выполняемый автомобилем i-ii марки на пт-м. маршруте, т.

Ыа уровне отдельно! о автомобиля прп оп тимизации режимов движения на маршру те нелепая функция по минимуму затрат принимает вил;

Fm = A,-QLm + B,-Tm -»min. (2)

где Qi.,,,, ' расход топлива автомобилем i-ii марки на пт-м маршруте

протяженностью л;

!]„, - время преодоления автомобилем i-ii марки участка /„,,ч;

А t н В i - коэффициенты. отражающие долю соответственно переменных расходов прп эксплуатации автомобиля (руб/л) и постоянных расходов АТП, приходящихся на автомобиль лпикой марки (руб/ч).

В случае нехватки провозных позможностеп ( в отдельные периоды

времени) н необходимости срочной перевозки тру зов АТП может принять

стратегию максимальной производительное ш перевозок. Реализация л ой

стратегии осуществляется прежде всею за сче1 возможного увеличения у, р

нг. Прп распределении АТС па маршрутам может бык. предпринята

попытка использования известной целевой функции "Минимальная общая

грузоиодт.ёмноси, потребного числа автомобилей" :

/ м

1 = 1 m -1

Применение целевой функции "Максимум суммарною объёма перевозок” в данном случае неправомочно, так как обьём перевозок при решении задачи распределения выступает в роли 01 раннчеипя.

Оптимизация режимов движения автомобиля па маршруте осушес издается с использованием целевой функции:

Я/ -Тип -> min, (4)

обеспечивающей минимизацию времени движения (г.е. макепмнишпм средней скорости). За счет этого увеличивается прои зводтелмтсть автомобилей,

¡то одновременно со :рлсл.>ла г л.снлуа: анионные ;:прапа, н ¡ом пне;,’,: ил

ICU.r.lLO.

Е случае дефпппin нш:1:п:л (и отдельные периоды примени) вошиил улдача мннп.мпчапин удельно! ■> расхода топлива. Реалн ¡¡¡¡¡¡¡л тн>Л ¡плачи ocyjiiccIy-iri *ic;j ¡a ciei увеличена:! у и |$ и мпможии о сшскення v Снижение

Г, a CiiOiiG очередь, !реб\СТ у пел!! Чен ! 1Л (.ТД:1 О ОСС1 ¡еЧСН! !Л Ш.НЮЛНеНИЛ

необходимого объёма иершш(ок ча смену). Распределение АТС но маршрута.-! перевозок оеушелвл.пмеа с использованием меленой функции "Минимум расхода ¡оплпва":

L - I

О ~ > //,,■■!■/. ---> mill. ¡5)

-■ 100 '

I - 1;.ч - (

где Ii:m -средний путевой расход ¡он.шаа auюмкбнлем i-ii марки на m-ч маршру ¡е, л/!00 ьм;

Lt су ючимм пробег лв юмоенля i-ii марки па m-м маршруте, км.

Сшимшашм режимов дшг.кеннл автомобиля па маршруте' проншо-Д1!1ся с нспользованне.м целевой функции:

ЛI О; -> ¡r.in, (ft)

обеспечивающей минимнициы расхода юилива и нрнводашен к заметному снижению средней скорости.

Далее были рассмо¡peni.i ¡еоретнческне предпосылки неодинаковою влианил условий дссплуакшии па расход книпша авючобнлен разных марой ¡1 '.ффекгшшости применения индивидуальною подхода п cncieMe "Лью-трансноршые средства - lpy sLi - маршру ш перевозок".

Средний нулевой расход юплнва (л/100 км) автомобилем i-н марки ¡п r,i-‘i s,..ip;any;с с иснольчоьаннем индивидуального подхода предло:::е::о опрелел.:п> ¡¡о л гражеппм:

J ' . ' -., ! ' ■' i-n ‘ A’l 1 t ^ }

где //., - пулевой расход топлива порожним атомобилем i-Й марки в

"ладонных" условия, .¡/100 км:

.V., - ко j : фшшен! сложносш глд о маршрута (по базовой модели

авюмоиилл);

А',,., ^ - коэффнцнепг приведении аптомоСмтя i-ii марки к базоаой

модели на нл-м маршруте; п - дополтиедьиын расход топлива на фанспортную работу

автомобилем i-n марки на m-м маршруте, л/100 ткм;

<?, - I ручоподьёмпосп. автомобили i-ii марки, г.

К ладонным ошесепы условия, принимаемые при определении lOU'S!!,)-ной хараклернешки установившеюся движения и cooineiviisiHi е ['ОСТ 20-106'

прямолинейная, горизонтальная дорога с усовершенствованным капитальным покрытием, свободные условия движения.

Коэффициент сложности га-го маршрут рассчитываете;? ¡¡о выражению: Л'СЛш = //|,-с ///цбЭг’ Гле ^Щп~ 11>'гев011 расход топлива иорохзшм автомобилем базовой модели на ш-м маршруте; //пс - путевой расход

топлива тем же автомобиле:'.! в эталонных условиях. С другой стороны, настоящее выражение представляет собой коэффициент приспособленности базовой модели автомобиля к условиям эксилуаищнн.

Коэффициент приведения введен для обеспечен!!;-: перехода о г базовой модели к любой (-и марке автомобиля и заданных условных эксплуатации: ^"нр,п = Он покпзыиаст, по скальпа раз значение коэф-Ьнцне:; ¡а

сложности ¡11-го маршрута по !-и марке ац ¡омобнля Л'СЛ(-.., (козффициен!

приспособленности ¡-й марки автомобиля) о питается от коэ(|'ф1Ш)(с;и«

сложности маршрута (коэффциста прнепособлениесл! базовой моделт;

автомобиля). В окон'ииельном виде коэффициент приведения раеспнысаси';;

по выражению К,,., , где путевой расход топлива породним

НнСя, ‘ ’ '

автомобилем ¡-и марта! иа ш-м марцфут; с=Л1!С^ /Нп - поетоаннтш

коэффициент для 1 -и марки автомобиля.

При этом существуют определенные зависимости

Л'сд = р,(£),ЛГ11р = <р2{кСп )■ Нц - Ч>Л^са)< где \ ‘ совокупность эксплуатационных

факторов, характеризующих "сложность" маршрутов.

Расчет Ксл предложено осуществлять раздельно дал загородных дорог и для дорог и улиц населенных пунктов, применительно ¡; которым разработаны соответственно двухфакторная и шсстнфакгорная линейные модели. Обоснованы линейные модели влияния Кся на коэффициент приведения Л1;р

и дополнительный расход топлива на транспортную работу //;.

С учетом вышеприведенного удельный расход топлива рассчитывается по зависимости:

Нип_ |'|'|1/эт '^слт •^пр„п %Г«Лг ^■'¡ГГипРт

П - "«п/т _ |,;эт ->ччт , ,, ,о«

и'ИПтх г/„ Л 1ПП./7. .V. .П Т,т’

Эффективность применения индивидуального подхода по парку АТС оценивалась в сравнении со стандартным подходом, в основу которою при расчете расхода топлива заложены линейные нормы. Эффективность проявляется в виде системной экономии топлива Э||!1спст и п виде более

точной оценки влияния коэффициентов использования Грузоподъёмности ч пробега на удельный расход топлива.

Системная экономия топлива определялась но выражению:

шш с планом перевозок, полученным с использованием исходных данных на основе индивидуального подхода, я/ткм;

Н„. - расчетный удельный расход топлива по парку АТС в соответст-

вии с планом перевозок, полученным с использованием исходных данных на основе стандартного подхода, л/ткм.

Данная экономия зависит от системных параметров и парамеїроп подсистем л включает в себя так называемую "структурную "экономию и экономию за счет установления обоснованных маршрутных норм расхода топлива.

Структурная экономия тонлньа 'Зсірукт. обеспечивается за счет получения оптимального распределении автомобилей ¡то маршрутам перевозок (на основе определении обоснопанпых исходных данных дли решения этой задачи

- параметров и показателен эффекпшиосги системы) по сравнению с неоптимальным планом (полученным на основе определен;^! исходных данных с использованием линейных норм). Величина зависит от

распределения значений коэффициента сложности маршрутов перевозок, структуры автопарка, а т;<:-чсе коэффициентов использования грузоподъёмности и пробега. Опенка осуществлялась на основе модели-

рования системы "Автофанспортные средсгва-грузы-маршруты перевозок".

В раб я-; получены эашю.н.юсти для расчета потенциальной экономии топлива or установления и применении обоснованных маршрутных нори расхода топлива автомобилей разных марок:

для автомобилей с бензиновыми двигателями:

мобнля qn системных параметров у1П и /)т, линейной нормы расхода топлива норматива дополнительного расхода

топлива на транспорту«) работу Н г, а также откоэффипиеи-. тоо линейных моделей расчет А'Прн//Г|.; ,

Ксаглт- минимальное значение коэффициента сложности маршру гоа {¡\-общем случае А'сл тш = 1 );

Ksibj- значс«.’^ i:v:эффи’лн .'нта сложности, при котором средний расход »они?** { определенны'! с использованием индннндуадьного

CiOj + & |J ■ А.СЛ ,1Ц>И А.СЛ,ш„^ ^СЛ ^ ^СЛй!

О,при Асл і ЛСЛ|1;,

(Ю)

для автомобилей с дизельными дпигателнмн:

aut + ^1 (' ‘ ^СЛ aii ' К сл > ПР1* Ш!П ^ ^ ^СЛ0|

О,при Avrj£iÀc;ï0iî

OU

где aej,aa,alt,a ,,,a2l -коэффициенты, зависящие от грузоподъёмности авто-

подхода I» средний расход топлива //СП;, определенный с использованием стандартного подхода, равны между собой.

Маршруты централизованных перевозок грузов для предприятий АПК,

на которых работают автомобили автотранспортных предприятий, характеризуются определенными вероятностными законами распределения коэффициентов сложности (с учетом числа автомобилей на каждом из маршрутов). Если известны эти законы, то можно нанш среднюю экономию от применения индивидуального подхода при установлении маршрутных норм расхода топлива для различных марок автомобилей в АТП:

где //(ЛТСЛ) - плотность распределения вероятностей работы автомобилей

Кроме этого, получены также зависимости относительной погрешности стандартного подхода (по срапнепшо с индивидуальным подходом) при решении задач оценки влияния коэффициентов использования грузоподъёмности н пробега на удельный расход топлива отдельного автомобиля. Эти зависимости представляют функции двух переменных <У( = ^Х,КСЛ), где.У = у-р -• коэффициент полезной работы. Относительная погрешность в целом по парку АТС может быть оценена на основе моделирования системы "Автотранспортные средства - |рузы - маршруты перевозок".

В работе показано, что при расчете эксплуатационных затрат, зависящих от пробега автомобиля, в качестве переменной можно использовать не пробег, а средний путевой расход топлива. В результате получено следующее выражение для расчета себестоимости перевозок автомобилей разных марок на конкретных маршрутах:

(13)

где коэффициенты, зависящие от системных параметров, а также от

параметров подснс1см.

Применение выражения (13) обеспечивает возможность англнза влияния основных системных параметров, включая среднюю скорость автомобиля, на себестоимость перевозок автомобиля па маршруте. Величины среднего путевого расхода топлива и средней скорости отражают влияние на себестоимость условий эксплуатации на маршруте.

Для проведения исследовании по оценке влиянии средней скорости (при различных величинах коэффициента использования грузоподъёмности) на расход топлива автомобилем разработана математическая модель дмн.л.ч.“

(12)

¡-марки по коэффициенту сложности.

автомобиля на маршруте (в свободных условиях). При разработке модели приняты следующие допущения: 1) возможность моделирования только тех автомобилей, которые не оснащены автоматической трансмиссией; 2) характеристики установившихся режимов работы двигателя могут быть заданы как в табличной форме, так и в виде полинома третьей степени; 3) моделирование работы двигателя на переходных режимах не отличается от моделирования на установившихся режимах. Получающиеся прп этом небольшие расхождения в эксплуатационных параметрах игнорируются.

Расчет расхода топлива на текущем шаге вычислений (по пути) осуществляется исходя из скорости, ускорения и выбранной передачи. Решение задачи происходит в три этапа. На первом этане определяется частота вращения коленчатою вала двигателя nt,. На втором этапе рассчитывается эффективный крутящий момент двигателя Л/с,, необходимый для движения автомобиля при заданных скорости, ускорении и передаче. На последнем этапе по таблице или с помощью полинома определяется мгновенный расход топлива при заданных н Mt„ Данный алгоритм является основой математической модели движения автомобиля в свободных условиях и математической модели оптимального управления режимами движения автомобиля. Огличня заключаются в способе определения скорости на текущем шаге п! (числений.

В мед ел:; двтг/.сения автомобиля в первую очередь выбирается одна из возможных <í :з движения: движение с использованием полной мощности (разгон автомобиля), движение по инерции, торможение двигателем, движение с постоянной скоростью, торможение ножным тормозом. Далее определяется скорость движения в копие каждою шага вычисления (равен 5м}. В случае движения с использованием полной мощности, движения по инерции it торможения двигателем расчет скорости осуществляется по формулам, полученным в результате решения дифференциального уравнения движения центра масс автомобиля путем численного интегрирования по методу Руте-Кутга, При движении с постоянной скоростью ускорение равно нулю и следовательно скорость в конце шага равна скорости движения автомобиле и начале шага. В случйе торможения с использованием ножного тормоза принималось допущение, что замедление постоянно на всем участке торможения и осуществляется как за счет тормозного момента двигателя tite »: за счет доли ножного тормоза. Поскольку для настоящей модели не требугкч выявления доли ножного тормоза на величину замедления, скорость движения определяется по известной завтн имости: ' •

2/я.ДМЗ (14)

где V, и у2 - скорости соответственно в начале и конце шага вычислений, км/ч;

1а -ускорение автомобиля, м/с2; Д] - шаг вычислен»»!, м.

Применение предложенного функционала Р при определении оптимального управления позволяет отказаться .ог дополнительной переменной (пройденного автомобилем расстояния) и резко снизить время счета программы. Следует отмстить, что при таком подходе теряется БОЗМОЖПОС1). предварительно задавать сред тою скорость движения на участке. С другой стороны, появилась возможность косвенно влиять на среднюю скорость с помощью коэффициентов А' II В'.

Задача оптимального управления формулируется следующим образом: требуется минимизировать функционал Р, где /(>;/„,?/кп)- приращение Р на шаге интегрирования (с/1) при скорости V, ускорении 1а, передаче нк„:

Я' = }'7( <(/),/„(/),„Ю1(/М (15)

при условии, что

/„(/)= Ц0*(0'Л. К0)='Ь

/„(/)*/„ (»(/)). >(/|)= ц.

пт

Могут быть заданы необходимые ограничения скорости на каждом из участков пути. Максимальное ускорение автомобиля /„ ограничено

шах

мощностью, которую способен развить двигатель. Решением задачи будет являться такая кривая изменения скорости )(/), которая минимизирует заданный функционал стоимости при прохождении автомобилем расстояния

Таким образом, когда должно быть минимизировано выражение (2), задача состоит в следующем:

«а!п М']!7'('(/),/а(/),»кп('М + в’С-^1 = ™» j',íлV'W/)Л(0,<W0) + 47lr•/'(!б) ‘

/«.«„п 0 1</) /".‘Чп 3 »<0

где / (у,/„,»„) - расход топлива на единицу нуги, л/км.

Следует отмстить, что форма графика оптимальной скорости ¡(1) зависит от того, является ли функция расхода топлива / (\\1а,чкп) выпуклой.

В первом приближении предполагается, что функция расхода топлива будет выпуклой, когда не производится переключении передач при оптимальном управлении. Однако во всех ситуациях, рассматриваемых в настоящей работе, требуются переключения, которые из-за возникающих разрывов (в моменты переключения) не позволяют функции расхода топлива /'(у,!а„) для модулируемого автомобиля быть выпуклой. Таким образом, функция ЦП является только приблизительной оптимальней траекторией, что г.ы’пзно невыиуклоезмофункции /(у,1а,чт).

• • Дяя нахождения оптимального, управления используется к.еюд . динамического программирования. Суть его состоит « следуют:-;. П;,с;ь

общее количество шагов вычислений К равно /, / Д/ и к = О.К-1. Обозначим

- минимальное значение функционала стоимости, вычисленного а

промежутке от 0 до к шагов, при условии, что автомобиль на к-м шаге движется со скоростью V на передаче нИ1.

Для каждого отдельного шага оптимальное управление вычисляется по рекурсивной формуле:

нК1,- передача, на которой автомобиль движется па шаге к; и ы1-передача, на которой автомобиль движется со скоростью V и ускорением /„ на шаге к+1.

Значение минимизируемого функционала за ездку длиной /, равно Рк( где - скорость п передача, на которой автомобиль

заканчивает движение. Начальное значение функционала стоимости равно нулю, где «вм - передача, на которой автомобиль начинает движение. •

Для решения задачи оптимизации распределения АТС по маршрутам перевозок разработана математическая модель. Она потволяет распределял, автомобили А у = V с учетом ограничений по их наличию в АТП, объёмам

перевозок на маршру тах:

Здесь Ацт=\, если ^п автомобиль ¡-н марки работает па гп-м маршруте н Л,у., 1 = 0 - в противном случае.

3 качестве целевых функций решения задачи в зависимое ги о г производственной ситуации является минимум: затрат (I), расхода топлива (5),

кн экспериментальных исследований по проверке адекватности матенашчг'.'-кнх моделей на уровне подсистемы А-Г-М, а также методики исследоуанп.^

использования топлива.

Аппаратура работает в комплексе с многоканальным свегодучс1<и!< ! осциллографом К-12-22 и позволяет записьнтть ни асннллографнум ф.ни-

где V', V -дискретные значения скорости, км/ч;

7'=( VI- у)П\ /„ =(('2-1^)/2Л/,

т=1у-1 ' /-1 т-4

(19)

общей грузоподъемноеш потребного числа автомобилей (3).

В третьей главе представлены описание аппаратуры и меюдц

влияния эксплуатационных факторов и параметров системы на лффекшьноип»

бумагу 12 параметров, в том числе торможения, номера передач, скорость движения автомобиля, ускорение, продольный профиль дороги, профиль дороги в плане, пройденное расстояние, мгновенный к суммарный расход топлива. .

На осно -е анализа продольного профиля дорог, по которым вмполия-.Игся централизованные перевозки грузов для предприятии АПК, сформированы для исследования на моделях четыре типовых маршрута (равнинный, Малохолмистый, холмистый, и перевальный) протяженностью 20 км каждый. Описана методика исследования влияния эксплуатационных факторов на среднюю скорость и путевой расход топлива при условно-неоптнмальном и оптимальном управлении автомобилем. В качестве объекта моделирования в данном случае был принят автомобиль КамАЭ-5320.

• Под услошш-неоптимальным понималось управление, реализуемое мо-

делью оптимального управления с коэффициентами Л=!, В =999 (программное обеспечение позволяло варьировать значения Ли В в пределах трехзначных чисел). Данное управление близко к управлению с коэффициентами А =0, В~\ и соответственно к управлению, реализуемому

математической моделью движения АТС на маршруте. Вместе с тем оно обеспечивало определенное снижение расхода топлива. В таком случае оценка потенциального эффекта от применения оптимального управления (по сравним) с условно-неонтимальным) была более объективной.

При оптимальном управлении использовались различные сочетания весовых коэффициентов А' и В', в том числе соотношение А-1, В =7.5, полученное в транспортном предприятии АПК Иркутской области.

Для проведения исследовании на основе моделирования системы "Ав-

* ГСгГранспортиые средства - грузы - маршруты перевозок" была написана’ компьютерная программа на языке Turbo Pascal 5.0. Программа написана в соответствии с 'алгоритмом решения общей задачи линейного программирования на основе симплекс-метода. .

Для проведения моделирования был задан парк АТС, который представляет наиболее распространенные семейства автомобилей, осуществляющих централизованные.перевозкн грузов для предприятий АПК. Парк включал в себя только универсальные автомобили с тем, чтобы каждый ИЗ них (имеется в виду марка автомобиля) мог бы быть, в принципе, распределен на любой маршрут. Исходные данные по клиентуре, видам грузов и маршрутам перевозок соответствуют типичной суточной выборке наиболее характерных заявок на централизованные перевозки грузов в зимний период для транспортного предприятия агропрома Иркутской области.

Описана методика оценки, влияния у , р и у на обобщающие оценочный показатели системы. Выражение (7) не позволяет рассчитывать средний путевой расход топлива с учетом различных величин средней скорости движения. Это не дает возможность анализировать влияние у на удельный расход топлива и не обеспечивает достоверной оценки влияния у на себестоимость перевозок.

В обшей виде среднюю скорость н путевой расход топлива автомобиля 1-й марки на маршруте можно представить следующим образом:

V, = р,(ГЛ/,1'0гр) и Яі =

где ТМ - тип (характеристики продольного профиля) маршрута;

гОГр - ограничение скорости на маршруте, км/ч.

Решение задачи состоит в следующем. С помощью математической моделі» движения АТС при различных значениях і-огр рассчитываются значения у и

Н,. По полученным данным строятся графики Я, = (з,(у) при различных значениях у для равнинного, малохолмистого, холмистого и перевального типов маршрутов. Относительное изменение расхода топлива (%) в том или ином диапазоне изменения средней скорости по сформированным типам маршрутов предложено затем . относить к соответствующим реальным маршрутам.

В конце главы приведены формулы расчета количества выбросов, вредных веществ в атмосферу в зависимости от расхода топлива автопарком (на основе литературных источников).

В четвертой главе приведены результаты экспериментальных исследований в реальных дорожных условиях п исследований на моделях, а также результаты проверки в производственных условиях разработанных, теоретических основ топливосбереженНя при централизованных перевозках грузов для предприятий АПК.

На основе экспериментальных исследовании определены параметры моделей расчета коэффициента сложности на загородных дорогах и в условиях населенных пунктов, а также параметры моделей расчета коэффициента приведения (различных марок автомобилей) и дополнительного расхода топлива на транспортную работу (раздельно для бензина и дизельного топлива). Проверки моделей с использованием Р-критернл показали нх адекватность экспериментальным данным. ’ .

Показано, что применение поучасткового подхода к определению коэффициента сложности маршрутов, основанного на разделении транспортной сети постоянных маршрутов на общие участки и оценке нх сложности, позволяет в 3-4 раза снизить трудоёмкость определения коэффициентов сложности маршрутов без разделения их На участки.

' П олулены зависимости экономен то шиш a авюмобнлеп разных марок

(ур= 0; 0.25; 0.5; 0.75; 1.0) при установлении обоснованных маршрутных поры от коэффициент; сложности, расчптаиные a соответспнш с функциями (10) jî (11).

На рис ~ приведены графики средне» экономии топлива при применении обоснованных маршрутных норм по отдельным марка» автомобилей в зависимости ог коэффициента полезной работы у-p. Графики построены днл случал равномерного закона распределения значений коэффициента сложности, при А'сл„ип = I и А'„сщх = 1.3 (данный диапазон

значений коэффициента сложности соответствует 95% маршруток). Отсюда индио, что средняя экономил топлива карбюраторных автомобилей н автомобиля MA3-5335 растет с увеличением коэффициента полезной работы y-(L Незначительно растет (с увеличением у-р) средняя экономия топлива автомобиля КамАЭ-5320. Противоположная картина имеет место по шпопоезду К>шАЗ-54Ю+С)дАЗ-9370, у которого средняя экономил снижается при увеличении коэффициента полезной работы. Различный харакшр приведенных зависимостей экономии топлива для разных марок автомобилей обвястетсм индивидуальными сочетаниями изменении коэффициент приведения н дополнительного расхода топлива на транспортную работу с изменением коэффициента сложности. При других закопал распределения коэффициент сложноет величины средней экономии топлива изменяются.

Экспериментальная проверка математических моделей движения автомобиля на маршруте и оптимального управления режимами его движения проводилась на таких фазах движения, как работа двигателя на холосюм ходу, ьыбег автомобиля, разгон с последовательным переключением передач, разгон üa прямой передаче, движение с постоянной скоростью. При этом было установлено, что экспериментальные н расчетные (полученные с использованием модели) данные по всем указанным фазами отличаются не, более, чем на 5%. Проверка модели по каждой пз фаз движения с использованием t п F- критерия показала её адекватность экспериментальным данным.

Моделирование движения автомобиля (в качестве объекта моделирования был принят КамАЭ-5320) на сформированных маршрутах различных типов с использованием условно-неоптпмального управления (при /=0.012 п 0.016; у = 0; 0.5; 0.6; 0.8; 1.0) показало, что с усложнением продольного профиля дорог (соответственно горизонтальный, малохолмпетый, холмистый и перевальный) ухудшаются топливно-скоростные параметры, уменьшается диапазон средней скорости движения, от ^„¡„ло i' lliax. снижается чувст-

шислыюсп. расхода топлива к изменению средней скорости (рпс.З).

10.0

7.5

5.0

2.5 —*■

—ЙГ- ЗИЛ-130 ’—— ГАЗ-55Д —А— 3 ИЛ-44 X 410+ОДГ V а-5 Д 5 —£— КамАЗ-5320 —— Ка мЛЗ-5410+ОдЛЗ-93 * МАЗ-5335

0.0

ГР

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Рис.2. Зависимость средней экономил топлша автомобилей от коэффициента 17олсз; юн рл боты при маршрутном норШфоааннн

I I -равштпын маршрут I 2 - холмистый маршрут I 3 - перевальный маршрут

Рис 3. Зависимость путевого расхода топлива автомобиля КамАЗ-5320 от средней скорости движения

Характерно,' что ajíh всех типов маршрутов чувствительность расхода топлива к изменению средней скорости автомобиля снижается с увеличением коэффициента использования фузолодъёмностн. На равнинном и малохолмистом маршрутах топливно-скоростные характеристики имеют незначительные различия.

Существенное влияние на расход топлива (по всем типам маршрутов) оказывают коэффициенты сопротивления качению и использования грузоподъёмности. Влияние коэффициента сопротивления качению характеризуется тем, что при увеличении его значения от /„=0.0! 2 до /0 =0.016 (т.е. иа 33%) расход топлива при средней скорости 60 км/ч возрастает на равнинном маршруте на S.5% Су—Ü) + (5.1% (у=1), на малохолмистом - на (9.0 -¡-15.-1)%, на холмистом - па (8.2 * 10.2)%. на перевальном - на (6.3 + 18.!)%, При этой же средней скорости увеличение коэффициента использования грузоподъёмности от у =0 до у =0.5; 0.6; 0.8 и 1.0 приводит к увеличению расхода топлива (при /0 = 0.012 и/0 = 0.016) для равнинного маршрута соответственно па (16 -г 21)%, (19 4- 25)%, (26 -г 34)% и (34 * 43)%, для малохолмнетого - на (17 -г 21)%, (21 + 25)%, (28 + 34)% и (35 + 43)%, для холмистого - па (28 4- 30)%, (33 +36)%, (46 +48) % и (57 -г 60)%, перевального -иа (32 4- 33)%, (38 + 40)%, (5! * 53)% и (62 65)%. Отсюда видно, что влияние у на путевой расход топлива растет с усложнением продольного профиля. Значительно меньшее влияние оказывает коэффициент использования грузоподъёмности на среднюю скороезъ движения.

Оптимальные режимы движения автомобиля рассчитывались -as маршрутах всех типов (при А'-!, В’=7.5; /0 =0.012 и 0.016, у = 0 и 1.0). Установлено, что на равнинном маршруте при у=0 оптимальные режимы движения автомобиля КамАЭ-5320 представляют собой чередование процессов разгона и наката, а при у= 1.0 - движение с постоянной скоростью.

Расчет потенциального эффекта от применения оптимальных режимов движения автомобиля показал, что он растет с увеличением изменчивости продольного профиля маршрута. Так при у=0 и 1.0 он составил (/О=0.012) для •равнинного маршрута соответственно 7.7% и 0%, для малохолмнетого - 7.3% и

0.9%, для холмистого - 15% и 19,5%, для перевального - 15,6% и 11.3%. Поскольку наиболее сложным с точки зрения выбора управления из-за изменчивости продольного профиля является холмистый маршрут, ТО дальнейшие исследования проподнлисьименно на нем.

I '-,.. - Установлено, что потенциальный эффект на холмистом маршруте снижается при увеличении соотношения В /А. С ростом соотношения Si Л увеличивается средняя скорость и расход топлива. При этом во всем •¡аю-lie различных сочетаний коэффициентов (от. A =i, В =0 до Л =!, В -9:J9)

изменение расхода топлива отстает, от изменения средней скорости. При этом, если вначале (от À = I, В = 0 до А = I, В = 5) это отставание весьма значительно (в 5 раз), то в дальнейшем, особенно, начиная с соопюшскня А =1, В = 10, темп изменешгя расхода топлива резко увеличивается. Однако и при À = I, В' = 999 изменение расхода топлива (относительно А - I, В = 0) отстает от изменения средней скорости. Данная закономерность определяет возможность » при оптимальном управлении обеспечивать увеличение производительности АТС (относительно экономичного режима движения) при значительно меньшем (%) увеличении расхода топлива. Так, например, при увеличении средней скорости ira 50% (относительно экономичного режима движения) расход топлива возрастает от 12% (у=1) до 15% (у=0).

Весьма Слизко к случаю условпо-неоптнмальиого управления оказалось влияние па среднюю скорость и путевой расход топлива коэффициентов использования грузоподъёмности и сопротивления качению.

Для выявления связи между различными параметрами с использованием программы Quattro Pro for Windows 5.0 проведен расчет значений коэффициент корреляции при различных соотношениях весовых коэффициентов (соответственно при А'=1,В'=0; А'=1, В-5; А —I, В-7.5; A'=î, В'=10; A'=î, В'=25; А’=0,В’=1). В результате расчета установлено, что статистически значимая связь при различных значениях коэффициента использования грузоподъёмности имеет место между средними скоростями, между используемыми мощностями и между расходами топлива (г,т>0.б). Это свндетельству< г о существовании общих закономерностей оптимального управления режимами движения при различных значениях коэффициента использования грузоподъёмности. Статистически значимая связь наблюдается также между расходом топлива н используемой мощностью (г,,. =0.74-0.8).

Общие закономерности оптимального управления режимами движения автомобиля (иа примере КамАЭ-5320) на холмистом маршруте представляют собой следующее (численные значения используемой мощности, средней скорости и путевого расхода топлива приводятся для случая A'=l, В'=7.5; y^KO):

па горизонтальных участках перед подъёмами,как правило, производится разгон автомобиля до определенных скоростей (с учетом установленных скоростных ограничений) в зависимости от параметров данного уклона п характера продольного профиля на последующих участках маршрута. При этом имеют место сравнительно высокий процент использования мощности (66.3%). наибольшая средняя скорость движения' (63.4 км/ч) и повышенный расход топлива (35.8 л/100км);

на горизонтальных участках перед спусками автомобиль движется большей частью с ■.vmhoîî скороеше -¡ибо осуществляет разгон или нере-

ходит иа движение накатом (при соотвеїсттіенно пониженной нлн повышенно» начальной скорое і н на участке). При этом имеют место сравнительно невысокие процент использования мощности (50.6%),средняя скорость (1=50.2 км/ч) и расход топлива (27.9 л/IOÜ км);

на подъемах наблюдаются наиболее высокие показатели использования мощности (76.1%) а расхода топлива (-10.5 лЛ 00 км). Средняя скорость (55.6 км/ч) несколько превышает аналої іічцую на горнюшальных участках перед спусками;

на спусках (с учеюм их величины н протяженности), а также с учетом требований по безопасности движения осуществляется преимущественно движение наказом. При лом паблшдаюіся наименьшие значенії;; используемой мощности (17.3%) н расхода юллива (12.1 л/100 км), а средняя скорость (57.5 км/ч) несколько ниже, чем на горизонтальных участках перед подъёмами.

Данные закономерности носят усредненный характер. Оптимальное же управление режимами движения автомобиля является индивидуальным н, наряду с постоянными факторами (/ н частично /), учитывает предстоящее изменения продольною профиля дороги. Для реализации ошнмалыкяо управления, наряду с вышеприведенными общими закономерностями, может быть предложено применение на постоянных маршрутах специально рассчитываемых но разработанной памп программе карі-указателей оптимальных режимов движения автомобиля. Наиболее полная реализация оптимального управления в перепекшие может быть осуществлена ’на автомобилях, оснащенных бортовыми компьютерами.

Распределение АТС по маршрутам перевозок с использоьа;,:'.«! различных целевых функций показало, что наблюдается соответствие между применяемой целевой функцией и полученным результатом распределен».;. Так, при использовании целевой функции "Минимум затрат иа переьозкн грузоз" получен наилучшии результат по себестоимости перевозок. При использовании целевой функции "Минимум расхода топлива" получен лучший результат но удельному расходу топлива. Исключение составило применение целевой функции "Минимум обшей грузоподъёмности потребного числа автомобилей" (направленной на максимизацию производительности), при которой в отличие от целевой функции "Минимум затрат на перевозки грузов" не было обеспечено выполнение полного объёма перевозок, Этот результат можно объяснить тем, что данная целевая функция делается упрощенной и не учитывает реальной производительное^ АТС |азкдой марки на различных маршрутах..

Далее осущеспмишясь оценка эффективности применения ¡И/ДНВНДуЛЛМЮГО ПОДХОДЯ И Пе.'ГО.М НО ШС-ГСМС "АгП01фЛ!К'И0р7ПЫе среде jbo-

грузм-маршруш нерегозок" 3 cooiueicium» с расчсюмн средняя esse ï см мая экономия гоилноа (с учеюм варьирования у » р) составила 5.5"о; лз них 5.4% приходнюя иа структуриуло экономию и 4.1"о - на экономию за счет обоснованных мвршрутпыч норм. Средние итрешиосчи стандартного подхода (по модулю) применительно ¡; удельному расходу топлива м ССбССЮШШСП! перенспок (при парьиропзшш Y 11 Р) СОСШШЛИ COOIIICICIPCHHO 3.7% 1! 1.4%.

Выполненный комплекс расчет» поиюлнд осуществит. ранжирование ¡Ktpa.veipc’i ••ффнаипиосп! снегемм в ириня.гыч диапазонах их ¡пмепеинл ох ().:■< у < 1.0, 0.5 < S' £ !-0 и - ■/'.(¡ка/", s г< Пюв = 57.9км/ч , 1ДС -

с!'е,':ч;>л иормпшппаа екоросд. »о маршрутам перевозок, км/ч; ц!оя - средня» повышенна;! скорое ] ь (па !1 î ” v, о ï i s о с и ï сл i> i > о базового г,аршина 1П’и=52.6 км/ч) по маршрутам иерегнзок. км/ч. Установлено, ч!0 степень влияния уномннушх параметров на удельный расход топлива. часовую »рои изодителмюс п, и себестоимость соствляйг двя коэффициента использования грузонодьёмнссш соотвстсгнегшо - 40.2% (уменьшение расхода гоплнаа). 83.3'.’« (увеличение часопоп нроизгоднтелыюетн) и - 41.2% (снижение себестонмосш); ;ш коэффициента использования пробега соотастенио - >5.1%, -13.7'' . и - 42.7%, для гредней скорости 8.9% (в сторону увеличения расхода топлива), 27.2% и 2.2%.

Оценка .озмо'л'ностен повышения эффективности использования топлива для рг. смотренного примера системы "Автотранспортные средства -грузы-маршруты перевозок" показала, что основным резервом является’ увеличение коэффициента использования пробега (базовое среднее значение р =0.65). Если, например, обеспечить достижение р=0.35, то удельный расход топлива уменьшится на ¡5.5%, а если обеспечить р=1.0, то удельный расход топлива уменьшится на 28.3%. Соответственно себестоимость уменьшится на 17.6% и 28.4%, а часовая производительность возрастет на 4.7% » 12.5%. Увеличение коэффициента использования грузоподъёмности относительно базового варианта (Р=0.98) уже невозможно. Однако дальнейшее снижение удельного расхода топлива и себестоимости перевозок, а также увеличение производительности может быть достигнуто -за счет дополнительного применения прицепов. Обеспечение экономии топлива (в размере 2%) за счет снижения скорости движения на маршрутах (в среднем на 15,4%) нецелесообразно, так как ведет к значительному (на 15.7%) снижеишо часовой производительности и увеличению (на 2.2%) себестоимости перевозок.

Г..'-.- чіс: .шлемы на іііі.'шішію срол\ и г р ^ _ і с.-; -¡о;;.:; ,.иСрос вредны ч

веыеав, ко;,, іесиїо ко юрт v менына л с,: upti си .ерш л.ств ¿luhiih

организации ^::v.so!04uoio процесса. Там, при \lедиченин коэффициент иснользоваїг. ; ру зонодьомносіи и пробе)її оі 0.5 до J.0 .масса ьиЗросоа г.рї.'шід ьсіаесії. снижался сооіііетсіисіто СО - на 42 Ь'о н СН - на

42.0'1 и її 4) 2ч, І ¡О» - на и 44.4" о. При зі ом увеличение [і оі 0.65 ;п 0.£5 її до і.U обеипе-..ii снижение массы іибрисов сиоьіетсівенно СО - на 22.1 "і и 27.0Г„, СН - на У.О-Гиіі 27.2,;,, N0* - на 19.5''..її 2S і<;..

Внедрение іопливосбереї аіоідих меронриліни в 16 авіоіранопор шви ііредпрнніиях произволе івеиноїо объединения 1 Ірку ісісав юіранс обеспечило снижение расхода іоплиьа па З-4'ii. (из них 2-3% за счеі маршрутных норм) і. позволило полу чин» суммарный годовой зкопомнческип j'P4 скі ¡96 шс. руб. si цепах 19S9 г, в том числе при выполнении цей грали ісввипмч перевозок X'— предприятий АПК (перевозка молока из районных молокозаводов на гормолкомбипаїгі іг.Иркутска, Аш'арска, Усолья-Снбнрекоїо; перевозка зерна с районних .хлебоприемных пунктов на хлебоприемные її)ими r.iірк> іска; перевозка семенного н фуражною зерна; перевозка скоіа; перевозка топлива с пефіебазві г.Иркутска в сельские районы Иркутской oCuiuCui, обслужішание сельских торговых точек и коолорашыю;; юрювлн !; др.) 64 шс.руб.

Применение рекомендации по ошимальному распределению автомобилей по маршрутам перевозок и .методики маршрутного нормирования расхода юплнва в даук аитоірапспирпівіх предприятия;; Иркуіского главного управления селвско;о хозяплва обеспечило снижение расхода топлива на З.ЗЧй.

ОГ.ІЦІІГ. ьЬІВОДіЛ

На осііоі/.'.іі.ііі теор липє.і-.ііх а '.сенега ілпалиі.лл ¡ихлгдоь.ш;т решеті крупна:, научнал проблема но основа:: тонлиьосбережеши ¡¡on цеіиршпііоь.іііни;; перевозках грузов для пргднр.ы.пи АПК, имеющая важное пародио-яозлпетвонное значение.

1. Разрабоїапві теоретические основы, матемапіческие модели is виг.шісньї закономерности процесса формирован:!.-; расхода топлива кии отдельными аыо.иобнллми так и парком АТС с учете.?.; параметров ь характеристик шпочранспортных средств, вида и объема перевозимого груза, "сложное ш" маршрутов.

2. Усыновлены закономерности - гдняши уед.ллііі ’.‘кенлуаыцил п кочффіїциеиіа испод;. юкашм spy ¿»цлдьеші .к і u ігл ркехзд нлілпьа

2 о

автомобилем. С усложнением продольного профиля дорог ( горизонтальный, малохолмисшн. холмисшп и перевальный) ухудшаются топливноскоростные параме1ры автомобиля, уменьшается диапазон средней скорости движения от 1'у |п до гшах . снижается чувствительность расхода топлива к

изменению средней скорости. Характерно, что для всех типов маршрутов чувствительность расхода топлива к изменению средней скорости автомобиля снижается с увеличением коэффициента использования грузоподъёмности. Те же закономерности прослеживаются и для случая оптимального управления автомобилем.

Влияние коэффициента сопротивления качению характеризуется тем, что при увеличении его значения от /0=0.012 до /0=0.016 (т.е. па 33%) расход топлива ашомобнлем при средней скорости 60 км/ч возрастает па равнинном мартр> )е па 8.5"/.| (у=0) + 15.!% (у =1). па малохолмнетом - на (9.0 + 15.4)”^, на холмнсюм - на (8.2 +10.2)%, на перевальном - па (6.3 + 18.1)%). При этой же скорое и! увеличение коэффициент использования грузоподъёмности от у=0 до у=0.5; 0.6: 0.8 и 1.0 приводит к увеличению расхода топлива (при /о=0.012 н /(1= 0.016) для равнинного маршрута соответственно на (16+21)%, (19*25)%, (26+34)% и (34+43)%, для малохолмисюто - на (17 +21)%, (21+25)%, (28+34)% п (35+43)"«, для холмистою - на (28+30)%. (33+36)%, (46+48)% И (57+60)%, перевального - на (32+33)%, (38+40)%. (51+53)%! и (62+65)%. Отсюда видно, что влияние у на путевой расход топлива растет с усложнением продольного профиля. Значительно меньшее влияние оказывает коэффициент использования грузоподьёмносш на среднюю скорость движения.

3 Разработана мак-матческая модель и программное обеспечение решения задачи оптимизации режимов движения автомобиля на маршруте.

Установлено, что потенциальный эффект от применения оптимальных режимов движения автомобиля растет с увеличением изменчивости продольною профиля маршрута. Наибольший эффект (автомобиль КамАЗ-5320; А'=1, В’=7.5) доснпаегся на холмистом маршруте (20.7% при у = 0 II 24.4% при у " 1.0). Значтельнып эффект (20.2% при у -0 и 13.0% при у =1.0) достигается и на перевальном маршруте. Оптимальное управление указанным автомобилем на равнинном маршруте при у =0 представляет собой чередование процессов разгона и наката, а при у = 1.0 - классическое движение с постоянной скоростью. • ’

Значительное влияние на среднюю скорость и расход топлива автомобилем при опшмалыюм управлении оказывает соотношение коэффициентов целевой функции В':А\ определяющее относительную весомость постоянных и переменных расходов при работе автомобиля той или иной мирки на заданном маршруте. Так, на холмистом маршруте (/о=0.012)

средняя скорость и путевом расход топлива авюмобилем при у=1 увеличиваются относительно экономичного режима движения (А'=1,В’=0) при А'=1,В'=5 - соответственно на 33.7% и 6.7%; при А-l, В'=7.5 - на 45.3% и 10.4%; при А- ¿, В-10 - на 54.7% и 13.2%; при А'=1, В'=25 - на 76.1% и 27.4%; при А’=1, В'=999 - соответственно на 95.5% и 52.8%.

4. Анализ графиков н результатов оптимального управления автомобилем на холмистом маршруте позволяет выделить определенные закономерности (численные значения используемой мощности, средней скорости и путевого расхода топлива приводятся для случая А? 1, В=7.5 у = 1.0): на горизонтальных участках перед подъёмами, как правило, производится разгон автомобиля до определенных скоростей ( с учетом установленных скоростных ограничении) и зависимости от параметров данного уклона и характера продольного профиля на последующих участках маршрута. Лрн этом имеет место сравнительно высокий процент использования мощности (66.3%), средняя скорость движения достигает наибольшего значения (63.4 км/ч), расход топлива повышен (35.8 л/100 км);

на горизонтальных участках перед спусками автомобиль движется большей частью с постоянной скоростью либо осуществляет разгон или переходит на движение накатом (при соответственно пониженной или повышенной начальной скорости на участке). При этом имеют место сравнительно невысокие: процент использования мощности (50.6%), средняя скорость ( v=50.2 км/ч) и расход топлива (27.9 л/100км);

на подъёмах наблюдаются наиболее высокие показатели использования мощности (76.1%) и расхода топлива (40.5 л/100 км). Средняя скорость (55.6 км/ч) несколько превышает аналогичную иа горизонтальных участках перед спусхамп;

на спусках ( с учетом их величины и протяжённости), а также с учетом требований по безопасности движения осуществляется преимущественно движение накатом. При этом наблюдаются наименьшие значения используемой мощности (17.3%) и расхода топлива (12.1 л/100 км), а средняя скорость (57.5 кмУч) ниже, чем на горизонтальных участках перед подъёмами.

Данные закономерности носят усредненный характер. Оптимальное же управление является индивидуальным и, наряду с постоянными факторами на маршруте (у н частично /о ), учитывает предстоящие изменения продольного профиля дороги. Его реализация может быть осуществлена Применением lia постоянных маршрутах специально рассчитываемых iio разработанной программе карт-указателей оптимального управления автомобилем, а в перспективе - с использованием бортовых компьютеров.

5. Разработка математическая моделі. оптимального целочисленного распределения автомобилей но маршрутам перевозок, позволяющая решать эту задачу с учетом различных производственных ситуации, отражаемых соответствую!.';!:?.»; нелепыми функмнямн. Так, в случае ¡пбыгеа провозных возможностей АТП или их баланса с потребностями в перевозках используется нелепая функция "Минимум за їра г", обеспечивающая лучший результат по себесіопчоспі. В случае ограниченных :опгн!вных ресурсов применение целевой функции "Минимум расхода топлива" обеспечивает лучший результат по удельному сі о расходу.

Ї ’осиочепне составляеі нелепая функції:; "Минимум обиіеіі грузоподь-J*;;:'/Cii! погребною числя а", томебилеи", применение которой не приводні к аспчшсш';» пром чіодп¡едьмостн по ерашіешпо е друї¡¡«и. Эго обьясіїяеіся гем, чю данная цедег.ая :{тч;«нш двдяеіся упрошенной и не учитывает }КЗДі»Н0ІІ Пр<'НЗ!!0;іПІЄЛ(.!!«СТ!І АТС ка.Г.ЮН MflpVH »а рпзлпчнмх маршрутах.

(>. Установлен!.! зависимости экономии топлива aorov.oGu.ic'.l М3( :-К 01 КО\[> І'ИІШСНН!» НОЧЄШРіЧ рзбОШ И СЛО-І.-ИОСЇІІ .'Mpi'/pj'iCB при маршрутом нормировании расхода топлива. ■

Установлен:.; ’чвчсичосіи іТ'Ч~решпос:н оцепгн влияния ко "І’.Ьі'ццсніа полезной рабо ¡і і -¡а удельный пас ^оч іо;;л:‘‘'а автомобилей шгдцчііьіх марем; Гір і і сзаичартнпч підходе

7. Гасч-.-і!'" ■ ■■ : ¡еплива о: цсиогнлокшнч индивидуальною

подхода " с!г„і. 'о; ранснор .миле срелс uva-i р\:л :-м ндпру іі-л перевозок"

::осі-!:і”ла 5.У.- 1.-}" ■ при -cv н тсл на сг.піурнуго ’копоипю и !.і”'і - на

'Ч'ономн'о .! "ч-; < босиоввиных марікрулм-іч ¡¡<>р,ч.

1 Іопчпчм'*с?и fno модулю) стандаріпиго подхода, примени¡ельно к уделл,іншу расходу ¡опдп"а н собесIОН'ЮСІІ1 перевозок сосіавили г. среднем

COOTBCIC ! f'.Cf Jilt) 3.7";, I! і..";,.

S. її реіульїаїс раїглпропания парамсіроя -.<ффекпншосп> сисшлы (п лрцняшх диапа<опач изменения 0.5 < J.O. 0.5< 0<1.О п 4 !.6 км/ч ^ >•¿57.9 к;.:/ч) установлено, что степені, нх влияния на покаіа;елп оффекпп.'носгн составляет для ¡дпффнинета использования і рузоіюдьемносиі - -10.2% (уменьшение расхода топлива), 83.3"« (увеличение часовой производительности), -М.2 (уменьшение себесзоимосш); для ко){])ф!іцпе!і¡а использования пробега coo¡везезвенио - -15.Г'», 13 7''.. п - 42Л%, для средней скорости соответственно Г>,9%(увеличение расхода топлива), 27,2"« її 2.2"о.

9. Основным резервом тоилнпосберсжідпш с точки зрении организации перевозочного процесса являємся увеличение :<о іффппнеи к\ использования ііробеїа. При обеспечении \ вела".'мня чілчения /і по парку с 0.65 до 0.85 удельный расход і»н г а у'ищ.с-.пся па 15.5"«, а до /і =1.0 -на 28.3%.

Соотисіеіиенно, себестоимость уменышпси на 17.6".І. її 2В.4%, а часовая производительность інпрасіеі на 4.7% н 12.5%. Козффпциепі пспольюианші грузоподъёмное ш записні оі класса пореночимик грузов и иочможпосш ио увеличения с учеюм усыновленного ограничения незначительны. Однако дальнейшее снижение удельною расхода топлива и себесіопмосіп перевочок, а также увеличение нропшодпіельцоепі можеі бын. доеппную ча счеі дополни іельною применения прицепов. Обеспечение 1КОІКШІН1 ІОН.'ШІїа (11 рачмере 2%) та счеі снижения скорости движения па маршруїах (и среднем на 15.4і:;,) нецелесообразно, іак как недеї к значи іельпому (па 15.7%) снижению часовой проичводп іельнос пі и увеличению (на 2.2'’») себееіопмосіи перевозок.

10. С уменьшением расхода іоп.шиа оіршипельное влияние снсіеми "Автотранспортные средсіва - ірун.і -марпіруїьі перевочок" на окружающую среду снпжаеіся. За счеі сірукіурнон экономии топлива сокращайся масса

^выбросов вредных вешесиг. СО- на 1.5".,, СН -на 1.5%, N0* - 1.3“о. Совершенствование ораніиаііііи перевозок, способствующее >ііеличеішіо козффпцпен га использования пробеїа оі 0.65 до 0.85 ч до 1.0, може і обеспечить снижение выбросок соо і не і с і пенно по СО - па 22. |% н 27.0",,, СМ -'па 9.6% и 27.2%, НОх - на 15.5% н 28.9",,.

11. Опыию-проижодсгиецпан проверка разрибоіапіп.г. іеорешчеиаїх

положений с аптшрансноршых предприятия* подтвердила и\ ¿ффекіпшюсп,. Экономия топліпіа на однії авіомобиль юлько ¡а счеі внедрения обоснованных маршрути,ч пори к шпопредпршшшл общею пользоваши, перевозящих грузы для АПІС* сосіавила » среднем 2.5'%'/. а ь специализированных авзоиредпрня шях аі ропромышдеппого комплекса - 3.3%

Суммарная годовая экономическая зффектпшюсіь разрабоюк и цепах І1/;',1 і составила 196 тыс. руб.

Основное содержание диссеріаиші опубликовано в следующих рабо п.Л:

1. Методика оценки влияния техническою состояния апюмобилеп па ¡:х тошш&ную экономичность ¡1 Участие молодежи Иркуіскоц об- о5з;і.;..; і; решении проблем комплексного освоения природных ресурсов п райи і пи производительных сил Сибири, Тез.дохл.конф.-Иркутск, 19Й0,- С.40-41.

2. Экономия топлива на автомобильном транспорте. //(Авюмоб. іраиси. Сер.4, Техн.зксшіуаіацин и ремонт авгомоб. Обзор, ннформ.

Вып.2/М-по аптомоб.траисп,РСФСР.-М,, 19В0. - 30 с.

3. Совершенствование методики дифференцирования грунновнч ?с-, расхода топлива но і*»и>ір;;нспоріньім предприятии. //Повышение и, . >

ной экономичности двигателей внутреннего сгорания. Тез.докл.конф. Челябинск, 1982.-С.59. ...

4. Организация маршрутного нормирования расхода автомобильного топлива// Повышение топливной экономичности двигателей внутреннего сгорания. Тез. докл.конф.-Челябпнск, 1982,- С. 57-58. (в соавторстве).

. 5. Метод маршрутного нормирования расхода топлива II Проблемы управления техническим состоянием автомобилей. М.:МАДИ, 1982.-С.П6-117 (в соавторстве).

6. Экономить автомобильное топливо //Промышленный транспорт. -

1982,- №4. - С.3-4 (в соавторстве).

7. Стенд для безмоторных испытаний карбюраторов// Информ. листок о науч.-техн. достижении №82-42. Иркутск, межотрасл. террнт. центр науч.-техн. информации и пропаганды. 1982. - 4с.(в соавторстве).

8. Расходомер автомобильного топлива II Информ. листок о иауч.-техи. достижении №82-43. Иркутск межотрасл.террит. центр науч.-техн. информации и пропаганды, 1982. - Зс (в соавторстве).

9. Совершенствование расчета групповых норм расхода топлива// Пути усиления режима экономии топлпвпо-смазочных материалов на предприятиях автомобильного транспорта. Тез.докл конф. -Иркутск, 1983.- С. 16-18 (в соавторстве).

10. Расход топлива и рациональные режимы движения автомобилей на маршруте// Путч усиления режима экономии топливно-смазочных материалов на предприятия автомобильного транспорта. Тез. докл. конф. - Иркутск,

1983. -С. 18-20 (в соавторстве).

П. Условие применения опытного метода маршрутного нормирования расхода топлива// Пути усиления режима экономии топливно-смазочных материалов на предприятиях автомобильного транспорта. Тез.докл.конф. • Иркутск, 1983. С. 20-22 (в соавторстве).

12. Приборы для измерения расхода топлива//Путн усиления режима экономии топливно-смазочных материалов на предприятиях автомобильного транспорта. Тез. докл. конф. -Иркутск, 1983. С.24-26 (в соавторстве).

13. Оценка методов маршрутного нормирования расхода топлива в грузовых ДТП по трудоёмкости II Прогрессивные формы организации технической эксплуатации автомобилей. М.: МАДИ, 1983. -С.66-68.

14. Особенности совершенствования планирования п анализа выпол-

нения групповых норм расхода топлива// Тез.докл. 2-н зональп.науч.-техн. конф. по комплексной прог. Минвуза РСФСР "Нефть и газ Зап.Сибпрн". -Тюмени. 1983.-С. 203. .

' (5. Дифференцирование норм расхода топлива грузовых автомобилей /

Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №212 ат - Д84, 198-1.-10с. (в соавторстие).

16. Анализ трудоёмкости методов маршрушого нормирования расхода топлива грузовых автомобилей. /Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №213 ат-Д84, 1984. -Юс. (в соавторстие).

. 17. Опыт внедрения маршрутных норм расхода топлива II Автомоб.трансп. -1985.-№8.-С.ЭЗ-34 (в соавторстве).

18. Нормирование расхода топлива на автомобильном транспорте. Текст лекций.-Иркутск, 1985.- 51 с.

19.Пути экономии топлива на автотранспорте.-Иркутск: Вост.-Сиб. книжное издательство, 1986. - 96с. (в соавторстве).

20. Турбинный расходомер автомобильного топлива //Техн. эксплуатация и ремонт автомобилей: Экснресс-информ.//М-во ав гомоблрансп. РСФСР. ЦБНТИ. 1986.-Вып.3,-С. 1-5.

21. Совершенствование расчета групповых норм расхода топлива на уровне территориального объединения автотранспорта/ Деп.в ЦБНТИ Милавтотранса РСФСР, №379-ат-Д 86, 1986 .-11 с (в соавторстве).

"22. Совершенствовать планирование групповых норм расхода топлива в автотранспортном предприятии/ Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, №382-ат-Д 86 , 1986.-12 с. (в соавторстве).

23. Исследование влияния продольного профиля автодорог па расход топлива и скорость движения автомобнля//Повышение эффективности использования автомобильного транспорта. -Саратов: СПИ, 1986.-С.87-91 (в соавторстве).

, 24. Влияние переменного профиля дорог на расход топлива и скорость

движения автомобилей// Совершенствование технической эксплуатации автомобилей. М.: МАДИ, 1986. -С.163-166 (в соавторстве). »

25. Управление фондами топлива в условия его дефицита в территориальном объединении автомобильного транспорта/ Деп. в. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 463-ат, 1987. - 8с (и соавторстве).

26. Концептуальная модель системы "АТЛ-клпентура" для нсследооашгч путей повышения эффективности использования топлива. II Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. -10 с. (в соавторстве).

27. Расходомер для одновременного измерения суммарного ц

мгновенного расхода топлива //Техн. эксплуатация и ремонт автомобилей: Экспресс-ипформ. И М-во автомоб. трансп. РСФСР, ЦБНТИ. 1987. Вчп.10.»

С.4-10 (в соавторстве). .

28. Расчет групповых норм расхода топлива II Автомоб.трапсп.-1987,-

№і ¡.-С.30-32 (в соавторстве). .

29. Пути управления расходом топлипа а региональных автотранспортных системах// Повышение топливной -экономичности автомобилей и тракторов. Тез.докл.конф.-Челябинск, 1987.-С.59.

. 30. Выбор показателя эффективности использования топлива И

Повышение топливной экономичности автомобилей и тракторов.

Тез.докл.конф.-Челябнпск, 1987.- С.56 (в соавторстве).

31. Анализ показателей оценки эффективности использования топлива на автомобильном транспорте I Дсп. в ЦБНТИ Мннавтотранса РСФСР, №501-ат, і987. - 24 с. (в соавторстве).

32. Оптимизация скоростных режимов движения грузовых автомобилей па подъёмах магистральных автодорог//Рссурсосбсрегаіоише технологические процессы технической эксплуатации автомобилей. - М.: МАДИ, 1987. - С. І12-

І !4 (в соавторстве). •

33. Особенности учета почасовых автомобилей при расчете цэупповых норм расхода топлипа/ Деп в ЦБНТИ Минавто грапса РСФСР, № 544-ат, 1988.

- 7с (в соавторстве).

34. Маршрутное нормирование //Автомоб. траисп.-1988.-№4.-С.23-30 (в соавторстве).

35. Автомашины шатахууи зарцуулалтын маршруты!! норм //Вестиик технологнин мэдээ.-Улан-Батор, 1988.-№3.- С.20-23 (в соавторстве).

36. Управление использованием автомобильного топлива на регио-региональном уровне. Сер.4, Техн.эксплуатация н ремонт автомоб.: Обзор, ¡шформ. ЦБНТИ,. Вып. 6 / М-во автомоб. трансп. РСФСР. - М., 1988.-48 с.

37. Опенка точности расчета групповых норм расхода топлнваЯНаучно-тсхннческнй прогресс в области, разработки и применения автомобильных топлив и масел. М.: НИИАТ, ¡988.-С.91-96 (в соавторстве).

38. Анализ системы "АТП-клненты" в условиях дефицита топлн-

па//Интепсііфіікаціія процессов технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта. - М.: МАДИ. 1988. -С. ¡06-110 (п

соавторстве). . •

39. Методика обеспечения сбалансированности объёма выделенного топлипа с планом по перевозкам грузов/ Сб.научи.тр. бост.-Снб.тсхнол.ни-та. -Улан-Удэ, і988. -С.25-31. -Деп.в ЦНИИТЭИавтопроме, №1810-ап,1988.

40. Применение программно-нелепого подхода к выявлению резервов топлипонспользовапня. -Сб.науч.тр./Вост.Снб.техиол.ин-т.-Улан-Удэ, 1988. *

С.20-24.-Деп. н ЦНИИТЭИавтопроме 23.12.88, №1810-ан, 1988.

' 41. Система управления расходом топлива // Диагностика автомобилей.

-Теэ.докл.Ш Всесоюзной конф.-Улан-Удэ, I989.-C. 19-21.

' • 42. Автоматизированное, проектирование парка АТГ1 при многокри-

териальной о лимизации/ЛГез.докл.Х! Всесоюзного совещания по проблемам управления. -Ташкент. - С. 169-170 (в соавторстве).

43. Повышение эффективности использования топлива за счет оптимального выбора режимов движения автомобиля// Пут интенсификации работы автомобильного транспорта.-Саратов:СПИ, 1989.-С.55-59 (в соавторстве).

44. Управление использованием топлива в авто1ранснортных предприятиях в условиях его дефицита// Опыт рационального использования и экономии топливно-энергетических ресурсов на транспорте. - Материалы науч.-техн.семинара. -Ленинград, ЛДНТП, 1989.-С.48-51 (в соавторстве).

45. Эффективность использования топлива в автотранспортных

предприятиях //Научно-технический прогресс в химмотологии топлив н смазочных материалов.-Тез.докл. Всесоюз.науч.-техн.конф.-Днепропетровск, 1990.-С.36. .

46. Управление использованием топлива ча автотранспорте: Учеб. посо-бие.-Иркутск: ИПИ, 1989.-60с (в соавторстве).

47. Моделирование поведения водителя при изучении его влияния на расход топлива// Современные проблемы автомобильного транспорта. -Тез. докл. Республик, науч.-техн.конф. -Красноярск, 1991. -С.56-57 (в соавторстве).

48. Повышение эффективности использования топлива автотранспйрт-кым парком//Тез.докл. научно-практ.конф.- Иркутск, ИПИ, 1993. -С.25. .

49. Einflussverschidener Groessen auf die optimale Sieuerungsstrategie ernes Kr3ftfahrzeugs/-Arbeiten aus dern Institut fuer Strassen-und Verkehrswesen/ Universitaet Stuttgart, April 1992, 85-104 (в соавторстве).

50. Rapid computation of optimal control for vehicles II Transp. Res. 1994, 27B.-219-227.