автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Применение рессорного подвешивания с билинейной характеристикой для улучшения динамических качеств грузовых вагонов

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1. Краткий обзор работ по исследованиям колебаний подвижного состава.

1.2. Совершенствование схем рессорного подвешивания отечественных тележек.

1.3. Конструктивные схемы зарубежных грузовых тележек.

1.3.1. Трехэлементные тележки с центральным подвешиванием.

1.3.2. Тележки с буксовым рессорным подвешиванием.

1.3.3. Уникальные типы тележек.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ФРИКЦИОННЫХ ДЕМПФЕРОВ.

2.1. Анализ существующей методики определения параметров фрикционных демпферов.

2.2. Отношение необходимого количества трения в груженом и порожнем режиме для серийного и билинейного подвешивания.

2.2.1. Серийное подвешивание.

2.2.2. Билинейное рессорное подвешивание.

2.3. Вертикальные неровности рельсового пути.

2.3.1. Спектральный анализ вертикальных неровностей рельсового пути.

2.3.2. Выбор участков пути с неровностями, неблагоприятно воздействующими на динамику груженого и порожнего вагона.

3. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ПРОСТРАНСТВЕННЫХ

ДИНАМИЧЕСКИХ КОЛЕБАНИЙ ГРУЗОВОГО ВАГОНА.

3.1.Описание математической модели пространственных колебаний вагона.

3.2.Дифференциальные уравнения пространственных колебаний вагона.

3.2.1. Дифференциальные уравнения колебаний вагона в вертикальной плоскости.

3.2.2. Дифференциальные уравнения колебаний вагона в поперечной плоскости.

3.3.Модель клиновой системы демпфирования колебаний тележки.

3.3.1. Вывод основных зависимостей.

3.3.2. Применение пружин с билинейной силовой характеристикой под надрессорной балкой.

3.3.3. Влияние геометрических параметров клина и планки на характеристики демпфирования.

3.4.Модель стыковых неровностей рельсового пути.

4. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ПАРАМЕТРОВ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ НА ДИНАМИКУ ЭКИПАЖА ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАСЧЕТА.

4.1. Задачи расчета по выбору параметров подвешивания.

4.2. Исходные данные, использованные при расчетах.

4.3. Влияние величины неравномерного проката колеса на динамику порожнего вагона.

4.4. Влияние вертикальных неровностей рельсового пути на динамику порожнего экипажа.

4.5. Влияние кромочного износа пятника на динамику порожнего экипажа.

4.6. Влияние жесткости подвешивания на динамику порожнего экипажа.

4.7. Влияние величины относительного трения на динамику порожнего экипажа.

4.7.1. Анализ влияния величины относительного трения в серийном рессорном подвешивании.

4.7.2. Анализ влияния изменения относительного трения при нагрузке и разгрузке рессорного комплекта для серийного подвешивания.

4.7.3. Подвешивание с жесткостью рессорного комплекта 2 МН/м. Анализ влияния величины относительного трения.

4.7.4. Подвешивание с жесткостью 2 МН/м. Анализ влияния величины относительного трения при наличии колеса с неравномерным прокатом.

4.8. Анализ влияния периодических возмущений рельсового пути.

4.8.1. Вариант серийного рессорного подвешивания.

4.8.2. Вариант подвешивания с жесткостью 2 МН/м.

4.9. Сравнение серийного и билинейного подвешивания по устойчивости колеса от схода с рельсов в прямой.:.

4.10.Сравнение серийного и билинейного подвешивания по устойчивости колеса от схода с рельсов в кривой под действием выжимающих сил в составе поезда.

4.11 .Выводы по главе 4.

5. ХОДОВЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ РАЗЛИЧНЫХ ВАРИАНТОВ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ.

5.1. Задачи исследования и объект испытаний.

5.2. Организация и методика ходовых динамических испытаний.

5.3. Результаты тарировок рессорных комплектов.

5.3.1. Тарировка порожней цистерны с серийным вариантом рессорного подвешивания.

5.3.2. Тарировка цистерны со 2-м вариантом рессорного подвешивания.

5.4. Результаты поездок с порожней цистерной в прямых.

5.4.1. Вариант серийного рессорного подвешивания.

5.4.2. Вариант подвешивания с жесткостью комплекта 2,1 МН/м.

5.4.3. Вариант рессорного подвешивания с жесткостью комплекта

1,7 МН/м.

5.4.4. Вариант рессорного подвешивания с жесткостью комплекта

1,3 МН/м.

5.4.5. Сопоставление вариантов рессорного подвешивания.

5.5. Влияние величины неравномерного проката колеса на динамику цистерны.*.

5.6. Сопоставление экспериментальных данных с результатами расчетов.

5.7. Выводы по результатам испытаний.

6. ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО МОДЕРНИЗАЦИИ РЕССОРНОГО

ПОДВЕШИВАНИЯ СЕРИЙНОЙ ГРУЗОВОЙ ТЕЛЕЖКИ И ВНЕДРЕНИЮ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ НОВОЙ ТЕЛЕЖКИ.

6.1. Методика рационального выбора параметров рессорного подвешивания тележки грузового вагона.

6.2. Сравнение вариантов модернизации рессорного подвешивания.

6.3. Внедрение предложений по модернизации рессорного подвешивания в серийной тележке грузового вагона.

6.4. Внедрение результатов работы при проектировании и изготовлении новой грузовой тележки.

Федеральной программой "Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения" предусмотрено создание тележек грузовых вагонов нового поколения с повышенной до 25 тс осевой нагрузкой и конструкционной скоростью 120-140 км/ч (в зависимости от типа вагона). Межремонтный пробег тележки должен составлять 500-700 тыс. км. Для обеспечения заданных параметров предполагается использовать целый ряд усовершенствований во всех важных конструктивных узлах тележки, таких как рессорное подвешивание, пятниковый узел, скользуны, буксовый узел и других.

Одним из важнейших факторов увеличения скорости движения вагонов в первую очередь является улучшение их динамических качеств, зависящих от рационального выбора типа и параметров рессорного подвешивания и гасителей колебаний. Эти параметры оказывают существенное влияние на устойчивость колеса от схода с рельсов, сохранность перевозимых грузов, силы взаимодействия между колесом и рельсом и другие параметры взаимодействия.

Соотношение жесткости рессорного подвешивания и инерционных свойств обрессоренных частей экипажа определяет собственные свойства вагона как колебательной системы, характеризуя ее восприимчивость к внешнему воздействию в зависимости от его частоты.

В грузовых вагонах железных дорог России, также как и в других странах широкое распространение получили фрикционные гасители колебаний. В подавляющем большинстве случаев на Российских железных дорогах для грузовых перевозок применяется тележка модели 18-100, в конструкции которой использованы клиновые фрикционные гасители колебаний, где сила трения пропорциональна прогибу подклиновых пружин рессорного комплекта.

Клиновые фрикционные гасители колебаний тележки 18-100 предназначены для демпфирования вертикальных и поперечных горизонтальных колебаний. Кроме этого они обеспечивают связь надрессорной балки с боковыми рамами тележки, являясь элементами, создающими связность боковин тележки. Достоинством гасителей сухого трения, применяемых в одноступенчатом рессорном подвешивании тележки 18-100, является то, что они не препятствуют восприятию пружинами подвешивания значительных по величине сил ударного характера, возникающих при прохождении рельсовых стыков, поскольку амплитуда силы кулоновского трения ограничена и практически не зависит от величины относительной скорости трущихся поверхностей. Таким образом, главным преимуществом фрикционных гасителей колебаний по сравнению с гидравлическими является способность не воспринимать ударные нагрузки. Вторым достоинством клиновых гасителей колебаний тележки К-100 является их простота устройства и доступность для осмотра без разборки тележки. Эти достоинства наряду с относительно низкой стоимостью изготовления послужили причиной столь широкого распространения тележек с гасителями этого типа на железных дорогах РФ.

Однако, гасители колебаний сухого трения имеют и ряд недостатков.

1. Зависимость работы сил трения от величины коэффициента сухого трения, которая может в значительной степени изменяться под влиянием внешних факторов, таких как погодные условия, загрязненность и запыленность поверхностей трения.

2. Неспособность устранить явления нарастания амплитуд колебаний элементов системы в области резонансных частот внешних воздействий в тех случаях, когда амплитуды внешних воздействий превышают определенный предел.

3. Нестабильность параметров гасителей колебаний вследствие износов поверхностей трения.

4. Вследствие наличия у фрикционного гасителя достаточно больших сил трения покоя через него могут проходить практически без смягчения высокочастотные силовые воздействия со стороны пути. Данный эффект проявляется в моменты относительного покоя или перемены направления движения гасителя колебаний.

С теоретической точки зрения наиболее приемлемыми для гашения колебаний вагонов являются гидравлические амортизаторы, так как создаваемые ими силы существенным образом зависят от амплитуды внешних возбуждений и, таким образом, даже в случае резонанса динамические колебания системы с гидравлическим демпфером всегда ограничены по амплитуде. Однако, на грузовых вагонах гидравлические амортизаторы применяются редко вследствие присущих им недостатков. Прежде всего гидравлические амортизаторы имеют сложную конструкцию и требуют тщательного ухода в эксплуатации. Кроме того, имеют место частые поломки гасителей этого типа вследствие чрезмерных нагрузок, возникающих при прохождении рельсовых стыков. Поэтому гидравлические амортизаторы практически не применяются в одноступенчатом рессорном подвешивании.

Данная работа посвящена теоретическому и экспериментальному исследованию пространственных колебаний грузовых вагонов на 2-осных тележках с центральным подвешиванием с целью определения рациональных величин параметров рессорного подвешивания в порожнем и груженом состоянии вагона. Необходимость проведения указанных исследований связана с тем, что на железных дорогах РФ значительно обострилась проблема, связанная с эксплуатацией порожних и мало загруженных вагонов и цистерн.

Как известно, грузовой вагон может попеременно эксплуатироваться в двух существенно различающихся режимах:

• груженый режим с частичной или полной загрузкой (при полной загрузке осевая нагрузка составляет 23,5 тс).

• порожний режим (осевая нагрузка от 5 до 9 тс в зависимости от типа подвижного состава).

Таким образом, осевая нагрузка вагона может меняться более, чем в 4 раза, а статический прогиб рессорных комплектов примерно в 5 раз. При этом конструкционные параметры ходовых частей вагонов, находящихся в эксплуатации на сети железных дорог в настоящее время, практически не зависят от величины осевой нагрузки. В частности, в конструкции тележек 18-100 не предусмотрено автоматическое изменение параметров рессорного подвешивания, таких как жесткость подвешивания и величина относительного трения гасителей колебаний.

Как показывает практика многолетней эксплуатации грузовых вагонов на тележках 18-100, параметры рессорного подвешивания этой тележки не обеспечивают оптимальные динамические характеристики вагона одновременно в груженом и порожнем режиме. По всей видимости, при конструировании тележки 18-100 основное внимание уделялось работе в режиме полной или почти полной загрузки. При этом считалось, что значительно меньшие по величине динамические силы в элементах ходовых частей и при взаимодействии с рельсовым путем, которые будут возникать при эксплуатации порожнего вагона, не могут создать серьезных проблем. Однако, относительно частые сходы порожних вагонов с рельсов, а также необходимость обеспечить лучшую сохранность легковесных грузов привели к тому, что на ряде дорог были вынуждены ввести дополнительные ограничения скорости для составов из порожних вагонов и цистерн, что без сомнения неблагоприятно отражается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным или водным.

Основные причины отмеченного явления заключаются в следующем.

1. Как показывают результаты многочисленных теоретических и экспериментальных исследований и, в частности, результаты исследований, приведенные в данной работе, уменьшение статического прогиба рессорного подвешивания ухудшает динамические характеристики экипажа при движении по рельсовому пути с отступлениями.

2. При меньшем статическом прогибе подвешивания необходимо увеличивать относительное трение в подвешивании для эффективного демпфирования колебаний. Конструкция серийной тележки этому требованию не удовлетворяет.

3. При относительно небольшой величине статического прогиба рессорного подвешивания грузового вагона в порожнем режиме (8-9 мм) клиновой гаситель колебаний чрезвычайно чувствителен к износам пар трения гасителя. В эксплуатации допускается завышение клина относительно нижней опорной поверхности надрессорной балки до 10 мм, что сопоставимо с величиной сжатия подклиновой пружины в порожнем состоянии вагона. Поэтому на грузовых вагонах в порожнем режиме относительно часто подклиновые пружины и, соответственно, клинья оказываются ненагруженными. В результате в порожних вагонах резко уменьшается величина относительного трения и ухудшается связанность боковых рам и надрессорной балки в плане. Последнее способствует потере устойчивости движения грузового вагона, ухудшению горизонтальной динамики и сходам порожних вагонов.

В связи с выше названными причинами в работе обосновывается целесообразность применения рессорного подвешивания с билинейной силовой характеристикой для увеличения статического прогиба и количества трения подвешивания вагона в порожнем состоянии и в состоянии частичной загрузки. Найдено рациональное (с точки зрения минимизации динамических колебаний) значение величины относительного трения для серийного подвешивания тележки 18-100 и для тележки с модернизированным рессорным подвешиванием.

Найдено конструктивное решение, позволяющее изменять величину относительного трения в рессорном подвешивании при переходе от груженого к порожнему состоянию вагона. Была разработана методика выбора параметров билинейного рессорного подвешивания, позволившая найти значения жестко-стей ступеней подвешивания, величину статического прогиба, при котором вступает в работу вторая ступень подвешивания, а также соотношение жестко-стей подклиновых пружин и пружин под надрессорной балкой.

В работе даются рекомендации по выбору рациональных параметров жесткости подвешивания и величины относительного трения в порожнем и груженом состоянии вагона. Предложенные в работе параметры центрального рессорного подвешивания использованы ГУП "ПО Уралвагонзавод" при проектировании и изготовлении опытных тележек для грузовых вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 тс.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе проведены теоретические исследования пространственных колебаний грузовых вагонов на тележках с центральным подвешиванием в порожнем и груженом состоянии. На основании проведенных расчетов и их экспериментальной проверки можно сделать следующие выводы.

1. Применение рессорного подвешивания с билинейной характеристикой позволяет улучшить динамические качества порожнего вагона поскольку в этом случае не только уменьшается жесткость подвешивания, но и увеличивается относительное трение, создаваемое клиновыми фрикционными гасителями колебаний. В билинейном рессорном подвешивании целесообразно устанавливать под надрессорной балкой двухрядные пружины с разной высотой внутренней и наружной пружин, а под клинья - двухрядные пружины с одинаковой высотой внутренней и наружной пружин. Высота подклиновых пружин в свободном состоянии должна быть равна высоте более длинной пружины, из комплектов под надрессорной балкой.

2. Разработана методика определения параметров двухрядных билинейных пружин, позволяющая создать рессорное подвешивание, удовлетворяющее сформулированным требованиям и наложенным ограничениям.

3. С учетом ограничения, накладываемого на жесткость подвешивания условием обеспечения разности статических прогибов в груженом и порожнем состоянии не более 55 мм, регламентированного "Нормами для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)", рациональная величина вертикальной жесткости рессорного комплекта для вагона в порожнем состоянии - 2,2 МН/м, в груженом состоянии - 3,4 МН/м.

4. Для обоснования величины относительного трения, необходимой для демпфирования колебаний вагонов в порожнем и груженом состоянии, использованы параметры неровностей, полученные в разных диапазонах длин волн по данным, измеренным на сети железных дорог. Рациональное значение относительного трения у предлагаемого варианта рессорного подвешивания с билинейной характеристикой в порожнем режиме составляет 0,100,12, в груженом - 0,07-0,08.

5. Применение билинейного рессорного подвешивания позволяет увеличить коэффициент устойчивости от схода с рельсов на 10 - 20 % при движении в порожнем состоянии по прямым участкам пути с отступлениями и обеспечить необходимый запас устойчивости от схода с рельсов при выжимании продольными силами при движении в составе поезда по кривым участкам пути.

6. Верхняя граница относительного трения грузового вагона с клиновым гасителем колебаний должна определяться с учетом влияния на динамику об-рессоренных масс вагона неровностей на поверхности катания колес. Допустимым значением неравномерного проката колеса по влиянию на динамические характеристики обрессоренных масс экипажа следует принять величину до 2 мм.

147

По результатам работы разработана и утверждена Департаментом вагонного хозяйства МПС РФ документация на рессорные комплекты с билинейной характеристикой. Великолукским локомотиворемонтным заводом изготовлена опытная партия пружин с билинейной характеристикой. Проведен полный цикл заводских испытаний пружин, а также динамические ходовые испытания вагона-хоппера и цистерны на тележках, оборудованных пружинами с билинейной характеристикой. Организованы эксплуатационные испытания полувагона, оборудованного рессорными комплектами пружин с'билинейной характеристикой. Все проведенные испытания дали положительные результаты.

При проектировании грузовой тележки нового поколения совместно с ГУП "ПО Уралвагонзавод" разработан "Технический проект на двухосную тележку модели 18-194", 194.00.000 ОП в которой рессорный комплект имеет билинейную зависимость прогиба от нагрузки.

1. Анисимов П.С. // Демпфирование колебаний вагона на рессорах силами сухого трения и его роль в воздействии грузовых вагонов на путь// Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва. -1966

2. Анисимов П.С. // Демпфирующая способность гасителя колебаний грузовых вагонов, Вестник ЦНИИ МПС. № 8. - 1966

3. Анисимов П.С. // Статистический метод определения вертикальных динамических сил и сил трения гасителей колебаний грузовых вагонов. Транспортное машиностроение. - № 5. - 1966

4. Бартенева Л.И. // Конструкция тележек грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт № 11.- М. 1971

5. Бартенева Л.И., Кочнов А.Д., Кудрявцев H.H., Долматов A.A., Черкашин Ю.М. // Требования к конструкции 2-осных тележек грузовых вагонов для перспективных условий эксплуатации, Сборник ВНИИЖТ. № 483. -1973

6. Белоусов A.B., Ромен Ю.С. / Выбор рациональных характеристик рессорного подвешивания грузового вагона, Труды ГУП ВНИИЖТ, "Железнодорожный транспорт в современных условиях". Интекст. - М. - 2000

7. Белоусов В.Н., Белоусов A.B./ Вертикальные неровности рельсового пути, измеренные на Транссибирской магистрали, Тезисы научно-технической конференции "Подвижной состав 21 века (идеи, требования, проекты), 27.05.99.- Санкт-Петербург

8. Белоусов В.Н., Кудрявцев H.H., Ромен Ю.С., Черкашин Ю.М. // Патент на изобретение № 2134319,18.07.97

9. Бурчак Г.В., Плоткин B.C. // К расчету экипажей на вынужденные колебания в вертикальной плоскости // Тр. МИИТ. 1970. - Вып. 311

10. Ю.Билик Ш.М. // Антифрикционные полимерные материалы в узлах трения подвижного состава, Сборник ВНИИЖТ. № 410. - 1970

11. П.Богданов П.М. // К вопросу определения трения в рессорном подвешивании вагонов. Известия высших учебных заведений СССР, № 5. - Машиностроение. - 1959

12. Вериго М.Ф. // Вертикальные силы, действующие на путь при прохождении подвижного состава, Труды ЦНИИ МПС. выпуск 97. - Трансжелдориздат. -М.-1955

13. Вериго М.Ф., Грачева Л.О., Анисимов П.С. // Модернизация рессорного подвешивания тележек типа МТ-50, Сборник ВНИИЖТ. № 372. - 1968

14. Вериго М.Ф., Крепкогорский С.С. Результаты путевых и динамических испытаний нового подвижного состава, Сборник ВНИИЖТ. № 296. - 1965

15. Вериго М.Ф., Лазарян В.А., Грачева Л.О., Анисимов П.С. // Модернизация тележек грузовых вагонов, Железнодорожный транспорт. № 4. - 1966

16. Вершинский C.B., Данилов В.Н., Челноков И.И.// Динамика вагона. М.: Транспорт. - 1978 г., стр. 89

17. Вершинский C.B., Кондрашев В.М // Исследования динамических качеств порожних грузовых вагонов, Сборник ВНИИЖТ. № 548. - 1976

18. Вершинский C.B., Кочнов А.Д., Хусидов В.Д. // Выбор оптимального трения в рессорном подвешивании многоосных грузовых вагонов, Труды МИИТ, выпуск 283. Транспорт. - М. - 1968

19. Виноградов В.П. // Выбор параметров и конструктивных схем грузовых вагонов, Сборник ВНИИЖТ. выпуск 189. - 1960

20. Ю.Виноградов ГЛ. // Новые конструкции грузовых вагонов, Сборник ВНИИЖТ. выпуск 18. - 19481. .Винокуров М.В.// Вагоны. Трансжелдориздат. - М. - 1953

21. Винокуров М.В.// Исследование колебаний и устойчивости вагонов. Сборник научных работ ДИИТ. - выпуск XII. - 1940

22. З.Грачева Л.О., Долматов A.A. // Результаты сравнительных испытаний вагонных тележек с рессорным подвешиванием системы Ханина, Техника железных дорог. 1955

23. Грачева JT.О., Львов A.A., Анисимов П.С.// Параметры рессорного подвешивания грузовых вагонов и динамические силы, Вестник ВНИИЖТ. №6. - 1966 г., стр. 29

24. Данилов В.Н., Хусидов В.Д. Филиппов В.Н. // Уравнения пространственных колебаний 8-осных вагонов // Тр. МИИТ. 1972. - Вып. 399

25. Ден-Гартог Д.П.// Механические колебания. Госфизматиздат. - М. - 1960

26. Долматов A.A., Белоусов В.Н. // Свойства фрикционных клиновых демпферов железнодорожного подвижного состава, Вестник ВНИИЖТ,- №1,-1999г.

27. Долматов, A.A., Кудрявцев H.H. // Динамика и прочность 4-осных железнодорожных цистерн, Сборник ВНИИЖТ. выпуск 263. - 1963

28. Дычко A.A. // К вопросу о выборе типа и динамической характеристики амортизатора для грузовых вагонов, Сборник научных трудов ТЭМИИТ.выпуск 34. Томск. - 196231 .Жуковский Н.Е.// Колебания паровоза на рессорах. 1920

29. Кальницкий Л.А. // Вертикальные колебания грузовых вагонов на упругих элементах с билинейной статической характеристикой, Труды ЛИИЖТ. № 281.- 1968

30. З.Кальницкий Л.А. // Колебания системы "колесная пара с грузом на пружинном комплекте, имеющем билинейную упругую характеристику" от ударов на стыках, Труды ЛИИЖТ. № 183. - 1962

31. Кальянов В.И. // Коэффициенты относительного демпфирования вертикальных колебаний локомотивов, Вестник ЦНИИ МПС. № 4. - 1964

32. Карпова Н.В. // Влияние сил сухого трения в рессорных комплектах на колебания кузова 4-осного вагона при прохождении рельсовых стыков, Труды ЛИИЖТа. выпуск 154. - Трансжелдориздат. -М. - 1957

33. Ковалев H.A. // Боковые колебания подвижного состава. Трансжелдориз-дат.-М.-1957

34. Коган А .Я. // Вертикальные динамические силы, действующие на путь. Тр. ВНИИЖТ. - вып. 402. - 1969

35. Кокарев А.И., Савушкин С.С. // О некоторых особенностях работы фрикционных демпферов, Труды ВНИТИ. выпуск 20. - М. -1964

36. Королев К.П. // Вписывание паровозов в кривые участки пути, Труды ЦНИИ МПС. вып. 37. - М. - Трансжелдориздат. -1950

37. Королев Н.В., Грачева Л.О. // Нужны новые способы проверки и оценки состояния пути, Железнодорожный транспорт. № 9. -1959

38. Кочнов А.Д. // Теоретические и экспериментальные методы выбора параметров рессорного подвешивания грузовых вагонов// Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Москва. - 1971

39. Кочнов А.Д., Черкашин Ю.М. // К вопросу об использовании новых методов решения задач динамики подвижного состава на аналоговых вычислительных машинах, Труды ВНИИ ж.д. транспорта. выпуск 307. - Транспорт. -М. - 1965

40. Кочнов А.Д., Черкашин Ю.М. // Разработка расчетных схем для исследования вертикальных колебаний грузовых вагонов: Отчет о НИР/ Всероссийский науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. (ГУЛ ВНИИЖТ); М., 1968

41. Кочнов А.Д., Черкашин Ю.М. // Способ моделирования неровностей стыкового пути, Вестник ВНИИ ж.д. транспорта. № 5. - 1966

42. Крагельский И.В. // Трение и износ. Гос. научно-техническое издательство машиностроительной литературы. - М. - 1962•б.Крагельский И.В., Щедров B.C. // Анализ сухого трения скольжения, Техническая физика, том XVIII, выпуск 6. 1948

43. Крепкогорский С.С. // Вертикальные колебания надрессорного строения подвижного состава и влияние их на путь. Трансжелдориздат. - М. - 1958

44. Кудрявцев H.H. // Определение возмущающих функций для исследования колебаний вагона, Вестник ЦНИИ МПС. № 3. - 1964

45. Кудрявцев H.H., Белоусов В.Н., Бурчак Г.П. // Определение вертикальных возмущений, вызываемых колебаниями обрессоренных частей вагона, при движении по рельсовому пути, Вестник ВНИЖТ. №5. -1982

46. Кудрявцев H.H., Кочнов А.Д. // Анализ целесообразности применения рессорного подвешивания с нелинейными характеристиками жесткости, Труды ЦНИИ МПС. выпуск 483. - 197351 .Лазарян В.А.// Динамика вагонов. Издательство Транспорт. - 1964

47. Лазарян В.А.// Собственные колебания тележечных грузовых вагонов, Вестник ЦНИИ МПС. № 2. - 1958

48. Лазарян В.А., Коротенко М.Л., Ратников О.М. // Применение метода случайного поиска к определению рациональных значений параметров рессорного подвешивания. Динамика и прочность высокоскоростного наземного транспорта. Киев: Наукова думка, 1976, с. 97-103

49. Левков Г.В., Сорокин Г.Е. // Исследование вертикальных колебаний грузовых вагонов с нелинейным рессорным подвешиванием и определение вида его статической характеристики. Тр. ЛИИЖТ, вып. 337, с.68-73.

50. Левков Г.В. // Исследование вертикальных колебаний грузовых вагонов снелинейным рессорным подвешиванием // Диссертация на соискание ученойстепени кандидата технических наук. ЛИИЖТ, Ленинград. - 1972

51. Львов A.A., Грачева Л.О. // Современные методы исследования динамики вагонов, Сборник ВНИИЖТ. № 457

52. Мальцев A.A. // 2-осная тележка грузового вагона с нелинейным рессорным подвешиванием, Отчет о научно-исследовательской работе № 69023326, ЛИИЖТ.-1969

53. Марье Г. // Взаимодействие пути и подвижного состава. Госжелдориздат. -Москва.-1933

54. Медель В.Б.// Выбор оптимальных параметров рессорного подвешивания вагонов пригородных поездов, Труды МИИТа. выпуск 135.- 1961

55. Попов A.A. // Применение теории к экспериментальному изучению динамики вагона. Транспортное машиностроение. - № II. - 1938

56. Поп ob A.A.// Теория плоских колебаний вагонов. Трансжелдориздат. -1940

57. Попов A.A.// Расчет вагонов на прочность. Трансжелдориздат. - М. - 1960

58. Ромен Ю.С., Исследование бокового воздействия подвижного состава на путь с применением электронных вычислительных машин// Сборник научных трудов/ ЦНИИ МПС,- № 385.-1969

59. Селенский И.А., Богданов П.М. // О стабильности фрикционного сопротивления клиновых гасителей колебаний, Вестник ЦНИИ МПС. № 4. - 1962

60. Слитиков П.П., Челноков И.И., Варава В.Ц., Сапрыкин Л.И. // Анализ гасителей колебаний рельсовых экипажей, Труды ЛИИЖТа. вынуск 235. - Ленинград. - 1965

61. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. // Двусторонняя оценка параметров нелинейных колебаний вагонов. М. - Транспорт. - 1981

62. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. // Изменение характеристик гасителей колебаний в эксплуатации. М. - Транспорт. - 1981

63. Соколов М.М., Хусидов В.Д., Минкин Ю.Г. // Влияние характеристик фрикционных гасителей колебаний на ускорения кузова вагона. М. - Транспорт. -1981

64. Тимошенко С.П.// Колебания в инженерном деле. Физматгиз. - 1959

65. Ушкалов В.Ф. // Исследование собственных свободных колебаний в вертикальной плоскости 4-осного полувагона на тележках ЦНИИ-ХЗ-О, Труды ДИИТа. выпуск 45. - 1963

66. Ушкалов В.Ф. // Идентификация параметров многомассовой модели одномерной системы. В кн.: Нагруженность, колебания и прочность сложных механических систем. Киев: Наукова думка, 1977, с. 10-11

67. Хахалин Н.С. // Справочник осмотрщику вагонов. Москва. - 1973

68. Хусидов В.Д., Филиппов В.Н., Козлов И.В. и др. // Методика исследования динамических качеств четырехосных вагонов с гасителями колебаний различной мощности. Тр. ин-тов инж. ж.д. трансп. - МИИТ. - вып. 677. -1980, с.73-75

69. Челноков И.И. // Установление параметров гасителей колебаний грузовых вагонов // Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. ЛИИЖТ, Ленинград. - 1954

70. Челноков И.И., Кальницкий Л.А. // Вынужденные колебания системы "колесная пара с грузом на пружинном комплекте, имеющем билинейную упругую характеристику", Труды ЛИИЖТ. № 183. - 1962

71. Шадур Л.А.- Вагоны. Конструкция, теория и расчет, п.VII. 13.

72. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. // Геометрические неровности рельсовых нитей // Тр. ЛИИЖТ. 1964. - Вып. 222

73. Яковлев В.Ф., Семенов И.И. // Геометрические неровности колес подвижного состава // Тр. ЛИИЖТ. 1964. - Вып. 222

74. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)/ ГосНИИВ-ВНИИЖТ,- Москва. 1996 г., стр. 186

75. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходо-. вые качества, РД 24.050.37, ГосНИИВ-ВНИИЖТ,-Москва,-1993

76. Инструкция по ремонту тележек грузовых вагонов РД 32 ЦВ 052-96. -ЪА1 ПКБ ЦВ МПС РФ,- 1998. 75с.

77. Расчетные неровности железнодорожного пути для использования при исследованиях и проектировании пассажирских и грузовых вагонов, РД 32.6896, ВНИИЖТ

78. Новая тележка для грузового вагона, Железные дороги мира 1999 г., №5

79. Исследование влияния дефектов колес на динамику взаимодействия вагона и пути при высоких скоростях движения: Отчет о НИР/ Всероссийский науч,-исслед. ин-т ж.-д. трансп. (ГУЛ ВНИИЖТ). М., 1963

80. Улучшение динамических качеств тележек ЦНИИ-ХЗ с изношенными элементами клиновой системы: Отчет о НИР/ Всероссийский науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. (ГУЛ ВНИИЖТ); М., 1965

81. Новые принципы конструкции тележки для перспективных грузовых вагонов. Исходные требования. Отчет ВНИЖТ, 1988 г.

82. Создание и проведение МВК трехэлементной грузовой тележки модели 55302: Отчет о НИР/ Всероссийский науч.-исслед. ин-т ж.-д. трансп. (ГУЛ ВНИИЖТ); Рук. Ю.С. Ромен; М„ 1996,- 147с.

83. Koffman J.L. // Friction Damping. The Railway Gazette, № 14. - 1959

84. Koffman J.L. // Vibrational aspects of bogie design, Institution of locomotive engineers, London

85. Koffman J.L. // Spring stresses and deflections, Railway Gazette, № I, 1959

86. Koffman J.L. // The riding properties of bogie vehicles, Monthly bulletin, № VIII, 1960

87. Den Hartog LP. // Forced vibrations with combined Coulomb and viscous friction, Transactions of the ASME. v. 53, New Iork. -1931

88. Sperling E., Buschmann G. // Einfluss von Eigenfreuquenz und Dampfung auf fahrzeugschwmgungen. Glasers Annalen. - № 9. - 1963

89. Harry M. Tournay, Rail/Wheel Interaction from A Track And Vehicle Design Perspective, IHHA'99 STS-Conference

90. Teney V., Evolution of The Modern Three Piece Bogie. The Design of Choice for Heavy Haul Operations, IHHA, RUNNING HEAVY, RUNNING FAST. INTO THE 21st CENTURY, Montreal, Quebec, Canada, 9-12.06.96

91. Roy E., Smith // The Effect of Suspension Friction on Wheel/Rail Impacts, IHHA, RUNNING HEAVY, RUNNING FAST. INTO THE 21st CENTURY, Montreal, Quebec, Canada, 9-12.06.96

92. Frohling R.D., Howard M.A., Kayser C.R.// Experimental And Theoretical Investigation Into Load Sensitive Damping in Three Piece Freight Car Bogies, IHHA, RUNNING HEAVY, RUNNING FAST. INTO THE 2Ist CENTURY, Montreal, Quebec, Canada, 9-12.06.96156

93. Progressive Railroading's, 1996-1997, Car & Locomotive Yearbook and Buyers' Guide, p. 94, 149, 159

94. Brian T., Scales P.E. // Review of Premium Freight Car Truck Designs, IHHA, RUNNING HEAVY, RUNNING FAST. INTO THE 21ST CENTURY, Montreal, Quebec, Canada, 9-12.06.96

95. Klauser Peter E // Better railroading through R80 wanted a better track, Railway Age. № 12.-1991

96. Twan W.D. // The steady state responds of a two degree of freedom bilinear hysteretic system. Applied mechanics. Transactions of the ASME, v. 32, Series E,№ 1,1965

97. Barber S-2-E Suretrak stabilized truck, Standard car truck company. -19991. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ11. Наименование

98. Пружины центрального рессорного подвешивания с билинейной характеристикой грузовой тележки.

99. Назначение и область применения

100. Результаты испытаний в порожнем режиме модернизированных тележек 18-100. Отчет НИР (предварительный), ВНИИЖТ, М., 1995 г., 27с.

101. Результаты испытаний тележек 55-302 с билинейным рессорным подвешиванием. Отчет НИР (заключительный), ВНИИЖТ, М., 1996 г.

102. Комплект технической документации В ЛРЗ на тележку с центральным билинейным рессорным подвешиванием.

103. КОНСТРУКТИВНОЕ УСТРОЙСТВО ЦЕНТРАЛЬНОГО РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ С БИЛИНЕЙНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКОЙ

104. Параметры наружной пружины:- высота в свободном состоянии 260 мм,- диаметр прутка 28 мм,- наружный диаметр 200 мм,- число рабочих витков 4,- полное число витков 5.5,- материал 60С2ХФА.

105. Параметры внутренней пружины:- высота в свободном состоянии 236 мм,- диаметр прутка -19 мм,- наружный диаметр -136 мм,- число рабочих витков 4.5,- полное число витков 6,- материал 60С2ХФА.

106. Разность высот наружной и внутренней пружин каждого рессорного комплекта тележки 24 мм.

107. Расчетная жесткость комплекта пружин (на тележку) под тарой 4214 кН/м.

108. Расчетная жесткость комплекта пружин ( на тележку) под брутто -6748 кНУм.

109. ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЧНОСТИ, НАДЕЖНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ

110. Прочность наружной и внутренней пружин должна удовлетворять требованиям "Норм для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)", исходя из нагрузки от оси колесной пары на рельс 23,5 тс.

111. Коэффициент конструктивного запаса динамического прогиба рессорного подвешивания тележки с учетом максимальной нагрузки от оси на рельсы и без учета сил трения должен быть не менее 1,7.

112. Разность величин статического прогиба рессорного подвешивания под брутто и тарой должна быть не более 55 мм.

113. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ

114. Показатели надежности рессорного подвешивания с билинейной характеристикой должны обеспечивать устойчивую эксплуатацию пружин в пределах действующей системы ремонта и технического обслуживания грузовых вагонов.

115. По согласованию с ЦВ МПС на боковых стенах вагонов, имеющих тележки с билинейным рессорным подвешиванием, наносятся дополнительные клейма (знаки), указывающие предприятие, установившее указанные пружины и год их установки.

116. Установка билинейного рессорного подвешивания должна производиться в целом на вагоне.

117. Приемочной комиссией в составе:

118. Заместителя начальника Департамента вагонного хозяйства МПС

119. Главного научного сотрудника ВНИИХТа

120. Зав. лабораторией отделения вагонного хозяйства1. ВНЮСХТ

121. Технического директора Великолукского ЛРЭ Начальника технического отдела ЛРЗ Председателя профкома Великолукского ЛРЗ Старшего инспектора ЦВ МПС,

122. Председателя: Силина В. С.и членов комиссии: Ромена Ю. С. Белоусова В. Н.

123. Лукьянова В. П. Ойя В. И. Блюма А. Г. Федосова А. Н.назначенной приказом по Великолукскому ЛРЗ 1от О /2. 1997 г. , проведена приемка телехки мод. 18-100 с билинейным рессорным подвешиванием.

124. Рекомендовать грузовую телехку мод. 18-100 с билинейным рессорным подвешиванием для постановки на серийное производство в порядке, установленном в протоколе к акту.

125. Конструкторская документация на телехку 18-100 с центральным билинейным рессорным подвешиванием согласовывается для серийного прои~ водства с присвоением литеры 01.

126. Протокол приемочных испытаний прилагаете^ )

127. Ромен Ю. С. Белоусов В. Н Лукьянов В. П. Ойя В. И. Блюм А. Г. . Федосов А. Н.

128. Комиссия в составе; зам. ВЧД-5 Московской ж.д. Кольцов В.В.мастер тележечного участка л ппрпсмшми М111Н1 ш ВЧД-5 Са»ччни.и А.А.

129. ГТдпйвИ'тюй ПГУПСа. доцента кафедры

130. Вагоны и вагонное хозяйство» Левков Г.В. вед. инженера - Иванов А.Е.провела проверку, необходимые измерения и приемку полувагона № 66152042 из деповского ремонта с модернизацией тележек, включающей в себя установку билинейного рессорного подвешивания.

131. Все составные части тележки, в т.ч. боковые рамы, буксы, колесные пары, скользуны соответствуют требованиям действующей НТД. Рессорные комплекты оставлены для дальнейших испытаний,

132. Кольцов В.В. Губанов А.С. бавченко А. А. ■Левков Г.В.щ1. Инячов А.Е.