автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Повышение транспортной эффективности судов малой тоннажной группы за счет модернизации их корпуса

00504«

На правах руюЗписи

Субботин Захар Михайлович

ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ МАЛОЙ ТОННАЖНОЙ ГРУППЫ ЗА СЧЕТ МОДЕРНИЗАЦИИ ИХ КОРПУСА

Специальность 05.22.19 -Эксплуатация водного транспорта, судовождение

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 О ПЕН 2012

Владивосток 2012

005047516

Работа выполнена в Федеральном государственном учреждении высшего профессионального образования «Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского».

Научный руководитель: доктор технических наук,

доцент

Москаленко Михаил Анатольевич Профессор кафедры ТУС Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Азовцев Анатолий Иванович Начальник НОЦ инновационного развития морского транспорта НИИ морского транспорта.

кандидат технических наук, доцент Покидышев Виктор Михайлович Директор ООО «МаринТэк»

Ведущая организация: Дальневосточный

научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт морского флота (ОАО «ДНИИМФ»)

Дата защиты 26 декабря 2012 года в 14.00 на заседании диссертационного совета Д 223.005.01 при Морском государственном университета имени адмирала Г.И. Невельского по адресу: 690059 г. Владивосток, 50 а.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Морского государственного университета им. адм. Г.И. Невельского по адресу: 690059 г. Владивосток, 50 а.

Объявление о защите и автореферат размещены на сайте диссертационного совета МГУ им. адм. Г.И. Невельского по адресу: Ь«р:\уеЬ01/зс1/розЪ'ге£' и на сайте ВАК при Министерстве образования и науки Российской Федерации по адресу: Ьйр//уак.с(3.gov.ru/ru/dissertation/

Автореферат разослан 24 ноября 2012 г. Ученый секретарь диссертационного совета

Резник А.Г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Морской транспорт является специфическим субъектом транспортного рынка. Эффективность его работы на рынке транспортных услуг достигается: с одной стороны - оптимизацией характеристик судов флота, задаваемых проектами, с другой - специалистами судов и инженерами службы судовладельца, обеспечивающих квалифицированную эксплуатацию судов. Однако, в связи с жесткой конкуренцией на фрахтовом рынке, случайными факторами изменения объемов, структуры и направления-морских перевозок, в течении жизненного цикла судна необходимостью совершенствования конструкции корпуса судна и регулирования параметров работы главных механизмов, оборудования и движителей.

Поэтому в мировой практике судостроения отказываются от «жесткой» статичной модели судна, строящегося по одному проекту для одного сегмента рынка и не допускающего любых изменений проекта.

Для повышения конкурентоспособности и транспортной эффективности судов проектные организации переходят на разработку динамичных «мягких» их моделей, способных адекватно реагировать на изменения внешних условий.

Повышенный интерес к таким инновационным проектам проявляют и судовладельцы «возрастных» судов, ищущих резервы повышения фондоотдачи и снижения приведенных затрат. В наибольшей степени эти проблемы встают для эксплуатируемых судов малой тоннажной группы (МТГ).

Настоящая научно-квалификационная диссертационная работа, базирующаяся на исследовании закономерностей «старения» и опыте эксплуатации серийных судов МТГ, направлена на решение задачи повышения их конкурентоспособности.

Актуальность и важность изучения этого направления подтверждается исследованиями, отечественных и зарубежных специалистов, среди которых наиболее известны работы по вопросам модернизации судов; В.А. Адаменко, К.А. Афанасьева, Э.А. Афрамеева, В.В. Ашика, А.И. Балкашина, Н.В. Бараба-нова, А.И. Бочкова, К.Н. Вельдмана, С.А. Винокура, A.JI. Васильева, Д.П. Га-сюка, A.A. Гундобина, А.А.Милихина, М.А.Москаленко, Е.М.Новосельцева, В.М.Пашина, В.Г.Соколова, Б.К. Сидорова, A.B. Степанца, A.B. Трифонова, Г.П. Турмова, В.И. Холошы, Г.Н. Финкеля, А.Е. Фелюстина, Г.В. Егорова, H.A. Ефремова, Т.А. Пантина, Л.П. Рыжкова, В.К.Смирнова, Б.И. Захарова, A.A. Бекетова и других.

Следует отметить наблюдающийся рост отечественных и зарубежных публикаций, по затрагивающимся вопросам конкурентоспособности судов, среди которых работы Н.Г. Вензика, JI.M. Гранкова, Н.П. Любушина, Г.А. Ле-викова, С.А. Соколова и др. Также следует отметить появившиеся в последнее время публикации Рычковой В.Ф., по исследованию экономических аспектов модернизации судов, в которых автор рассматривает модернизацию корпуса судна, как направление для развития микроэкономической системы судна в целом.

Однако, при всем многообразии изучаемых вопросов, касающихся модернизации судов, ранее исследовали ее влияние на изменения мореходных качеств судов (остойчивость, плавучесть, непотопляемость) и прочность, а в настоящей работе - ее влияние на транспортную эффективность. Для цели выполняемой работы показатель транспортной эффективности судов определялся величиной отношения транспортного момента к затрачиваемой мощности.

Автором настоящей работы не выявлено публикаций отечественных авторов, в которых выполнялось бы комплексное исследование модернизации судов с позиции инновационного подхода. В мировой практике судоходства такой методологический подход построен на принципах концепции непрерывного совершенствования судов на всем жизненном цикле. На практике выполнение этих принципов обеспечиваются реальной возможностью: для судовладельца - устанавливать соответствие судна грузовой базе и структуре грузопотока, а для проектировщика - закладыванием в проект судна некоторого запаса ресурсов, обеспечивающих последующую их модернизацию, параметры которой позволяют повысить транспортную эффективность судна.

В такой постановке задачи какие-либо более или менее научные результаты к настоящему времени отсутствуют.

Учитывая практическую значимость задачи, отсутствие научно обоснованных рекомендаций и методологическую непроработанность инновационного подхода к модернизации судов тему диссертационного исследования следует считать актуальной.

Цели и задачи исследования. Цель исследования - повышение технико-экономических и эксплуатационных характеристик судов малой тоннажной группы (МТГ), как необходимых и первостепенных условий обеспечения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Для достижения постановленной цели необходимо было решить следующие задачи:

1. Обобщить и проанализировать опыт эксплуатации судов МТГ для раскрытия объективных предпосылок необходимости их модернизации.

2. Построить вариантный ряд размерной модернизации корпусов судов МТГ.

3. Обосновать выбор варианта размерной модернизации корпуса типового судна МТГ.

4. Определить показатели количественные и качественные, характеризующие технико-экономическую и эксплуатационную эффективность судов МТГ после модернизации.

5. Разработать инвестиционную схему финансирования эффективного

проекта модернизации корпуса типового судна МТГ. Методы исследования. При решении поставленных задач использовались методы экономического анализа, теории систем и системного анализа, морфологического анализа и концептуальные принципы размерной модернизации судов.

Объектом исследования по паспорту специальности 05.22.19 является эксплуатация, ремонт и реконструкция основных фондов на транспорте, а об-

ласть исследования соответствует специальности 05.22.19 в части п. 4 - «Эксплуатационно-технические характеристики и конструктивные особенности морских и речных транспортных грузовых и пассажирских судов».

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- выявлены объективные предпосылки размерной модернизации корпусов судов МТГ;

- построен вариантный ряд размерной модернизации судов МТГ;

- определены показатели технико-экономической оценки вариантов размерной модернизации корпуса типового судна МТГ;

- установлены особенности строительства судов в условиях ограничений финансирования;

- уточнены положения методики определения технико-экономических и эксплуатационных характеристик эксплуатируемых судов после модернизации.

Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов работы, направленных на повышение технико-экономических и эксплуатационных характеристик судов МТГ.

Результаты исследования могут использоваться для разработки бизнес-планов модернизации судов МТГ и служить методологической основой при выполнении поисковых исследований, по вопросам модернизации и строительства судов других тоннажных групп.

Достоверность и обоснованность полученных результатов исследования подтверждается применением проверенных научных методов решения поставленных в диссертации задач, достоверностью исходной информационной базы и хорошей сходимостью фактических данных с расчетными.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технических конференциях: «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2007 и 2009 гг.); «Актуальные проблемы экономики и правления на морском транспорте» (Владивосток, 2008 и 2010 гг.); 60-я международная молодежная научно-техническая конференция «Молодежь-Наука-Инновации» (Владивосток 2012г.).

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в шести статьях, две из которых в журналах, рекомендованных ВАК в списке публикаций. Имеется один патент на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертация представлена на 124 листах машинописного текста и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников из 138 наименований и 5 приложений. Работа содержит 46 рисунков и 37 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыта актуальность темы диссертации и проанализирована степень ее проработанности, сформулированы цель и задачи исследования. Описаны научная новизна, теоретическая и практическая значимость ис-

следования, раскрыто основное содержание работы по паспорту специальности и приведены сведения об апробации результатов работы.

В первой главе приведены материалы анализа производственных и финансовых показателей работы судов малой тоннажной группы (МТГ) и изложены предпосылки размерной модернизации последних. Такие суда сегодня являются наиболее востребованными и широко используются в трамповом судоходстве, где фрахтовые ставки невелики, что не способствует обновлению флота за счет инвестиций собственных средств в строительство новых судов. Поэтому в сложившейся ситуации судовладельцы малых судоходных компаний вынуждены искать пути продления срока службы возрастных судов и увеличения их провозной способности. Только за счет размерной модернизации судовладельцам удается за меньшие средства строить новое судно. Модернизированное судно отличается от первоначального размерами, мореходными качествами и технико-эксплуатационными показателями. Несмотря на очевидный прогресс и распространенность в мире модернизации для обновления флота, вопросы технологии размерной модернизации судов нашли свое практическое решение раньше, чем были получены результаты теоретических разработок. В значительной степени теоретическая база обоснования целесообразности размерной модернизации корпусов судов отстает от технологической практики выполнения судокорпусных работ. В частности это относится к удлинению корпусов судов. Последнее затрагивает вопросы установления функциональных связей между параметрами модернизации корпусов судов и показателями транспортной эффективности судна, выражаемой величиной отношения произведения массы чистой грузоподъемности, умноженной на скорость хода судна, к затратам топливной энергии.

Для конкретизации ситуации автором был выполнен анализ грузовой базы судов МТГ в Азиатско-Тихоокеанском регионе за четыре года (20062009 гг.) и оценены показатели работы судов МТГ на рынке транспортных услуг заэтот период.

По результатам анализа установлено, что структура грузопотоков по объему и направлению достаточно стабильна и обеспечивает загрузку судов МТГ в прямом и обратном направлении.

При этом доказано существование проблемы, связанной с необходимостью повышения эксплуатационной эффективности работы судов с большим сроком эксплуатации.

Повышение конкурентоспособности таких судов, по мнению соискателя, представляется возможным обеспечить через осуществление одноразмерной модернизацией корпуса. В работе предпринята попытка ответить на вопрос о пределах эксплуатационной целесообразности выполнения модернизации судов МТГ (на примере удлинения корпуса судна типа т/х «Советский Воин»),

Выбор типового судна для выполнения модернизации (рис.1) был не случайным. Технико-экономическая целесообразность проведения размерной модернизации подтверждается существующими у этого судна резервами мощности силовой установки, наличием соответствующей грузовой базы и положительным опытом ранее выполненной модернизации судов таких тоннажных

групп. По статистическим данным судоходных компаний в рассматриваемый в работе период эти суда работали с прибылью. Рентабельность их активов была выше нормативной. Поэтому можно считать, что за счет прибыли судно могло покрывать возможные затраты и расходы. Все основные финансовые показатели находились в области безубыточности и суда были способны генерировать прибыль, обеспечивающую их финансовую устойчивость. В течении исследуемого периода заемные средства для выполнения модернизации корпуса не использовались и финансовый рычаг не был задействован. Использование заемных на модернизацию средств позволяет повысить: финансовую устойчивость и способность гибкому развитию основных фондов судоходной компании.

Рис. 1. Типовое судно МТГ "до" и "после" модернизации

Во второй главе представлены результаты разработки моделей размерной модернизации корпуса судна. Одним из ключевых вопросов, который рассматривал автор, касался установления связи между техническим совершенством корпуса после модернизации судна и показателями его транспортной эффективности. В работе, для известной скорости, мощности и дальности плавания эта связь представлена равенством

И, = Д,- х п, х/Л. / (д, (91д, + Чга2у), (1)

где Д, - массовое водоизмещение судна после модернизации; г|, - коэффициент утилизации водоизмещения по чистой грузоподъемности; fri - фрахтовая ставка; Я, - полное буксировочное сопротивление судна после модернизации; д] - удельный расход топлива и масла; а\ - стоимость единицы топлива и масла; <72 - удельный расход воды; а2 - стоимость единицы воды.

Показатель транспортной эффективности судов (1) устанавливает связь между натуральными и стоимостными показателями эффективности. Его применение позволяет, с одной стороны, характеризовать уровень доходности сравниваемых вариантов модернизации судов относительно затратной базы. С другой стороны, он может служить критериальной функцией предпочтения, позволяющей при помощи одной числовой величины получить количественную оценку и установить функциональную связь технических и эксплуатационных параметров с экономическими показателями работы сопоставляемых вариантов судов «до» и «после» модернизации. Следовательно, при выборе лучшего варианта необходимо отдавать предпочтение варианту с имеющим максимальное значение. Анализ возможных альтернатив позволил обозначить следующие

возможности, при использовании которых достигаются основные положительные результаты модернизации.

Перечисленные возможности (табл.1) соответствуют только тем стратегиям размерной модернизации судов, которые целесообразно реализовать на практике.

Анализ эффективности ожидаемых результатов модернизации позволил сделать вывод, что при небольших капитальных затратах, судно, прошедшее модернизацию, при использовании всех имеющихся возможностей может повысить свою доходность пропорционально увеличению его грузоподъемности и грузовместимости, а его эксплуатационные расходы практически останутся без изменений или уменьшатся.

Таблица 1

Производственные возможности и ожидаемые результаты модернизации

№ п/п Производственные возможности Ожидаемые результаты модернизации

1 Наличие резервного запаса мощности ССУ. Существование в пространстве Л, области значений й, = Д™,,. Увеличение грузоподъемности судна ВИ^ > Б}¥о при сохранении скорости ц = «о и расхода топлива

2 Увеличение IV вместимости грузовых помещений, площадей палубы Яп и настила двойного дна 5дд Повышение конкурентоспособности судна на рынке транспортных услуг при перевозке объемных грузов (леса, металлолома, колесной техники и т.п.) за счет увеличения его удельной грузовместимости |Д. > Цо

3 Увеличение момента сопротивления миделевого сечения корпуса судна Щх), > Щх)о Обновление корпуса судна, обеспечивающее снижение страховых взносов

Исследования Гундобина А.А., Баранова B.C., Барабанова Н.В., Винокурова С.А. и Егорова Г.В. показали, что достичь такого эффекта можно только при выполнении размерной модернизации - за счет увеличения длины судна посредством цилиндрической вставки. Это подтверждается также результатами многочисленных опытов Д. Тейлора, доказавшего, что для малых скоростей выгодно увеличить размеры средней части, т.е. вводить цилиндрическую вставку. Размер вставки определяется на основе расчетов и экспериментов в опыто-вых бассейнах. В работе для анализа возможных альтернатив при выборе оптимального варианта длины цилиндрической вставки был построен параметрический ряд судов с разной длиной вставки. Лучший вариант определяется путем поиска экстремальных точек минимальных значений буксировочной мощности N6 = j{[JВ), определяемый по результатам ходовых испытаний масштабных моделей судов «до» и «после» модернизации (рис. 2) со значениями отношения LIB = 6,0;6,4;7,2;7,9 и 8,4.

Рис. 2. Ходовые испытания модели без цилиндрической вставки - ¿/8=6,0 и с максимальной вставкой - Ь/В=8,4

Результаты экспериментальных исследований представлены на рис. 3. Анализ зависимости N¡1 — /(1/5) показал, что при малых скоростях четко выраженных экстремальных точек не наблюдалось, минимальные значения буксировочной мощности располагались в области значений 8,0 > Ь/В >7,0. Такой широкий диапазон разброса значений Ь/В не позволяет выбрать оптимальный размер цилиндрической вставки. Так как результаты эксперимента ограничивались установлением только области целесообразных значений Ь/В, были проведены дополнительные исследования транспортной эффективности всего вариантного ряда модернизируемых судов.

Рис. 3. График зависимости N$ = f(L/B) В третьей главе представлены результаты разработки расчетных моделей для оценю! технического состояния корпуса и транспортной эффективности судов «до» и «после» модернизации. По методике, приведенной в работе автора, судовладелец для возрастного судна, находящегося в эксплуатации t лет,1 устанавливает какому возрасту t1 по техническому состоянию судна соответствует его корпус, сопоставляет I и ti и делает выводы:

- если t - t\< 0, значит корпус судна имеет остаточный ресурс и, после ремонта, судно пригодно для реклассификации на соответствующий уровень 1SS; 2SS; 3SS или для размерной модернизации;

- если t -1\> 0, значит корпус исчерпал ресурс, и судно подлежит списанию.

Если судовладельца не устраивает практические результаты процедуры обновления, проводится конверсия судна, представляющая собой размерную модернизацию корпуса с предъявлением его классификационному обществу по всем частям, как «нового».

После конверсионных работ судовладелец получает практически новое судно с полным комплектом документов, одобренных классификационным обществом, а последующий срок службы судна исчисляется от даты модернизации.

Все изложенное подтверждает техническую и технологическую возможность выполнения обновления и модернизации возрастных судов.

Для решения задачи выбора оптимального варианта судна после модернизации использовался морфологический анализ судна, как плавучего транспортного сооружения, позволивший оценить качественные и количественные показатели судов «до» и «после» модернизации. Для анализа определяли главные размерения и характеристики всех возможных вариантов судов «до» и «после» модернизации (табл.2).

Таблица 2

Главные размерения и характеристики судов «до» и «после» модернизации

Обозначения характеристик Судно до модернизации При длине цилиндрической вставки, м

5,0 15,0 23,5 30,0

Lb м 75,0 80,0 90,0 98,5 105,0

В, м 12,5 12,5 12,5 12,5 12,5

L/D 12,4 13,3 12,8 14,0 14,0

d, м 5,43 5,5 5,5 5,5 5,5

Д м 6,03 6,03 7,03 7,03 7,5

B/d 2,31 2,28 2,28 2,28 2,28

А, т 3780/3525 3920 4291 4905 5960

До, т 1295 1376 1544 1675 1781

DW, т 2485/2230 24544 2915 3230 4179

М,т 2120 2179 2550 2865 3814

Ne, кВт 890 970 900 1060 1010

п 0,255 0,247 0,210 0,216 0,169

ъ, уз. 10(13,1) 10 10 10 10

Fr 0,249 0,239 0,228 0,218 0,211

5 0,671 0,695 0,677 0,706 0,805

T\DW 0,633 0,649 0,679 0,659 0,701

ЦР 0,561 0,556 0,594 0,581 0,640

W, MJ 2870/2980 3256/3382 3775/3923 4284/4458 4681/4866

и 1,35 1,49 1,48 1,50 1,23

NT, per. т. 754 882 998 1200 1560

Кц 0,389 0,341 0,389 0,280 0,314

Чк 0,955 0,961 0,964 0,949 0,955

Для сопоставления качеств сравниваемых судов выделяли наиболее важные их характеристики и устанавливали критерии для их сравнения. Для представления свойств модели в формализованном виде, их свойства /у записали в виде членов Р}1 матрицы Шкала / оценки каждой характеристики проводилась по трехбалльной системе / = {1,2,3}, результаты представлены ниже.

1. Удельная грузовместимость судна:

Рп - 1,25 > (х > 1,05; Рп — 1,65 > ц > 1,25; Лз - Ц > 1,65.

2. Коэффициент общей полноты судна:

Р2\ - 0,65 > 5 > 0,60; Р22 - 0,75 > 8 > 0,65; Р23 - 8 > 0,70.

3. Коэффициент утилизации водоизмещения по дедвейту:

Ли - 0,65 > t\dw> 0,55; РЪ2 - 0,70 > т]Ш> 0,65; Р33 - т\тг > 0,70.

4. Коэффициент утилизации водоизмещения по чистой грузоподъёмности:

РАi - 0,60 > т\Р > 0,50; РА2 - 0,65 > > 0,60; Л,з - т\р > 0,65.

5. Относительная скорость судна:

Р51 - 0,25 > Fr > 0,22; Р52 - 0,22 > Fr > 0,19; P¡3 - 0,19 > Fr > 0,16.

6. Удельные затраты мощности:

P6i - 0,26 >п> 0,23; Р62 - 0,23 >п> 0,20; Ра-п< 0,20.

7. Запас мощности ССУ:

Рп - 0,40 > KN > 0,35; Р12 - 0,35 > Кы> 0,30; Р1Ъ - KN < 0,30.

8. Общая продольная прочность судна:

Ли - 14 > UD > 13; Ръ2 - 13 > L/D > 12; P^-L/D < 12.

9. Коэффициент утилизации дедвейта по чистой грузоподъемности:

Лп - 0,943 > г)л: > 0,940; Р92 - 0,960 > у\к > 0,945; Р„ - т^ > 0,960.

10. Показатель остойчивости и качки:

Лип - 2,1 > B/d> 2,0; Рш - 2,3 > B/d>2,l\Pm - 2,5 > B/d> 2,3. На основании ненулевых значений элементов матрицы

о, . -, Р1г, •••> 0

о, . 0

.., 0, ..., 0

соответствующих эксплуатационным характеристикам судна, определялся показатель Ктп эффективности каждого сравниваемого судна, который рассчитывался по формуле

ЛГ =

тхп.

(2)

Vм Л

Считается, что чем больше значение коэффициента Ктп, тем лучшие показатели имеет судно (табл. 3).

Таблица 3

Определение показателя эффективности судов "до" и "после" модернизации

№ п/п Длина цилиндрической вставки, м Ненулевые элементы матрицы Q, для каждого судна Показатель Ктп эффективности

1. 0 Р\2, Pl2, Рзи Рп, Л2, Ль />71, Л2, Р<п, Ло3, 0,600

2. 5,0 Р12, Р22, Р32, Р41, Р52, Р61, Р71, Р82, Лз, Р\02, 0,633

3. 15,0 Р12, Р22, Л2, A3, Pi2, Л2, Ль Л2) Лз, Ло2, 0,700

4. 23,5 Л 2, Лз, Лз, Лз, Л2, Л2, Лз, Ль Рп, Pl02, 0,767

5. 30,0 Л1, Лз, Лз, Лз, Р52, Лз, ЯТ2, Л1, Л2, Ло2, 0,733

Выполненные расчеты и результаты морфологического анализа позволили сделать следующие выводы:

1. При увеличении длины судна с помощью цилиндрической вставки водоизмещение, вместимость и дедвейт судна увеличивались пропорционально изменению его длины. При этом темпы прироста вместимости и дедвейта опережают темпы прироста массы корпуса судна (табл. 4 и рис. 4).

2. С увеличением длины судна буксировочная мощность увеличивалась неравномерно. При скорости хода V, = 10 уз. не наблюдались четко выраженные, локальные минимумы и максимумы (см. рис. 3).

Таблица 4

Оценка показателей качества модернизации судна

№ п/п Наименование расчетных показателей Значения 1/В

6,4 7,2 7,9 8,4

1. Темпы прироста ресурсов, Ттс. 0,023 0,054 0,085 0,108

2. Темпы прироста результатов, Т„3 0,044 0,177 0,403 0,777

3. Количественный показатель, К\ 0,523 0,305 0,211 0,139

4. Качественный показатель, Кг 0,477 0,695 0,789 0,861

3. Коэффициент утилизации водоизмещения по дедвейту с увеличением длины цилиндрической вставки, возрастал.

4. Расход топлива зависел от чисел Фруда. С увеличением чисел Фруда расход топлива увеличивался. Экспериментально установлено, что закономерность снижения чисел Фруда почти линейная. До модернизации Рг = 0,249, после удлинения судна до Ь = 105,0 м , Бг = 0,211.

5. Установлено, что из-за больших значений чисел Фруда типовое судно МТГ и т\х «Амур»имели значения транспортной эффективности до модернизации меньше 1,0 (табл. 5).

1,0 0,8 А 0,6

0,2

5,0 5,5 6,0 6,5 7,0

ив

Рис. 4. Показатели качества модернизации

6. Наибольшее значения Ктп = 0,767 и 0,739 соответственно имели суда с цилиндрическими вставками длиной 23,5 м и 30 м. Судно с вставкой длиной 23,5 м предпочтительнее, так как имеет на 15,7 % большее значение удельной грузовместимости.

7. В целом модернизация за счет установки цилиндрической вставки приводит к улучшение основных эксплуатационных характеристик судна. Однако, её следует проводить только в том случае, когда вставка имеет длину более 12

/ > 5,0 м. Только в этом случае выполняется условие Кг > 0,5 и совершенствование судна происходит по интенсивному пути (см. рис. 4) за счёт качественного фактора.

Морфологический анализ характеристик типового судна МТГ (см.табл.2) позволил выбрать вариант модернизированного судна, имеющего наибольший комплексный показатель качества. Для проверки уровня технического совершенства и транспортной эффективности сравниваемых судов соискателем устанавливался их рейтинг по методике, приведенной в работах Э.А. Афрамеева.

На основании анализа результатов в работе сделан вывод - размерная модернизация повышает рейтинг всех сравниваемых судов. Наиболее заметный рейтинг имеют суда при значениях 1/5=7,9 и 8,4 (табл. 5).

Таблица 5

Рейтинг транспортной эффективности типового судна "до" и "после" модернизации

ив 1 ха ехнические эактеристики Показатели технического уровня Рейтинг транспортной эффективности

'■А.0 *зАз°

6,0 0,98 0,600 0,657 0,5026 0,7820 0,9372 1,83

6,4 0,88 0,633 0,649 0,4513 0,8253 0,9258 1,72

7,2 1,46 0,700 0, 679 0,7487 0,9126 0,9686 3,73

7,9 1,49 0,767 0, 659 0,7641 1,00 0,9401 4,11

8,4 1,95 0,733 0,758 1,00 0,9557 1,00 22,59

Несмотря на технические и транспортные преимущества модернизируемых судов, выбор оптимального варианта удлинения судна проверялся по данным оценки экономической эффективности модернизации. Экономические расчеты выполнялись с использованием базы данных бухгалтерского учета, содержащихся в годовых балансах судоходных компаний, имеющих в оперативном управлении суда типа т/х «Советский Воин». Полученные данные были переработаны и представлены в работе в относительных величинах в табличной форме (табл.6).

Таблица 6

Прогнозируемые финансовые результаты работы судов после модернизации и

фактические результаты работы судна до модернизации (отчетные данные за 2008 год приняты равными 1,0)

№ п/п Наименование показателей Обозначения ив

6,0 6,4 7,2 7,9 8,4

1 Объем продаж РП 1,0 1,17 1,17 1,60 2,03

2 Себестоимость С 1,0 1,02 1,02 1,11 1,37

3 Балансовая прибыль БП 1,0 1,44 1,44 2,45 3,16

4 Чистая прибыль ЧП 1,0 1,40 1,40 2,15 2,95

5 Активы А 1,0 1,16 1,16 1,52 1,90

6 Основные фонды Ф 1,0 1,09 1,09 1,20 1,36

7 Кредитные средства зс 0 0,32 0,32 0,67 1,22

Причинами увеличения объема продаж стали увеличение вместимости грузовых помещений. За счет чего увеличился объем перевозок грузов с большим удельно-погрузочным объемом, например, бытового металлолома, имеющего удельно-погрузочный объем больше З,0м3/т. Увеличение площади верхней палубы, что позволило увеличить количество грузов перевозимых на палубе: лес, техника, трубы и оборудование. По данным табл.6 можно судить, что наибольший объем продаж имеет судно с наибольшей длиной цилиндрической вставки.

К сожалению, рост объема продаж сопровождается ростом себестоимости. Поэтому можно считать, что наиболее выгодным и оптимальным вариантом удлинения корпуса будет судно со значением Ь/В = 7,9, что совпадает с данными морфологического анализа.

Разработанный соискателем и представленный в работе инструментарий оценки влияния модернизации на транспортную эффективность судов МТГ был апробирован на модернизации судов типа т/х «Амур». В диссертации рассматривается возможная на практике проблемная ситуация, когда из-за кризиса на фрахтовом рынке или других обстоятельств, заказ на строительство нового судна не может быть выполнен в полном объеме из-за нехватки у заказчика денежных средств. В подобных случаях верфи предлагают заказчику различные схемы решения вопроса. Одно из них - завершить строительство судна в паллиативном варианте, когда, при сохранении проектной мощности ССУ уменьшается длина судна. Таким образом фактически получается, что судовладелец в начале строит судно МТГ, а затем удлиняет его в процессе эксплуатации до проектного размера.

В диссертации нами были выполнены исследования по выбору оптимальных размеров судна для заданной мощности силовой установки, оптимальной скорости и грузоподъемности.

В работе выбор оптимального судна производился по минимальным значениям удельных приведенных затрат. Проверка показала, что последние будут у судна, с чистой грузоподъемностью 5000 т и скоростью 13 уз. Примерно такие же характеристики имело судно типа т/х «Амур» «до» модернизации. Как показали расчеты и результаты морфологического анализа строительство судов типа т/х «Амур» в паллиативном варианте привело к снижению показателя эффективности Ктп на 13,6%.

Из-за уменьшения длины судна по отношению к проектному варианту на 24% дедвейт уменьшился на 24%, а вместимость - на 35%. При этом скорость увеличилась на 1,5 узла. Это заметно увеличило расход топлива на ходу судна. Как и следовало ожидать рейтинг судов «после» модернизации повысился в 2,49 раза. Таким образом, опыт строительства судов типа т/х «Амур» подтвердил правильность расчетной схемы и достоверность полученных результатов.

В четвертой главе представлены результаты разработки проекта, подтверждающие эффективность и надежность кредитования судоходными компаниями модернизации основных фондов.

Исходными концептуальными положениями проекта являлись результаты диссертационного исследования, которые свидетельствуют:

1. О целесообразности производства модернизации корпусов судов МТГ за счет собственных и заемных средств.

2. Основным, наиболее важным результатом комплексного исследования модернизации возрастных судов явился вывод о том, что 25-летний возраст судов не может считаться предельным. Увеличение жизненного цикла судов является общемировой тенденцией и определяется процессами, свойственными мировой экономике в целом. В сложившейся ситуации судовладельцы стараются увязать продление срока службы судов с выполнением размерной модернизации корпуса. Эти меры способствуют обеспечению безопасной эксплуатации флота и являются, по сути, резервом повышения эффективности деятельности судоходных компаний за счет экономии средств на увеличение и обновление тоннажа основных фондов.

3. Риск вложения инвестиций в модернизацию судна ниже инвестиционного риска при строительстве нового судна.

Объем инвестиций в модернизацию судов МТГ не превышает 120 тыс

USD.

Срок погашения кредита инвестиционного проекта составляет один год, начиная через три месяца после открытия финансирования.

Финансирование должно производиться месячными траншами при фиксированной процентной ставке в 7 % годовых от общей суммы заёмных средств. Это условие определяется минимальным значением коэффициента финансовой независимости 9,4 %.

Источниками погашения кредита и процентов по нему является балансовая прибыль от фрахтовых платежей за перевозки грузов между портами Российского Дальнего Востока и Японии, Республики Корея и Китая.

Срок окупаемости инвестиций в размере 97,803.00 USD определяется на основании оценки прогнозируемого финансового потока в период погашения задолженности с учетом дисконтирования процентных платежей.

По дисконтному методу срок окупаемости инвестиций на возмещение затрат по модернизации за счет заемных средств составит 2,04 месяца. Принятие срока окупаемости 12 месяцев вызвано необходимостью учета возможного вывода судна из эксплуатации на непредвиденные случаи выполнения ремонтных работ или работ, связанных с выполнением требований международных Конвенций и Резолюций ИМО. Поэтому коэффициент финансовой устойчивости составляет 5,88. Это свидетельствует о достаточно высокой финансовой устойчивости проекта модернизации судна.

Балансовая прибыль рассчитывалась, как разница между прогнозируемой величиной минимального суточного фрахта и суточными расходами после модернизации судна. Выполненные таким образом расчеты позволили установить, что суточная балансовая прибыль равна 1,613.37 USD; месячная -48,401.10 USD и годовая - 588,880.05 USD.

По этим данным устанавливались финансовые показатели судна в период обслуживания задолженности по кредиту (табл.. 7 и 8).

График обслуживания задолженности

Таблица 7

Период, месяц Сумма долга, USD Сумма процентов, USD Сумма платежа, USD

1 97,803.00 570.19 8,720.44

2 89,625.78 522.68 8,672.93

3 81,502.53 475.16 8,625.41

4 73,352.28 427.64 8,577.41

5 65,202.03 380.12 8,530.12

6 57,051.78 332.61 8,482.86

7 48,901.53 285.10 8,435.35

8 40,751.28 237.58 8,387.83

9 32,601.03 190.06 8,387.31

10 24,450.78 142.55 8,292.80

11 16,300.53 95.03 8,245.28

12 8,150.28 47.52 8,197.77

Таблица 8

Оценка прогнозируемого финансового потока в период погашения задолженности и выплаты процентов по кредиту_

Период, мес. Прогнозируемые денежные доходы, USD/mcc. Прогнозируемые денежные доходы нарастающим итогом, USD/мес. Приведенная стоимость прогнозируемых денежных доходов, USD/мес. Приведенная стоимость прогнозируемых денежных доходов нарастающим итогом, USD/мес.

1 48,401.10 48,401.10 47,830.91 47,830.91

2 48,401.10 96,802.10 47,878.30 95,708.40

3 48,401.10 145,203.30 47,925.94 143,633.80

4 48,401.10 193,604.40 47,973.46 191,607,26

5 48,401.10 242,005.50 48,020.98 239,628.24

6 48,401.10 290,406,60 48,068.49 287.696,73

7 48,401.10 338,807.70 48,116.00 335,812.73

8 48,401.10 387,208.80 48,163.52 383,976.25

9 48,401.10 435,609.90 48,211.04 432,187.29

10 48,401.10 484,011.00 48,258.55 480,445.84

11 48,401.10 532,421.10 48,306.07 528,751.91

12 48,401.10 580,813.20 48,353.58 577,105.49

Обслуживание задолженности

Финансирование работ по модернизации судна производилось по схеме: собственные средства составили 14,4 %, заемные - 85,6 %. За счет собственных средств производятся допоставочные платежи. В эти платежи входят: затраты на выполнение проекта модернизации - 5,300.00 USD; экспертизу проекта - 270. 00 USD; закладки и изготовление днищевой секции блока вставки - 10,867.00 USD; и зарплату экипажа за 20 суток стоянки судна на заводе - 10,126.00 USD.

Гарантией погашения заемных средств 97,803.00 USD служит обеспечение активами и результаты аналитического анализа способности судна

зарабатывать деньги. Поэтому ключом к подходу определения прибыли в настоящем проекте является метод оценки балансовой прибыли исходя из минимального фрахта за рейс с односторонней загрузкой.

График погашения заемных средств и движения финансовых потоков за период погашения долга представлены в табл. 7 и 8.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненной работы можно сделать следующие выводы:

1. Выявлены факторы, негативно влияющие на производственные и финансовые показатели. Показано, что кардинального улучшения ситуации можно достичь за счет размерной модернизации корпуса судов.

2. Разработана общая модель размерной модернизации судов МТТ. На основании этой модели удалось реализовать инновационную идею поиска размерного ряда отношений LIB, для которых исследуемые суда МТГ имеют область искомых значений транспортной эффективности F>1,00.

3. Для определения оптимальных значений LIB следует проводить специальные исследования мореходных качеств судов и их транспортной эффективности.

Доказано, что оптимальное значение цилиндрической вставки соответствует значению LIB = 7,9.

4. Для размерного ряда линейки IJB определены и проанализированы технико-экономические, эксплуатационные и финансовые показатели модернизированных судов. Исходя из результатов экономического анализа сделан вывод, что наилучшим вариантом модернизации является тот, которому соответствует большая рентабельность собственного капитала и эффект финансового рычага. Однако при более тщательном рассмотрении вопроса оказалось, что отмеченной экономии такой вариант не дает. Установлено, что из-за чрезмерного увеличения длины судна при LIB > 8,0 происходит соответствующее увеличение массы корпуса, и снижение грузоподъемность судна. Количественно это подтверждается данными оценки транспортной эффективности для всех вариантов модернизируемых судов.

5. Оценка экономической эффективности капитальных вложений в модернизацию производилась на основании приростных денежных потоков, вызванных ростом провозной способности, снижением текущих расходов по судну.

6. При принятии инвестиционного решения учитывалось, что риск вложения инвестиций в модернизацию судна ниже инвестиционного риска при строительстве нового судна, что обусловлено:

- существенно меньшей суммой инвестиции;

- более короткой продолжительностью периода строительных работ;

- большей определенностью будущих денежных потоков;

- меньшей величиной потерь в случае кризисных ситуаций.

7. Рейтинг транспортной эффективности судов МТГ с увеличением LIB растет.

8. Результаты расчетов по оценке влияния модернизации корпуса судна на его провозную способность показывают, что в исследуемой области изменений

отношения L/B рассматриваемой группы судов выявлены следующие закономерности:

- с увеличением L/B провозная способность растет;

- с увеличением дальности плавания провозная способность увеличивается не равномерно;

- по мере увеличения скорости происходит заметное увеличение провозной способности для всех значений дальности плавания.

СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи в рецензируемых журналах

1. Москаленко М.А., Субботин З.М. Оценка рисков на рынке морского страхования судов / М.А. Москаленко, З.М. Субботин//. Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. - Новосибирск. HABT, 2008. -С. 15-18.

2. Москаленко М.А., Субботин З.М., Захарина Л.В. Оценка эффективности модернизации корпуса морских судов малой тоннажной группы / М.А. Москаленко, З.М. Субботин, Л.В. Захарина// Эксплуатация морского транспорта. -СПБ. ГМУ им. адм. С.О. Макарова. - 2013. -№1 (в печати).

Патент

3. Пат. 2381473 МПК В63В9/02, G01M10/00. Устройство для гидродинамических испытаний модели надводного судна / М.А. Москаленко, З.М. Субботин опубл. 10.02.2010 бюл.

Другие публикации

4. Москаленко М.А., Субботин З.М. Некоторые результаты анализа и обобщение опыта эксплуатации в Дальневосточном бассейне судов малой тоннажной группы, / М.А. Москаленко, З.М. Субботин // Проблемы транспорта Дальнего Востока: пленарные доклады 5-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2003. - С. 108-110.

5. М.А. Москаленко, З.М. Субботин Сравнительный анализ эффективности модернизации судов малой тоннажной группы (МТГ)/М.А. Москаленко, З.М. Субботин/ЛТроблемы транспорта Дальнего Востока: Материалы б-й международной конференции. - Владивосток: ДВО PAT, 2005. - С. 119-121.

6. Москаленко М.А. Некоторые аспекты обоснования целесообразности выполнения модернизации судов типа т/х «Амур»/ М.А, Москаленко, З.М. Субботин// Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте: Сб. материалов пятой международной науч.-практ. конф . Владивосток МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2008. - С. 7-12.

7. Субботин З.М. Экспериментальные исследования мореходных качеств судов МТГ «до» и «после» размерной модернизации их корпуса / З.М. Субботин / Сб. материалов 60-й молодежной конференции: Владивосток МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2012. - С. 17-24 (в печати).

Субботин Захар Михайлович

ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДОВ МАЛОЙ ТОННАЖНОЙ ГРУППЫ ЗА СЧЕТ МОДЕРНИЗАЦИИ ИХ КОРПУСА

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать 06.11.2012. Формат 60 х 84/16. Бумага писчая. Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ №548. Отпечатано в типографии ИПК МГУ им. адм. Г.И. Невельского. 690059, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, 50а.

Введение.

1. Анализ производственных и финансовых показателей работы судов малой тоннажной группы (МТГ).

1.1. Основные предпосылки модернизации судов.

1.2. Основные транспортные характеристики грузопотоков.

1.3. Оценка эффективности работы судов типа «Советский воин».

Выводы по главе

2. Методология и содержание технико-экономических обоснований модернизации судов МТГ.

2.1. Методология инновационного подхода к процессу модернизации судов.

2.2. Установление функциональных связей экономических показателей работы судна с его технико-эксплуатационными характеристиками.

2.3. Экспериментальные исследования мореходных качеств судна МТГ «до» и «после» размерной модернизации их корпуса.

2.3.1. Задачи проведения эксперимента.

2.3.2. Методика и обработка экспериментальных данных. Условия подобия при моделировании.

2.3.3. Планирование эксперимента.

2.3.4. Основные результаты эксперимента.

Выводы по главе 2.

3. Разработка и реализация расчетных моделей оценки транспортной эффективности морских судов "до" и "после" их размерной модернизации.

3.1. Оценка технического состояния корпуса возрастного судна и установление критериев выбора варианта его обновления или модернизации.

3.2. Морфологический анализ функциональных свойств судна как плавучего сооружения "до" и "после" модернизации.

3.3. Установление рейтинга транспортной эффективности судов "до" и "после" модернизации.

3.4. Оценка показателей экономической эффективности модернизации судов.

3.5. Особенности строительства судна в условиях ограничений суммы финансирования.

Выводы по главе 3.

4. Разработка схемы финансирования проекта модернизации судов МТГ.

4.1. Исходные концептуальные положения.

4.2. Ситуация в настоящее время и краткая информация о проекте модернизации.

4.3. Характеристика объекта бизнеса.

4.4. Анализ фрахтового рынка.

4.5. Потенциальные риски.

4.6. Финансовый план и финансовая стратегия.

4.7. Определение срока окупаемости инвестиций и оценка коэффициента устойчивости проекта модернизации.

Выводы по главе 4.

Актуальность темы исследования. Морской транспорт является специфическим субъектом транспортного рынка. Эффективность его работы на рынке транспортных услуг достигается: с одной стороны - оптимизацией характеристик судов флота, заданных проектировщиками, а с другой - судовыми специалистами и инженерными службами судовладельца, обеспечивающих квалифицированную эксплуатацию судов. Вместе с тем, в связи с жесткой конкуренцией на фрахтовом рынке, случайным фактором неопределенности изменений объема, структуры и характера морских перевозок, в течении жизненного цикла судна возникает необходимость совершенствования конструкции корпуса судна, регулирования параметров работы главных механизмов, оборудования и движителей.

В этой связи в мировой практике судостроения происходит отказ от «жесткой» статичной модели судна, строящегося по одному проекту для одного сегмента рынка и не допускающего каких-либо изменений проекта.

Для повышения конкурентоспособности и транспортной эффективности судов, проектные организации разрабатывают динамичные «мягкие» модели судов, способных адекватно реагировать на изменения внешних условий.

Повышенный интерес к таким инновационным проектам проявляют и судовладельцы «возрастных» судов, изыскивающие резервы повышения фондоотдачи и снижения приведенных затрат. В наибольшей степени эти проблемы возникают при эксплуатации судов малой тоннажной группы (МТГ).

Настоящая диссертационная работа, базирующаяся на исследованиях закономерностей «старения» судов и учитывающих опыт эксплуатации серийных судов МТГ, направлена на решение проблемы повышения их конкурентоспособности.

Актуальность и важность изучения этой проблемы подтверждается результатами исследований, широко представленных в отечественной и зарубежной литературе.

Большой вклад в исследование вопросов модернизации судов внесли; В.А. Адаменко, К.А. Афанасьев, Э.А. Афрамеев, В.В. Ашик, А.И. Балкашин, Н.В. Барабанов, А.И. Бочков, К.Н. Вельдман, С.А. Винокур, A.J1. Васильев, Д.П. Гасюк, A.A. Гундобин, A.A. Милихин, М.А. Москаленко, В.М. Пашин, В.Г. Соколов, Б.К. Сидоров, A.B. Степанец, A.B. Трифонов, Г.П. Турмов,

B.И. Холоша, Г.Н. Финкель, А.Е. Фелюстин,, Г.В. Егоров, H.A. Ефремов, Т.А. Пантин, Л.П. Рыжов, В.К. Смирнов, Б.И. Захаров. A.A. Бекетов.

Наблюдается относительный рост отечественных и зарубежных публикаций, затрагивающих вопросы конкурентоспособности судов. К ним можно отнести работы Н.Г. Вензика, JI.M. Гранкова, Н.П. Любушкина, Г.А. Левикова и

C.А. Соколова и др.

Однако автором данной диссертации не найдено работ, отечественных авторов, в которых комплексное исследование модернизации судов выполнялось бы на основе концепции непрерывного совершенствования на протяжении всего жизненного цикла их эксплуатации. На практике эти принципы обеспечиваются реальной возможностью: для судовладельца - устанавливать соответствие судна грузовой базе и структуре грузопотока, а для проектировщика - закладывать в проект судна некоторый резерв запаса ресурсов, обеспечивающих последующую их модернизацию.

Практическая значимость модернизайии, отсутствие научно обоснованных рекомендаций и методологическая непроработанность такого инновационного подхода тему настоящего диссертационного исследования безусловно актуальной.

Цели и задачи исследования. Цель исследования - повысить технико-экономические и эксплуатационные характеристики судов малой тоннажной группы (МТГ), как необходимых и первостепенных условий обеспечения их конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

Достижение поставленной цели исследования потребовало решения следующих задач:

1. Проанализировать опыт эксплуатации судов МТГ для раскрытия объективных предпосылок необходимости их модернизации;

2. Построить вариантивный ряд размерной модернизации корпусов судов МТГ;

3. Обосновать выбор приемлемого варианта размерной модернизации корпуса типового судна МТГ;

4. Определить количественные и качественные показатели, характеризующие технико-экономическую и эксплуатационную эффективность судов МТГ после модернизации;

5. Разработать инвестиционную схему финансирования предложенного (наиболее эффективного) проекта модернизации корпуса типового судна МТГ.

Методы исследования. При решении поставленных задач использовались методы экономического анализа, методы теории систем и системного анализа, концептуальные принципы размерной модернизации судов, методы морфологического анализа.

Содержание исследования соответствует паспорту специальности 05.22.19. в "части разработки научных проблем эффективного функционирования и развития водного транспорта (морского и речного)". Объектом исследования по паспорту специальности 05.22.19 является эксплуатация, ремонт и реконструкция основных фондов на транспорте, а область исследования соответствует специальности 05.22.19 в части п. 4 - "Эксплуатационно-технические характеристики и конструктивные особенности морских и речных транспортных грузовых и пассажирских судов".

Научная новизна исследования заключается в следующем:

- выявлены объективные предпосылки необходимости размерной модернизации корпусов судов МТГ;

- построен вариативный ряд размерной модернизации судов МТГ;

-определены критерии технико-экономической оценки вариантов размерной модернизации корпуса типового судна МТГ;

-установлены особенности постройки судов в условиях ограничений финансирования;

-обоснование необходимых испытаний подтверждающих эффективность модернизации

-уточнена методика определения и оценки технико-экономических и эксплуатационных характеристик возрастных судов после модернизации.

Научные положения, выносимые на защиту:

- результаты анализа грузовой базы судов МТГ;

- Принципы построения линейки вариантного ряда модернизируемых судов в безразмерном виде;

- расчетная модель показателя транспортной эффективности судов;

- обоснование эффективности выполнения модернизации судов за счет собственных и заемных средств.

Практическая значимость исследования определяется, прежде всего, прикладным характером научных положений и выводов диссертации, направленных на повышение технико-экономических и эксплуатационных характеристик судов МТГ.

Результаты исследования могут быть использованы для разработки бизнес - планов модернизации судов МТГ и в качестве методологической основы при выполнении поисковых исследований, связанных с модернизацией и строительством судов других тоннажных групп.

Достоверность и обоснованность полученных результатов исследования подтверждается применением проверенных научных методов решения поставленных в диссертации задач, достоверностью исходной информационной базы и хорошей сходимостью фактических данных с расчетными.

Апробация работы. Основные положения и выводы диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на научно-технических конференциях: «Проблемы транспорта Дальнего Востока» (Владивосток, 2007 и 2009 гг.); «Актуальные проблемы экономики и управления на морском транспорте» (Владивосток, 2008 и 2010 г.г.); 60-я международная молодежная научно-техническая конференция "Молодежь - Наука - Инновации" (Владивосток 2012).

Публикации. Основные результаты диссертации опубликованы в шести статьях. Две статьи опубликованы в журналах рекомендованных ВАК в списке публикаций. Получен один патент на изобретение.

Структура и объем диссертации. Диссертация представлена на 122 листах машинописного текста и состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников из 138 наименований и 5 приложений. Работа содержит 46 рисунков и 34 таблицы.

Выводы по главе 4

1. Приведенные выше данные из практики эксплуатации судов МТГ свидетельствуют о целесообразности производства модернизации корпусов судов МТГ за счет собственных и заемных средств.

2.Основным, наиболее важным результатом комплексного исследования модернизации возрастных судов является вывод, что 25-летний возраст судов не может считаться предельным. Увеличение жизненного цикла судов является общемировой тенденцией и определяется теми процессами, которые свойственны мировой экономики в целом. В сложившейся ситуации судовладельцы стараются увязать продление срока службы судов с выполнением размерной модернизации корпуса [112,116,97,89,76,77]. Эти меры способствуют обеспечению безопасной эксплуатации флота и являются по сути резервом повышения эффективности деятельности судоходных компаний за счет экономии средств на увеличении и обновление тоннажа основных фондов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненной работы можно сделать следующие выводы:

1. Выявлены факторы, негативно влияющие на производственные и финансовые показатели. Показано, что кардинального улучшения ситуации можно достичь за счет размерной модернизации корпуса судов.

2. Разработана общая модель размерной модернизации судов МТГ. На основании этой модели удалось реализовать инновационную идею поиска размерного ряда отношений ЫВ, для которых исследуемые суда МТГ имеют область искомых значений транспортной эффективности Р>1,00.

3. Для определения оптимальных значений ЫВ следует проводить специальные исследования мореходных качеств судов и их транспортной эффективности.

Показано, что оптимальное значение цилиндрической вставки соответствует значению ЫВ = 7,9.

4. Для размерного ряда линейки ЫВ определены и проанализированы технико-экономические, эксплуатационные и финансовые показатели модернизированных судов. Исходя из результатов экономического анализа сделан вывод, что наилучшим вариантом модернизации является тот, которому соответствует большая рентабельность собственного капитала и эффект финансового рычага. Однако при более тщательном рассмотрении вопроса оказалось, что отмеченной экономии такой вариант не дает. Установлено, что из-за чрезмерного увеличения длины судна при ЫВ > 8,0 происходит соответствующее увеличение массы корпуса, и снижение грузоподъемность судна. Количественно это подтверждается данными оценки транспортной эффективности для всех вариантов модернизируемых судов.

5. Оценка экономической эффективности капитальных вложений в модернизацию производилась на основании приростных денежных потоков, вызванных ростом провозной способности, снижением текущих расходов по судну.

6. При принятии инвестиционного решения учитывалось, что риск вложения инвестиций в модернизацию судна ниже инвестиционного риска при строительстве нового судна, что обусловлено:

- существенно меньшей суммой инвестиции;

- более короткой продолжительностью периода строительных работ;

- большей определенностью будущих денежных потоков;

- меньшей величиной потерь в случае кризисных ситуаций.

7. Рейтинг транспортной эффективности судов МТГ с увеличением ЫВ растет.

8. Результаты расчетов по оценке влияния модернизации корпуса судна на его провозную способность показывают, что в исследуемой области изменений отношения Ь/В рассматриваемой группы судов выявлены следующие закономерности:

- с увеличением Ь/В провозная способность растет;

- с увеличением дальности плавания провозная способность увеличивается не равномерно;

- по мере увеличения скорости происходит заметное увеличение провозной способности для всех значений дальности плавания.

1. Адаменко В.А. Точность определения приведенных затрат при выборе наиболее эффективного варианта проектируемого судна. / В.А. Адаменко // Судостроение, № 12. 1982. С. 5-7.

2. Аристархов В. Возрождать флот забота общая / В. Аристархов // Морской флот № 5, 2001. - С. 3-5.

3. Ашик В.В. Проектирование судов. / В.В. Ашик. Л.: Судостроение, 1985. -320 с.

4. Ашик В.В. Зависимость длины современных судов от их скорости /

5. B.В. Ашик, Б.А. Царев, И.В. Челпанов // Судостроение. № 5, 1971.1. C. 13-16.

6. Ашик В.В. Выбор коэффициентов общей полноты при проектировании современных морских судов /В.В. Ашик, Б.А. Царев, И.В. Челпанов // Судостроение. № 2, 1975. С. 13-16.

7. Афанасьев К.А. Модернизация морских судов. / К.А. Афанасьев // М.: Морской транспорт, 1960. - 117 с.

8. Афрамеев Э.А. Критерии технического совершенства судов. / Э.А. Афра-меев // Судостроение. № 6. 2005. С. 14-17.

9. Баканов М.И. Теория экономического анализа. / М.И. Баканов, А.Д. Шеремет- М.: Финансы и статистика,. 199. 416 с.

10. Бакаев В.Г. Эксплуатация морского транспорта / В.Г. Бакаев. М.: Транспорт, 1965. - 560 с.

11. Балкашин А.И. Проектирование кораблей. / А.И. Балкашин. М.: - Л.: Военмориздат, 1940. - 380 с.

12. Баранов B.C. Удлинение корпуса сухогрузного судна / B.C. Баранов // Технология судостроения, № 3. 1965. С. 134-135.

13. Барабанов H.B. Модернизация универсальных лесовозов для перевозки круглого леса в пакетах / Н.В. Барабанов, Ю.Г. Рыбалкин // Судостроение, № 7. 1982. - С. 39-40.

14. Барабанов М.Н. Суда стандартных проектов их настоящее и будущее / М.Н. Барабанов // Судостроение. № 2-3, 1994. - С. 11-15.

15. Березин Г.Г. Выбор скорости проектируемого судна по его технико-экономическим показателям. / Г.Г. Березин // Судостроение №7, 1990. -С. 11-13.

16. Бережных O.A. Современные пути повышения ходкости судна / O.A. Бережных // Судостроение, № 1. 1982. - С. 20-25.

17. Бочков А.И. Модели и методы управления развитием технических систем. / А.И. Бочков, Д.П. Гасюк, А.Е. Филюстин. СПб.: Союз, 2003. 288 с.

18. Бронников A.B. Морские транспортные суда. Основы проектирования: Учебное пособие / A.B. Бронников. Д.: Судостроение, 1984. - 352 с.

19. Брухис Г.Е. Коммерческая эксплуатация морского транспорта / Г.Е. Брухис, К.А. Лущак. М.: Транспорт, 1976. - 224 с.

20. Бугаев В.Г. Анализ спроса и предложения на рынке морских транспортных судов. / В.Г. Бугаев, М.В. Коваленко, М.В. Войлошников // Проблемы транспорта Дальнего Востока: мат-лы шестой междунар. научно-технич. конф. Владивосток ДВО PAT, 2005. - С. 22-23.

21. Вальдман К.Н. Удлинение судов. / К.Н. Вальдман // Технология судостроения, № 3. 1961. С. 35-37.

22. Васильев АЛ. Модульный принцип формирования техники. / А. Л. Васильев М.: Издательство стандартов, 1989. - 240 с.

23. Васильев А.JI. Архитектуро-конструктивные типы судов / АЛ. Васильев // Л.: Изд. ЖИ, 1988. - 68 с.

24. Вензик Н.Г. Повышение конкурентноспособности судоходных компаний. / Н.Г. Вензик, Г.А. Левиков М.: Транспорт, 2001.-215 с.

25. Винников В.В. Экономика и эксплуатация морского транспорта /

26. B.В. Винников // Одесса: Феншс, 2003. - 262.

27. Винокур С.А. Переоборудование судов с изменением формы корпуса /

28. C.А. Винокур // Модернизация, переоборудование и ремонт кораблей и судов за рубежом. Л.: ЦНИИ «Румб», 1972. - С. 17-21.

29. Волков Б.А. Стоимость постройки и эксплуатации морских судов за рубежом / Б.А. Волков. М.: ММФ. ЦБНТИ, 1972. - 21 с.

30. Гернер Г. Проектирование и оборудование торговых судов/ Г. Гернер и Р. Ферховсек. М.: Морской транспорт, 1956. - 323 с.

31. Гире И.В. Испытания мореходных качеств судов / И.В. Гире, A.A. Русец-кий, Ю.А. Нецветаев. М.: Судостроение, 1977. - 191 с.

32. Гнатков М.А. Научно-технический прогресс на морском транспорте / М.А. Гнатков, В.Х. Дубчак. М.: Транспорт, 1980. - 160 с.

33. Горохов М.Ю. Бизнес планирование и инвестиционный анализ / М.Ю. Горохов, В.В. Мамаев. - М.: Информационно-издательский дом «Филин», 1998.-208 с.

34. Горелик H.A. Об одной модели для определения показателей работы морского транспорта на перспективу / H.A. Горелик, С.П. Львов // В кн. Вопросы совершенствования и автоматизации управления морским транспортом. М.: ЦРИА Морфлот, 1980. - С. 25-28.

35. Гранков Л. Внешнеторговая политика и торговый флот современной России / Л. Гранков // Морской флот, № 2. 2008 С. 68-75.

36. Гулев Я.Ф. Основные показатели и измерители работы транспорта / Я.Ф. Гулев, П.К. Лебединский. М.: Транспорт, 1980. - 216 с.

37. Гундобин A.A. Определение основных элементов судна при увеличении его грузоподъемности за счет удлинения / A.A. Гундобин // Судостроение, № 9. 1967. - С. 17.

38. Гундобин A.A. Определение элементов судна при его удлинении / A.A. Гундобин // Судостроение, № 5. 1972. С. 14-15

39. Гундобин A.A. Оценка прочности корпусных конструкций модернизируемых и переоборудуемых судов / A.A. Гундобин, К.Ф. Петрищев, Г.П. Турмов // Судоремонт флота рыбной промышленности, № 50. 1982. -С. 17.

40. Гундобин A.A. Размерная модернизация и переоборудование судов / A.A. Гундобин, Г.Н. Финкель. JL: Судостроение, 1977. - 157 с.

41. Гундобин A.A. Технология и организация корпусных работ при переоборудовании и модернизации судов. / A.A. Гундобин, Г.П. Турмов. Владивосток. Изд-во Дальневосточного университета, 1983. - 164 с.

42. Гундобин A.A. Проектирование модернизации и переоборудование судов. / A.A. Гундобин Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1980.-87 с.

43. Гуральник Б.С. Прогнозирование изменений водоизмещения и аппликаты центра тяжести рыболовных судов порожнем для обоснования периодичности их кренования. / Б.С. Гуральник. автореф. диссертации канд. техн. наук. Калининград, 1993. 21 с.

44. Гурович А.Н. Разработка технического предложения на проектирование судна / А.Н. Гурович // №7, 1978. С. 5-9.

45. Дорин B.C. Применение экономикоматематических методов и ЭВМ при проектировании судов / B.C. Дорин, В.М. Пашин, М.Е. Солдатов // Судостроение № 11, 1967.-С. 17-24.

46. Драницын С. Морской флот Российской Федерации: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы / С. Драницын // Морской флот, № 1-2 / 2002.-С. 5-10.

47. Захаров И. Оценка потребности России в новых судах / И. Захаров, Г. Егоров // Морской флот, № 2, 2009. С. 42^19.

48. Егоров Г.В. Какие суда надо строить? Уроки «ЛИБЕРТИ» для отечественного судостроения и судоходства / Г.В. Егоров // Судостроение № 1, 2000.-С. 17-20.

49. Ефремов H.A. О продлении эксплуатационного ресурса судов внутреннего и смешанного плавания / H.A. Ефремов // М.: "Витанпресс Графике", 2002.-61 с.

50. Жариков Е.П. Математико-статистические модели в экономике / Е.П. Жариков. Владивосток: Изд-во Дальневост. Ун-та, 2001. - 45 с.

51. Зарубежная информация // Судостроение, № 6. 1979.

52. Зеленов JI.B. Повышение эффективности производственнотранспортного комплекса приморского края по переработке и перевозке лесопродукции: обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. -Владивосток: ДВО PAT, 2000. 74 с.

53. Инструкция по определению технического состояния, обновлению и ремонту корпусов судов // правила классификационных освидетельствований судов. Приложение 2. СПб.: Российский морской регистр судоходства, 2004, 423 с.

54. Карпов А.Б. Определение мощности энергетической установки на ранних стадиях проектирования судов / А.Б. Карпов // Судостроение №8, 1980. -С. 3-4.

55. Каштелян В.И. Сопротивление льда движению судна / В.И. Каштелян, И.И. Поздняк, А.Я. Рывлин. Л.: Судостроение, 1968. - 245 с.

56. Клейтон Б. Механика морских судов. / Б. Клейтон, Р. Бишоп: перевод с англ. яз. JL: Судостроение, 1986. - 436 с.

57. Коледова Т.А. Анализ изменений мирового рынка судостроительной продукции / Т.А. Коледова // Судостроение № 3, 2007. С. 53-57.

58. Кохановский К.В. Проектирование многоцелевых судов для перевозки генеральных грузов и контейнеров / К.В. Кохановский, Ю.М. Ларкин. -М.: ЦРИА "Морфлот", 1979. 48 с.

59. Круглов В.Н. Развитие модульного метода создания судов / В.Н. Круглов, Ф.Х. Габайдулин, И.Л. Долгопольский // Судостроение № 9, 1985. -С. 35-36.

60. Кутейников М. Эксплуатационные ограничения для судов / М. Кутейников // Морской флот, № 2. 2008. С. 41-42.

61. Конталев В.А. Отечественный торговый флот с 1946 по 1985 гг.: история развития, техническая политика СССР. / В.А. Конталев // Владивосток : Изд-во Дальневосточного университета, 2000. 110 с.

62. Логачев С.И. Транспортные суда будущего. Пути развития / С.И. Логачев -Л.: Судостроение, 1976. 176 с.

63. Лурье А.Л. Методика сопоставления эксплуатационных расходов и капиталовложений при экономической оценке технических мероприятий / А.Л. Лурье. // Сб. статей. «Вопросы экономики железнодорожного транспорта». -М.: Трансжелдориздат, 1948. С. 3-70.

64. Луговец A.A. Методологические основы управления развитием и использованием морского транспортного флота: автореф. дис. доктора эконом, наук: 08.00.05 Луговец Александр Анатольевич. Хабаровск, 2009. 46с.

65. Лужецкий А.П. Оценка уровня стандартизации судов / А.П. Лужецкий. -Л.: Судостроение, 1977. 59 с.

66. Любушин Н.П. Экономическая эффективность проектных решений в су-докорпусостроении / Н.П. Любушкин. Л.: Судостроение, 1982. - 112 с.

67. Любушин Н.П. Закономерности изменения экономической эффективности судов / Н.П. Любушкин // Судостроение №11, 1987 С. 12-14.

68. Львов Д.С. Об исходных принципах Комплексной методики оценки эффективности общественного производства и отдельных хозяйственных мероприятий / Д.С. Львов // Стандарты и качество, №7. 1983. С. 41-45.

69. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул / E.H. Львовский,- М.: Высш. Школа, 1982. 224 с.

70. Максимаджи А.И. Оценка технического состояния корпусов морских судов / А.И. Максимаджи, Л.М. Беленький, A.C. Брикер. Л.: Судостроение, 1982.- 156 с.

71. Математическое моделирование и планирование экспериментов. М.: Химия, 1971.-215 с.

72. Малый П.А. Оценка ходовых качеств судна / П.А. Малый, М.И. Френкель // Судостроение № 8, 1980. С. 6-7.

73. Милихин A.A. Технология изменения, судов / A.A. Милихин, Г.Н. Фин-кель // Технология судостроения, № 6. 1965. - С. 17-23.

74. Михайлов В.И. Планирование эксперементов в судостроении / В.И. Михайлов , K.M. Федосов. Л.: Судостроение, 1978 - 160 с.

75. Модернизация-сухогрузов типа «Волга-Дон» // Судостроение, № 1 2008.

76. Морские сухогрузные транспортные суда: Каталог. Л.: Транспорт, 1985. - 624 с.

77. Морское инженерное бюро. Реновация // Морской флот № 2, 2009. -С. 50.

78. Москаленко М.А. Анализ ресурса судовых конструкций с использованием физических моделей / М.А. Москаленко // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Мат. 3й межд. конф. Вл-к: ДВО PAT, С. 29-30.

79. Москаленко М.А. Методологические основы обеспечения конструктивной безопасности морских судов/ М.А. Москаленко автореф. дис. д-ра техн. наук. - Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2006. - 39 с.

80. Москаленко М.А. Оценка рисков на рынке морского страхования судов / М.А. Москаленко, З.М. Субботин // научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск. HABT, 2008. С. 15-18.

81. Могилевкин И.М. Бизнес и море:(Морская торговля и судоходство при капитализме) / И.М. Могилевкин. М.: Мысль, 1982. - 238 с.

82. Новосельцев Е.М. Методы количественной оценки качества судна / Е.М. Новосельцев // Судостроение № 7,1982. С. 12-13.

83. Николайчук В. Программа возрождения флота России не выполняется в задуманном объеме / В. Николайчук // Морской флот, № 3-4 / 2000. С. 710.

84. Новосельцев Е.М. Разработка метода комплексной количественной оценки качества морских сухогрузных судов: автореф. дис . канд. тех. наук: 05.08.03. Новосельцев Евгений Михайлович. Владивосток: ДВПИ им. В.В. Куйбышева, 1986. 21 с.88