автореферат диссертации по транспорту, 05.22.19, диссертация на тему:Методические вопросы участия российских предприятий-экспортеров в развитии и эксплуатации флота для перевозки массовых грузов

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1:

ИССЛЕДОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ФРАХТОВОГО РЫНКА ПЕРЕВОЗОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ.

1.1. Анализ внешнеторговых грузопотоков черных металлов в мире и России.

1.2. Анализ рынка морских перевозок черных металлов из портов Северо-запада России и из порта Санкт-Петербург на экспорт.

1.3.Исследование факторов, влияющих на предложение тоннажа в Балтийском регионе во взаимосвязи с грузопотоками металла из России.

ГЛАВА 2:

ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТИПО-РАЗМЕРОВ СУДОВ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕТАЛЛА И ДРУГИХ МАССОВЫХ ГРУЗОВ

2.1. Методические основы анализа рынка перевозок массовых грузов.

2.2. Методические подходы к анализу технико-эксплуатационных характеристик и показателей работы современных грузовых судов, используемых для массовых перевозок металла.

2.3. Взаимосвязь методов финансирования приобретения судна и организации судоходного бизнеса.

ГЛАВА 3:

ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ОПЕРАЦИЙ. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ И КОММЕРЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНОГО

ПРЕДПРИЯТИЯ.

3.1. Методические принципы оценки эффективности экспорта черных металлов из России с учетом интересов национальной экономики и судоходных компаний.

3.2. Определение исходных данных для оценки эффективности приобретения и эксплуатации судов на выбранных направлениях регулярных перевозок.

3.3. Оценка эффективности эксплуатации различных тоннажных и возрастных групп судов на регулярных направлениях перевозок с учетом структуры заемного капитала.

3.4. Методические предложения по организации и коммерческой деятельности судоходных компаний на основе международного и отечественного опыта.

3.4.1. Предложения по организационной форме судоходного предприятия

3.4.2. Методические предложения по организации коммерческой деятельности судоходного предприятия и его выхода на рынок.

3.4.3. Предложения по методике оценки стабильности проекта.

Тенденции, присущие развитию отечественного как морского, так и внутреннего водного транспорта за последние десять лет, поставили перед специалистами отрасли целый ряд острых проблем. Главная из них связана с сокращением флота России и ограниченными возможностями национальных судовладельцев по обновлению своего тоннажа.

Исторически наша страна имела развитый торговый флот и связанное с ним судостроение. Успехи в развитии водного транспорта дореволюционной России состояли главным образом в количественном росте числа построенных судов (к 1912 г. Россия имела флот около 13000 судов различных типов [4]). Но большую долю отечественного торгового тоннажа того времени составляли суда внутреннего или каботажного плавания.

За советский период развития в нашей стране была проделана огромная работа по развитию судоходства, созданию и укреплению гражданского судостроения. Отечественный торговый флот вышел на океанские линии, на равных конкурируя с лидирующими иностранными судоходными компаниями.

К концу 1980-х годов торговый флот Советского Союза занимал 6-е место в мире, располагая 1800 судами, суммарным дедвейтом около 22,5 млн. т. Ежегодно Минсудпром сдавал заказчикам морских транспортных судов дедвейтом до 550 тыс. т [20]. За период 1971-1990 гг. было построено 395 самоходных речных и смешанного плавания судов, суммарной грузоподъемностью 1730 тыс. т. [21]. Примерно такое же количество строилось за рубежом (в Польше, Болгарии, ГДР, Финляндии, Югославии, Румынии и т.д.). В результате - до 1990 г. отечественный флот обеспечивал потребности в перевозке внешнеторговых грузов страны на 40 % и практически полностью при проведении Северного завоза и снабжения труднодоступных районов Сибири и Дальнего Востока [20].

Изменение политического и экономического курса в стране с конца 80-х годов привело к появлению негативных тенденций в развитии практически всех отраслей народного хозяйства, включая и связанные с судоходством.

За период с 1990 по 2000 г. суммарный дедвейт морского флота под российским флагом сократился с 19 до 4 млн. т. Главным образом такая убыль флота была вызвана объективными экономическими и политическими причинами, такими как:

- резким сокращением грузовой базы, особенно экспортного направления, вызванным в первую очередь, падением объемов производства в национальной промышленности (приблизительно с середины 90-х годов эта тенденция была переломлена в положительную сторону);

- потерей флота 6-ти пароходств бывшего СССР в результате его перехода под флаги Украины, Грузии, стран Балтии;

- переводом российскими судовладельцами большого количества судов в оффшорные зоны, более благоприятные с точки зрения налогообложения [8];

- списанием на слом физически и морально устаревших судов.

В результате морской флот под российским флагом перевозит только 6 % экспортно-импортных грузов России, что приводит к ежегодным потерям бюджета в размере 2-3 млрд. долларов и может вызвать потерю транспортной независимости национальной внешней торговли.

Особенно тяжелое положение сложилось на Балтике. Во-первых, на этом бассейне не осталось ни одного государственного морского пароходства, а появившиеся частные компании слабы и используют, в основном, физически и морально изношенные суда возрастом около 25 лет. Во-вторых, объем перевозок России через порты Северо-Запада постоянно растет: в 2000 г. он составил 140,5 млн. тонн, что вдвое превышает уровень 1990 г. Это связано с изменением географического распределения внешней торговли за последние десять лет. В советские годы основными партнерами СССР были страны СЭВ (60 % общей стоимости товаров) и перевозки осуществлялись преимущественно по железной дороге. В настоящее время, около половины внешней торговли приходится на страны Западной Европы и соответственно возросла роль морского транспорта в доставке грузов.

Говоря о номенклатуре внешнеторговых грузов, нужно отметить, что Россия входит в пятерку стран крупнейших экспортеров металлов, большая часть из которых отправляется через порт Санкт-Петербург и некоторые другие порты Балтийского региона и доставляется в различные районы мира. В 2000 г. общий объем ее экспорта составил 26 млн. тонн черных и 4 млн. тонн цветных металлов - алюминий, никель, медь. В составе экспорта черных металлов холодный и горячекатаный прокат, различного типа профильный прокат, слябы, чугун.

После распада СССР с его отлаженной централизованной системой внешней торговли отечественная черная металлургия столкнулась с необходимостью организации сбыта своей продукции на мировом рынке. Для многих российских производителей опыт организации экспортных операций давался не очень легко и гладко. Однако в настоящее время в России сложился достаточно стабильный рынок экспорта черных металлов. Такие крупнейшие производители и экспортеры как Северсталь, НЛМК, ММК, НТМК хорошо известны в мире и прочно заняли свое место на рынке металла. Отечественные экспортеры в большинстве случаев осуществляют поставки на условиях РОВ. Их партнерами являются крупные зарубежные трейдеры, которые имеют разветвленную сеть клиентуры во всем мире и поставляют товар конечным потребителям. Такими потребителями являются металлургические предприятия (в случае с горячекатаной сталью) и предприятия машиностроения (в случае с холоднокатаным прокатом). Трейдеры, как правило, не располагают собственным тоннажем, но имеют эксклюзивных фрахтовых брокеров, хорошо известных на фрахтовом рынке. Каждый такой трейдер имеет свою специализацию по направлениям перевозок и номенклатуре грузов. В целом фрахтовый рынок черных металлов является весьма закрытым и контролируется ограниченным числом фрахтователей, которые работают с узким кругом перевозчиков.

Для перевозки металла фрахтуются в основном навалочные суда, которые архитектурно и по технико-экономическим характеристикам оптимально подходят для крупнопартионных отправок такого груза. Однако подавляющая часть привлекаемого под перевозку тоннажа (как и по большинству других грузов) является флотом иностранных компаний, что не выгодно ни для российских судовладельцев, ни для бюджета страны.

С одной стороны, фрахтователю безразлично чей флот будет осуществлять перевозку, если суда технически пригодные, а запрашиваемый фрахт сопоставим. Однако, для защиты национальных интересов данный металл выгоднее продавать на условиях CIF (а не FOB) с привлечением для транспортировки отечественные суда. При этом транспортная составляющая внешнеторгового контракта будет поступать прямо или косвенно в российские компании и бюджеты всех уровней, а не уходить за рубеж.

Для реализации самой идеи увеличения валютной выручки национальных компаний (и бюджетов) за счет экспорта того же металла нужно, чтобы потребности в его перевозке были подкреплены наличием соответствующего флота. А это как раз и есть одна из острейших проблем, особенно в регионе Балтийского моря. Фрахтователи и опыт работы автора данной диссертации, подтверждают, что российских судов физически не достаточно даже для освоения 40-50 % перевозок груза. Для того, чтобы увеличить количество судов под национальным флагом можно использовать два пути: первый, создание новой судоходной компании и приобретение или отфрахтовка для нее судов, а второй - возврат части судов из-под «удобных» флагов обратно под российский с помощью экономических рычагов.

Все вышеизложенное подтверждает актуальность темы данного исследования.

Целью настоящей диссертационной работы является создание методики по выбору форм приобретения и эксплуатации флота на направлениях регулярных перевозок массовых грузов (на базе черных металлов), и организации участия российских грузовладельцев и экспортеров в процессах обновления флота на локальном (по роду груза) фрахтовом рынке.

Для достижения цели были поставлены и решены следующие основные задачи:

- проведен анализ фрахтового рынка перевозок черных металлов, основных тенденций его развития как в мире, так и в России и в частности в Балтийском регионе;

- выполнен анализ текущего состояния и перспектив развития флотов России и стран, тяготеющих к Балтийскому морю, и флота для перевозок массовых грузов (универсальных сухогрузов и балкеров);

- определены структура грузопотока и главные направления перевозок массовых грузов из порта Санкт-Петербург и других Балтийских портов (в т.ч. черных металлов);

- на основе анализа сформулированы основные критерии по выбору типоразмеров судов, предлагаемых для постройки, аренды или фрахтования с целью перевозки грузов на основных направлениях перевозок российского экспорта черных металлов;

- обоснована экономическая эффективность выбранных схем строительства или организации привлечения тоннажа с целью его эксплуатации под национальным флагом;

- разработаны методические положения по участию российских грузовладельцев и экспортеров в обновлении национального флота на локальном (по виду груза) фрахтовом рынке;

- проведены расчеты, для обоснования практического применения и оценки эффективности разработанных методических положений.

Исходя из цели и задач, объектами исследования в диссертационной работе являются эксплуатационная, коммерческая, организационная деятельность и экономические взаимоотношения судоходных компаний, фрахтователей, экспортеров, судостроительных предприятий, кредитных институтов и государства в процессе строительства и использования флота для транспортного обслуживания экспортных грузопотоков массовых грузов.

Предметом исследования является методика обоснования приобретения тоннажа,- организация обновления флота и выхода судоходной компании на современный рынок. По результатам проделанных исследований автором опубликованы три работы.

В качестве конкретного примера выполнены исследование и технико-экономические расчеты на примере экспортных перевозок черных металлов. Это обусловлено значительными объемами и стабильностью грузопотоков; широким географическим диапазоном морских перевозок (экспорт осуществляется на порты по географии регионов, которые включают развитые и развивающиеся страны); использованием различных типоразмеров судов (от 3 до 60 тыс. т); различными формами судоходства, высокой, по сравнению с другими массовыми грузами ценой товара и стоимостью его перевозки.

1. ИССЛЕДОВАНИЕ СОВРЕМЕННЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ ФРАХТОВОГО РЫНКА ПЕРЕВОЗОК ЧЕРНЫХ МЕТАЛЛОВ МОРСКИМ ТРАНСПОРТОМ

Результаты исследования состава флота, используемого для экспортных перевозок металла из Санкт-Петербурга (2001 -2002 гг.)

Направление перевозок Средний дедвейт судна, т Средний размер грузовой отправки,т Кцсп грузоподъемности (по с1\у0. доля

1 2 3 4

Европа 9447 7481 0,84

Дальний Восток 45731 34109 0,75

Африка 22425 17953 0,79

Южная Америка 26822 20102 0,75

США 33490 23105 0,69

Ближний Восток 18430 12999 0,71

Весь флот 24131 18030 0,75

Вообще же нужно отметить, что по среднему Кцсп можно судить о тенденции не полной загрузки большинства крупнотоннажных балкеров в порту отправления (Санкт-Петербург). Это связано главным образом с ограничением по осадке — глубины в порту на данный момент не позволяют принимать суда осадкой более 11,00 м. Кроме того, при перевозках на направлении Великих Озер в США и Канаду приходится учитывать габариты судового хода на реке Св. Лаврентия. Некоторые крупнотоннажные суда (прил. 3), дедвейт которых достигает 60 тыс. т грузятся в порту Санкт-Петербург с коэффициентом даже меньшем 0,6. Дополнительная загрузка судна производится в глубоководном (например, прибалтийском или европейском) порту назначения на Корею (По-ханг), Доминиканскую Республику и т. п. Таким образом, учитывая географию перевозок навалочных грузов, рассмотренную нами в п. 1.1. и 1.2., можно предположить, что некоторые крупнотоннажные суда (дедвейт более 30 тыс. т) доставляют в Европу например, железную руду, выгружаются и «открываются» для фрахтования в том числе, металлом из Санкт-Петербурга на Дальний Воеток. При этом, порожний пробег в пределах 2-3 тыс. миль до порта погрузки для таких судов считается нормальной практикой. Вообще, учитывая мировые тенденции снижения фрахтовых ставок по крупнотоннажным навалочным судам (при этом в навалочном судоходстве из-за специфики груза всегда были самые низкие ставки за 1 т перевозимого груза), за последние два десятилетия отмечается изменение стратегии работы судов. От регулярных перевозок некоторые компании переходят к варианту эксплуатации флота методом последовательных рейсов. Если в 60-70-х годах были практически неприемлемы балластные пробеги навалочников (в то время крупными считались суда дедвейтом от 10 тыс. т), то постепенно менеджмент вынужден был признать, что использовать судно с гарантированной загрузкой в прямом и обратном направлении между конкретными портами длительное время становится не реальным. На рис. 8 приведены типовая, и схема иллюстрирующая изменение стратегии управления (рис. 9) коммерческой работой навалочными судами большой грузоподъемности на примере компании «Viking Star Blackhaul».

Прямой рейс: переход 20 суток полная загрузка

Порт погрузки Порт выгрузки

Прибыль за круговой рейс $480 000

Обратный рейс: переход 20 суток в балласте

Рис. 8. Пример типовой стратегии использования навалочных судов (данные к началу 90-х гг.), [90]

Рис. 9. Пример стратегии использования судов-навалочников компанией «Viking Star Blackhaul»Ha конец 90-х годов, [90]

Средний возраст судов, попавших в исследуемую совокупность, составляет 16 лет (распределение - см. рис. 10). 120 о g 100

1 О о а

20

0-5 лет 6-10 лет 11-15 лет 16-20 лет более 26 лет

Возрастная группа

Рис. 10. Распределение всего исследуемого флота, перевозящего металл из

Санкт-Петербурга на экспорт по возрастным группам (2001-2002 гг.)

В сравнении с этим показателем, возрастная структура по направлениям перевозок также разнится (см. рис. 11 и прил. 6). 22 сп 20 а 18 16

5 14 а 12

3 ю ш 8

1 6 |5 4 й 2 !° о

Дальний США Европа Южная Африка Ближний По всему Восток Америка Восток флогу

Направление перевозок

Рис. 11. Ранжирование всего исследуемого флота перевозящего металл по показателю среднего возраста и направлению перевозок (2001-2002 гг.)

Более новый флот эксплуатируется на Юго-Восточную Азию, Дальний Восток (11 лет) и США и Европу (15 лет). Такая тенденция связана с двумя ? важными фактами. Во-первых - с традиционно высокими требованиями контролирующих организаций администраций порта высокоразвитых стран. Токийский, Парижский или Средиземноморский меморандумы определяют процедуры контроля иностранных судов государством порта, направленные на снижение риска аварий этих судов. К судовладельцам, чей флот в техническом отношении не удовлетворяет конвенционным требованиям, администрацией порта применяются жесткие экономические санкции, основанные на запрете судну выхода в море до устранения несоответствий. Во-вторых, корейский, китайский (включая Гонконг и Тайвань), японский флот, например, имеют сравнительно малый возраст, что также сказывается на результате анализа.

Наоборот, слаборазвитые и развивающие страны Африки, Южной Америки и Ближнего Востока, где политика государства порта не является жесткой в отношении судовладельцев и технического состояния их судов, позволяют использовать старые суда (20 и более лет).

Кратко подводя итоги проделанного в первой главе исследования, необходимо сделать следующие выводы.

1. Несмотря на взаимозависимость (цена металла зависит от цены руды), рынки стали и железной руды (как и рынки их перевозки) являются самостоятельными. Некоторые страны, кроме того, не являются крупными экспортерами руды, но активно осуществляют поставки готовой стали (например, Россия).

2. Спрос на черный металл, перевозимый морским транспортом, нужно рассматривать как часть общего спроса на металлопродукцию в мире. Последний показатель, в свою очередь, определяет объемы добычи и перевозки железной руды.

3. К началу XXI века в мировой экономической географии размещения предприятий и потребления продукции черной металлургии происходят определенные изменения. Так некоторые высокоразвитые страны постепенно сокращают число металлургических предприятий, размещенных на собственной территории, перенося мощности либо в развивающиеся страны (ближе к источникам сырья); либо сворачивая их полностью. При этом, объемы потребления черных металлов не сокращаются - спрос удовлетворяется за счет импорта.

4. В течение предстоящих нескольких лет в связи с ростом мировой экономики, объемы перевозок морем железной руды и черных металлов будут расти. Перспективы России на этом рынке положительные. Поэтому с большой долей вероятности можно прогнозировать увеличение грузопотока металла на экспорт через порты Северо-запада России и в частности Санкт-Петербург.

5. Морская транспортировка сталелитейной продукции в основном осуществляется: для малых партий груза и на короткие расстояния — сухогрузными судами; для крупных партий на большие расстояния - балкерными судами. Анализируя спрос на тоннаж под перевозку металла на каком-то региональном рынке нужно отметить, что он удовлетворяется за счет предложения свободного флота, стран непосредственно расположенных в регионе, а также за счет судов прочих стран, «открывшихся» после выгрузки других грузов (например, железной руды) и технически подходящих для перевозки стали. Большинство судов, перевозящих металл из Санкт-Петербурга работают в трампе - редко появляясь в порту чаще 1 раза в год.

6. Отечественные экспортеры отгружают свою продукцию на рынки шести регионов мира - в Северную и Южную Америку, Африку, Дальний и Ближний Восток, Европу - что яйляется положительным экономическим фактом.

По мере закрепления на новых рынках развитых стран, необходимо иметь ввиду возможность расширения отечественной доли рынка морских перевозок металла также за счет развивающихся стран, увеличивая внешнеторговый товарооборот с этими государствами. При этом нужно иметь ввиду, что наибольшим предпочтением должны пользоваться направления, которые обеспечивают двустороннюю (полную или частичную) загрузку судов.

7. Подавляющее большинство (до 85 %) экспортных отправок черных металлов осуществляется зафрахтованным флотом иностранных государств. Учитывая сказанное, а также высокую долю внешнеторговых контрактов на условиях РОВ, вместо СШ, можно обоснованно судить о потерях которые несут российские компании и госбюджет, недополучая прибыль. В связи с этим нужно отметить необходимость увеличения доли российского флота в рассматриваемых перевозках либо за счет строительства новых судов, либо за счет перевода под свой флаг действующих судов российских компаний.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ПЕРСПЕКТИВНЫХ ТИПО-РАЗМЕРОВ СУДОВ РЕГУЛЯРНЫХ ПЕРЕВОЗОК МЕТАЛЛА И

ДРУГИХ МАССОВЫХ ГРУЗОВ

2.1. Методические основы анализа рынка перевозок массовых грузов.

Как отмечается в [12, 13, 14, 15, 19, 20, 26, 90 и др.], рынок навалочных грузов очень тесно связан с общим экономическим развитием стран и регионов

- импортеров и экспортеров грузов, перевозимых навалом.

Под рынком предлагается понимать экономические институты, которые призваны сводить вместе отправителей и получателей грузов. Другими словами

- это все что формирует показатели спроса (с1) и предложения (в), а также результаты их взаимодействия на водном транспорте (в первую очередь - на морском) в виде фрахтовой ставки (1*).

Попытки теоретического моделирования ситуации на этом рынке предпринимались специалистами различных стран. Довольно интересная, на наш взгляд, модель, получившая название ЖЖВШ-К, была разработана в Норвегии [90]. Остановимся кратко на особенностях этой модели.

Как видно из схемы, представленной на рис. 12, показатель общего экономического развития разделен на две части: одна переменная, которая оперирует общими тенденциями экономического развития (трендом), и другая переменная - отражает отклонение от указанного тренда. Эти две переменных вместе определяют показатель общего спроса на товары, классифицируемые, как навалочные, и измеряется в тоннах. В привязке к рынку судоходства этот показатель получает новое измерение - тонно-мили (или тонно-километры для внутреннего водного транспорта).

Главные показатели, формирующие предложение тоннажа на рынке навалочных грузов в рассматриваемой модели это - резерв провозной способности (тоннажа) существующего флота, и цена одной тонны топлива — важнейшего инди spot» для сухогрузовнавалочников R

Рис. 12. Структура модели фрахтового рынка NORBULK катора современной структуры себестоимости судоходных компаний, определяющая скорость и соответственно производительность при перевозках навалочных грузов.

Все выделенные переменные являются внешними в описываемой модели. Центральный аспект - это механизм обратной связи между ставкой «спот» спросом (с!) и предложением (е).

Чтобы оценить количественные показатели модели все вопросы записываются в мультипликативной форме и могут интерпретироваться с помощью теории эластичности. При этом, показатель предложения комбинируется с помощью двух функций, которые описываются прямой и кривой линиями (см. рис. 13). Как видно на представленном графике, прямая линия отражает уровень фрахтовой ставки, при которой судовладельцы оставят свой флот на приколе. Жирная линия как раз отражает модель поведения предложения рассматриваемого рынка.

Инде КС фрахтовый

100

200

300

400

Уровень став: при которой флот стоит на приколе (отел 0

Млрд. тонно-миль 1000 2000 3000 4000 5000 6000

Рис. 13. Кривые спроса и предложения при моделировании фрахтового рынка навалочных грузов и тоннажа

Чтобы получить действующую модель, необходимо было рассчитать семь параметров от а до g. Для этого использовались следующие источники информации. Фрахтовые ставки были взяты как соответствующий индекс по сухогру-зам-навалочникам из Shipping News International. Предложение тоннажа (флота) было принято как существующий балкерный флот плюс тоннаж комбинированных судов (по данным Fearnleys). Данные по объемам перевозок в тоннах и тонно-милях были взяты из Fearnleys World Bulk Trades. Цена топлива была принята с помощью дефлятора индекса цен стран OECD, как средеарифметиче-ская по данным из восьми различных портов. Также для переменной Р были использованы данные о динамике валового внутреннего продукта стран OECD, а для определения параметра L использовались индексы деловой активности стран OECD по металлургическому производству.

Применение данных из приведенных выше источников, конечно, не позволило сразу найти приемлемые комбинации различных значений переменных, поэтому был найден определенный компромисс между возможными вариантами поведения модели. В окончательном виде были приняты следующие коэффициенты эластичности: а = 1.22, что означает, каждый процент роста ВВП, спрос на перевозку сухогрузов навалом будет возрастать на 1,22 %; b = 1.67, что говорит о том, что изменение на 1 процент производства в металлургии, спрос на навалочные грузы изменяется на 1,67 %, т.е. рынок перевозок навалочных грузов очень чувствителен к изменениям в промышленном производстве; с = 1.38, что показывает, что при приросте в 1 процент в объемах продаж, спрос на транспортировку увеличивается на 1,38 %. Это главным образом подтверждает тот факт, что средний пробег (длина рейса) при перевозках навалочных грузов устойчиво возрастает; d = -0.4, что может свидетельствовать о том, что при росте фрахтовых ставок на 1 процент, спрос на перевозку будет уменьшаться на 0,4 %, что подтверждает эластичность спроса по цене; е = 0.27, что говорит о том, что при увеличении фрахтовых ставок на 1 процент, предложение увеличится на 0,27 %;

Г = 1.0, что свидетельствует о том, что если флот растет, то предложение тоннажа возрастает прямо пропорционально;

§ = -0.24, что говорит о том, что если цены на топливо увеличиваются на 1 процент, то предложение снижается на 0,24 %.

Конечно, описанная выше модель имеет свои ограничения, кроме того, ее апробация производилась на данных 80-х годов, что к настоящему времени делает не актуальными полученные численные значения коэффициентов эластичности. Тем не менее, ЫСЖЕШЬК, позволяет нам воспользоваться подходами к исследованию с тем, чтобы методически правильно анализировать рынок морских перевозок металла, как части рынка навалочных грузов.

На объем спроса главное влияние оказывают покупатели, грузовладельцы - производители товаров и/или их представители - брокеры. И те, и другие выступают в роли грузоотправителя в коммерческих сделках с судовладельцами и/или их представителями. Последние формируют объем предложения приемлемого флота под перевозку.

Если выразить спрос в виде физической потребности в перемещении продукта (металла), то количественный измеритель этого спроса может быть выражен формулой: где (^ь <32, ()„ - количество предлагаемого к перевозке морем груза, т;

1Ь 12, 1„ - расстояние, на которое требуется перевезти данный груз, миль.

В то же время, объем предложения может быть выражен через показатель провозной способности судов, определяемый как интегральное значение провозной способности навалочного (или универсального сухогрузного) флота по тоннаже-типам судов и направлениям перевозок:

ЕР] = Р1 + Р2 + . + Рт

РОССИЙСКАЯ Л\ ГОСУДАРСТВЕННАЯ

БИБЛИОТЕКА

Предложение флота означает физическую возможность обеспечения судовладельцем перевозки конкретных видов груза своим тоннажем на определенных направлениях.

Показатель провозной способности можно представить как функцию нескольких переменных: Ц ЕЭ; Т; = Т;

Где ц. - средняя производительность 1 т грузоподъемности судна на тонно-милю или тоннаже-сутки, = ау^; а - средний коэффициент использования грузоподъемности судна;

V - средняя эксплуатационная скорость флота; - средний коэффициент ходового времени; - грузоподъемность ]-го судна;

Т; - период эксплуатации ]-го судна в году, сут.

В первой главе данного исследования на основании собранных автором статистических данных, была подтверждена зависимость предложения стали на экспорт от объема добычи и предложения железной руды. При этом, объем предложения черных металлов на экспорт разделяется на ту его часть, которая перевозится железной дорогой и на ту, которая формирует объем спроса на перевозки морем экспортируемой стали. Последний показатель должен быть подкреплен соответствующим объемом предложения, т. е. поставками соответствующего тоннажа. На основании всего вышесказанного, автор видит следующую структурную модель как наиболее приемлемую для оценки показателей спроса и предложения на фрахтовом рынке перевозок черных металлов, и представленную на рис. 14.

Вопросы моделирования фрахтовых рынков лежат за рамками данного исследования, тем не менее, на основе изучения некоторых работ, автору хотелось бы высказать следующее.

Главным образом все исследователи, которые занимались построением моделей фрахтовых рынков, являлись представителями судоходного рынка. Их основной задачей была выработка такой модели, которая позволяла бы предвидеть изменение фрахтовых ставок (желательно с большой вероятностью на максимально длительный период) с тем, чтобы соответственно реагировать на эти изменения. Однако нам представляется что, находясь внутри судоходного рынка, трудно точно оценивать показатели, тенденции и взаимосвязи работы других отраслей — добывающей, перерабатывающей, внешнеторговой. Еще труднее корректно оценить обратное влияние фрахтовых ставок на поведение тех институтов, которые на прямую не зависят от цен морских перевозок, но в долгосрочной перспективе всегда окажут влияние на них. Это в первую очередь относится к банкам, судостроительным и судоремонтным верфям, другим секторам судоходства.

Кроме того, учитывая такое многообразие факторов, влияющих на показатели спроса и предложения на фрахтовых рынках, очень затруднительно производить моделирование на длительное время. Выбор исходных данных, которые можно было бы использовать за основу расчетов в модели, также является камнем преткновения. Последняя задача, как правило, решается выбором исходных показателей за ограниченный период времени (например, описанная выше модель ЖЖВиЬК, по словам авторов корректно работает только на данных конца 70-х - начала 80-х годов).

Рис. 14. Структурная модель формирования фрахтовой ставки на рынке перевозок металла

Учитывая более теоретический нежели практический характер большинства построенных фрахтовых моделей, можно сказать что их ценность для отдельных участников мирового судоходного рынка как правило не велика. Однако на макроэкономическом (правительственном) уровне (например, при составлении внешнеторгового бюджета отдельной страны или региона) значимость таких моделей значительно возрастает, так как погрешности модели становятся сопоставимыми по точности с прогнозами макроэкономического развития.

Составить корректную модель, которая учитывала бы все переменные факторы и характер их взаимодействия даже на одном локальном (по роду груза) фрахтовом рынке практически не возможно. Раздельно оценить показатели спроса и предложения также достаточно сложно, на практике это происходит при помощи результата этого взаимодействия - цены. Однако, как мы знаем, фрахтовые ставки даже на одном направлении могут существенно различаться под воздействием различных факторов. И тем не менее, судоходное сообщество нуждается в оценке конъюнктуры фрахтового рынка.

Поэтому на практике спрос можно оценивать величиной суммарного дедвейта флота, который был зафрахтован, а предложение - суммарным дедвейтом тоннажа, находящегося в эксплуатации. Кроме того, в большинстве случаев, для определения спроса и предложения исходными данными служат технико-экономические показатели работы флота. К ним в первую очередь можно отнести: объем работы флота в тоннах и тонно-милях при перевозках различных грузов, структура тоннажа, участвовавшего в перевозках различных грузов по его дедвейту или регистровой вместимости, дальность перевозки, время рейса, ставки фрахта.

Учитывая все вышесказанное, в следующем разделе (п. 2.2.) предлагается рассмотреть технико-экономические характеристики современных судов, перевозящих металл с целью определения перспективных типов судов, которые можно использовать на направлениях регулярных перевозок черных металлов из Санкт-Петербурга на экспорт.

2.2. Методические подходы к анализу технико-эксплуатационных характеристик и показателей работы современных грузовых судов, используемых для массовых перевозок металла

При изучении состава существующего флота необходимо рассмотреть технико-эксплуатационные характеристики и показатели работы судов. Основная цель - выбор данных для обоснования перспективных проектов судов, которые можно будет использовать для регулярных перевозок черных металлов.

К технико-эксплуатационным характеристикам судов (ТЭХ) относят: назначение, флаг регистрации, конструктивный тип, тоннаж (BRT и NRT), водоизмещение в грузу, дедвейт, грузовместимость, длина, ширина, высота борта, осадка в грузу, тип двигателя, мощность СЭУ, скорость хода, количество палуб, число люков и трюмов, площадь всех люков и размер наибольшего, тип, количество и грузоподъемность грузовых средств, расположение машинного отделения.

В число показателей уровня технического совершенства судов входят: отношение дедвейта к водоизмещению в грузу, удельная грузовместимость по дедвейту, отношение произведения дедвейта на скорость к мощности силовой установки, отношение грузовместимости к брутто-регистровой вместимости, коэффициент открытого объема грузовых помещений, коэффициент неравномерности грузовых помещений, отношение грузоподъемности грузовых средств к дедвейту и их количество на один трюм.

За период приблизительно с 60-х годов XX века объемы перевозок черных металлов в мире выросли на столько, что начали перевозиться судовыми партиями, чего раньше не было. Это относится ко всем видам проката. Поэтому некоторые источники ([13]) относят сталь к группе «новых балкерных грузов» (neo-bulk). Другие специалисты относят сталь к так называемым минорным (малым) навалочным грузам (minor dry bulk), куда также входят: удобрения, пиломатериалы, цемент и шлак.

Как мы уже говорили, для перевозки черных металлов используют балкеры или специальные сухогрузные суда для перевозки навалом крупными партиями.

Архитектурно-конструктивный "тип судов-навалочников выработался со второй половины XX века и остается неизменным до сих пор: кормовое расположение надстройки и машинного отделения, грузовые трюмы с подпалубными цистернами. Конструктивно балкеры - это сухогрузные однопалубные суда с большим люковым раскрытием. Классические балкеры - это однокорпусные суда. Однако согласно новым международным требованиям в ближайшем будущем все навалочные суда (как и танкеры) будут двухкорпусными (в настоящее время уже ведется строительство таких судов). В конструкции навалочных судов широко используются стали повышенного сопротивления: для судов до 30-35 тыс.т - до 10 % к общей массе корпуса, для судов около 200 тыс. т - до 70 % [20].

В конструкции балкеров предусмотрены значительные емкости под водяной балласт, размещаемый в междудонном пространстве (двойном дне) или бортовых подпалубных ёмкостях. Благодаря балластным цистернам (вместимость которых достигает до 40 % грузовместимости судна) обеспечивается надлежащая остойчивость судна во время следования порожнем, а так же увеличиваются/уменьшаются периоды бортовой качки и площадь свободной поверхности при перевозках сыпучих грузов.

По нашему мнению, анализ показателей работы навалочных судов и их технико-эксплуатационных характеристик методически правильно проводить, учитывая разделение балкерного флота на группы по грузоподъемности или дедвейту. Это особенно важно, если данный анализ проводится с учетом привязки судов к конкретным грузопотокам и направлениям перевозок. К настоящему времени на международном фрахтовом рынке сложилась следующая классификация балкеров (см. табл. 8). Данная классификация основана на двух критериях — размерених судна по габаритам и собственно — дедвейта (от этого зависит степень универсализации судов по виду груза, направлению перевозок и выбору маршрута движения судна).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения данной работы были получены следующие результаты, определяющие научную новизну и практическую ценность диссертационного исследования:

1. проведен детальный анализ фрахтового рынка и перевозок черных металлов, тенденций его развития как в мире, так и в России и в частности в Балтийском регионе; определены структура грузопотока и главные направления перевозок массовых грузов (в т.ч. черных металлов) из порта Санкт-Петербург и других Балтийских портов;

2. Выполнен анализ текущего состояния и перспектив развития флотов России и стран, тяготеющих к Балтийскому морю, и флота для перевозок массовых грузов (универсальных сухогрузов и балкеров) по регулярности и парти-онности отправок по направлениям; по возрастным, техническим, коммерческим показателям и данным принадлежности флота;

3. Определены структура грузопотока и главные направления перевозок массовых грузов из порта Санкт-Петербург и других Балтийских портов (в т.ч. черных металлов);

4. Исследованы отечественные и зарубежные методические и практические подходы по организации перевозок массовых грузов судами-навалочни-ками на различных коммерческих условиях;

5. Сформулированы основные положения по выбору типоразмеров судов, предлагаемых для постройки, аренды или фрахтования с целью перевозки грузов на основных направлениях перевозок российского экспорта черных металлов;

6. осуществлена примерная оценка макроэкономических потерь при транспортировке через Балтийские порты экспортируемой продукции зарубежным флотом;

7. обоснована потребность в судах на рассматриваемых перевозках и оценена эффективность приобретения и эксплуатации флота, выбранного тоннажа при различных вариантах его коммерческой работы;

8. разработаны методические и практические рекомендации к организации обновления отечественного флота с участием отечественных экспортеров на основе капитала коммандитных товариществ, и управления, основанного на стратегии проникновения и закрепления на рынке экспортных навалочных грузов;

9. предложена методика оценки стабильности проекта;

10. выявлены негативные, для развития отрасли аспекты, присущие современной национальной экономической среде.

1. Бабкин Е. В., Мартынов А. Л. Международные фрахтовые и транспортные операции. СПб.: СПГУВК, 2002. - 204 с.1.а. Белый О.В., Сазонов А.Е. Информационные системы технических средств транспорта. СПб Элмор, 2001 с. 171-179.

2. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов/Пер. с англ. под ред. Л. П. Белых. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-631 с.

3. Бунич Е. Д., Завитаев Е. Ф., Митин В. Ф. Организация коммерческой работы при перевозке грузов в судах смешанного плавания. — М.: Транспорт, 1985. 199 с.

4. Бурков А. В. Обоснование источников обновления транспортного флота. Дис. канд. экон. наук. СПб., 1998. - 196 с.

5. Бурмистров М. М. Фрахтование грузов и внешнеторговые транспортные операции. М.: Транспорт, 1990. -250 с.

6. Буянов С. И. Экономическая эффективность создания Российского

7. Международного Реестра судов. Автореф. дис. канд. экон. наук.1. СПб., 2001.-27 с.

8. Буянова Л. Н. Состояние транспортного комплекса России. СПб.: СПбГУВК, 1998. - 52 с.

9. Буянова Л. Н. Оценка экономических потерь в условиях современного государственного регулирования морского флота. СПб.: СПбГУВК, 1997.-55 с.

10. Вензик Н. Г. Международные смешанные перевозки грузов//Бюллетень транспортной информации. 1998, вып. 11-12(41-42), с. 29-31.

11. Ю.Вензик Н. Г., Левиков Г. А. Повышение конкурентоспособности судоходных компаний. М.: Транспорт, 2001. - 215 с.

12. Вопросы оценки экономической эффективности внешнеэкономических связей России. Г. Л. Шагалов. Внешнеэкономический бюллетень, 2002, вып. 11, с. 39-48.

13. Гуревич Г. Е., Лимонов Э. Л., Коммерческая эксплуатация морского судна. — М.: Транспорт, 1983. — 264 с.13 .Забелин В. Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. М.: РосКонсульт, 2000. - 256 с.

14. Забелин В. Г. Современный фрахтовый рынок. М.: ЦРИА «Морфлот», 1982.-56 с.

15. Забелин В. Г. Условия международных морских перевозок массовых грузов. М.: МТИР, 1985.

16. Зарубежная информация. Выпуск и продажа акций частным лицам . //Судостроение. 1995. - № 10. - С.45.

17. Зубарова М. А. Коммерческие условия заграничных перевозок. Толковый тематический словарь-справочник. СПб.: СПГУВК, 1995. -164 с.

18. Калпин А. Г. Основные условия договора фрахтования судна и практика их применения. М.: Транспорт, 1984. - 246 с.

19. Лимонов Э. Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. СПб.: Информационный центр «Выбор», 2001.-416с.

20. Логачев С. И., Чугунов В. В. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. СПб.: Судостроение, 2001. - 312 с.

21. Логачев С. И. Отечественное гражданское судостроение прошлое, настоящее, будущее // Судостроение. - 1996. - № 5-6. - С. 3-9.

22. Луговцов А. Ф., Маслов Г. А. Агентирование морских судов. М.: Транспорт, 1988. - 207 с.

23. Морские транспортные суда России//Каталог. СПб.: ЦНИПКИМФ, 1995. - 746 с.

24. Николаев Д. С. Транспорт в международных экономических отношениях. М.: Международные отношения, 1984.

25. Овечкин Е. А. Опыт создания и обеспечения развития судоходной компании. Обобщ. доклад . докт. трансп. Владивосток.: 2002. - 62 с.

26. Панибратец Н. А., Сухоцкий В. М. Организация коммерческой работы на морском транспорте. М.: Транспорт, 1981.-248 с.

27. Российский статистический ежегодник: Стат.сб./Госкомстат России.-М., 2001.-679 с.

28. Рылов С. И. Коммерческие условия рейсового тайм-чартера//Морской флот. 1997, вып.6.; 1998, вып. 2, 6.

29. Рылов С. И., Мимха А. А., Березов П. Н. Внешнеторговые операции морского флота. М.: Транспорт, 1996. - 206 с.

30. Серебряков В. В. География морских путей. — М.: Транспорт, 1981.

31. Снопков В. И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-е изд. С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001. - 560 с.

32. Смирнов Ю. Н. Тенденции развития судов для перевозки навалочных грузов. Судостроение за рубежом, ЦНИИ «Румб», 1986, вып. 8(236), с. 5-20.

33. Технико-экономические характеристики судов морского флота//Справочник. СПб.: ЦНИИМФ, 1997. - 471 с.

34. Финансовый менеджмент: теория и практика: Учебник под ред. Е. С. Стояновой. М.: Перспектива, 1996. - 405 с.

35. Эглит Я. Я. Эксплуатация морского флота: Учебное пособие. СПб.: Ломоносовская типография, 1995. - 186 с.

36. Australian exports boost iron trade//Lloyd's Shipping Economist. — 2001. -July. p. 7-9.

37. A model for shipping asset securitisation//Lloyd's Shipping Economist. —1995. February. - p. 11-12.

38. Assessing country risk in ship finance//Lloyd's Shipping Economist. 1996. -July. - p. 16-17.

39. Banking on experience is what really counts//Lloyd's Shipping Economist.1996. January. - p. 6-8.

40. Brighter prospects for Russian market//Lloyd's Shipping Economist. 2001. -August. - p. 9-10.

41. Can iron trades recover? //Lloyd's Shipping Economist. 2002. - January. - p. 23-25.

42. Capes of good hope//Lloyd's Shipping Economist. 2001. - Febreuary. - p. 27-29.

43. Carpenter C. Securitisation of shipping financial asset//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 11-15.

44. Coles R. Registration of ships in the UK//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 168-172.

45. Cutting costs, retaining quality//Lloyd's Shipping Economist. 2002. -March. - p. 25-29.

46. Davidson P. Political and financial risk insurance for financiers//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 74-75.

47. Dragt D. M. Registration of vessels in the Netherlands//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 135-137.

48. Davis M. Bareboat charters. LLP. GB/London. 2000. 215 pages.

49. Disposing of older tonnage//Lloyd's Shipping Economist. 2001. - June. - p. 9-11.

50. Examining mortgage finance and insurance//Lloyd's Shipping Economist. — 1996.-April.-p. 12-13.

51. Exchange rate impact on Norvegian shipowners//Lloyd's Shipping Economist. 1995. - September. - p. 12.

52. Financiers retain enthusiasm//Lloyd's Shipping Economist. 2001. - June. -p. 12-14.

53. Finance for ships: Problems and options in shipping investment. UK.: Drewry shipping consultants, 1993. - March. -134 p.

54. German KG system still effective//Lloyd's Shipping Economist. 2002. -May. - p. 17.

55. Gdanski M., Ward N. France. Mortgages and other security devices//Shipping Finance Annual.-UK., 1996-97. p. 112-115.

56. German KG financing system under threat//Lloyds Shipping Economist. -1996.-August.-p. 12-13.

57. Handys: our flexible friends//Lloyd's Shipping Economist. 2002. - May. - p. 26-28.

58. How much for nationality? Dag Bakka Jr. // The Scandinavian Shipping 'Gazette. Nr. 8. Sjofarts tidning. 20 April 2001. Page 9-12.

59. KG containership market faces saturation//Shipping Economist. 1995. -May. - p. 14-16.

60. KG funding still on the boil//Seatrade Review. 1995. - September. - p. 6971.

61. Loans carry health warning//Seatrade Review. 1992. - January. - p. 31.

62. Long-term maintenance planning//Shipping World & Shipbuilder. 1990. - № 189.

63. Mizzi H. Ship registration and ship mortgages under Maltese law//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 133-134.

64. Muldoon L. Risk management for banks//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 33-35.

65. Multinational Risk assessment & management strategies for investments & marketing decisions. Wenlee Ting. USA.: 1988. p. 247.

66. Newbuildings in perspective//Lloyd's Shipping Economist. — 1995. — April. -p. 10-13.

67. Owners hedging on fuel costs//Lloyd's Shipping Economist. 2002. -January. - p. 26-28.

68. Paper ships prepare to set sail//Lloyd's Shipping Economist. 1995. - April. -p. 14-15.

69. Petropoulos T. Ship finance trends in international shipping//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 40-41.

70. Preston Ch., Salou S., Spector Ph. Ship leasing in the UK, the US and France//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 16-23.

71. Public and private: peas in a pod//Lloyd's Shipping Economist. 2002. -Febreuary. - p. 12-16.72. "Quality" shipowners enjoy banks favour//Lloyd's Shipping Economist. -1995.-July.-p. 6-9.

72. Raising equity in Norway in the post K/S era//Lloyds Shipping Economist. -1995. February. - p. 9-10.

73. Russia and Europe try to find harmony. Alexander Gurov // MBM. July 2001. Page 64-69.

74. Saunders M. Access to Wall Street capital markets for ship companies outside the US//Shipping Finance Annual. UK., 1996-97. - p. 27-29.

75. Schot G. The changing role of the shipping bank//Shipping Finance Annual. -UK., 1996-97. p. 47-48.

76. Shipping Statistics and Market Review // Institute of Shipping Economics and Logistics. Bremen. No. 11/12, Novcmbcr/Dcccmbcr. 2000.

77. Shipping cycles influence methods of financing//Lloyd's Shipping Economist. -1996.-May.-p. 13-14.

78. Shipping enjoys middle order ratings ranking//Lloyd's Shipping Economist. -1995.-June.-p. 11-12.

79. Shipping Finance. A high risk low return business? UK.: Drewry shipping consultants, 1996. - April. -192 p.

80. Shipping finance enters a more rational era//Lloyd's Shipping Economist. -1995.-January.-p. 9-12.

81. Special Report: Ship Finance. Slicing the cake//Fairplay. 1993. - 10th June. -p. 37.

82. Stopford M. Analysis. Ship finance//Seatrade Business Review. 1990. -May/June. - p. 23-29.

83. The Nordic-Baltic region: A maritime corner of the world. Dag Bakka Jr. // The Scandinavian Shipping Gazette. Nr. 8. Sjofarts tidning. 20 April 2001. Page 6.

84. The knockout blow? //Lloyd's Shipping Economist. 2001. - August. - p. 7-8.

85. The subtle problems of selling freight derivatives//Lloyd's Shipping

86. Economist. 1996. - April. - p. 10-11. 87. The battle for market share. Iron/steel trades//Lloyd's Shipping Economist. -2001.-July.-p. 10-14.

87. The secret of buying: be dynamic//Lloyd's Shipping Economist. 2001. -November. - p. 15-18.

88. Using securitisation to raise shipping capital//Lloyd's Shipping Economist -Capital for shipping. 1996. - p. 40-43.

89. Wijnolst N., Wergeland T. Shipping. // Holland: Delft University Press. 1996. -592 p.

90. Working on a long-term strategy//Lloyd's Shipping Economist. 2002. — May. - p. 22-25.

91. ПРОИЗВОДСТВО (ДОБЫЧА) ОСНОВНЫХ ВИДОВ ПРОДУКЦИИ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ В РОССИИ за период 1970 2000 гг., по 27., млн тонн