автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Решение проблемных вопросов и обоснование основных направлений развития транспортных судов и подготовка программ гражданского судостроения

г 7 «97

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ИМЕНИ АКАДЕМИКА А.Н.КРЫЛОВА

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМНЫХ ВОПРОСОВ И ОБОСНОВАНИЕ

ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СУДОВ И ПОДГОТОВКА ПРОГРАММ ГРАЖДАНСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ.

Специальность 05.08.03 - проектирование и конструкция судов

УДК 629.12.001.12.

На правах рукописи

ЛОГАЧЕВ Станислав Иванович

Автореферат диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург 1997 год

Работа выполнена в ЦНИИ им.акад. А.Н.Крылова

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Мирошниченко И.П.

заслуженный деятель науки и техники,

доктор технических наук, профессор Палий О.М.

заслуженный деятель науки и техники,

доктор технических наук, профессор Шашкин В.В.

Ведущая организация : ЦКБ "Балтсудопроект"

Защита диссертации состоится гМСИХ 1997 г.

на заседании специализированного совета по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора технических наук Д 130.01.01 в ЦНИИ им.акад .А.Н.Крылова

Автореферат разослан "28 "г-с*ч

Ученный секретарь Совета кандитат технических наук, старший научный сотрудник

I Общая характеристика работы

з

1. Актуальность проблемы

Комплексная проблема исследования перспектив развития морского транспорта и судостроительной промышленности обеспечивающей создание транспортных средств, стала привлекать особое внимание специалистов в 60-е годы. К этому времени высокие темпы роста объема морских перевозок грузов потребовали резкого увеличения поставок судов. Произошедшая в эти же годы техническая революция на транспорте коснулась весьма значительно и морских транспортных судов. Появилось большое количество судов принципиально новых типов и было ясно, что совершенствование морских транспортных средств не остановится на достигнутом.

В то же время особенности судостроительной промышленности, связанные с относительно длительными сроками проектирования и строительства судов, необходимостью подготовки производства к их постройке, обеспечению создания судов комплексом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на сохранение высокого технического уровня и конкурентоспособности судна в процессе его многолетней эксплуатации, не позволяли быстро реагировать на происходящие изменения в судоходстве, в требованиях к параметрам и характеристикам судов. В этих условиях необходима была оценка перспектив развития судов различных типов, возможного изменения их параметров и характеристик, ожидаемой потребности в судах тех или иных типов в ближайшие и более отдаленные годы, вероятности появления в будущем судов принципиально новых типов. Знание этих перспектив должно было позволить судостроению заранее подготовится к требованиям возможного заказчика, предложить ему такие суда и такие технические решения, которые обеспечили бы эффективную эксплуатацию флота и создаваемых судов. Большой объем

выполняемых в опережение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для обеспечения высокой конкурентоспособности строящихся судов требовал их тщательного планирования, т.е. подготовки программ развития судостроительной техники.

Форма и содержание судостроительных программ зависит от задач, стоящих в данный момент перед отраслью.

Одной из традиционных задач, возникающих время от времени перед судостроением, является обеспечение строительства задаваемого количества судов, необходимого для воссоздания какого-либо вида флота либо его расширения в связи с возникновением новых транспортных или иных задач, либо замены списываемых судов. В этом случае основное внимание при разработке программы должно уделяться обеспечению строительства на заводах отрасли максимально возможного количества современных конкурентоспособных судов, имеющих такие параметры и характеристики, которые гарантировали бы эффективную эксплуатацию судов в течение всего срока их службы. Примером таких программ являются разрабатывавшиеся ранее Министерством судостроительной промышленности СССР пятилетние планы и 10-20 летние программы развития судостроения. Программы, близкие по своему назначению к упомянутым, разрабатывались в разные периоды времени в США, Испания, Японии и ряде других стран.

Другим видом задач, ставящихся перед судостроением, является повышение конкурентоспособности отрасли за счет освоения производства новых для отрасли судов, спрос на которые растет, а также предложения на рынок судов новых типов, обеспечивающих существенное увеличение эффективности транспортного процесса. Примером программ такого рода могут служить разрабатывавшиеся в ряде стран Европы программы "Судно будущего", программа Президента Клинтона "Возрождение национального судостроения США" и ряд других программ. При разработке программ такого рода

основное внимание уделяется формированию в программе таких направлений инвестирования науки и техники судостроения, которые обеспечивали бы создание объектов высокого уровня конкурентоспособности.

Основой при разработке любого из указанных видов программ является знание перспектив развития судов в ближайшем и более отдаленном будущем, возможного изменения их параметров и характеристик, вероятности появления судов принципиально новых типов, а также изменения спроса в будущем на суда тех или иных типов, т.е. конъюнктуры рынка судов.

Первоначальные попытки разработки перспектив развития судов на основе личного опыта и интуиции отдельных специалистов не обеспечивали количественно обоснованные прогнозы развития отрасли особенно в части создания перспективных судов и их возможных параметров. Принимаемые же в результате прогнозных разработок решения оказывают весьма существенное влияние на эффективность работы отрасли в будущем, темпы её развития и конкурентоспособность. Так, например, неправильный прогноз шведских специалистов в середине 70-х годов, ориентировавших свое судостроение на длительную потребность мирового судоходства в сверхкрупных танкерах, привел к краху всего шведского гражданского судостроения, затратившего огромные средства на создание крупных сухих доков для строительства таких танкеров.

Анализ отечественных интуитивных прогнозов, выполнявшихся в 50-е и 60-е годы, также показал не всегда достаточную обоснованность предлагавшихся в них направлений развития судостроения.

Между тем, высокие темпы пополнения флота, усложнение и увеличение числа задач, решаемых флотом, необходимость снижения затрат на его создание, постоянное совершенствование и усложнение

морских транспортных судов, их основных параметров требовали повышения уровня точности и обоснованности прогнозов.

Отмеченное требовало разработки новых подходов к оценке перспектив развития судов и судостроения в целях использования полученных результатов для повышения достоверности и обоснованности подготавливаемых программ гражданского судостроения.

Таким образом, работа посвящена решению важной народнохозяйственной проблемы создания и реализации научных подходов к разработке основных направлений развития транспортных судов и обоснованию программ гражданского судостроения.

Решение этой задачи требует разработки ряда методических вопросов, а также подготовки нормативной базы для выполнения необходимых расчетных исследований.

2. Цель работы

Целью работы являлось проведение комплексного исследования, направленного на разработку методических основ прогнозирования перспектив развития судов и судостроения и получение конкретных результатов в виде планов и программ развития гражданского судостроения.

В соответствии с этим, основными задачами, поставленными при разработке проблемы, являлись:

- создание методических основ исследования возможных путей развития транспортных судов в будущем, определения реально достижимых параметров и областей возможного использования в перспективе транспортных судов принципиально новых типов, а также рациональных параметров транспортных судов традиционных типов;

- обоснование типажа и параметров судов традиционных типов, потребность в которых может возникнуть в период до 2000 года и за его пределами путем исследования конъюнктуры рынка судов;

- разработка методического подхода к обоснованию программ судостроения;

- получение систематических научных результатов, которые могут быть использованы при разработке судостроительных программ;

- практическое приложение разработанных методов и нормативных материалов к разработке программы сохранения и развития научно-технического потенциала отрасли в период до 2000 года.

3. Методика выполнения исследований

В работе использовались теоретические и расчетно-аналитические методы исследований. Применены прогнозные методы математической экстраполяции и экспертных оценок, методы технико-экономического анализа и методы проектных исследований. Привлекались материалы проектных проработок конструкторских бюро отрасли. Все расчеты выполнялись с использованием современных ЭВМ.

4. Научная новизна.

Научная новизна работы состоит в:

- выявлении закономерностей развития основных параметров транспортных судов, позволяющих обосновывать направления развития морских транспортных судов;

- использовании математического метода экспоненциального сглаживания при оценке параметров судов и флота в будущем;

- разработке и апробации метода исследования развития транспортных судов путем привлечения мнений экспертов;

- разработке методического подхода к выявлению экономических и эксплуатационных условий, обеспечивающих достижение тех или иных технических параметров судов новых типов и апробации его применительно к исследованию перспектив использования в транспортном флоте судов с малой площадью ватерлинии, катамаранов,

составных судов, саморазгружающихся судов и судов ряда других типов;

исследовании методического подхода к обоснованию рациональных параметров транспортных судов традиционных типов и апробации его на примере обоснования параметров танкеров;

- разработке методологии оценки конъюнктуры рынка судов и выбора типажа судов, перспективного для строительства на заводах отрасли;

- разработке практического метода подготовки программ развития гражданского судостроения и необходимых нормативно-методических материалов обеспечивающих обоснованность разрабатываемых судостроительных программ.

Таким образом, на защиту выносятся результаты комплексного исследования, направленного на разработку методических основ прогнозирования перспектив развития судов и судостроения, а также на подготовку конкретных планов и программ гражданского судостроения.

5. Практическая ценность работы

Практическая ценность работы состоит в создании принципиально новых методических подходов к исследованию перспектив развития судов и судостроения, позволяющих получать достаточно обоснованные результаты, необходимые для повышение достоверности разрабатываемых перспективных программ судостроения и обеспечения существенного народно-хозяйственного эффекта за счет реализации разработанных программ. Результаты исследований доведены до практических инженерных методик, алгоритмов и компьютерных программ, использованных при обосновании судостроительных планов и программ в период 1970-1995 годов.

6. Реализация работы

Результаты исследований были реализованы при разработке пяти-и десятилетних планов развития отечественного судостроения, подготовке скоординированных планов строительства судов в странах СЭВ, а в последние годы - при разработке конверсионной программы "Возрождение российского флота" и Президентской программы "Российские верфи", направленных на сохранение и развитие производственного и научно-технического потенциала судостроительной промышленности России. Реализация последних позволит:

- обеспечить морской и речной флот России транспортными судами, выполняющими более половины объема перевозок внешнеторговых грузов и доставку практически всех грузов в районы Крайнего Севера;

- обеспечить промысловый флот добывающими судами, поставляющими стране до 20% белкового пищевого продукта;

- сохранить до 1 млн. рабочих мест в судостроении и смежных отраслях;

- сохранить и обеспечить дальнейшее развитие уникальных технологий, в том числе технологий двойного (военного и гражданского) применения;

- повысить конкурентоспособность продукции отечественного судостроения, что позволит вдвое увеличить поступление в казну валютных отчислений от расширения экспорта судов;

- расширить номенклатуру и увеличить объемы производства отечественного комплектующего оборудования и материалов, что снизит импортную зависимость российских судостроителей и судовладельцев.

7. Апробация работы

Основные положения, диссертационной работы, её результаты выводы и рекомендации прошли многократную проверку в процессе разработки и реализации планов и программ развития гражданского судостроения, а также при выполнении конструкторскими бюро проработок перспективных судов, в частности ЦКБ "Балтсудопроект", "Изумруд", "Черноморсудопроект", Северным ПКБ применительно к перспективным танкерам, арктическим снабженцам, навалочникам и судам других типов.

Материалы и результаты исследований докладывались на конференциях Института, на международных конференциях специалистов стран-членов СЭВ в Москве в 1971 г., в Болгарии в 1973 г., JSC в Санкт-Петербурге в 1994 году, NSN в Санкт-Петербурге в 1996 году, а также на семинарах,проводившихся в рамках международных выставок "Нева-91", "Нева-92", "Нева-93" и "Нева-95", и на конференциях, посвященных перспективам развития отечественного судостроения и проводившихся НТО им.акад.А.Н.Крылова в 1978 и 1984 годах.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в трех монографиях, одна из которых издана также в Германии и Болгарии, и в 35 статьях.

8. Объем работы

Диссертационная работа состоит из введения, содержащего обоснование целесообразности постановки работы, шести глав, заключения и списка использованной литературы.

Работа содержит 200 страниц основного машинописного текста, 4 листа оглавления, 59 рисунков и графиков и списка литературы из 102 наименований.

П. Содержание работы

В работе показано, что в силу присущих судостроительной промышленности и морскому транспорту особенностей (длительные циклы и различные условия постройки и эксплуатации судов, огромное число поставщиков оборудования и т.п.) требуется заблаговременная ориентация производства на создание таких типоразмеров судов, которые могут потребоваться заказчику в ближайшие и более отдаленные годы.

Кроме того, создаваемые суда должны обладать высокими эксплуатационными качествами не только в момент их создания, но и в течение длительного (порядка 20-25 дет) срока работы. Следовательно требуется знание возможно более дальней перспективы развития объектов производства, их параметров и характеристик, позволяющее провести необходимые подготовительные работы, включая цикл НИОКР, обеспечивающих сохранение уровня конкурентоспособности создаваемых судов в процессе их постройки и эксплуатации. Важность этих работ особенно в условиях борьбы за место на мировом рынке судостроительной продукции вызывает необходимость выполнения их программными методами. В связи с этим практически все крупные судостроительные страны имеют программы развития судостроения на 5-10, а иногда и более лет. Таким образом, результаты исследования перспектив развития судов и судостроения находят применение при решении актуальных проблем, связанных с разработкой программ гражданского судостроения.

1. Анализ основных путей развития транспортных судов.

Развитие морских транспортных судов на протяжении всей истории их существования определялось стремлением получить максимальный экономический эффект от их участия в транспортном

процессе. Первым шагом было создание к середине XIX века "чисто" транспортных судов, затем создание специализированных по роду перевозимого груза судов и, наконец, интеграция морского транспорта с другими видами транспорта и создание во второй половине XX столетия интегральной и локальных транспортных систем, в которых суда из самостоятельных транспортных единиц превращаются в отдельные элементы этих систем.

При рассмотрении возможных путей развития морских транспортных судов был использован принцип системного подхода к исследованию интересующего объекта, т.е. морское транспортное судно рассматривалось как система, неразрывно связанная с внешней средой (другими системами). При этом за основу при функциональном анализе была принята экономическую сущность транспортного судна, определяемая ролью и местом морского транспорта в общественном производстве.

Как известно, транспорт (в том числе и морской), осуществляющий перевозку товаров, представляет собой самостоятельную специфическую отрасль материального производства и выступает как необходимый и активный фактор реализации общественного продукта на рынке.

Так как перемещение груза сопряжено с затратами труда, необходимо рассматривать как производительную работу судна, в качестве которой выступает его провозная способность <3, гак и издержки производства, в качестве которых целесообразно принимать эксплуатационные расходы по перемещению груза ЭР.

Таким образом, повысить эффективность работы морского транспортного судна можно двумя путями, а именно: увеличив провозную способность судна иди снизив затраты на перевозку груза. На это указывали В.В.Ашик, В.Г.Бакаев, Зуепс^еп и другие авторы.

Критерием, характеризующим деятельность морского транспортного судна, может быть отношение провозной способности судна к затратам на перевозку груза <2/ЭР или обратная величина ЭР/<3, т.е. себестоимость перевозки 1 т груза е.

Провозная способность судна может быть выражена, как

С} = п-Р\У=Р\У ^

К- „ I

12. V "

где п - число рейсов в год;

- полная грузоподъемность судна, т;

1р - время вывода судна из эксплуатации на ремонт; стояночное время, сут;

Я - дальность плавания, мили;

V - скорость судна, уз;

Затраты на перевозку груза складываются из амортизационных отчислений и расходов на ремонт, зависящих от стоимости судна, расходов на содержание экипажа и на топливо и прочих расходов, включающих судовые сборы и платы, административно-управленческие и другие. Учитывая цели анализа, величину последних можно не учитывать. Таким образом

ЭР чтг-8+а'Р+д-Н-Ь(365-у = В-Ня-р

где ш - отчисления от строительной стоимости судна на амортизацию и ремонт, %;

Б - строительная стоимость судна;

а - расходы на содержание одного члена экипажа в год;

р - число членов экипажа;

q - удельный средневзвешенный суточный расход топлива, т/кВт • сут;

N - мощность энергетической установки, кВт;

Ь - стоимость 1 тонны топлива.

Тогда себестоимость перевозки 1 т груза

ЭР= Л-д-рЧ, <2 _К

ЭР . .03„о^-р-1ст-у2 в = — = к— " = М- ,ст—

сода1

Стремясь повысить эффективность работы морского транспортного судна, естественно, нужно добиваться минимизации величены е.

Часть величин, входящих в выражение для себестоимости, связана с провозной способностью судна и может повлиять на увеличение или уменьшение ее, а часть - с затратами по перевозке груза.

Из всего количества факторов, оказывающих влияние на эффективность работы судна, интерес представляют в первую очередь те, которые определяют развитие судна на протяжении длительного периода независимо от сложившейся в данный момент конкретной эксплуатационной или экономической ситуации. Величины, зависящие от организации эксплуатации судна, значение которых могут меняться от рейса к рейсу, а также стоимостные величины (заработная плата членов экипажа "а", цены на материалы, идущие на изготовление корпуса, оборудование и механизмы; цены на топливо "Ь", часовые ставки рабочих на судостроительных и судо-ремонтных предприятиях, величины сборов и плат и т.п.), изменяющиеся в зависимости от конкретной ситуации, можно исключить из рассмотрения.

Таким образом, анализировать будем технические характеристики, которые всегда оказывали и оказывают влияние на повышение эффективности работы судна и которые изменялись именно из-за стремления улучшить судно, сделать его работу более эффективной. К таким факторам в первую очередь относятся полная грузоподъемность судна DW и скорость V, увеличение абсолютных величин которых характерно для всей истории развития судов.

Как грузоподъемность, так и скорость являются основными характеристиками любого транспортного средства, т.е. своеобразными

признаками его "существования". Уравнения, выражающие зависимость указанных параметров от технических характеристик транспортного средства, могут быть названы, по терминологии, предложенной известным авиаконструктором В.Ф.Болховитиновым, "уравнениями существования". Для транспортного судна они записываются в виде

где Б - водоизмещение судна,т;

коэффициент утилизации водоизмещения

по грузоподъемности;

Р., Роб. Р.,, Рт, Р„ - соответственно масса корпуса,

оборудования, энергетической установки, топлива и

прочих более мелких составляющих нагрузки судна.

N - мощность энергетической установки, л.с.;

Я- сопротивление воды движению судна, кг;

О. - смоченная поверхность, кв.м;

- соответственно коэффициенты сопротивления трения, волнового и остаточного (сопротивления формы, выступающих частей, воздуха).

Анализ приведенных "уравнений существования" транспортного средства показывает, что добиться повышения грузоподъемности судна можно за счет уменьшения массы корпуса, оборудования, энергетической установки и топлива, а увеличения скорости - за счет повышения величины пропульсивного коэффициента и снижения сопротивления воды движению судна.

Ргр = Лп-0 = 0(1-

Р Р Р Р Р

гк £об ЗУ гт гп

Я Г) V Т> Т)

где г) - пропульсивный коэффициент;

Таким образом, можно конкретизировать возможные пути повышения эффективности работы транспортного судна (рис. 1). На приведенной схеме, показаны основные из них.

Как можно видеть развитие морских транспортных судов в будущем можег идти по пути:

увеличения грузоподъемности и скорости судов до эксплуатационно и экономически оправданных величин;

- приспособления судов традиционных типов к скоростной грузообработке с целью максимально возможного сокращении стояночного времени и создания с той же целью судов принципиально новых типов;

- уменьшения массы корпуса как вследствие оптимизации выбора главных размерений и их соотношений, так и в результате использования новых материалов;

- уменьшения сопротивления и повышения пропульсивных характеристик судов, как за счет совершенствования обводов и движительных комплексов традиционных судов, так и за счет создания судов новых типов;

совершенствования энергетических установок с целью сокращения удельного расхода топлива и уменьшения их массы и габаритов;

- внедрения автоматизации на суда с целью оптимизации процессов их работы и сокращения численности экипажа.

Вопросы уменьшения массы корпусами довольно детально рассмотрены в работах А.Г.Архангородского, Г.В.Бойцова,

A.И.Максимаджи, О.М.Палия и ряда других специалистов. Совершенствованию обводов судов и движительных комплексов посвящены работы В.Б.Липиса, А.Ф.Пусгошного, И.А.Титова,

B.С.Шпакова, В.М.Штумпфа и большого числа других специалистов.

Изменение физических характеристик груза

Укрупнение грузовых единиц

Создание судов новых типов

Оптимизация размеренна и маборл корпуса

Применение новых материалов

" . '['эил

Интенсификация погрузи-разгрузочных работ II ¥

Т? »

ч

* ?

Увеличение размеров судна ■3

2 ь

Относительное уменьшение массы корпуса г$

я X 8 "

ж

Увеличение мощности |5 ^ * Ц * я г»

Уменьшение сопротивления движению судна

Увеличение прспульсианого коэффициента

о »

I»

? л

О я 5

кг *

"Изменение организации Труде

Автоматизация

Совершенствование традн-амониых ЗУ

Применение мошх ЭУ

Уменьшение массы корпуса

Уменьшение массы оборудования

Уменьшение массы и мощности ЭУ

¡5?

О X Г>

Й К 5 8 8

Уменьшение численности экнпажа

Уменьшение расхода топлива

Поэтому автор в своей работе не исследовал эти направления развития судов, а сосредоточил внимание на оценке изменения в будущем типажа и основных, параметров транспортных судов.

В работе были рассмотрены различные методы оценки будущего, в частности:

- методы моделирования;

- математические методы экстраполяции;

- интуитивные методы;

- методы технико-экономического анализа.

Методы моделирования широко разрабатывались в 60-70-е годы, в частности для оценки потребности в судах того или иного вида флота (транспортного, промыслового, буксирного и т.д.). Работами Н.Е.Дмитриевой, С.А.Добыш, Л.Н.Мучника, В.М.Пашина, А.И.Ракова этот метод исследования перспектив развития отдельных видов флота разработан довольно детально. Однако, необходимость наличия при использовании метода ' моделирования большого числа эксплуатационной, экономической и технической информации, обычно отсутствующей на начальных этапах формирования программ развития флота или судостроения, необходимость её постоянного обновления привели к тому, что методы моделирования относительно редко используются на практике, сводясь, зачастую к решению локальных задач, например, оптимизации характеристик судов отдельных типов. Разработкой таких моделей занимались А.В.Бронников, Г.Ф.Демешко, А.И.Гайкович, А.С.Захаров, П.Н.Колев, И.П.Мирошниченко, Ф.А.Морейнис, В.Н.Поспелов, Ю.Н.Семенов, Б.А.Царев, Л.Г.Цой и ряд других специалистов.

Математические методы экстраполяции позволяют получить количественные результаты, точность которых в значительной степени зависит от вида принятой для экстраполяции функциональной

зависимости, который определяется научно-техническими, социальными и политическими факторами.

Оценить влияние большинства указанных факторов при помощи количественных методов практически невозможно, однако и не учитывать их тоже нельзя. В этих условиях при формировании представления о будущем целесообразно опираться на интуицию ученых и специалистов, т.е. применять интуитивные методы, основным из которых является метод коллективной экспертной оценки.

Основным принципом метода коллективной экспертной оценки является сохранение индивидуальности мнения эксперта.

Кроме указанных методов, при оценке перспектив развития морских транспортных судов были использованы методы технико-экономического анализа. При этом основное внимание уделялось выявлению в результате проектно-исследовательских разработок и технико-экономического анализа таких параметров прогнозируемого объекта, которые можно ожидать с определенной долей вероятности в будущем.

Для повышения достоверности результатов исследования перспектив развития транспортных судов различные методы оценки использовались в комплексе.

2. Исследование перспектив развития транспортных судов и флота прогнозными методами.

2.1. Одним из основных прогнозных методов является метод экстраполяции тенденций, широко используемый в исследованиях перспектив развития различных видов транспорта, его средств и других объектов техники.

Известна, в частности, работа Ч.Мура и Х.Помрина по прогнозу развития морского транспорта США на 1970-2000 годы, работа Дж.Мартино по применению экстраполяционных методов при

прогнозировании, работы Е.М.Четыркина, Ю.В.Чуева, Ю.Б.Михайлова и В.И.Кузьмина, А,А,Френкеля и ряда других авторов.

Применение математических методов экстраполяции при прогнозных исследованиях основано на предположении о сохранении на прогнозируемом отрезке времени тенденций изменения данной характеристики в ретроспективном периоде.

При выборе методики проведения прогнозных исследований были рассмотрены:

- экстраполяция временного ряда методом наименьших квадратов;

- экстраполяция методом экспоненциального сглаживания.

Анализ применяемости принятых методов экстраполяции для

целей прогнозирования показал, что аппроксимация временного ряда методом наименьших квадратов, при котором все члены временного ряда входят в уравнение с равным весом, не позволяет достаточно полно учесть изменение тенденций в последние перед прогнозируемым периодом годы, что может существенно повлиять на результаты экстраполяции.

Поскольку значения прогнозируемых параметров в определенной степени зависят от значений параметров, достигнутых за несколько предыдущих лет, то именно этим значениям временного ряда целесообразно придавать наибольшие веса. В то же время не следует исключать из анализа остальные уровни, так как они несут определенную информацию о процессе. Этим, более ранним наблюдениям, целесообразно придавать меньшие веса по сравнению с более поздними наблюдениями. Именно таким принципам отвечает метод экспоненциального сглаживания, разработанный Брауном, который и был принят в качестве основного в работе.

Метод экспоненциального сглаживания Брауна является модификацией классического метода наименьших квадратов и позволяет для временного ряда получить прогнозную оценку величины параметров

тренда, характеризующих не средний уровень процесса, а тенденцию, сложившуюся к моменту последних перед прогнозным периодом лет.

Рекуррентная формула Брауна для сглаженного значения "к"-го порядка

з!" (у) = а ■ 8[к1' (у) + (1 - а) • (у)

Разлагая функцию в ряд Тейлора, можно получить значение функции в 1-й прогнозируемый период следующим образом:

2! к !

где у1 - "к" -ая производная в момент Ь

На практике применяется математическая модель нулевого, первого и второго порядка, что соответствует сглаживанию первого, второго и третьего порядка.

Проведённые расчёты показали, что наиболее применима для целей прогнозирования квадратичная модель.

Квадратичная модель для / - го момента времени может быть написана в виде

1 2

Коэффициенты ^ щ,,а21 определяются по формулам: «о,=ЗР'"(у)-8|21(у)] + 8!31(у)

а» = Ъг-тгК*-5*Я?(У)-Ф-4а)8Р(у) + (4-За)8|31(у)] 2(1-а)

Выбор а производился по формуле Брауна

2

а =-

гп+1

где т - число членов временного ряда, для которых производится сглаживание.

Результаты экстраполяции анализировались с учётом различных интуитивных факторов. Одним го элементов этого анализа был анализ темпов прироста значений прогнозируемого параметра. Анализировались темпы прироста за предшествующий период и строились гипотезы о темпах прироста в прогнозируемом периоде.

Для экстраполяции были приняты временные ряды развития технико-эксплуатационных параметров всего мирового транспортного флота и его составляющих - наливного и сухогрузного флотов. В составе сухогрузного отдельно рассматривались флоты навалочных судов и судов для перевозки генеральных грузов. По каждому из флотов экстраполировались следующие данные:

- объем перевозимого груза;

- суммарный дедвейт судов;

- средний дедвейт судов;

- средняя скорость хода.

Кроме того, на каждое пятилетие по исходным и полученным в результате экстраполяции данным рассчитывался годовой темп прироста объема перевозимого груза и суммарного дедвейта судов.

Была разработана специальная программа для персонального компьютера, позволяющая в диалоговом режиме выполнять экстраполяционные расчёты по методу экспоненциального сглаживания.

Сопоставление результатов прогноза с реально достигнутыми величинами показало, что наименьшая погрешность прогноза оказалась при определении перспектив изменения в будущем объема мировых морских перевозок грузов, несмотря на то, что на реально достигнутые величины большое влияние оказали кризисы судоходства и судостроения 70-х и 80-х годов, вызвавшие резкое падение объема перевозок грузов морем (особенно нефтегрузов) и потребности в судах, а также сокращение протяженности линий по доставке нефти в Европу,

вызванное открытием и разработкой нефтяных месторождений в Северном море.

Очень близкими к реальности оказались прогнозы изменения величины среднего дедвейта судов отдельных видов флота.

Анализ результатов прогнозирования изменения средней скорости судов отдельных видов флота показал полную бесперспективность применения для целей оценки вероятного изменения скорости судов экстраполяционных методов, поскольку на величину скорости судна оказывают основное влияние физические законы, определяющие реально достижимые величины этого параметра.

2.2. Исследование развития транспортных судов проводилось также методами коллективной экспертной оценки.

В этом методе индивидуальные мнения рассматриваются как случайные величины, при суммировании которых с помощью методов математической статистики и теории вероятностей вырабатываются качественно новые оценки, основанные на коллективном мнении.

В работе для предпрогнозной ориентировки при составлении вопросов экспертной оценки использовался как исследовательский, так и нормативный подход. Исследовательский подход заключался в написании сценария будущего развития транспортных судов, позволившего наметить основные тенденции будущего развития флота, отдельных типов судов и их оборудования. Программная же часть включала в себя анализ экономической сущности морского транспорта и судов.

Такой анализ позволил выделить основные направления технического прогресса в виде дерева целей, которое наряду со сценарием явилось основной для разработки вопросов экспертной оценки.

При разработке вопросника обеспечивалось выполнение некоторых общих требований. Прежде всего вопросы составлялись по

некоторой иерархической схеме, т.е. сначала формулировались более общие вопросы, а затем узкие. Вопросы формулировались в общепринятых терминах. При постановке вопросов стремились исключить всякую смысловую неоднозначность.

Сам вопросник составлялся таким образом, чтобы обеспечить получение количественно определенных ответов на предлагаемые эксперту вопросы и получить от эксперта оценку степени своего знакомства с областью, к которой относится предлагаемый ему вопрос.

Для выполнения первого условия предлагаемые экспертам вопросы классифицировались следующим образом:

- оценка относительной важности различных направлений развития судов (по 100-балльной шкале);

- оценка времени свершения определенного события;

- оценка "удельного веса" различных видов научно-технических решений;

- присоединение к одному из альтернативных суждений;

- оценка величины того или иного параметра техники в конце прогнозируемого периода;

- оценка изменения величины прогнозируемого параметра техники в исследуемом промежутке времени.

Для выполнения второго условия, учитываемого при составлении вопросника, каждому эксперту предлагалось произвести самооценку степени своего знакомства с областью, к которой относится вопрос.

Экспертиза проводилась в два этапа. На первом этапе, в котором участвовала сравнительно небольшая группа экспертов (40 чел.), были отработаны формы опросных листов, формулировки вопросов (с целью исключения разночтений) и проверена методика обработки ответов.

К участию в экспертной оценке были привлечены 240 специалистов.

Ответы прислали 147 человек. Опросные листы были безымянными для того, чтобы избежать влияния психологического фактора.

Для определения обобщенного мнения экспертов строились гистограммы распределения суждений, а также кумулятивные кривые и вычислялись математическое ожидание и медиана. В качестве меры колеблемости для. математического ожидания принималось среднее квадратичное отклонение, а для медианы - квартиль.

Опыт обработки экспертных оценок показал, что при определении величины прогнозируемого параметра целесообразнее пользоваться не средней арифметической (математическим ожиданием) и средним квадратичным отклонением, а медианой и квартилем, позволяющим существенно уменьшить влияние крайних значений отдельных мнений экспертов, оказывающих весьма заметное влияние на величину средней арифметической. В соответствии с рекомендациями акад. В.Г.Глушкова для оценки прогнозируемой величины принимался интервал между двумя средними квартилями на кумулятивной кривой. С целью получения более полной картины будущего развития морских транспортных судов результаты экспертной оценки были дополнены ретроспективным анализом.

Анализ результатов прогнозирования тенденций развития морского транспортного флота методами экстраполяции и экспертной оценки и сопоставление их с реально достигнутыми параметрами позволил сделать следующие выводы.

1. При использовании метода математического экстраполирования относительно достоверные результаты прогнозирования получаются при величине ретроспективного временного ряда в 2-3 раза превышающего величину прогнозируемого периода. С увеличением горизонта прогноза величина коэффициента экспоненциального

сглаживания должна уменьшаться, т.е. в анализ должно включаться возможно большее число членов временного ряда.

Для краткосрочных прогнозов (до 5 лет) целесообразно придавать больший вес параметрам временного ряда последних пяти лет, при долгосрочном прогнозе - параметрам практически всего временного ряда.

Наилучшие результаты прогноза экстраполяционными методами оказываются при оценке изменения в будущем общих макроэкономических параметров, таких, например, как общий объем перевозок грузов морем, суммарный тоннаж мирового флота и т.п. В тоже время прогнозирование экстраполяционными методами изменений в будущем технических характеристик судов может привести, особенно при долгосрочном прогнозировании, к существенным погрешностям, поскольку сугубо формализованный метод экстраполяции не позволяет учесть физические законы, которые оказывают влияние на изменение параметров судов и реально достижимые величины этих параметров.

2. При использовании метода коллективной экспертной оценки наиболее близкими к реально достигнутым оказываются результаты прогнозирования возможных параметров судов будущего, поскольку их величина в большей степени связана с физическими законами, чем с определением таких общетранспортных проблем, как объем перевозок грузов, суммарный тоннаж флота и т.п. Эксперт, связанный всю жизнь с техникой, обычно затрудняется в ответе на вопросы общеэкономического характера. Отсюда наибольшие ошибки в прогнозе указанных общеэкономических величин и относительно малая погрешность в оценке возможных величин параметров судов и их перспективности.

Таким образом, при прогнозирования развития судов и флота целесообразно использовать как метод экстраполяции, так и коллективной экспертной оценки, дополняющие друг друга.

Не все результаты выполненных прогнозов развития морских транспортных судов оказались верными при сравнении их с реально достигнутыми результатами. В частности, не получили развития лихтеровозы из-за большой чувствительности результатов работы лилтеровозной системы к четкости работы её отдельных составляющих. Жесткие экологические требования ограничили максимальный дедвейт наливных судов. Однако общее направление развития судов, приоритетные типы судов, достижимые параметры были определены довольно точно. В табл. 1 приведено сопоставление прогнозных, полученных методом коллективной экспертной оценки, и реально достигнутых величин дедвейта и скорости хода транспортных судов различного типа.

Таким образом, результаты выполненной работы подтвердили возможность и целесообразность использования предложенных методик в исследованиях отдаленных перспектив развития судов.

3. Выявление рациональных параметров транспортных судов методами технико-экономического анализа.

3.1. Суда новых типов.

Поиск путей повышения эффективности транспортных судов постоянно приводит к появлению предложений по созданию судов принципиально новых типов или по использованию новых технических решений на судах традиционных типов.

Естественно, что созданию судов нетрадиционных типов должны предшествовать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Однако, прежде, чем проводить эти работы, необходимо убедиться в перспективности этих судов, выявить зоны их целесообразного использования и достижимые параметры.

Подобные исследования применительно к отдельным типам судов выполнялись и ранее. В частности, в конце 60-х годов В.М.Пашиным

Таблица 1

Сопоставление прогнозных и реальных величин дедвейта и скорости транспортных судов различного типа

а) Дедвейт, тыс.т

Тип Средневзвешенный Максимальный

судно прогноз реальность ошибка прогноза % прогноз реальность ошибка прогнозг %

Универсальный сухогруз 11,5 7,5 35,0 21,0 18,0 14,0

Судно типа "ро-ро" 13,5 12,5 7,0 55,0 60,0 -9,0

Контейнеровоз 33,0 27,0 18,0 85,0 80,0 6,0

Балкер 65,0 65,0 0,0 300,0 300,0 0,0

Танкер 85,0 80,0 6,0 600,0 310,0 48,0

б) скорость, узл.

Тип Средневзвешенная Максимальная

судно прогноз реальность ошибка прогноза % прогноз реальность ошибка прогноза %

Универсальный сухогруз 15,0 16,0 -7,0 25,0 18,0 % 28,0

Судно типа "ро-ро" 19,0 18,0 5,0 29,0 20,0 31,0

Контейнеровоз 22,5 20,0 11,0 33,5 24,5 27,0

Балкер 13,5 14,0 -4,0 16,0 15,5 3,0

Танкер 14,0 14,5 -4,0 17,0 16,5 3,0

оценивалась перспективность СПК и СВП, В.С.Дориным и С.Н.Климашевским - целесообразность создания подводных транспортных судов.

В процессе выполнения исследования был выработан методический подход к определению рациональных областей использования судов новых типов, включающий выполнение следующих работ:

- анализ возможности совершенствования транспортного процесса за счет использования судов новых типов;

- выбор критериев для оценки преимуществ судов новых типов при выполнении сравнительных расчетов их технических или экономических показателей. В качестве критериев при оценке эффективности сравниваемых судов могут использоваться физико-технические (например, удельное сопротивление воды движению судна), эксплуатационно-технические (например, скорость обработки судна в порту) или эксплуатационно-экономические параметры (например, удельные затраты на перевозку груза);

- выполнение проектных проработок судов новых типов с целью создания ряда прототипов исследуемых судов и на их базе нормативных материалов, необходимых для проведения вариационных расчетов технических параметров и характеристик судов новых типов и их эксплуатационно-экономических показателей;

- проведение расчетов технических параметров и экономических показателей сравниваемых судов нового типа и традиционного в широком диапазоне изменения тех характеристик судов, которые оказывают определяющее влияние на изменение значения принятого критерия;

- определение областей рациональных параметров судна нового типа или нового технического решения.

В качестве объектов исследования были приняты суда с малой площадью ватерлинии (СМПВ) и катамараны, как транспортные суда

нового типа, создание которых, может существенно повысить эффективность перевозок грузов.

Несмотря на то, что уже построен ряд составных судов, выполнено большое количество проектных проработок таких судов, исследований по выявлению рациональных областей применения таких судов в зависимости от их грузоподъемности, дальности перевозок и интенсивности груз о обработки в портах не проводилось.

Была рассмотрена также возможность повышения интенсивности грузообработки судов для перевозки навалочных грузов за счёт оборудования их системой саморазгрузки.

Суда смолой площадью ватерлинии (СМПВ).

Целью проведенного исследования было определение зон рационального применения и вероятных параметров СМПВ, которые можно ожидать в будущем при их создании.

Рассматривались СМПВ с горизонтальным способом погрузки вместимостью от 50 до 500 контейнеров, скоростью от 20 до 40 уз и дальностью плавания до 2000 миль.

Характеристики и параметры СМПВ рассчитывались по нормативам, подготовленным в результате расчета базовых вариантов судов.

Были разработаны также варианты традиционных судов с горизонтальной погрузкой, с которыми сравнивали СМПВ по технико-экономическим показателям.

В результате исследования были получены следующие выводы.

При достижении определенных скоростей хода мощности энергетических установок СМПВ становятся сначала равными, а при дальнейшем увеличении скорости - меньшими, чем у традиционных водоизмещающих судов. Для судов вместимостью 500 контейнеров мощности энергетических установок СМПВ и обычных судов

становятся близкими при скорости около 34 уз, а при вместимости 50 контейнеров - при скорости 26 уз.

Построенные зоны целесообразного применения СМПВ с точки зрения получения наименьших энергетических затрат на движение судна, позволили сделать вывод о том, что если ориентироваться на современные энергетические установки, то можно говорить о создании СМПВ вместимостью не более 150 контейнеров и скоростью не более 30 уз. По мере увеличения мощностей энергетических установок диапазон допустимых вместимостей и скоростей СМПВ несколько расширяется. Однако и в обозримом будущем нельзя говорить о создании крупных СМПВ вместимостью более 500 контейнеров и скоростью более 40 уз.

Упрощенная форма корпусов СМПВ и большая технологичность их изготовления приводит к тому, что с ростом скорости равенство стоимостей постройки обычных судов и СМПВ наступает при меньших скоростях, чем равенство мощностей ЭУ. Поэтому кривые зависимости экономических показателей эксплуатации от скорости СМПВ и обычных судов также пересекаются при меньших скоростях, чем кривые мощностей, что приводит к некоторому незначительному расширению зоны целесообразного применения СМПВ. Так, если при мощности энергетической установки 50000 л.с. (ок. 37 МВт) и дальности плавания 1000 миль верхним пределом вместимости СМПВ с точки зрения меньших энергетических затрат была вместимость 120 контейнеров, то с точки зрения экономических показателей верхний предел вместимости СМПВ может составить 150 ед. (рис. 2). Приведенная на этом рисунке зависимость осадки СМПВ от контейнеровместимости подтверждает сделанный вывод о том, что и в обозримом будущем не будут созданы крупные СМПВ, поскольку при вместимости 100-150 ед. они имеют осадку, в 3-4 раза превышающую осадку обычных судов такой же вместимости.

Экономические /

показатели лучше <$*/

/

loa до S Зв seo

КинтэшроВмЕстимосщь , eft.

Рис. 2.

Ограничение зон целесообразного применения СМПВ малыми грузоподъемностями и дальностями плавания позволяет говорить о создании в будущем таких судов только для перевозки пассажиров или высокотарифицированных грузов, а также в качестве автомобильно-пассажирских паромов для линий небольшой протяженности.

Катамараны.

Работы А.Я.Алферьева, В.А.Дубровского, Дж.Эвереста, Х.Турнера, А.Тэплина и ряда других авторов по анализу сопротивления воды движению двухкорпусных судов показали, что существует область относительных скоростей, при которых сопротивление катамаранов становится равным сопротивлению однокорпусного судна, а затем становится даже меньше. Выигрыш в сопротивлении наблюдается у катамаранов, имеющих очень большие удлинения корпуса (Ь/В>17).

Результаты модельных испытаний показали, что выигрыш в сопротивлении катамаранов по сравнению с однокорпусными судами возможен при относительных скоростях - числах Фруда - более 0,5. В зависимости от скорости и относительного удлинения корпусов катамарана уменьшение сопротивления колеблется от 3 до 22%.

Анализ зависимости потребных мощностей энергетических установок однокорпусных судов и катамаранов от скорости показал, что мощность катамаранов будет меньше потребной мощности однокорпусных судов лишь при очень высоких скоростях. Однако для транспортных судов главным является не экономия мощности, а провозная способность. Поэтому с целью определения области целесообразного использования транспортных судов-катамаранов было произведено сравнение провозной способности судов в одно- и двухкорпусном исполнении. Грузовместимость катамаранов за счет большей площади палубы и увеличения высоты штабелирования груза (благодаря большой остойчивости катамаранов) примерно на 40%

выше, чем однокорпусного судна. Поэтому кривая равной провозной способности катамаранов и однокорлусных судов находится в области значительно меньших скоростей, чем кривая равной мощности. Кривые экономически целесообразных скоростей катамаранов лежат внутри зоны, очерченной кривыми равных провозных способностей и мощностей (рис. 3).

Составные суда.

Составное судно состоит из буксира и несамоходной баржи, в кормовой вырез которой буксир входит и закрепляется. При использовании составных судов стояночное время энергетической секции стремится к нулю, т.е. 1ст, -> О. Количество судов, обеспечивающих заданный грузопоток, равно

Ргр"

Тогда соотношение количества составных судов и традиционных

будет

(ГР+1ГР

при *ст-

12Р -V

Отсюда можно определить капиталовложения в организацию системы перевозок заданного объема груза с использованием судов традиционного и нового типа и экономические показатели сравниваемых комплексов судов.

С целью получения необходимых нормативных данных были выполнены проектные проработки переоборудования судов навалочников проектов 1572, 1572, 1593 дедвейтом 20000, 50000 и 100000 т соответственно в составные.

Длина,м

Рис. 3

и» их

Эксплуатационно-экономические расчеты выполнялись при варьировании грузоподъемности судов от 15 до 100 тыс.т, скорости хода от 12 до 18 уз, протяженности линии от 500 до 4500 миль и при широком изменении нормы грузовых работ.

В результате выполненной работы получены следующие выводы.

Экономическая эффективность работы составных судов зависит от соотношения ходового и стояночного времени в общей продолжительности рейса. При малой протяженности линии составные суда имеют лучшие экономические показатели вплоть до сравнительно высокой интенсивности грузовых работ, а при большой протяженности линии - более выгодными становятся традиционные суда.

Результаты выполненных исследований позволили связать все основные параметры, оказывающие влияние на экономическую эффективность работы составных судов, и построить зоны рационального их использования (рис. 4).

Пользуясь приведенным графиком, можно оценить целесообразность создания составного судна с учетом особенностей линии, для которой оно предназначается, по протяженности, партионности грузоотправок и нормам грузовых работ.

Саморазгружающиеся суда для перевозки навалочных грузов.

Одним из возможных путей повышения эффективности работы судов за счет сокращения их стояночного времени является применение бортовых грузовых устройств непрерывного действия, способных значительно увеличить интенсивность разгрузки судна.

В процессе выполнения работы были выполнены проектные проработки переоборудования судов для перевозки навалочных грузов по проектам 1573, 1594, 1593 в саморазгружающиеся и произведена оценка изменения технических характеристик судов. С использованием материалов проектных проработок было выполнено технико-

/

8000-1

>4

С S

я

•ч

g 6000-я

я «

л

H

g 4000-

H

IS Ш

и

к

О 2000' ft

/

Меньше / затраты у традиционных судов

Меньше-еаТраты у-составных судов

___ Q = 10000 т/сут

_ 20000 т/сут

_ _ Q= 30000 т/сут

IIII I I I II ||III I I I I || II I I IIIIII II I I I I I I I||II 1 I I I

0 10 20 30 40 50

60 70 80 Грузоподъемность, тыс т

Рис, 4

111 " Il 1111|

90 100 110

экономическое исследование по определению областей рационального применения таких судов.

При переоборудовании судов была принята схема с ленточными транспортерами, проходящими под трюмами бункерной конструкции, имеющей - образную конфигурацию, обеспечивающую самоссыпание груза на транспортеры. С транспортёров груз ковшовым элеватором подается на верхнюю палубу, а затем поворотным палубным выгружателем на берег.

Производительность установки саморазгрузки варьировалась от 5 до 20 тыс.т/час.

Рассматривалась работа судов на линиях протяженностью от 1000 до 10000 миль.

В результате выполненных исследований получены следующие выводы.

Оснащение судов средствами саморазгрузки приводит к увеличению их веса порожнем на 10-15% (главным образом за счет изменения конструкции трюмов) и стоимости на 20-30% из-за дорогостоящего грузового устройства.

Анализ экономических показателей работы саморазгружающихся и обычных судов позволил определить протяженности линий плавания, начиная с которых использование саморазгружающихся судов становится экономически более выгодным , чем судов традиционного типа.

Указанное обстоятельство позволило получить области рационального использования саморазгружающихся судов в зависимости от их грузоподъемности, протяженности линии эксплуатации и производительности используемой системы саморазгрузки (рис. 5). Оказалось, что для судов дедвейтом от 15 до 100 тыс.т при принятых постоянными скоростях хода и производительности разгрузки (5000 т/ч) протяженность линий, на которых целесообразно использовать самораз-

л 5-К

2

« Я

Я

а к

Е

А 2-

Н О О

Я

ив «1-(3

ет

Традиционные суда

Саморазгружающиеся суда

О. = 5000 т/ч

__а = юооо т/ч

. _ а = 20000 т/ч

111111| 1111111111111 |тгт | п I т 1111111 и I и 1111111

10 20 30 40 50 60

111п 1111111 п 1111111111111

80 90 100 110

70

Дедвейт, тыс. т

Ретс 5

гружающиеся суда, не превышает 1000-3500 миль в зависимости от дедвейта судна.

Суда-снабженцы с вертолетной разгрузкой.

В практике эксплуатации отечественных морских судов заметную долю составляют перевозки грузов в необорудованные порто-пункты Севера и Дальнего Востока.

Из-за крайне низких норм грузообработки обычных судов на рейде и сравнительно высокой стоимости доставки груза на необорудованный берег с использованием плашкоутов, буксирных катеров и тракторов, применение вертолетов для разгрузки судов может оказаться экономически оправданным. При обслуживании двух порто-пунктов использование снабженца-вертолетоносца приводит к меньшим затратам даже при очень высокой норме (20 т/ч) грузообработки традиционных снабженцев на рейде. С уменьшением нормы грузовых работ область целесообразного использования снабженцев-вертоле-тоносцев существенно расширяется и при относительно низких нормах грузообработки обычных судов на рейде (около 8 т/ч) охватывает практически весь диапазон реально возможного числа порто-пунктов, обслуживаемых судном за один рейс.

Результаты последнего исследования нашли практическое приложение при проектировании и создании отечественных арктических судов-снабженцев типа "Витус Беринг" и "Иван Папанин".

3.2. Суда традиционных типов.

При выполнении эксплуатационно-экономических обоснований судов вне зависимости от типа решаемых задач ( выбора назначения, грузоподъемности, скорости, типа силовой установки, архитектурно-конструктивного типа, грузоврго устройства, уровня комплексной автоматизации и т.д.) производится выбор основных элементов,

удовлетворяющих заданным эксплуатационным требованиям, а также современному и перспективному уровню развития науки и техники.

Обычно при выборе основных элементов судов используют метод вариаций с последующей оптимизацией элементов на ЭВМ.

Указанный метод довольно детально разработан в трудах В.С.Дорина, Л.М.Ногида, В.М.Пашина.

Все уравнения проектирования можно условно разбить на две группы: основные уравнения и дополнительные. Основные уравнения -это уравнения, которые используются при выборе элементов на начальных стадиях проектирования всех типов судов, а именно весов, плавучести, мощности, минимального надводного борта и вместимости.

Дополнительные уравнения - это уравнения, которые для целого ряда судов на начальных стадиях проектирования по той или иной причине не используются. К дополнительным уравнениям могут быть отнесены уравнения остойчивости, качки, удифферентовки и т.д. и т.п.

Наиболее рационально при решении системы уравнений проектирования не решать совместно все перечисленные уравнения, а перенести часть уравнений в граничные условия, оставшуюся же систему уравнений проектирования привести к системе независимых уравнений.

С учетом сказанного и был разработан метод определения рациональных параметров судов, в частности танкеров, в процессе обоснования программ пополнения флота.

Блок-схема расчёта основных параметров танкеров приведена на рис. 6. Исходными данными для расчета являются грузоподъемность судна, номинальная мощность, осадка и число оборотов винта, стоимость 1 т. топлива, суммарная производительность грузовых насосов, численность экипажа, число судов в серии. Кроме этих характеристик, каждый вариант имеет варьируемые значения коэффициента общей полноты и отношения длины к ширине Ь/В.

Ввод исходных данных

Варьирование значений 5 и 1/В

Определение первых приближенных значений _скорости и длины_

Расчет высоты надводного борта

По "Правилам о грузовой марке" Из условия достаточной вместимости Из условия Ь/Н<П4

Выбор наибольшей высоты надводного борта

Расчет со,

уротивления

Расчет винта и мощности

Расчет веса судна порожнем

Расчет составляющих дедвейта

Уточнение значений скорости и длины I Расчет экономико-эксп.

дотационных

показателей

Вывод таблиц результатов

Рис. 6

Блок-схема расчета основных характеристик танкеров.

Таким образом, неизвестными для каждого варианта являются длина судна Ь и скорость на испытаниях У.

Система уравнений проектирования в этом случае сводится к системе 2-х независимых уравнений с 2-мя неизвестными

• Ы = ДЬ,У)

Приращения мощности с!М и грузоподъемности с1Ргр могут быть следующим образом выражены через приращения длины с!Ь и скорости

ёУ

гр дь ач

сШ =-сЗЬ+-dV

дЬ дУ

При фиксированном значении одной переменной уравнения системы сводятся к уравнению квадратичной параболы.

Для расчета частных производных в точке, имеющей начальные координаты Ьо и Уо, рассчитываются значения Ргр и N в 5-и точках, смещенных относительно нулевой точки на приращения дЬ и ЛУ.

Значение приращений мощности и грузоподъемности определяется

как

с1Ргр = Ргр - Ргр 2 = N - N2

Первоначально значения Ьо и Уо определяются как среднестатистические. Например, длина определялась по формулам, полученным на основе обработки статистических данных: для танкеров дедвейтом 10-50 тыс.т

I

Ь = 5,85-0\У3

а дедвейтом свыше 50 тыс.т

Затем, определив с1Ь и (IV , расчитываем характеристики Ргр. и N6 для следующих 5-ти точек, и вновь определяются с!Ь и (IV. Процесс продолжается до тех пор, пока величина л/(1р'?р+1Ш 2 не будет меньше заданной величины Б.

Для танкеров принималось, что высота борта должна удовлетворить следующим условиям:

- отношение Ь/Н < 14

- высота надводного борта должна обеспечивать получение объема танков, необходимого для размещения заданного количества груза и чистого балласта.

Заданный объем танков:

1 у(1-и) 1,025

где, - объем танков, м3;

V- коэффициент, учитывающий расширение груза;

у - удельный вес груза, т/м3;

Ргр - грузоподъемность, т;

- заданное количество чистого балласта, т.;

Для расчета весов, в частности веса металлического корпуса и оборудования, использовались полученные на основе обработки статистических данных зависимости:

з 1 Рик = 0,0МЛВ№

2

Р„6 = 0,622(ЬВН)1+490

Для сокращения числа варьируемых параметров некоторые из них могут также определяться на основе статистических данных. Так, обработка обширного статистического материала позволила вывести

формулу для определения коэффициента общей полноты, дающую значение коэффициента, отвечающее современной практике.

5 = 1,105 - 1,68 П-

Вместимость является одной из важнейших характеристик наливных судов. Правильный выбор ее значения или расчетной плотности перевозимого груза позволяет в максимальной степени использовать грузоподъемность танкеров и, следовательно, повысить эффективность их эксплуатации. Анализ вместимости строившихся в последние годы отечественных судов рассматриваемого типа показывает, что при их проектировании плотность груза у принималась обычно равной 0,81 или 0,93 т/м3.

Переход к меньшему значению у, обеспечивающему полную загрузку судна при перевозке светлых нефтепродуктов, приводит к увеличению высоты борта и росту строительной стоимости, а следовательно, и к некоторому увеличению стоимости эксплуатации. Однако использование грузоподъемности танкера при проектной осадке оказывается стопроцентным, как в случае перевозки тяжелых, так и легких нефтепродуктов.

С целью определения рационального значения у для

отечественных танкеров были выполнены проектные исследования наливных судов дедвейтом 25,45 и 59 тыс.т.

Экономическая эффективность оценивалась по отношению годовой прибыли к капитальным вложениям.

Результаты исследования показали, что если доля светлых нефтепродуктов составляет более 25% в общем объеме перевозок, целесообразно проектировать танкер на минимальное значение у вне

зависимости от его дедвейта.

Кроме того, увеличение вместимости грузовых танков повышает возможности танкеров по перевозке грузов иностранных фрахтователей,

поскольку в мировом судостроении проектирование наливных судов в связи со специфическими требованиями судовладельцев и особенностями перевозимых за рубежом нефтегрузов ведется на минимальные значения у.

Результаты исследования показали, что при проектировании танкеров-продуктовозов вместимость их танков должна рассчитываться на у=0,70-0,72 т/м3, а прочность корпуса - на осадку в случае перевозки

тяжелых нефтепродуктов при близком к полному использованию вместимости танков.

4. Разработка методологии выбора типов судов, перспективных для строительства на заводах отрасли, и результаты её использования

Создание судов, отвечающих требованиям мирового рынка, одна из наиболее важных сегодня проблем для отечественного судостроения. Поэтому исследование конъюнктуры рынка транспортных и иных судов становится наиболее актуальной задачей.

Основными показателями, характеризующими конъюнктуру рынка судов, являются:

- спрос на суда тех или иных типов;

- объем производства судов;

- цены на суда.

При анализе конъюнктуры рынка судов отдельных типов главным считалось прогнозирование движения спроса на их строительство.

Исследованиям конъюнктуры рынка судостроительной и транспортной продукции посвящены работы В.И.Загашвили, Л.В.Мухиной, И.А.Крохалевой, Л.Э.Грязнова, Е.А.Хлыстовой.

Основным недостатком указанных конъюнктурных исследований являлась ориентация их на общие показатели, например, применительно к рынку судов это рост или падение спроса на танкеры или навалочники

вообще, а не на танкеры или навалочники тех или иных конкретных тоннажных групп.

Между тем, для отрасли нужны как раз достаточно обоснованные прогнозы ожидаемой потребности в судах конкретных типоразмеров.

С этой целью был предложен новый методический подход к анализу мирового рынка судов, существо которого сводится к одновременному анализу состава флота по отдельным типам судов и тоннажным группам, динамики списания судов в этих группах, строительства и портфеля заказов.

В процессе исследования конъюнктуры рынка судов были проанализированы сведения о постройке транспортных судов за период с 1964 по 1990 гг., о заказах на суда - с 1980 по 1995 гг., о динамике цен на суда - с 1970 по 1995 гг. и а также сведения об изменении состава флота с 1970 по 1995 гг., об объемах списания судов за последние десять лет, что обеспечило такой объем объективных ретроспективных данных, который позволил с достаточной степенью достоверности прогнозировать изменения на мировом рынке судов в ближайшие пять лет, а также сделать определенные качественные выводы о развитии спроса на суда на более отдаленный период.

В результате анализа различных подходов к оценке списания был предложен новый для таких работ принцип сохранения среднего возраста действующего в любом расчетном периоде флота. А поскольку объем перевозок обеспечивается не количеством судов, а их тоннажом, то в расчетах списания принимался принцип сохранения среднего возраста одной тонны дедвейта флота.

Анализ рынка судов производился путем математической обработки статистических данных, построения гистограмм и кумулятивных кривых (рис. 7) с экстраполяцией в необходимых случаях ретроспективных данных. Все расчеты и графические построения велись с использованием персональных компьютеров.

100-1

Универсальные сухогрузные суда

двт 2-5 тыс т *й2Ш<двт 5-10 тыс т •Ы=Ш-двт 10-15 тыс т ■йзййИгдвт 15-20 тыс т ОС'ООО двт 20-25 тыс т 00000 двт более 25 тыс т

I I I | I I I I I I I I I | I I г

5 10

I I I I I I I I I I I I I I | I I I I I I I I I I I I I I I II"! Г I

15 20 25 30

возраст судов лет

Рис 7

Анализ общего состояния рынка судов показал, в частности, что хотя объемы перевозимых морем генеральных грузов относительно невелики и составляют около 15-20% от общего объема морских грузоперевозок, их стоимость составляет 50-60% от общей стоимости транспортируемых морем грузов. Поэтому суда для перевозки генеральных грузов играли и продолжают играть значительную роль в мировом флоте.

Основную номенклатуру судов для перевозки генеральных грузов составляют универсальные сухогрузные суда, контейнеровозы и суда с горизонтальной грузообработкой. Увеличение объемов перевозок контейнеризированных грузов и грузов укрупненными местами влечет за собой изменение структуры флота.

Анализ изменения объемов заказов и строительства универсальных сухогрузных судов различных тоннажных групп за последние десять лет показал, что наиболее устойчивым и большим спросом на мировом рынке пользовались суда дедвейтом 2-5 тыс.т и 5-10 тыс.т.

Анализ возрастного состава существующего флота универсальных сухогрузов показал, что наибольший объем списания в предстоящие 510 лет ожидается у судов дедвейтом 2-5 тыс. т, 5-10 тыс, т и 15-20 тыс.т.

Таким образом, перспективными к постройке в период до 2000 гг. могут быгь суда именно этих дедвейтных групп.

Анализ возрастного состава флота контейнеровозов позволил сделать вывод о том, что через 5-10 лет значительная часть судов дедвейтом 15-25, 10-15 и 25-40 тыс.т будет иметь возраст, превышающий средний возраст судов, сдаваемых на слом. Наибольшего внимания заслуживает группа контейнеровозов дедвейтом 10-15 и 15-25 тыс.т, поскольку в течение ближайших десяти лет объем списания их может достигнуть 70% от всего количества, в то время как для других групп судов объем списания вряд ли превысит 50% за десять лет.

Анализ изменения объемов строительства и заказов на суда с горизонтальной грузообработкой различных тоннажных групп за последние десять лег показал, что наиболее устойчивым спросом на мировом рынке судов этого типа пользуются суда дедвейтом 2-6 и 6-10 тыс.т. Относительно постоянен спрос и на суда дедвейтом 16-25 тыс.т и 10-16 ты ст. Строительство судов большего дедвейта прекратилось в середине 80-х годов г. в связи с насыщением ими основных межконтинентальных линий.

Анализ возрастного состава существующего флота судов с горизонтальной грузообработкой показал, что более 90% судов тоннажных групп 6-10; 10-16; 16-25 тыс.т имеет возраст менее 15 лет. Возраст судов дедвейтом 25 тыс.т и более - меньше 10 лет.

Спрос на суда дедвейтом 6-10,10-16 и 16-25 тыс.т может возрасти к 2000 г. К этому времени более 70% существующего флота с горизонтальной грузообработкой тоннажной группы 10-16 тыс.т будет иметь возраст более 15 лет, а тоннажных групп дедвейтом 6-10 и 16-25 тыс. т - 50-55%.

Следует, однако, отметить, что расширению использования крупнотоннажных судов с горизонтальной грузообработкой препятствует достаточно острая конкуренция со стороны крупных контейнеровозов, которые более экономичны при перевозке контейнеризированных грузов. Поэтому делать ставку на возможность получения заказов на постройку крупнотоннажных судов с горизонтальной грузообработкой дедвейтом более 16 тыс.т вряд ли целесообразно.

Анализ относительных объемов строительства и заказов навалочников различных тоннажных групп за последние десять лет показал, что наиболее устойчивым и емким спросом на мировом рынке пользуются навалочники дедвейтных групп 20-30, 30-40, 40-50, 50-80 и более 150 тыс.т.

Суда дедвейтом 20-80 тыс.т универсальны по назначению и могут эксплуатироваться в самых различных районах на перевозке насыпных и навалочных грузов. Потребность в них больше, рынок шире.

Анализ возрастного состава навалочных судов по отдельным дедвейтным группам показал, что в 1995 г. наиболее старыми судами были суда группы 10-20 тыс.т дедвейта (более 80% судов существующего флота имели возраст более 15 лет), а также суда дедвейтной группы 2030 тыс.т, в которой около 70% судов имели возраст более 15 лет. Более 50% находящихся в эксплуатации судов дедвейтных групп 30-40 и 100150 тыс.т также имеют возраст более 15 лет. Таким образом, в ближайшие годы должно произойти существенное обновление флота навалочников.

Перевозки нефтяных наливных грузов, в состав которых входят сырая нефть и нефтепродукты, претерпели существенные изменения.

Произошли изменения и в структуре перевозок нефтегрузов, которые неизбежно привели к изменению структуры самого танкерного флота. В объеме перевозок сокращается доля сырой нефти и увеличивается доля нефтепродуктов и химических грузов.

Анализ объемов постройки и заказов танкеров показал, в частности, что спрос на относительно небольшие танкеры дедвейтом 210 тыс.т достаточно высок и стабилен. Основную группу среди них составляют танкеры дедвейтом 4-7,5 тыс.т.

Танкеры дедвейтной группы 10-20 тыс.т строились и строятся в относительно небольшом количестве.

В связи со списанием к 1995 г. большого количества танкеров дедвейтом 20-30 тыс.т., строившихся в 1968-1975 гг., оживился спрос на танкеры дедвейтом 28-30 тыс.т. В тоннажной группе танкеров дедвейтом 30-40 тыс.т., также пользующихся значительным спросом, наибольшее количество заказов приходится на танкеры дедвейтом 30-31 тыс.т.

Другая перспективная группа - танкеры дедвейтом 39-41 тыс.т. В тоннажной группе 30-40 тыс.т они составляют одну четверть заказов, а в группе 40-55 тыс.т - ок. 70%. Спрос на суда дедвейтом 39-41 тыс.т может сохраниться практически до конца текущего столетия.

Суда дедвейтных групп 55-65 тыс.т и 65-80 тыс.т вряд ли будут пользоваться большим спросом на рынке до 2000 г. Это подтверждается и низким уровнем заказов на них.

Строительство танкеров дедвейтом 80-100 тыс.т характеризуется чередованием пиков и спадов с периодом от 2 до 4 лет. Оживления заказов на постройку танкеров этой группы можно ожидать к 2000 г., когда начнется списание танкеров, построенных в 1975-1977 гг.

Полученные в работе результаты позволили рекомендовать к проектированию и постройке на экспорт в период до 2000 года 24 типоразмера транспортных судов.

Полученные в результате работы и изложенные в выпущенных ЦНИИ им.акад. А.Н.Крылова сборниках "Прогнозы конъюнктуры рынка транспортных судов" рекомендации использованы рядом конструкторских бюро отрасли при проектировании новых судов (ЦКБ "Балтсудопроект", Северное ПКБ, Невское ПКБ, ЦКБ "Айсберг", ЦКБ "Изумруд").

Таким образом, предложенный методический подход позволяет выявить перспективные для строительства на заводах типоразмеры судов, обеспечивая условия для успешной конкуренции отечественных предприятий на рынке судостроительной продукции.

5. Обоснование и разработка программ судостроения.

Разработка судостроительных программ относится к области перспективного отраслевого планирования и заключается в формировании плана судостроения, обеспечивающего, с одной стороны, выполнение задач, стоящих перед отдельными видами флота и флотом в

целом, а с другой стороны - рациональное распределение ресурсов отрасли.

Процесс формирования судостроительной программы в условиях централизованного планирования был разбит'на два этапа.

На первом-определялись цели, стоящие перед отдельными видами флота, и структура (т.е. типы и количество судов) каждого вида флота, при которой обеспечивается необходимый уровень выполнения поставленных целей. Таким образом, устанавливалась потребность в судах для каждого вида флота, а суммирование этих потребностей по всем видам флота позволяла сформировать программу-заявку. Обычно эта программа-заявка предоставлялась ведомствами, эксплуатирующими суда.

Программа-заявка являлась входной информацией для решения задачи второго этапа, где проверялась реализуемость программы-заявки на производственных мощностях отрасли с учетом нх развития,а также обеспеченности программы материалами, комплектующими изделиями, оборудованием и т. д.

Результатом второго этапа являлась программа судостроения, сбалансированная с производственными возможностями отрасли.

Решением задачи загрузки производственных мощностей судостроительных заводов занимались Л.Б.Бреслов, Л.И.Ерофеева, А.А.Нарусбаев, А.И.Никитин, В.М.Пашин, А.С.Постнова. С учетом их работ и собственных исследований решение задачи по разработке судостроительных программ сводилось к определению:

- программы строительства судов для каждого из рассматриваемых в задаче судостроительных заводов отрасли с разбивкой по построечным местам или технологическим линиям;

- капитальных затрат на развитие производственных мощностей судостроительных предприятий.

Задача решалась для интервала планирования протяженностью до 15-20 лет, подразделяемого на ряд периодов, ориентировочно соответствующих пятилеткам, либо на одну пятилетку. Интенсивности строительства судов и затрат капиталовложений внутри каждого периода считались распределенными равномерно.

В качестве критерия или целевой функции задачи использовался суммарный валовый выпуск судостроительных предприятий отрасли. Задача решалась с учетом ограничений на:

- количество судов каждого проекта в программе-заявке;

- общие капиталовложения в заводы отрасли;

- пропускную способность построечных мест или технологичес-ких линий судостроительных предприятий.

Исследования проблемных вопросов разработки программ судостроения велись по трем направлениям:

- разработка пятилетних планов и долгосрочных программ в условиях жесткого централизованного планирования;

разработка пятилетних планов в условиях взаимного согласования интересов нескольких государств;

- разработка программ в условиях рыночной экономики и отсутствия жесткого государственного планирования.

Хотя ставящиеся цепи в каждом из этих направлений отличаются, методы обоснования планов и программ по каждому направлению остаются без особых изменений, а разработанные нормативные материалы могут успешно использоваться как при планировании развития судостроения в условиях централизованного управления экономикой, гак и при подготовке программ в условиях рыночной экономики.

Программы строительства судов разрабатывались методом последовательных приближений. Основным рабочим приемом при этом служило планирование "от достигнутого". Это объясняется как

относительно медленным изменением объемов и структуры потребностей у части потребителей, в том числе крупных ( по транспортному, по рыбопромысловому флоту, по техническому флоту и судам обеспечения), так и медленностью перестройки производственных мощностей судостроения.

Планирование "от достигнутого" требует достоверной и полной информации об объемах и структуре потребления судостроительной продукции всеми заказчиками из всех источников в прошлом, в некоторых случаях также и в региональном разрезе ( по морским и речным бассейнам).

Одним из направлений работы в связи со сказанным был сбор и обработка по единой системе данных об импорте и о собственном производстве судостроительной продукции ведомствами-заказчиками.

Размещение программы по заводам требует учета их производственных возможностей ( в первую очередь знания характеристик построечно-спусковых сооружений), прошлого опыта, расчетных мощностей.

В связи с этим были разработаны по заводам с преимущественно гражданской программой справочные материалы, содержащие необходимую информацию в однородной стандартной форме.

Исследования показали, что при оценке проходимости программы по заводам отрасли, лучше не пользоваться стоимостными измерителями объема выпуска, а использовать более устойчивые величины, в качестве которых было предложено принимать обрабатываемую заводом трудоемкость. Лимит трудоемкости судостроительной программы с учетом средней численности производственных рабочих в расчетный период рассматривался как важнейшее расчетное ограничение. Учитывалась специализация заводов и характеристики стапельных мест.

Для возможности использования предложенного подхода были разработаны нормативы для определения трудоемкости постройки судов и плавсооружений на предпроектной стадии планирования производства, т.е. при подготовке перспективных программ.

При расчете планов строительства флота использовались условно-постоянные в каждом плановом интервале трудоемкости объектов. Суммарная трудоемкость объектов в проекте программы сравнивалась с ресурсом трудоемкости по заводам.

Последовательность разработки программ судостроения сводилась к следующему.

Потребность в пополнении флота определялась на основании заявок ведомств-заказчиков, оценки реальности заявляемых потребностей и данных о фактическом потреблении данного вида судостроительной продукции в прошлом.

В условиях централизованного планирования ведомств-заказчиков было около 90. Как правило, имелись заявки только 5-6 важнейших заказчиков и лишь на одну пятилетку.

Поскольку запрашиваемое заказчиками количество типов судов всегда заметно превышало число технологических линий отечественных судостроительных предприятий (стапельных мест), которые выделялись на гражданскую программу, работа над типажем в заявках сводилась к его рациональному сокращению и составлению ограниченного списка номенклатуры.

В него включались преимущественно суда:

- требующиеся в крупных количествах;

- являющиеся развитием строящихся судов, по производству которых имеется опыт;

- потребность в которых ожидается за планируемым периодом в значительном количестве (для накопления опыта и для создания комплектующего оборудования);

- пионерные, которые не могут быть получены с импорта (атомные ледоколы, атомные лихтеровозы и др.).

На следующем шаге определялся объем производства по заводам -первое приближение программы.

Прежде всего по заводам размещались переходящие объекты и объекты, являющиеся развитием уже строящихся объектов.

Таким образом размещалось до трех четвертей всей номенклатуры. Одновременно, с тщательным учетом ограничений, налагаемых построечными местами, фарватерами, достроечными набережными, размещались объекты, производственная база для которых очевидна или уникальна: плавучие буровые установки; атомные ледоколы; крупнотоннажные суда, строящиеся в сухих доках; речные суда, которые из-за трудности перегона должны быть построены на определенных бассейнах; суда с ДПП, строящиеся из легких сплавов и т.п.

Затем обсчитывалась валовая продукция гражданской части программы по каждому из заводов, суммировалась с прочей продукцией завода и итог сравнивался с проектом планового задания заводу. Принималось решение об изменении количества судов, а иногда - и размещении объектов по другим заводам, до тех пор, пока невязка с плановым заданием не устранялась.

Объем поставок отдельным заказчикам рассчитывался в стоимостном измерении и в натуральных показателях (дедвейт, л.е., подъемная сила и т.д.) и вносились соответствующие коррективы с учетом наметок по распределению ресурсов.

Разработка программ представляла собой итеративный процесс, поскольку она выполнялась всегда в условиях неполноты информации и с учетом фактора неопределенности будущего.

Поэтому этот процесс вряд ли мог быть до конца формализован.

Разработанная схема подготовки программ судостроения в целом давала достоверный результат и продуктивно использовалась при подготовке программ Х1-Х1У пятилеток, долгосрочных программ до 2000 и 2010 годов, а также при координации народно- хозяйственных планов стран СЭВ в области судостроения.

Начиная с 1971 г и до 1991 г ряд государств социалистической ориентации сотрудничали в области координации народнохозяйственных планов по судостроению и судовому "машиностроению. В рамках сотрудничества страны подготавливали предложения по специализации в области судостроения, по потребностям в судах и судовом комплектующем оборудовании, по номенклатуре судов и плавсредств, строительство которых предполагалось в сотрудничающих странах в предстоящий плановый период, а также перечни основного судового комплектующего оборудования, подлежащего созданию, и основных НИР и ОКР, подлежащих выполнению в обеспечение создания новых судов.

Исходя из потребностей сотрудничающих стран в судах и плавсредствах на перспективу, подготовленных прогнозов технического развития судов, а также материалов стран по номенклатуре перспективных типов судов разрабатывались предварительные предложения по номенклатуре судов и плавсредств, строительство которых намечалось в странах в следующий пятилетний период, а также по специализации стран в постройке судов.

Целью выполнявшихся в процессе работы проектных проработок являлось уточнение предварительной номенклатуры предусматриваемых к постройке в прогнозируемый период судов, а также выявление неотложных задач по созданию СКО и проведению НИР и ОКР в обеспечение их создания.

В частности, в период 1986-1987 годов специалистам сотрудничающих стран были выданы задания на выполнение проектных проработок перспективных судов.

Всего было выполнено 306 проектных проработок судов различного назначения, позволивших подготовить предложения по номенклатуре судов и плавсредств, строительство которых предполагалось в сотрудничающих странах в период 1991-1995гг, а также по специализации стран на постройке судов тех или иных типов на перспективу.

Предложения по специализации стран и номенклатуре предполагаемых к строительству судов и плавсредств послужили основой для подготовки материалов по координации народнохозяйственных планов сотрудничающих стран в области судостроения на предстоящий плановый период.

Хотя основной целью координации нархозпланов в области судостроения была углубление специализации стран на постройке тех или инь'~ и получения на этой основе экономического эффекта,

достичь желаемого результата все же не удалось из-за стремления стран работать не только на внутренний рынок сотрудничающих стран, но и на мировой рынок.

6. Исследование перспектив развития отрасли как комплекс прогнозных, технико-экономических и конъюнктурных исследований.

Сложившаяся в результате распада СССР и раздела имущества между независимыми республиками ситуация с гражданским флотом России потребовала принятия незамедлительных мер по координации усилий в деле возрождения морского транспорта, промыслового и речного флотов с учетом конверсии предприятий российской судостроительной промышленности.

Главной стратегической целью, поставленной при разработке Программы, - максимально возможное удовлетворение потребности России в судах и плавсредствах путем расширения строительства их на заводах России за счет конверсионного поворота отечественного судостроения к строительству гражданских судов. Программа создавалась с учетом производственных и конверсионных программ судостроительных предприятий, планов НИОКР научных организаций и конструкторских бюро отрасли.

В настоящее время возможности судостроительной промышленности России существенно изменились. В России остались в основном заводы, расположенные во внутренних районах страны, способные строить лишь малотоннажные и среднетоннажные суда.

Изменилась форма собственности предприятий судостроительной промышленности. Бывшие ранее государственными, они в течение 19921993 гг. превратились в своем большинстве в акционерные. Эти обстоятельства в корне изменили взаимоотношения между правительственными органами и предприятиями, между предприятиями и заказчиками и т.д., что требует решения целого ряда организационно-правовых вопросов. Существовавшая ранее в отрасли практика разработки проектов новых судов и постройки головных судов приводила к длительным срокам создания судов и низкой конкурентоспособности отечественного судостроения. Рыночные взаимоотношения требуют пересмотра сложившейся практики, ускорения проектирования и постройки судов.

Кроме того, во всех странах с развитым судостроением государство оказывает поддержку тем предприятиям, которые строят суда для отечественных судовладельцев. В нашей стране механизм; поддержки отрасли нет. Это привело к резкой переориентации верфей ш постройку экспортных заказов в ущерб отечественным судовладельцам.

Отсутствие в России принятой в большинстве зарубежных стран с развитым судостроением практики финансирования строительства судов вынуждает отечественных судовладельцев все в большей степени пользоваться для обновления и пополнения флота услугами зарубежных судостроителей.

В силу присущих судостроительной промышленности особенностей (большая фондоемкость, длительные циклы постройки судов и окупаемости капитальных вложений, огромное число поставщиков-контрагентов) она не может существовать и развиваться без постоянной и мощной государственной поддержки. Так, США, лишив в 80-е годы господдержки национальное гражданское судостроение, практически полностью потеряли его и теперь, в связи с конверсией военного судостроения, вынуждены были принять национальную программу возрождения своего гражданского судостроения.

В большинстве стран Европы и Азии, имеющих развитую судостроительную промышленность, государство берет на себя гарантии по кредитованию постройки судна в размере 80% его стоимости на мировом рынке при ставке кредита в 8% с рассрочкой платежа на 8-10 лет.

Кроме того, за рубежом постоянно осуществляются такие меры господдержки национального судостроения, как:

- прямое госбюджетное финансирование науки в размере до 50% всего объема проводимых отраслью НИОКР;

- прямое дотирование правительством (2/3) и местными органами власти (1/3) разницы между себестоимостью и мировыми ценами на суда ( до 15-25% от стоимости судна), строящиеся для государственных нужд;

- государственные дотации на модернизацию и реконструкцию верфей в размере 30-50% расходов на эти цели;

- таможенные льготы на ввозимое импортное оборудование для комплектования судов и судостроительных материалов.

Таким образом, для обеспечения нормального функционирования и развития российского судостроения государство должно иметь национальную долговременную программу поддержки и развития производственного и научно-технического потенциала отрасли, основанную на мировом опыте и учитывающую особенности отечественного судостроения в современных условиях, а также состояние и потребности российских транспортного, рыбопромыслового и др. флотов.

С учетом сказанного были подготовлены проекты программ развития гражданской судостроительной техники на период 1992-1997гг и 1996-2000 гг., направленные на сохранение и развитие научно-технического потенциала судостроительной промышленности России, обеспечение условий для создания современных конкурентоспособных судов и возможности их строительства для морского и речного транспоргного и промыслового флота в условиях рыночных взаимоотношений.

Сложность разработки программ в новых экономических условиях заключалась в нерешенности ряда ключевых моментов развития отрасли. В первую очередь это относилось к отсутствию в стране экономических рычагов привлечения инвестиций в судостроение, неопределенности статуса ряда предприятий и их взаимоотношений с государством, отсутствия госзаказа на суда общехозяйственного назначения, например, ледоколы, аварийно-спасательные суда и т.д.

Кроме того, менялись содержание и подход к формированию программ. Главным становились вопросы повышения конкурентоспособности отрасли и создаваемых судов, обеспечивающие выживанш отрасли в условиях рыночной экономики.

Решить эту сложную задачу позволило все то, что было сделано ранее в области исследования перспектив развития судов и разработки планов и программ судостроения (хотя и в рамках жесткого планирования) и что изложено в предыдущих главах работы.

Достижение поставленной цели обеспечивалось решением следующих задач:

- анализом современного состояния судостроения России и разработкой концепции развития гражданского судостроения на период 1996-2000 гг.;

- разработкой предложений по проведению фундаментальных исследований и прикладных НИОКР, направленных на повышение эффективности и конкурентоспособности отечественной судостроительной продукции;

- подготовкой предложений по развитию судостроительного производства, совершенствованию технологии и повышению эффективности строительства;

- разработкой проектных предложений и аванпроектов по перспективным типам транспортных и промысловых судов различного назначения и типоразмера;

- подготовкой предложений по организационно-технической перестройке процессов проектирования судов;

- анализом существующей и прогнозом развития конъюнктуры мирового и отечественного рынка судов;

- подготовкой предложений по источникам и объемам финансирования Программы и государственной поддержки судостроения.

С целью формулирования концепций развития отдельных типов судов, обновления портфеля проектов судов и выявления научных и практических проблем, требующих решения для создания перспективных судов, по результатам исследования конъюнктуры

мирового и отечественного рынка были выданы технические задания 14 ЦКБ отрасли на выполнение проектных проработок перспективных транспортных, промысловых и иных судов и плавсооружений (аванпроектов). Всего было выполнено 214 проектных проработок. На основе проработок были подготовлены справочные материалы, обеспечившие разработку предложений по строительству судов на верфях России, положенные в основу первого приближения разрабатывавшихся программ.

Выполненный анализ состояния заводов отрасли, позволил наметить основные направления специализации и модернизации верфей, что явилось основой для разработки номенклатуры судов и плавсооружений, на постройку которых целесообразно ориентировать отечественные заводы в период 1996-2000гг.

Сложность сегодняшнего положения отечественного судостроения заключается в резком сокращении в последние годы заказов на постройку судов, основными причинами которого являются:

- отсутствие средств у большинства отечественных судовладельцев;

- высокие ставки по кредитам в отечественных банках;

- отсутствие системы гарантий кредитов и системы страхованш инвестиций, затрудняющие привлечение кредитов зарубежных банков;

- высокие налоги и пошлины, приводящие к увеличению стоимостг судов;

- трудности с обеспечением строящихся судов материалами I оборудованием.

Емкость российского судостроительного рынка инвестиций ] период 1996-2000 гг. может составить по ориентировочным оценкам о 10 до 13 млрд.долл., что составляет примерно 5-7% общей потребносп мирового судоходства и судостроения в заемных финансовых ресурса для капиталовложений во флот по оценке ЕБРР.

Сегодня в России отсутствуют системы инвестиционных институтов и системы страхования инвестиций, нет также юридического обеспечения гарантий инвестору по возврату заемных средств. Поэтому привлечь средства отечественных и зарубежных инвесторов в российское судостроение весьма сложно.

Возникшая в российском судостроении ситуация может быть разрешена двумя путями.

Первый путь, по которому пошли украинские судостроители, это создание совместных с крупными зарубежными компаниями объединений, в которых российские судостроители создают корпуса судов, а их насыщение осуществляется зарубежными фирмами.

Такой путь ведет к гибели отечественных производителей судового комплектующего оборудования, жесткой зависимости российского судостроения от зарубежных поставщиков, высвобождение большого количества рабочих мест.

Второй путь - экономически-правовое обеспечение развития в стране лизинга инвестиционной политики.

Пока не будут решены эти вопросы надеяться на приток заказов от отечественных судовладельцев не приходится. Единственным спасением сегодня является расширение экспорта судов, несмотря на то, что зарубежные судовладельцы при заключении контрактов занижают цену заказываемых судов на 15-20% от мировой цены, объясняя это риском вложения средств в промышленность России, и оговаривают обязательность поставок практически всего комплектующего оборудования зарубежными фирмами. Такие условия, хотя и являются довольно кабальными, однако позволяют обеспечить загрузку основных производств судостроительных заводов, сохранить рабочие места и заложить основы дальнейшего развития судостроения России. Кроме того, работа на экспорт заставляет осваивать новейшие и перспективные технологии производства, повышать качество работ и сроковую

дисциплину, сокращать сроки проектирования, подготовк производства и строительства судов.

При решения вопросов привлечения инвестиций в судостросш отрасль до конца текущего столетия могла бы построить для флот морских транспортных судов суммарным дедвейтом ок. 3,1 млн. речных и смешанного плавания транспортных судов суммарнс грузоподъемностью ок. 0,6 млн.т, промысловых добывающих судс суммарной мощностью 370 МВт, значительное количество судов плавсредств для освоения шельфа, а также большое количество мат судов, плавсредств и катеров разнообразного назначения.

Решение этой задачи позволило бы обеспечить загруз: производственных мощностей отрасли, включая освобождающиеся результате конверсии, а также обеспечить сохранение и развит научно-технического потенциала отрасли, накопленного за долгие го/ ее становления.

Судостроение чрезвычайно наукоемкая отрасль. Ориентац отрасли в последние два десятилетия на создание преимуществен военного флота привела к некоторому отставанию в области научной проектного обеспечения гражданского судостроения. За эти го появились новые международные рекомендации и требования в ча< управляемости судов, их прочности, экологической безопасное комплектации современным спасательным и иным оборудовани Поэтому в разрабатываемые программы было включено проведе] целого ряда НИОКР в обеспечение создания современг конкурентоспособных судов, сокращения сроков их проектировани строительства, а также создание современного судов комплектующего оборудования и материалов.

Основным путем создания нового комплектующего оборудова предлагается путь покупки лицензий и совместного с передош

зарубежными фирмами освоение производства, гарантирующее получение международных сертификатов и сервисное обслуживание.

В качестве одной из важнейших научно-технических задач, реализуемых в этот период, предусматривается сохранение и расширение областей приоритетной судостроительной техники и универсальных прорывных технологий, в области которых Россия имеет преимущества или занимает ведущее положение в мире. К таким областям судостроительной техники сегодня относятся:

- скоростные суда с новыми принципами поддержания (суда на подводных крыльях, на воздушной подушке, на каверне и т.п.);

- экранопланы;

- атомные суда для Арктики (ледоколы, лихтеровозы-снабженцы и

др-);

- научно-исследовательские суда различного назначения и пр.

Основная роль научного обеспечения отводится в Программе

научным центрам судостроительной промышленности, таким как ГНЦ ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, ГНЦ ЦНИИ КМ "Прометей" и др.

Опережающее научно-техническое обеспечение создания современных конкурентоспособных судов предусматривается за счет выполнения специализированных подпрограмм таких, как: "Развитие","Эффективность","Прочность","Безопасность", "Машиностроение","Энергетшса","Материалы","Электротехника","Приборостроение","Сертификация и нормативно-техническое обеспечение", "Судотехнология",." Акустика".

Предусматривается создание и постоянное обновление фонда проектов новых судов, обеспечивающее возможность выхода отрасли на мировой рынок и резкое сокращение сроков поставки заказываемых судов.

В целях повышения конкурентоспособности отрасли в Программе предусматривается совершенствование организационной структуры

судостроительной промышленности, развитие производственной базы предприятий независимо от форм собственности, восстановление утраченного в результате конверсии баланса производственных мощностей судостроительной промышленности, в результате чего мощности отдельных видов производств должны быть в наибольшей степени приспособленны к меняющемуся соотношению в объемах выпуска гражданской и военной продукции.

Реализация Программы требует государственной поддержки как судостроителей, так и судовладельцев России. Комплекс первоначальных мер государственной поддержки Программы должен предусмотреть:

- целевое госбюджетное финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполняемых НИИ и КБ судостроительной промышленности для обеспечения Программы;

- введение госзаказа на приоритетные суда для народного хозяйства и предоставление льготных государственных кредитов или государственных гарантий кредитов российским судовладельцам на перепрофилирование производства и расширение строительства судов, комплектующего оборудования и материалов для них;

- снижение налога на прибыль для конверсируемых предприятий, участвующих в реализации Программы;

- освобождение от таможенных пошлин импорта комплектующего оборудования для судов, строящихся по Программе и технологического оборудования, приобретаемого за рубежом для расширения и модернизации конверсируемых предприятий.

При расчете затрат на реализацию Программы учитывалось, что государство в той или иной степени будет субсидировать постройку только тех судов и плавсредств, которые необходимы для обеспечения первоочередных хозяйственных задач (перевозка грузов на Крайнем

Севере, аварийно-спасательных работ, судов, обеспечивающих экологическую чистоту акватории и т.п.).

Затраты на финансирование Программы складываются из:

- целевого финансирования создания судов с долей госбюджетных средств в цене судна от 10 до 100% или государственного дотирования банкам разницы в процентных ставках по льготным кредитам;

- целевого госбюджетного финансирования НИОКР;

- потерь от непоступления налогов на прибыль с предприятий, строящих суда для отечественных судовладельцев по Программе;

- потерь от непоступления таможенных налогов на импортируемое судовое комплектующее оборудование для строящихся судов;

- затрат на реконструкцию и перевооружение конверсируемых судостроительных предприятий.

Экономический эффект от реализации Программы, обусловленный экономией государственных средств в свободно конвертируемой валюте путем сокращения закупки за рубежом судов и комплектующего оборудования, экономии рублевых средств за счет сохранения рабочих мест в судостроении, сокращении затрат на эксплуатацию более эффективных строящихся по Программе судов, уменьшения затрат на фрахтование иностранных судов и дохода от реализации рыбной продукции, произведенной построенными промысловыми судами, может составить в 1996-2000 гг от 800 до 4000 млрд. руб.

Кроме того, реализация программы позволит:

- сохранить и модернизировать до 1 млн.рабочих мест в судостроении и смежных отраслях;

- сохранить и создать уникальные установки, оборудование и технологии (в т.ч. технологии двойного применения), сохранить и развить предприятия, научные и проектные организации;

- повысить конкурентоспособность продукции отечественного судостроения, что позволит существенно увеличить поступление в казну валютных отчислений от расширения экспорта судов;

- обеспечить потребности морского флота России в транспортных судах, выполняющих более половины объема перевозок внешнеторговых грузов и доставку всех грузов в районы Крайнего Севера;

- практически полностью обеспечить потребности промыслового флота в добывающих судах, поставляющих стране до 20% белкового пищевого продукта;

- расширить номенклатуру и увеличить объемы производства отечественного комплектующего оборудования и материалов, что снизит импортную зависимость российских судостроителей и судовладельцев.

Ш. Результаты исследований. Выводы и рекомендации.

В результате выполнения работы решены важные прикладные и научно-технические проблемы, связанные с выявлением перспектив развития судов и судостроения с помощью предложенных и обоснованных в процессе выполненных научных исследований методических подходов и практического их применения и созданием нормативно-методических основ разработки программ развития судостроения и реализации их в виде конкретных программ развития судостроения.

Основные результаты работы сводятся к следующему.

1. На основе анализа закономерностей развития основных параметров и характеристик транспортных судов обоснованы направления развития морских транспортных судов, в частности:

- выявлены экономические и эксплуатационные условия,

обеспечивающие достижение тех или иных технических параметров таких судов новых типов, как суда с малой площадью ватерлинии, катамараны, составные суда, саморазгружающиеся суда и ряда других судов; проведенными расчетно-георетическими исследованиями обоснованы перспективные характеристики рассмотренных судов;

- предложен методический подход к выбору рациональных параметров транспортных судов традиционных типов; получены простые и пригодные для использования на начальных стадиях обоснования параметров танкеров формулы для расчета их главных размерений, коэффициентов полноты и нагрузки, даны рекомендации по выбору расчетной плотности груза перспективных танкеров.

2. Разработана методология оценки конъюнктуры мирового рынка продукции судостроения и выбора типажа судов, перспективного для строительства на заводах судостроительной промышленности России. С помощью разработанного метода проведены исследования конъюнктуры мирового рынка и обоснованы типы судов, которые выгодно строить в России в период 1996-2000 гг. в целях обеспечения загрузки верфей и повышения уровня их конкурентоспособности.

3. На основе комплексного согласованного анализа развития конъюнктуры рынка и судостроительных предприятий предложен практический метод подготовки программ гражданского судостроения и разработаны нормативные материалы по оценке технических возможностей заводов, их специализации и объемам производства, по трудоемкости постройки судов отдельных типов и другие материалы, необходимые для разработки программ.

4. С использованием подготовленного методического аппарата осуществлена разработка ряда конкретных программ судостроения, первые из которых относились к планированию развития гражданского судостроения в Х1-ХГУ пятилетках и прогнозам развития судостроения до 2000 и 2010 годов.

В 1992-1995 гг иа основе всего комплекса выполненных ранее исследований была разработана, обоснована, представлена в Правительство Российской Федерации и утверждена Программа сохранения и развития научно-технического и производственного потенциала судостроения на 1996-2000 гг., получившая название "Российские верфи".

Результаты выполненных исследований доведены до практических инженерных методик, алгоритмов и компьютерных программ, позволяющих использовать их при обосновании судостроительных планов и программ.

Таким образом, многолетние исследования автора, изложенные в реферируемой работе, позволили решить крупную научно-техническую проблему, связанную с оценкой перспектив развития отрасли и имеющей важное народно-хозяйственное значение.

Основное содержание работы опубликовано в трех монографиях и 35 статьях:

1. "Морскиетанкеры", изд. "Судостроение", 1970 г.

2. "Транспортные суда будущего", изд. "Судостроение", 1976 г. 2-а Fracht Schiffe der Zukunft" ,H3Ä."Transpress",Berlin, DDR, 1980 r.

(немецкое дополненное издание книги "Транспортные суда будущего")

2-6 "Суда на будщего", изд. "Техника", София, 1980 г.

(болгарское издание книги "Транспортные суда будущего")

3. "История отечественного судостроения", т. V, изд. "Судостроение", 1996 г. (главы 7, 8, 14, 15, 21 и 22, посвященные развитию отечественного гражданского судостроения в период 1946-1991 гг.).

4. О целесообразности проектирования крупнотоннажных танкеров с избыточным надводным бортом. - журнал "Судостроение", 1963 г. № 7, стр. 5-8 (совместно с В.С.Дориным, Г.В.Аракельяном и М.М. Николаевым).

4-а. On the Practicability of Designing Large Tankers with Special Ballast Tanks. - Доклады итальянско-советского симпозиума по судостроению, Турин, 1964 г., отдельная брошюра.

5. Современное состояние и основные тенденции развития зарубежного танкеростроения, - журнал "Судостроение за рубежом", 1967, № 3, стр. 53-71 (совместно с Ф.А.Морейнисом).

6. Основные тенденции развития мирового танкеростроения. -журнал "Судостроение", 1969, №6, стр. 3-13.

7. Методологические вопросы прогнозирования научно-технического прогресса морского флота, - Труды ЦНИИМФ, 1971 г., вып. 156, стр. 77-93 (совместно с В. И.Краевым).

8. Вопросы прогнозирования научно-технического прогресса в развитии наливных судов, - Труды ЦНИИМФа, 1971 г., вып. 145, стр. (совместно с Ф.А. Морейнисом и др.).

9. Долгосрочное прогнозирование научно-технического прогресса в развитии морского флота, - Доклады Международного симпозиума стран-членов СЭВ "Национальное и совместное прогнозирование развития транспорта стран-членов СЭВ", Москва, декабрь 1971 г., стр. 238-241. Изд. ИКТП при ГОСПЛАНЕ, М, 1972.

10. О долгосрочном прогнозировании развития морских транспортных судов, - Сборник НТО судпрома "Общие вопросы проектирования судов", вып. 174, стр. 15-24, Л., "Судостроение", 1972 г.

11. О влиянии исходных данных на результаты оптимизации, -Сборник НТО судпрома "Краткие тезисы докладов на II Всесоюзном симпозиуме по применению математических методов и ЭВМ при проектировании судов" 12-14. 04.1972 г., г. Николаев , стр. 8, Изд. "Судостроение", 1972 г.

12. Прогнозирование научно-технического прогресса в развитии морских транспортных судов методами коллективной экспертной оценки, - Краткие тезисы докладов к научно-технической конференции Ленинградского кораблестроительного института с 25 сентября по 7 октября 1972 г., стр. 15, Изд. "ЛКИ", 1972 г.

13. Методология долгосрочного прогнозирования развития морского флота, - Труды ЦНИИМФа, 1973 г., вып. 170, стр. 38-45.

14. Опыт использования ЭВМ для обоснования оптимальных характеристик транспортных судов при разработке программы пополнения морского флота, - Сборник докладов национальной научно-технической конференции "Проблемы оптимизации в судостроении", стр. 65-74, Болгария, София, 1973 г.

15. Эффективность конструктивной защиты танкеров от аварийного выливания нефти, - Труды ЦНИИМФа, 1973 г., вып. 170, стр. 109-119 (совместно с С.Ф.Глазовым).

16. Прогнозы развития морских транспортных судов методом коллективной экспертной оценки, - журнал "Судостроение ", 1974 г., № 5, стр. 5-11.

16-а Prognose der Enrwicklung von Seetransportschiffe nach der Methode der kollektiven Expertenbefragung, - "Seewirtchaft", 1975 г., N 5, s. 289-292.

17. Прогнозы развития морских транспортных судов, - журнал "Судостроение за рубежом", 1974 г., № 5, стр. 3-20.

18. Транспортное судостроение в период 1964-1974 гг., - журнал "Судостроение за рубежом", 1975, № 4, стр. 35-49 (совместно с М.М.Имам-Али, Ю.И.Орленко и др.).

19. Возможные пути повышения эффективности использования морских транспортных судов, - журнал "Судостроение", 1978 г., N 10, стр. 15-19 (совместно с Ю.И. Орленко, Г.Г.Филипченко и А.Н.Четыркиным).

20. Современное состояние зарубежного транспортного судостроения и прогнозы его развития, - журнал "Судостроение за рубежом", 1978г, N12, стр. 87-132.

21. Пути развития морских транспортных судов, - журнал "Судостроение", 1980 г, N 10, стр. 7-13.

22. Зарубежное транспортное судостроение в 1976-1980 гг. -журнал "Судостроение за рубежом", 1982, № 7, стр. 19-43.

23. Основные направления развития отечественного судостроения, - Сборник "Вопросы судостроения", серия "Проектирование судов", вып. 30, стр. 3-12 ЦНИИ "Румб", 1982 г. (совместно с

A.А.Русецким и М.С.Грубом).

24. Опыт разработки программ и пятилетних планов судостроения, - Сборник "Вопросы судостроения", серия "Проектирование судов", вып. 38, стр. 24-26, ЦНИИ "Румб", 1984 г. (совместно с

B.П. Соколовым).

25. Расчетная плотность груза для перспективных танкеров, -журнал "Судостроение", 1990 г., № 4, стр. 5-7 (совместно с М.В. Михайловым и Л.И.Семиделом).

26. Прогноз конъюнктуры рынка транспорта ых судов, -Международная выставка "Нева-91", Научная конференция, Лениград 24-28 июля 1991 г, Тезисы докладов, стр. 17-20.

27. Некоторые вопросы проектирования малотоннажных многоцелевых судов, - журнал "Судостроение", 1991 г., № 10, стр. 3-7 (совместно с Л.И. Семиделом и С.Б. Стреле).

28. Работы ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова по анализу конъюнктуры рынка судов, - 2-й международный симпозиум по судостроению и судоходству 30.03.-01.04. 1992 г., Санкт-Петербург, Сборник тезисов "Нева-92", стр. 14-15.

29. Проблемные вопросы развития судостроения в условиях рынка, - журнал "Судостроение", 1993 г. N 5-6, стр. 3-6.

30. Программа возрождения российского флота, - журнал "Судостроение", 1993 г. N 11-12 , стр. 4-7 (совместно с В.М. Пашиным и О.П.Орловым).

30-а. The Programme of the Russian fleet Renewal, - Maritime Journal, 1994, № 1,2 , стр. 3-6 (совместно с В.M.Пашиным и О.П.Орловым).

31. Прогноз конъюнктуры мирового рынка транспортных судов, -журнал "Судостроение", 1993 г. N 11-12, стр. 38-44 (совместно с Л.А.Кузьминой).

32. Methodical base of transport Ships marketing. - Research Designirig in. Shipbuilding, p. 37-43, Krylov Sh.R.Jnst., St. Peterburg, 1994 (совместно с Л.A. Кузьминой).

33. Проблемные вопросы развития транспортного судостроения, -"Судостроение", 1995 г., N 2-3, стр. 3-9 (совместно с О.П.Орловым).

34. Перспективы российского судостроения, - Конференция по судостроению, судоходству и разработке шельфа на Международной выставке "Нева-95", Тезисы докладов , стр. 11-13, Санкт-Петербург, 1995 г. (совместно с О.П.Ефимовым, В.М.Пашиным и О.П.Орловым).

35. Perspectives of Russian Shipbuilding, - Maritime Journal, 1995, № 3,4, p. 4-5.

36. Рациональные области использования судов новых типов и новых технических решений на судах традиционных типов, - журнал "Судостроение", 1995 г., N 5-6, стр. 3-9.

36-а. Investigation of areas of Rational use of the new types of the Ships aimed fo Reveal the really achievable characteristics of these ships in the future, - Research Designing in Shipbuilding, p. 3-13, Krylov Sh. R. Jnst, St.Peterburg, 1994.

37. Возможные пути финансирования судостроительной промышленности, - Конференция по судостроению, судоходству и разработке шельфа на Международной выставке "Нева-95", Тезисы докладов, стр. 19-21, Санкт-Петербург, 1995.

38. Отечественное гражданское судостроение: прошлое, настоящее, будущее, - журнал "Судостроение", 1996 г. N5-6, стр. 3-9.

38-а. National Civil Shipbuilding: past, present, juture. Ups and downs oj the Russcan Merchant Fleet, - Maritime Journal, 1996, № 1-3, p. 32-39.

SiXk". lib. тлр. ¿CO