автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение объективности дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода в возрасте от 3 до 17 лет

На ппяиах рукописи 004691385

СЕМЕНОВ ЮРИЙ НИКОЛАЕВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ОБЪЕКТИВНОСТИ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ПРОИСШЕСТВИЙ, СВЯЗАННЫХ С НАЕЗДОМ АВТОМОБИЛЯ НА ПЕШЕХОДА В ВОЗРАСТЕ ОТ 3 ДО 17 ЛЕТ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

гаА!!ргт

Иркутск-2010

004601385

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Кузбасский государственный технический университет» (ГУ КузГТУ) на кафедре автомобильных перевозок

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Федотов Александр Иванович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Зырянов Владимир Васильевич

кандидат технических наук, доцент Ляпустин Павел Константинович

Ведущая организация: ГОУ ВПО Сибирская государственная

автомобильно-дорожная академия

Защита состоится 0£_ 2010 г. часов на заседании диссертаци-

онного совета Д 212.073.04 в ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет» по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Лермонтова, 83, корпус «К», конференц-зал. Факс: (3952) 40-50-69

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Иркутский государственный технический университет»

Автореферат разослан: чЗу> 2010 г. Автореферат размещен на сайте www.istu.edu

Ученый секретарь

диссертационного совета Чр Q ,

д.т.н., профессор - H.H. Страбыкин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. По сравнению с развитыми зарубежными странами Россия характеризуется высоким уровнем риска гибели населения в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и высоким уровнем тяжести их последствий. Несмотря на предупредительные меры, основанные на анализе причин и условий ДТП, ежегодно на территории Российской Федерации регистрируется более двухсот тысяч дорожно-транспортных происшествий. В них гибнет свыше двадцати шести тысяч человек. За 2009 год произошло 19 970 ДТП с участием детей, в которых 846 детей погибли, а 20 869 детей получили ранения.

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по изменению состояния всех элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» (ВАДС) - улучшению условий движения, совершенствованию конструкций подвижного состава и его технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей. Особое место среди этих мероприятий занимает исследование причин ДТП, установление факторов, способствующих их возникновению и развитию. Квалифицированное расследование ДТП требует не только наличия экспертов и специального оборудования, но и внедрения в практику методов и методик, позволяющих повысить достоверность проведения дорожно-транспортной экспертизы.

При проведении дорожно-транспортной экспертизы большое внимание уделяется получению достоверных исходных данных. Для ДТП, связанных с наездом на пешехода, одним из основных параметров, требующих определения, является скорость передвижения пешехода. Существующие методики определения скорости передвижения пешехода показывают недостаточную точность в определении данного параметра системы ВАДС, особенно если исследуются ДТП, в котором пешеходом является ребенок. Большой разброс возможных скоростей передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, устаревшие данные (исследования скорости передвижения пешеходов проводились Ленинградской НИЛСЭ в 1966 году), отсутствие информации о скоростях передвижения детей младше 7 лет, говорит о необходимости проведения исследований в этом направлении.

Таким образом, совершенствование методов получения исходных данных о дорожно-транспортном происшествии, и в первую очередь, о скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, является не только актуальной, но и социально значимой научно-технической задачей.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что объективность результатов дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, можно значительно повысить, если при определении скорости их передвижения учитывать антропометрические характеристики пешеходов.

Цель исследования - повышение объективности результатов дорожно-транспортной экспертизы за счет получения более достоверной информации о скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет.

Объект исследования - процесс определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет при проведении дорожно-транспортной экспертизы.

Предмет исследования - аналитические зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их антропометрических характеристик с учетом темпа движения, принадлежности к определенной возрастной группе, периода года.

Теоретической и методологической основой исследования являются: закономерности динамики движения автомобиля; системный подход и комплексный анализ; имита-

ционное моделирование; статистические методы и натурные эксперименты, позволяющие получить обоснованные выводы.

Научная новизна исследования:

1. Модель системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» (ВАДСУ), отличающаяся от общепринятой системы ВАДС тем, что «другие участники движения» выделяются в отдельную подсистему. Это позволяет учесть влияние элементов, входящих в данную подсистему, на уровень безопасности дорожного движения;

2. Методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет в зависимости от их роста, позволяющая значительно повысить достоверность результатов дорожно-транспортной экспертизы;

3. Коэффициенты зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их роста, рассчитанные для определенных возрастных групп, темпов передвижения, а также холодного или теплого периодов года.

Практическая ценность заключается в том, что результаты работы:

1. Позволяют экспертно-криминалистическим подразделениям органов внутренних дел по производству экспертиз и организациям, проводящим независимую дорожно-транспортную экспертизу, повысить объективность результатов заключений;

2. Позволяют органам предварительного следствия и дознания расширить доказательную базу при расследовании ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет;

3. Могут использоваться в учебном процессе образовательных учреждений высшего профессионального образования при изучении дисциплин «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий», «Организация и безопасность движения».

Реализация результатов работы.

Методика определения скорости передвижения пешеходов в зависимости от их роста рекомендована Экспертно-криминалистическим центром (ЭКЦ) МВД России для использования в практике производства дорожно-транспортных экспертиз в тех случаях, когда у следствия отсутствует возможность проведения соответствующих экспериментов. Результаты исследования используются в учебном процессе Кузбасского государственного технического университета при подготовке инженеров по специальностям «Организация и безопасность движения» и «Автомобили и автомобильное хозяйство».

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Разработанная и научно обоснованная модель системы ВАДСУ, учитывает особенности влияния ее составляющих на безопасность дорожного движения при исследовании таких видов ДТП, как наезд на пешехода и позволяет выявлять параметры, существенно влияющие на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеаварийное состояния;

2. При проведении дорожно-транспортной экспертизы достоверность определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет может быть значительно повышена, если учитывать их рост, возраст, темп движения и период года;

3. Предложенная методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, основанная на выявленных корреляционных зависимостях от их роста с учетом возрастной группы, темпа движения и периода года, позволяет повысить степень достоверности дорожно-транспортной экспертизы.

Личный вклад автора заключается: 1. В создании модели системы ВАДСУ, анализе влияния значений ее параметров на переход системы в стабильное, опасное, аварийное и послеаварийное состояния; исследовании взаимодействия ее элементов при наличии нескольких участников движения, при ДТП с участием пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет;

4

2. В проведении сравнительного анализа методов сбора исходной информации о параметрах подсистем ВАДСУ, сравнении методов определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лег и выявлении способов их совершенствования;

3. В установлении корреляционных зависимостей скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их роста;

4. В разработке методики определения скорости передвижения пешеходов-детей в зависимости от их роста, принадлежности к определешюй возрастной группе, с учетом темпа движения и периода года.

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на Всероссийском семинаре-совещании экспертов (13 ноября 2005 г.) г. Кемерово; I Всероссийской научно-технической конференции «Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса» (24-25 октября 2007 г.) г. Кемерово; VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы Сибири» (21-23 апреля 2009 г.) г. Новосибирск; XII Международной выставке-ярмарке «ТрансСибЭкспо» (24-27 марта 2009 г.) г. Кемерово; III Межвузовской научно-практической конференции студентов и молодых ученых (24 апреля 2009 г.) г. Новокузнецк; Международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту» (5-7 октября 2009 г.) г. Самара; VIII Международной научно-практической конференции «Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах» (19 ноября 2009 г.), г. Кемерово; научных семинарах кафедры «Автомобильные перевозки» ГУ КузГТУ в 2005-2009 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ (из них 1 - в журнале, рекомендованном ВАК для публикаций материалов кандидатских диссертаций).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения, библиографического списка, включающего 105 наименований, и содержит 138 страниц основного текста, 27 таблиц и 49 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, излагается цель исследования, научная новизна, практическая ценность, а также основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава посвящена аналитическому обзору научно-исследовательских работ, выполненных как в нашей стране, так и за рубежом, направленных на исследование дорожно-транспортных происшествий. Рассмотрены приоритетные направления деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения, одним из которых является совершенствование методов экспертного расследования ДТП. Выполнено исследование методов и методик проведения дорожно-транспортной экспертизы, предлагаемых Н.М.Криста, В.А.Иларионовым, Ю.Б.Суворовым, О.ВЛукошявичене, С.А.Евтюковым, И.И.Чава и др.

Особое внимание уделено исследованию системы ВАДС и анализу влияния ее составляющих на безопасность дорожного движения. Рассмотрены параметры системы ВАДС, необходимые для проведения экспертных исследований. Показано, что стабильность состояния системы ВАДС и ее работоспособность зависит от состояния каждого параметра. Нарушение взаимодействия любого из элементов с остальными неизбежно приводит к нарушению работы системы в целом и к возникновению опасной или аварийной дорожной сшуации.

Проведенный анализ показывает, что выделение других участников движения (транспортных средств (ТС), пешеходов) в отдельную подсистему позволит более корректно описать взаимодействие всех элементов системы ВАДС, а точное определение зна-

чений параметров данной подсистемы - сформулировать объективные выводы в экспертном заключении о причинах и механизме ДТП.

Исходя из поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования:

1. Разработать модель системы ВАДСУ. Научно обосновать параметры, значения которых оказывают наибольшее влияние на результаты дорожно-транспортной экспертизы. Проанализировать влияние значений выявленных параметров на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеаварийное состояния при таком виде ДТП, как наезд на пешехода;

2. Провести сравнительный анализ существующих методов сбора информации о параметрах, характеризующих состояние системы ВАДСУ. Выявить факторы, оказывающие значительное влияние на скорость передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет и установить корреляционные зависимости этой скорости от выявленных факторов;

3. Разработать методику определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, основанную на выявленных корреляционных зависимостях. Дать оценку эффективности проведения дорожно-транспортной экспертизы происшествий, путем сравнения аналитических и фактических значений скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет.

Для решения этих задач в диссертационной работе проведены теоретические и экспериментальные исследования.

Вторая глава посвящена аналитическим исследованиям: предложена модель системы ВАДСУ; рассмотрено взаимодействие элементов системы друг с другом; описана модель «цепного ДТП».

Предлагаемая модель системы ВАДСУ отличается от существующей модели ВАДС тем, что «другие участники движения» выделяются в отдельную подсистему. Это позволяет учесть влияние элементов, входящих в данную подсистему, на уровень безопасности дорожного движения, а также, используя системный подход, комплексно описать параметры подсистем ВАДСУ, необходимые для проведения дорожно-транспортной экспертизы, и оценить их влияние на переход системы в то или иное состояние.

Система ВАДСУ состоит из активных и пассивных составляющих (подсистем). Активные подсистемы, в отличие от пассивных, могут целенаправленно изменять состояние системы, следовательно, в обозначенном контексте систему ВАДСУ можно рассматривать в качестве человеко-машинной системы управления (ЧМСУ) и применять для нее соответствующую логику функционирования и управления.

К активным составляющим отнесены подсистема «Водитель» и подсистема «другие Участники движения». К подсистеме «Водитель» отнесен человек-оператор, который руководствуясь информацией, поступающей от других элементов системы, выбирает наиболее оптимальный для данной ситуации способ реагирования, вырабатывает управляющие воздействия на подсистему «Автомобиль», осуществляет постоянный контроль за результатами своих управляющих воздействий. К подсистеме «другие Участники движения» отнесены пешеходы и все водители ТС, находящиеся в пределах взаимодействия с остальными подсистемами ВАДСУ. Подсистемы «Водитель» и «другие Участники движения», являясь активными составляющими ВАДСУ, при возникновении непредвиденных дорожных ситуаций могут воспользоваться своим опытом и предотвратить ДТП.

К пассивным составляющим системы ВАДСУ отнесены подсистемы «Автомобиль», «Среда», «Дорога». К подсистеме «Автомобиль» отнесены все механические ТС, к подсистеме «Дорога» - улично-дорожная сеть, по которой осуществляется движение ТС, а к подсистеме «Среда» - окружающая среда (погодные условия, дорожная инфраструктура).

Фактическое состояние динамической системы ВАДСУ определяется состоянием всех ее подсистем. Каждое состояние подсистемы характеризуется набором фактических

значений параметров, однозначно идентифицирующих это состояние (рис. 1). Набор параметров, характеризующих подсистемы, зависит от того, к какой категории относится этот элемент системы ВАДСУ. Например, если в качестве элемента системы ВАДСУ «другие Участники движения» рассматривается пешеход, то параметрами, характеризующими его, являются скорость, темп и направление движения, антропометрические характеристики, возраст и т. д. Если «другим Участником движения» является водитель иного ТС, то помимо характеристик водителя (время реакции, стаж вождения и т. д.), необходимо оценить значения таких параметров как скорость движения, ускорение, замедление автомобиля и т. д. Наиболее значимые параметры системы ВАДСУ, являющиеся исходными данными при проведении дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода, представлены на рис. 2.

Рис. 1 - Структурная схема системы ВАДСУ В зависимости от адекватности и своевременности действий водителя исследуемого ТС и элементов подсистемы «другие Участники движения» система ВАДСУ может находиться в одном из четырех состояний - стабильном, опасном, аварийном и послеаварий-ном. Каждое текущее состояние системы является логическим продолжением предыдущего и предопределяет переход в последующее состояние.

Стабильное состояние системы ВАДСУ характеризуется тем, что водитель исследуемого ТС верно реагирует на состояние других элементов системы ВАДСУ, а другие элементы системы - на состояние элемента «Водитель».

Пусть /\{Ав,Д,С,У\В) - реакция водителя на состояние элементов системы ВАДСУ, Рв(Ла,Д,С,У\В) - множество возможных верных реакций водителя, /у [Ау ,Д, С,У \У,) - реакция 1-го участника движения на состояние элементов системы ВАДСУ, / = \,Ы, N - количество участников движения, взаимодействующих с элементом

системы «Водитель», ГУ(АУ,Д, С,У \У() - множество возможных верных реакций 1-го участника движения, У, - г-ый участник движения, У \ У, - все участники движения кроме ¡'-го; У\В- все участники движения кроме водителя В.

Тогда система В АД СУ находится в стабильном состоянии, если ШАв,Д,С,У\В)еЕв(Ав,Д,С,У\В)

(О

Рис. 2 - Классификация исходных данных, используемых при проведении дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода

Опасное состояние характеризуется тем, что хотя бы один активный элемент системы неадекватно реагирует на состояние других элементов системы (то есть, водитель исследуемого ТС неверно реагирует на состояние других элементов системы ВАДСУ, и/или другие элементы системы ВАДСУ - на состояние элемента «Водитель»), однако у одного и/или нескольких элементов системы есть время для перевода системы в стабильное неопасное состояние. Если состояние системы ВАДСУ опасное, то участники движения должны немедленно принимать все имеющиеся в их распоряжении меры для предотвращения ДТП и снижения тяжести последствий. Таким образом, система ВАДСУ находится в опасном состоянии, если

(/в(А„Д,С,У\В)гГв(Ав,Д,С,У\В) \/у, (д ,Д,С,У\У<)е ^ (Ак ,Д,С,У\У,)'

или

ШАв,Д,С,У\В)еРв(Ав,Д,С,У\В) {/у, ¡4 ,Д>С,У \У,)е ^ (АУ1 ,Д,С,У \ У()'

или

(2)

{фв,д,с,у \ в)егд(аа,д,с,у \ в) 1/у, (ак ,д,с,у \у,)ё ^ (л,, Д.С.У \ у,)' {)

при выполнении хотя бы одного условия из группы

К- <5)

где - время, имеющееся у водителя для перевода системы в стабильное состояние, -

время, имеющееся у другого участника движения для перевода системы в стабильное состояние, V - время, необходимое водителю для перевода системы в стабильное состояние, г' - время, необходимое другому участнику движения для перевода системы в стабильное состояние.

В опасной дорожной ситуации существует вероятность возникновения ДТП, но участники дорожного движения могут предотвратить его. Для перехода системы в стабильное состояние необходимо, чтобы водитель или другой участник движения должным образом воздействовал на систему согласно выражению 1.

Если эти меры не приняты, то система из опасного состояния переходит в аварийное. Система ВАДСУ переходит в аварийное состояние тогда, когда время, имеющееся для перевода системы в стабильное состояние у водителя /р> и другого участника движения гд становится больше, чем время, требуемое для перевода системы в стабильное состояние или ? соответственно). При этом не важна адекватность действий водителя исследуемого ТС или другого участника движения текущему состоянию других элементов ВАДСУ. Таким образом, условиями перехода системы из опасного состояния в аварийное являются:

К >'1

. (6)

Послеаварийное состояние системы ВАДСУ является новым стабильным состоянием системы, то есть

шаз,Д,с,у \ в) е г,{А,.д,с,у \ в) \/;{аУ1,д,с,у\у)ег;'{аУ1,д,с,у\у,)' ( '

где /I (а„ ,Д,С,У\В) - реакция водителя на послеаварийное состояние элементов системы ВАДСУ, Р'в(Ав,Д,С,У\В) - множество возможных верных реакций водителя на послеаварийное состояние элементов системы ВАДСУ, /у(Ау,Д,С,У\У1) - реакция /-го участника движения на послеаварийное состояние элементов системы ВАДСУ, Р;[Ау,Д,С,У\У,) - множество возможных верных реакций '¡-то участника движения на

послеаварийное состояние системы ВАДСУ.

Для исследования изменения состояния системы ВАДСУ при наличии нескольких участников движения была построена соответствующая модель (рис. 3). Моделирование начинается с момента, когда состояние системы ВАДСУ стабильно. Затем для каждого ¿-го момента времени, Г = 1, Т, где Г- период моделирования, определяется состояние системы ВАДСУ. Для этого анализируется взаимодействие водителя исследуемого ТС с /-м участником движения в текущий момент времени, / = 1,ЛГ, n - количество участников движения, взаимодействующих с элементом системы «Водитель», и, в зависимости от предыдущего состояния системы ВАДСУ, делается вывод о текущем состоянии системы. Модель позволяет описать дорожную ситуацию, повлекшую за собой «цепное ДТП».

задание начального состояния элементов системы иадиу, соответствующего стабильному состоянию

Рис. 3 - Модель взаимодействия элементов системы ВАДСУ при наличии нескольких участников движения

В третьей главе представлены методики планирования экспериментальных исследований, методы сбора исходных данных, методики обработки результатов экспериментальных исследований, проверки адекватности разработанной математической модели. Методика проведения натурных исследований, позволяющая определить скорость передвижения пешехода, представлена на рис. 4.

-Ц секундомер

Материальное обеспечение

рулетка

вешки

медленный шаг

спокойный шаг

быстрый шаг | спокойный Бег 1

быстрый баг

Условий проведения

эксперимента

3"М9

13ЩШЖП ГЗШЩЗЕП

Методика проведения эксперимента

»[ Темп движения

—*[_Время года

Ц Путь пешехода (дистанция)

(Рулеткой отмеряется отрезок дороги заданной длиныЛ Экспериментатор задает темп движения. При прохождении пешеходом линии "старт" включается секундомер, а при достижении линии "финииГ секундомер выключается. Показания секундомера с точностью до 0,1 с. при каждом эксперименте заносятся заранее составпенныетаблицы.__у

-—Ц Время прохождения дистанции

Собираемая информация

Рост пешехода

' ■-*( Возраст пешехода Вес пешехода ]

Пол пешехода |

Рис. 4 - Методика проведения натурных исследований

Для получения необходимой информации о параметрах системы ВАДСУ в момент ДТП используются такие методы как статистический, расчетный, графический и графоаналитический, следственный эксперимент, опрос свидетелей, моделирование. Наибольшее количество информации получают из протокола осмотра места происшествия и схемы ДТП. Схема наезда ТС на пешехода представлена на рис. 5.

4а За ~ 2а 1а

Рис. 5 - Схема наезда автомобиля на пешехода в процессе торможения (1 - стабильное, 2 - опасное, 3 - аварийное, 4 -послеаварийное состояние системы ВАДСУ)

Особое внимание в главе уделяется анализу методик проведения дорожно-транспортной экспертизы (рис. 6), которые позволяют ответить на вопрос о возможности

11

Время реакции водителя

с.

\-Ф

Остановочный путьтранспортного средства

Он—3"

Загрязнение дорожного покрытия

"" Коэффициент

сцепления шине дорогой

'^Расстояние от краяполосы движения до автомобиля

_АУ_

Координата места удара I.

\

Установившееся замедление

Скорость движения транспортного средства

К

Удалениеавтомобиля отлинии следования пешехода с момента возникновения опасной ситуации

Координата места удара

к

Заключение

*—сз>

Рис. 6 - Обобщенная методика проведения дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода (методы определения исходных данных: 1— табличный, 2 - следственный эксперимент, 3 - аналитический, 4 - схема ДТП, 5

- опрос свидетелей)

предотвращения ДТП водителем. В общем случае методика проведения дорожно-транспортной экспертизы, связанной с наездом автомобиля на пешехода, сводится к следующим этапам (рис. 6):

1. Определение скорости движения ТС Уа в момент, предшествующий торможению, если автомобиль двигался замедленно, либо в момент наезда на пешехода, если ТС двигалось с постоянной скоростью;

2. Определение максимально возможного замедления ТС у;

3. Расчет времени запаздывания торможения

Г = (8)

где - время реакции водителя, /2 - время срабатывания тормозной системы, Ц - время нарастания замедления;

4. Расчет остановочного пути автомобиля

V2

= ^ + (9)

2 }

5.Определение скорости движения пешехода Уп;

6. Определение пути, пройденного пешеходом с момента возникновения опасной ситуации до наезда на него автомобиля ;

7. Определение пути, пройденного ТС с момента возникновения опасной ситуации до линии следования пешехода

51 V (Уа-КУ

5*=--—-—, (Ю)

К 2 у

где К - скорость движения ТС в момент наезда;

8. Сравнение £„ и Бг1;

9. Выдача экспертного заключения о технической возможности предотвратить ДТП.

В четвертой главе приведены результаты исследований.

Повышение объективности проведения дорожно-транспортной экспертизы ДТП может быть достигнуто посредством использования достоверных исходных данных. Исследуем наиболее значимые параметры системы ВАДСУ (рис.2), являющихся исходными данными при проведении дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода. Рассмотрим влияние этих параметров на состояние системы ВАДСУ. Для этого построим модель системы ВАДСУ со следующими параметрами: расстояние от края дороги или полосы движения до автомобиля Ау=2 м; безопасный интервал М=0,5 м; ширина автомобиля .6, =2,5 м; время запаздывания торможения Г=1,5 с; установившееся замедление у =5 м/с2.

При нулевых значениях скорости движения автомобиля система ВАДСУ находится в стабильном состоянии. Опасная ситуация возникает в момент выхода пешехода на проезжую часть или полосу движения, если скорость движения автомобиля больше нуля. Согласно формулам (2-5) при возникновении опасной ситуации, водитель имеет техническую возможность предотвратить ДТП, то есть

5„<5„(. (11)

Система ВАДСУ переходит в аварийное состояние в случае невозможности осуществления маневра, £„ £ Я,,, и

Ау-Аб<8„ <Ау + Ва + Аб. (12)

И водитель ТС, и пешеход могут предотвратить ДТП при изменении скоростного режима (рис. 7). С увеличением скорости движения ТС уменьшается вероятность перехода системы в аварийное состояние, уменьшается диапазон «аварийных» скоростей передвижения пешехода. Это объясняется тем, что у водителя ТС повышается возможность проехать линию следования пешехода до того как пешеход окажется в зоне контакта.

0,0 1,4 2,8 4,2 5,6 6,9 8,3 9,7 11,1 12,5 13,9 15,3 16,7 Скорость автомобиля, м/с

Рис. 7 - Состояния системы ВАДСУ, в зависимости от скорости передвижения пешехода и скорости движения автомобиля

При исследовании влияния значения времени запаздывания торможения на переход системы ВАДСУ в то или иное состояние (рис. 8) следует сделать вывод, что чем больше значение данного параметра, тем больший диапазон безопасных скоростей имеется у пешехода. Кроме того, при прочих равных условиях система ВАДСУ будет находиться в опасном состоянии при любых значениях времени запаздывания торможения, если пешеход (или велосипедист) движется с достаточно низкой (меньше 0,4 м/с) или достаточно высокой (больше 1,7 м/с) скоростью.

1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4 2,5 2,6 2,7 2,8 2,9 3,0 Время запаздывания торможения, с Рис. 8 - Состояния системы ВАДСУ, в зависимости от скорости передвижения пешехода и времени запаздывания торможения

Таким образом, результаты моделирования доказывают значимость каждого параметра системы ВАДСУ при оценке состояния системы. Однако при проведении дорожно-транспортной экспертизы наиболее важна точность определения параметров, значения ко-

го 5

ь

с з

JJ н

и 7 О i

а Ö1

медленный шаг спокойный шаг быстрый шзг

Рис. 9 - Сравнительная гистограмма скоростей передвижения пешехода (возраст 17 лет, теплый период года)

Кроме значительной погрешности определения скорости передвижения пешехода, существующие методы могут обладать дополнительными недостатками, к которым относятся: отсутствие табличной информации о скорости передвижения для определенных возрастных групп (например, для детей младше 7 лет); значительный диапазон и усредненные значения скоростей передвижения в каждой возрастной группе.

Таким образом, существующие методы определения скорости передвижения пешеходов имеют низкую достоверность.

Выдвинуто предположение, что на скорость пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет оказывают влияние антропометрические характеристики, возраст, темп движения, период года, вес, пол. Для проверки данного предположения в г. Кемерово, в школах №12 и №52, а также в детском саду №156 «Алёнушка» был проведен натурный эксперимент. Наблюдения проходили на уроках физкультуры, переменах в школе и на прогулках в детском саду.

Полученная в результате эксперимента информация (2640 значений скорости передвижения детей, в том числе для возрастной группы 3-4 года - 500 , 5-6 лет - 500, 7-9 лет - 550, 10-13лет - 550 и 14-17 лет - 540) помещалась в заранее сформированные таблицы, на основе которых были рассчитаны скорости передвижения пешеходов по формуле:

(13)

где tn - время, за которое пешеход проходит расстояние Sn.

После предварительной оценки полученных результатов был сделан вывод, что на скорость передвижения детей в возрасте от 3 до 17 лет не оказывают существенного влия-

15

торых элементы системы ВАДСУ могут изменить в процессе ДТП. К таким параметрам следует отнести скорость движения автомобиля и скорость передвижения пешехода. Существующие методы позволяют определить значение скорости движения автомобиля с достаточно высокой точностью, чего нельзя сказать о методах определения скорости передвижения пешехода. Проведенный натурный эксперимент показал, что значения данного параметра системы ВАДСУ, полученные с помощью таких методов как опрос свидетелей, следственный эксперимент, табличный способ существенно отличаются от фактических значений (рис. 9). Погрешность определения скорости передвижения пешехода при использовании следственного эксперимента составляет 10-15%, опроса свидетелей - 20-50%, табличного метода - 20-30%.

7

в фактическая В предположительная В экспериментальная ■ табличная (НИЛСЭ)

ния такие факторы, как вес и пол. И наоборот, значительное влияние оказывает одежда и обувь детей, которая зависит от температуры окружающей среды. Поэтому выделено два периода года - теплый и холодный. Для теплого периода года характерна легкая одежда и обувь, не стесняющая движения человека, для холодного - одежда и обувь, в той или иной степени затрудняющая движение: теплая и тяжелая обувь; одежда, имеющая большой вес и объем. В результате исследований установление, что в среднем, скорость передвижения пешеходов, движущихся одним и тем же темпом, в теплый период года выше, чем в холодный.

Предварительный анализ результатов показал, что скорость передвижения пешеходов-детей при одинаковом росте и темпе движения, но принадлежащих к разным возрастным группам, может существенно отличаться. Полученные результаты расчетов проиллюстрируем с помощью рис. 10, на котором данные о скорости передвижения пешеходов, относящиеся к разным возрастным группам, помечены разными по форме и цвету маркерами.

1,80

и 1,60

2"

к s 1,40

а>

ш 1,20

Ч

¡5

ь Q 1,00

а

о

5 0,80

0;60

0,40

Ах

г**9

«г** *

та

——

• / #•

¡¡г

♦ 3-4 года

• 5-6 лет

* 7-9 лет

х 10-13 лет

* 14-17 лет

0,5 1 1,5 2

Рост пешехода, м

Рис. 10 - График зависимости скорости передвижения пешехода от роста (темп движения - медленный mai", холодный период года) Из рис. 10 видно, что данные по скорости передвижения пешеходов группируются в соответствие с возрастом пешеходов, поэтому все дети были разделены на следующие возрастные группы: 3-4 года, 5-6 лет, 7-9 лет, 10-13 и 14-17 лет. Для каждой такой группы были построены графики зависимости скорости передвижения пешехода (рис. 11-12) от его роста:

У = /(*), (И)

где х - значение фактора (роста пешехода), у - значение результата (скорости передвижения).

Отдельно для каждой возрастной группы, темпа движения, периода года был выявлен характер линейной связи между фактором и результатом, рассчитаны коэффициенты корреляции. Для теплого периода года значения коэффициентов корреляции находятся в диапазоне от 0,7 до 0,97, для холодного - от 0,69 до 0,95, что говорит о наличии достаточно тесной связи между фактором и результатом.

V, =0,6361, +0,117 (15)

Уравнение корреляционной зависимости скорости передвижения пешехода от роста

0,76 0,81 0,86 0,91 0,96 Рост пешехода, м

1,01

1,06

Рис. 11 - График зависимости скорости передвижения пешехода от роста 1„ (возрастная группа 3-4 года, медленный шаг, теплый период года)

0,80

Г„= 0,43 II, +0,265 (16)

Уравнение корреляционной зависимости скорости передвижения пешехода от роста

0,9 0,95 1 Рост пешехода, м

Рис. 12 - График зависимости скорости передвижения пешехода от роста Ьп (возрастная группа 3-4 года, медленный шаг, холодный период года)

Установлены параметры уравнения парной регрессии методом наименьших квадратов, оценена значимость коэффициентов регрессии (при а= 0,05) и доверительный интервал для коэффициентов регрессии. Пример результатов вычислений приведен в табл. 1. Для всех остальных случаев в табл. 2 приведены коэффициенты уравнения регрессии.

Табл. 1 - Коэффициенты уравнения регрессии (а, Ь), значимость {8а,Бь) коэффициентов

регрессии, доверительный интервал коэффициентов регрессии к,Яь1а к)и

прогноза (для возрастной группы 3-4 года, теплый период года)

Темп движения а Ъ 'А

Медленный шаг 0,63 0,11 0,039 0,042 0,079 0,085 0,034123

Спокойный шаг 1,09 -0,06 0,057 0,062 0,115 0,125 0,049812

Быстрый шаг 1,05 0,17 0,045 0,049 0,091 0,099 0,039506

Спокойный бег 3,16 -1,20 0,109 0,119 0,221 0,240 0,09566

Быстрый бег 1,38 1,50 0,09 0,105 0,196 0,212 0,084486

Табл. 2 - Коэффициента уравнения рецессии холодныи период года

^ теплый период года )

Темп движения 3-4 года 5-6 лет 7-9 лет 10-13 лет 14-17 лет

а Ь а Ь а Ъ а Ь а Ь

Медленный шаг 0.43 0,63 0.26 0,11 1.53 1,92 -0,72 -1,11 1.72 1,32 -1,48 -0,89 1,28 1,32 -1.0 -1,07 1.34 1,29 -0,92 -0,79

Спокойный шаг 0.69 1,09 0.27 -0,06 1.60 1,74 -0,42 -0,56 0.55 0,92 0.51 0,04 1,37 1,66 -0,72 -1,15 1.64 2,14 -1,28 -2,04

Быстрый шаг 1.07 1,05 0.10 0,17 1,92 1,74 -0,54 -0,30 0,75 0,51 0.47 0,80 1,74 1,51 -0,87 -0,48 1.99 2,54 -1,65 -2,47

Спокойный бег 2,51 3,16 -0,62 -1,20 4,96 4,8 -3,10 -2,99 3.86 3,98 -3,09 -3,25 3.83 3,03 -3,31 -2,05 2.91 3,94 -2,33 -3,98

Быстрый бег 2.01 1,38 0.84 1,50 4.15 4,57 -1Д1 -1,61 1,16 1,95 1.61 0,62 3.12 3,03 -1,09 -0,89 2.67 3,11 -0,71 -1,25

Для расчета доверительного интервала прогноза был определен показатель колеблемости уровней динамического ряда относительно тренда {¡а8у) при а=0,05. Результаты расчетов показали, что значения результативного признака у находятся в диапазоне от у ±0,03 м/с (теплый период года, медленный шаг, 3-4 года) до .у ±0,6 м/с (холодный период года, быстрый бег, 14-17 лет).

На основе полученных результатов разработана методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, учитывающая их рост, темп движения, принадлежность к определенной возрастной группе, период года. Методика состоит из следующих этапов:

1. Определение возраста пешехода, отнесение пешехода к определенной возрастной категории;

2. Определение роста пешехода, м;

3. Определение темпа движения пешехода в соответствии с существующей градацией (медленный шаг, спокойный шаг, быстрый шаг, спокойный бег, быстрый бег). Для выявления данной характеристики движения пешехода рекомендуется использовать следственный эксперимент, опрос свидетелей (в случае их наличия), видеоматериалы;

4. Определение периода года. В случае межсезонья при отнесении текущего времени года к тому или иному периоду необходимо учитывать погодные условия и вид одежды пешехода;

5. Определение коэффициентов зависимости скорости передвижения пешехода от роста на основании предложенной табл. 2;

6. Расчет скорости передвижения пешехода по формуле Уп = аЬп + Ь, где £„ - рост пешехода.

Оценка эффективности проведения дорожно-транспортной экспертизы показывает, что из 42 проанализированных ДТП, связанных с наездом на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, в 95% случаев использование предлагаемой методики позволяет выдать однозначное заключение. Таким образом, с помощью предложенных моделей скорость передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет может быть оценена с достаточной степенью точности, а сами модели - использованы в практике проведения экспертного исследования.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

Диссертация является научно-квалификационной работой, в которой содержится решение задачи повышения объективности дорожно-транспортной экспертизы.

1. Разработана модель системы ВАДСУ, отличающаяся от существующей модели системы ВАДС тем, что «другие участники движения» выделены в отдельную подсистему, что позволяет более объективно проводить дорожно-транспортную экспертизу происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода в возрасте от 3 до 17 лет;

2. Научно установлено, что параметры «скорость движения автомобиля» и «скорость передвижения пешехода» оказывают наиболее весомое влияние на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеаварийное состояния при таком виде ДТП, как наезд на пешехода;

3. В ходе сравнительного анализа, выявлены существенные (до 50%) различия в значениях параметра «скорость передвижения пешехода» при его определении существующими методами сбора информации об элементах системы ВАДСУ. Наиболее достоверные данные о скорости передвижения пешехода можно получить с помощью следственного эксперимента (отклонения от фактических значений составляют 10-15%). Наименее объективным методом получения исходных данных является опрос свидетелей о конкретном значении скорости передвижения пешехода (отклонение от фактических значений составляет 50%). Значения скорости передвижения пешеходов, полученные из таблиц НИЛСЭ, отличаются от фактических значений на 20-30%;

4. Выполнены экспериментальные исследования, в ходе которых выявлены факторы, наиболее значительно влияющие на скорость передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, к которым относятся рост, возраст, период года, темп движения. Установлены корреляционные зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их роста с учетом темпа движения, принадлежности к определенной возрастной группе, периода года. Теснота связи параметров подтверждается достаточно высокими значениями коэффициентов корреляции (для теплого периода года значения коэффициентов корреляции находятся в диапазоне от 0,87 до 0,97, для холодного - от 0,69 до 0,95);

5. Разработана методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет в зависимости от их роста. Для каждой возрастной группы, периода года, темпа движения получены коэффициенты уравнения регрессии, позволяющие с достаточно высокой степенью точности (доверительный интервал для результативного признака не более чем ±0,6 м/с) определять значения скоростей передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет;

6. Оценка эффективности проведения дорожно-транспортной экспертизы показывает, что из 42 проанализированных ДТП, связанных с наездом на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, в 95% случаев использование предлагаемой методики позволяет выдать однозначное заключение. Погрешность аналитического определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте 3-17 лет от её фактического значения составляет 3-9%. Исключением является погрешность для возрастной группы 14-17 лет (быстрый бег, холодный период года), которая составляет 13%. Предложенная методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет по своей эффективности не уступает следственному эксперименту, проведение которого не всегда возможно.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах: - в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций;

I. Семенов, Ю.Н. Моделирование системы «водигель-автомобиль-дорога-среда-другие

участники движения» (ВАДСУ) / Ю. Н. Семёнов, О.С. Семёнова / «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока». - 2009. - № 2. - С. 15-20.

19

- в прочих изданиях:

2. Семёнов, Ю. Н. Влияние антропометрических данных пешеходов на скорость их передвижения. / Ю. Н. Семёнов, СЛ. Мальцев, О.С. Семёнова / Экспертная практика. -2007. -№63. - С.81-86.

3. Семенов, Ю.Н. Повышение достоверности результатов автотехнической экспертизы путем учета антропометрических особенностей участников движения (пешеходов) / Ю.Н. Семенов, С.А. Мальцев / Политранспортные системы Сибири : Материалы VI Всероссийской научно-технической конференции (Новосибирск, 21-23 апреля 2009 г.): В 2-х ч. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2009. - Ч. 2. - С. 204-208.

4. Семенов, Ю.Н. Особенности расследования специфических ДТП / Ю.Н. Семенов, С.Ю. Бойко, И.С. Юдина : отв. ред. к.э.н. Т.Н. Борисова; ред. кол. A.A. Баканов [и др.] / Материалы Ш межвузовской научно-практической конференции ученых. - Новокузнецк : филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2009. - С. 391-393.

5. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы (ВАДСУ) при ДТП с участием пешехода / Ю. Н. Семёнов, О.С. Семёнова / Наука и образование транспорту: Материалы международной научно-практической конференции (Самара, 5-7 октября 2009 г.). -Самара: СамГУП, 2009 - С. 202-204.

6. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы ВАДС при наезде на неподвижное препятствие / Ю. Н. Семёнов, О.С. Семёнова. - Вестник КузГТУ, 2009. - №6 - С. 120122.

7. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы ВАДС при столкновении транспортных средств / Ю.Н. Семёнов, О.С. Семёнова.- Вестник КузГТУ, 2009. - №5 - С. 133.

8. Семенов, Ю.Н. Исследование уровня детского травматизма на дорогах на примере г. Киселевск / Ю.Н. Семенов : отв. ред. к.э.н. Т.Н. Борисова; ред. кол. Ю.А. Воронов [и др.] //Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса : Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Новокузнецк : филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2009. - С. 22-24.

9. Семенов, Ю.Н. Исследование влияния элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» на уровень аварийности в г. Новокузнецк / Ю.Н. Семенов, О.С. Семёнова, Е.С. Бородкина: отв. ред. к.э.н. Т.Н. Борисова; ред. кол. Ю.А. Воронов [и др.] //Перспективы развития и безопасность автотранспортного комплекса : Материалы всероссийской научно-практической конференции. - Новокузнецк : филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2009. - С. 25-28.

Ю.Семенов, Ю.Н. Влияние антропометрических характеристик детей на скорость их передвижения / Ю.Н. Семенов, С.А. Мальцев, Я.А. Лукова, Р.Ф. Валиахметов : отв. ред. к.э.н. Т.Н. Борисова; ред. кол. A.A. Баканов [и др.] / Материалы III межвузовской научно-практической конференции ученых. - Новокузнецк : филиал ГУ КузГТУ в г. Новокузнецке, 2009. - С. 389-391.

Подписано в печать ^.^¡(^¿¿¡¿¿.Формдл: бумаги 60Х 84'/1б-Бумага офсетная. Печать офсетная. Тираж 100 экз. Заказ № ЦГ

ГУ «Кузбасский государственный технический университет". 650000, Кемерово, ул. Весенняя, 28. Отпечатано в типографии ГУ КузГТУ. 650000, Кемерово, ул. Д.Бедного, 4а

Введение

1. Состояние вопроса и задачи исследования

1.1 Система «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда»

1.2 Классификация дорожно-транспортных происшествий.Л

1.3 Исходные данные, характеризующие параметры подсистем ВАДС и необходимые для проведения экспертных исследований ДТП

1.4 Перспективы применения информационных технологий при расследовании и экспертизе дорожно-транспортных происшествий

1.5 Выбор направления, задач и методов исследования

2. Моделирование системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения»(ВАДСУ).

2.1 Построение модели системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения»

2.2 Параметры элементов системы ВАДСУ.

2.3 Взаимодействие элементов системы ВАДСУ при столкновении транспортных средств

2.4 Взаимодействие элементов системы ВАДСУ при ДТП с участием пешехода

2.5 Взаимодействие элементов системы ВАДСУ при отсутствии «других участников движения»

2.6 Алгоритм взаимодействия элементов системы ВАДСУ при наличии нескольких участников движения

3. Методики экспериментальных исследований

3.1 Методика планирования эксперимента

3.2 Методы сбора исходных данных о подсистемах В АДС и других участниках движения.

3.3 Методики проведения дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода

3.4 Аппаратурное обеспечение сбора исходных данных для проведения автотехнической экспертизы ДТП

3.5 Статистические методы оценки исходных данных

4. Результаты исследований

4.1 Моделирование состояний системы ВАДСУ при ДТП

4.2 Сравнение методов определения исходных данных о ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешехода

4.3 Исследование параметра системы ВАДСУ - скорости передвижения пешехода

4.4 Построение модели зависимости скорости передвижения пешехода от его роста.

4.5 Проверка адекватности модели зависимости скорости передвижения пешехода от его роста

4.6 Предлагаемая методика определения скорости передвижения пешехода в зависимости от его роста

Актуальность темы. По сравнению с развитыми зарубежными странами Россия характеризуется высоким уровнем риска гибели населения в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) и высоким уровнем тяжести их последствий. Несмотря на предупредительные меры, основанные на анализе причин и условий ДТП, ежегодно на территории Российской Федерации регистрируется более двухсот тысяч дорожно-транспортных происшествий. В них гибнет свыше двадцати шести тысяч человек. За 2009 год произошло 19 970 ДТП с участием детей, в которых 846 детей погибли, а 20 869 детей получили ранения.

Борьба с аварийностью на автомобильном транспорте предусматривает проведение комплекса мероприятий по изменению состояния всех элементов системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда» (ВАДС) — улучшению условий движения, совершенствованию конструкций подвижного состава и его технического состояния, повышению квалификации и укреплению дисциплины водителей. Особое место среди этих мероприятий занимает исследование причин ДТП, установление факторов, способствующих их возникновению и развитию. Квалифицированное расследование ДТП требует не только наличия экспертов и специального оборудования, но и внедрения в практику методов и методик, позволяющих повысить достоверность проведения дорожно-транспортной экспертизы.

При проведении дорожно-транспортной экспертизы большое внимание уделяется получению достоверных исходных данных. Для ДТП, связанных с наездом на пешехода, одним из основных параметров, требующих определения, является скорость передвижения пешехода. Существующие методики определения скорости передвижения пешехода показывают недостаточную точность в определении данного параметра системы ВАДС, особенно если исследуются ДТП, в котором пешеходом является ребенок. Большой разброс возможных скоростей передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, устаревшие данные (исследования скорости передвижения пешеходов проводились Ленинградской НИЛСЭ в 1966 году), отсутствие информации о скоростях передвижения детей младше 7 лет, говорит о необходимости проведения исследований в этом направлении.

Таким образом, совершенствование методов получения исходных данных о дорожно-транспортном происшествии, и в первую очередь, о скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, является не только актуальной, но и социально значимой научно-технической задачей.

Рабочей гипотезой являлось предположение о том, что объективность результатов дорожно-транспортной экспертизы происшествий, связанных с наездом на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, можно значительно повысить, если при определении скорости их передвижения учитывать антропометрические характеристики пешеходов.

Цель исследования — повышение объективности результатов дорожно-транспортной экспертизы за счет получения более достоверной информации о скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет.

Объект исследования — процесс определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет при проведении дорожно-транспортной экспертизы.

Предмет исследования — аналитические зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их антропометрических характеристик с учетом темпа движения, принадлежности к определенной возрастной группе, периода года.

Теоретической и методологической основой исследования являются: закономерности динамики движения автомобиля; системный подход и комплексный анализ; имитационное моделирование; статистические методы и натурные эксперименты, позволяющие получить обоснованные выводы.

Научная новизна исследования: )

1. Модель системы «Водитель-Автомобиль-Дорога-Среда-другие Участники движения» (ВАДСУ), отличающаяся от общепринятой системы ВАДС тем, что «другие участники движения» выделяются в отдельную подсистему. Это позволяет учесть влияние элементов, входящих в данную подсистему, на уровень безопасности дорожного движения;

2. Методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет в зависимости от их роста, позволяющая значительно повысить достоверность результатов дорожно-транспортной экспертизы;

3. Коэффициенты зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их роста, рассчитанные для определенных возрастных групп, темпов передвижения, а также холодного или теплого периодов года.

Практическая ценность заключается в том, что результаты работы:

1. Позволяют экспертно-криминалистическим подразделениям органов внутренних дел по производству экспертиз и организациям, проводящим независимую дорожно-транспортную экспертизу, повысить объективность результатов заключений;

2. Позволяют органам предварительного следствия и дознания расширить доказательную базу при расследовании ДТП, связанных с наездом автомобиля на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет;

3. Могут использоваться в учебном процессе образовательных учреждений высшего профессионального образования при изучении дисциплин «Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий», «Организация и безопасность движения».

Реализация результатов работы.

Методика определения скорости передвижения пешеходов в зависимости от их роста рекомендована Экспертно-криминалистическим центром

ЭКЦ) МВД России для использования в практике производства дорожнотранспортных экспертиз в тех случаях, когда у следствия отсутствует возможность проведения соответствующих экспериментов. Результаты исследования используются в учебном процессе Кузбасского государственного технического университета при подготовке инженеров по специальностям «Организация и безопасность движения» и «Автомобили и автомобильное хозяйство».

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Разработанная и научно обоснованная модель системы ВАДСУ, учитывает особенности влияния ее составляющих на безопасность дорожного движения при исследовании таких видов ДТП, как наезд на пешехода и позволяет выявлять параметры, существенно влияющие на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеаварийное состояния;

2. При проведении дорожно-транспортной экспертизы достоверность определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет может быть значительно повышена, если учитывать их рост, возраст, темп движения и период года;

3. Предложенная методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, основанная на выявленных корреляционных зависимостях от их роста с учетом возрастной группы, темпа движения и периода года, позволяет повысить степень достоверности дорожно-транспортной экспертизы.

Личный вклад автора заключается:

1. В создании модели системы ВАДСУ, анализе влияния значений ее параметров на переход системы в стабильное, опасное, аварийное и послеаварийное состояния; исследовании взаимодействия ее элементов при наличии нескольких участников движения, при ДТП с участием пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет;

2. В проведении сравнительного анализа методов сбора исходной информации о параметрах подсистем ВАДСУ, сравнении методов определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет и выявлении способов их совершенствования;

3. В установлении корреляционных зависимостей скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их роста;

4. В разработке методики определения скорости передвижения пешеходов-детей в зависимости от их роста, принадлежности к определенной возрастной группе, с учетом темпа движения и периода года.

Апробация работы. Основные положения диссертации и отдельные ее результаты докладывались и обсуждались на Всероссийском семинаре-совещании экспертов (13 ноября 2005 г.) г. Кемерово; I Всероссийской научно-технической конференции «Современные пути развития машиностроения и автотранспорта Кузбасса» (24-25 октября 2007 г.) г. Кемерово; VI Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы Сибири» (21-23 апреля 2009 г.) г. Новосибирск; XII Международной выставке-ярмарке «ТрансСибЭкспо» (24-27 марта 2009 г.) г. Кемерово; III Межвузовской научно-практической конференции студентов и молодых ученых (24 апреля 2009 г.) г. Новокузнецк; Международной научно-практической конференции «Наука и образование транспорту» (5-7 октября 2009 г.) г. Самара; VIII Международной научно-практической конференции «Безопасность жизнедеятельности предприятий в промышленно развитых регионах» (19 ноября 2009 г.), г. Кемерово; научных семинарах кафедры «Автомобильные перевозки» ГУ КузГТУ в 2005-2009 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных работ (из них 1 - в журнале, рекомендованном ВАК для публикаций материалов кандидатских диссертаций).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, приложения, библиографического списка, включающего 105 наименований, и содержит 138 страниц основного текста, 27 таблиц и 49 рисунков.

Основные выводы

1. Разработана модель системы ВАДСУ, отличающаяся от существующей модели системы В АДС тем, что «другие участники движения» выделены в отдельную подсистему, что позволяет более объективно проводить дорожно-транспортную экспертизу происшествий, связанных с наездом автомобиля на пешехода в возрасте от 3 до 17 лет.

2. Научно установлено, что параметры «скорость движения автомобиля» и «скорость передвижения пешехода» оказывают наиболее весомое влияние на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеаварийное состояния, при таких видах ДТП, как наезд на пешехода.

3. В ходе сравнительного анализа, выявлены существенные (до 50%) различия в значениях параметра «скорость передвижения пешехода» при его определении существующими методами сбора информации об элементах системы ВАДСУ. Наиболее достоверные данные о скорости передвижения пешехода можно получить с помощью следственного эксперимента (отклонения от фактических значений составляют 10-15%). Наименее объективным методом получения исходных данных является опрос свидетелей о конкретном значении скорости передвижения пешехода (отклонение от фактических значений составляет 50%). Значения скорости передвижения пешеходов, полученные из таблиц НИЛСЭ, отличаются от фактических значений на 20-30%.

4. Выполнены экспериментальные исследования, в ходе которых выявлены факторы, наиболее значительно влияющие на скорость передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, к которым относятся рост, возраст, период года, темп движения. Установлены корреляционные зависимости скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет от их антропометрических характеристик с учетом темпа движения, принадлежности к определенной возрастной группе, периода года. Теснота связи параметров подтверждается достаточно высокими значениями коэффициентов корреляции (для теплого периода года значения коэффициентов корреляции находятся в диапазоне от 0,87 до 0,97, для холодного - от 0,69 до 0,95).

5. Разработана методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет в зависимости от их антропометрических характеристик. Для каждой возрастной группы, периода года, темпа движения получены коэффициенты уравнения регрессии, позволяющие с достаточно высокой степенью точности (доверительный интервал для результативного признака не более чем ±0,6 м/с) определять значения скоростей передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет.

6. Оценка эффективности проведения дорожно-транспортной экспертизы показывает, что из 20 проанализированных ДТП, связанных с наездом на пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, в 95% случаев использование предлагаемой методики позволяет выдать однозначное заключение. Погрешность аналитического определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте 3-17 лет от её фактического значения составляет 3-9%. Исключением является погрешность для возрастной группы 14-17 лет (быстрый бег, холодный период года), которая составляет 13%. Предложенная методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет по своей эффективности не уступает следственному эксперименту, проведение которого не всегда возможно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ

Диссертация является научно-квалификационной работой, направленной на повышения качества экспертизы ДТП за счет получения более объективной информации о скорости передвижения пешехода. Данные исследования являются социально значимыми, так как позволяют составить более корректную картину ДТП. В результате выполнения диссертационной работы решены следующие основные задачи:

1. Разработана модель системы ВАДСУ. Научно обоснованы параметры, значения которых оказывают наибольшее влияние на результаты дорожно-транспортной экспертизы. Проанализировано влияние значений выявленных параметров на переход системы ВАДСУ в опасное, аварийное и послеава-рийное состояния при таких видах ДТП, как наезд на пешехода;

2. Проведен сравнительный анализ существующих методов сбора информации о параметрах, характеризующих состояние системы ВАДСУ. Выявлены факторы, оказывающие значительное влияние на скорость передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет и установлены корреляционные зависимости этой скорости от выявленных факторов;

3. Разработана методика определения скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет, основанная на выявленных корреляционных зависимостях. Дана оценка эффективности проведения дорожно-транспортной экспертизы происшествий, путем сравнения аналитических и фактических значений скорости передвижения пешеходов-детей в возрасте от 3 до 17 лет.

1. Афанасьев, Л. Л. Конструктивная безопасность автомобиля : учеб. пособие для втузов по спец. «Организация дор. движения» / Л. Л. Афанасьев, А. Б. Дьяков, В. А. Иларионов. М. : Машиностроение, 1983. - 212 с.

2. Байэтт, Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Р. Байэтт, Р. Уотте. М.: Транспорт, 1983. - 288 с.

3. Березуев, М. Н. Моделирование при реконструкции механизма столкновения автомобиля с преградой / М. Н. Березуев, Н. П. Кузнецов, С. М. Соловьев, Р. А. Юртиков. М.;Ижевск: НИЦ «Регулярная и хаотическая динамика», 2005. - 206 с.

4. Бешелев, С. Д. Математико-статистические методы экспертных оценок / С. Д. Бешелев, Ф. Г. Гурвич. М.: Статистика, 1980. - 263 с.

5. Бондаренко, А. А. Особенности начального этапа в расследовании преступлений, связанных с ДТП / А. А. Бондаренко //«Черные дыры» в Российском законодательстве. 2006. — №2. - С.413-419.

6. Боровский, Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта. Анализ дорожных происшествий / Б. Е. Боровский. Л.: Лениздат, 1984. — 304 с.

7. Бочаров, Е. В. Безопасность дорожного движения : справочник / Е. В. Бочаров, М. Ю. Заметта, В. С. Волошинов. М. : Росагропромиздат, 1988. — 284 с.

8. Брайловский, Н. О. Моделирование транспортных систем / Н. О. Брай-ловский. М. : 1978. - 156 с.

9. Васильев, А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. / А. П. Васильев, В. М. Сиденко ; под ред. А. П. Васильева. — М.: Транспорт, 1990. 304 с.

10. Волошин, Г. Я. Анализ ДТП / Г. Я. Волошин, А. Г. Романов, В. П. Мартынов. М. : Транспорт, 1987. - 239 с.

11. Гордон, Д. Вычислительные аспекты имитационного моделирования / Д. Гордон // Исследование операций. М. : Мир, 1981. - Т. 1. - С. 655-679.

12. Григорян, В. Г. Применение реконструкции при определении технической возможности у водителя предотвратить наезд на пешехода / В. Г. Григорян, В. В. Малаха, В. М. Липатов. // Теория и практика судебной экспертизы. 2008. -№1(9). -С. 114-122.

13. Григорян, В. Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств: Метод, рекоменд. / В. Г. Григорян. — М.: РФЦСЭ, 1995.-67 с.

14. Данилов, Е. П. Автомобильные дела: Административные, уголовные, гражданские. Экспертизы./ Е. П. Данилов. — М. : Кнорус, 2008. 592 с.

15. Данилов, О.Ф. Алгоритм анализа дорожно-транспорного происшествия / О.Ф.Данилов, В.И.Колесов, К.С.Шахов // Известия высших учебных заведений. Нефть и газ./ Тюмень,ТюмГНГУ,2007. №5-С.87-89.

16. Денега, А. И. Учёт потенциальной энергии деформации при определении скорости автомобиля в момент ДТП / А. И. Денега, О. В. Яксанов // Вестн. Сев.-Кавк. техн. ун-та. 2003. - №1(6). - С. 73-76.

17. Дорожная терминология : справочник / Под ред. М. И. Вейцмана. М. : Транспорт, 1985. - 310 с.

18. Дорожно-транспортные происшествия: нормативные акты, материалы судебной практики, образцы документов / Под ред. М. Ю. Тихомирова. М.: Издание Тихомирова М. Ю., 2006. - 352с.

19. Дрю, Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Дрю Д. М. : Транспорт, 1972. — 424 с.

20. Дьяков, А. Б. Безопасность движения автомобилей ночью / А. Б. Дьяков. М. : Транспорт, 1984. - 200 с.

21. Жулев, В. И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий / В. И. Жулев. М.: Юрид. Лит., 1989. - 224 с.

22. Замиховский, М. И. Экспертная реконструкция механизма ДТП по его следам: автореф. канд. дис. М.: ВНИИСЭ, 1991. - 25 с.

23. Зырянов, В. В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков / В. В. Зырянов. — Кемерово : Кузбасский политехнический институт, 1993. 164 с.

24. Евтюков, С. А. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / С. А. Евтюков, Я. В. Васильев ; под общ. ред. С. А. Евтюко-ва. 2-е изд., стереотип. - Спб. : ООО «Издательство ДНК», 2005. - 288с.

25. Евтюков, С. А. Экспертиза ДТП: справочник / С. А. Евтюков, Я. В. Васильев. СПб. : Издательство ДНК, 2006. — 536 с.

26. Ермаков, Ф. Определение времени реакции водителя на опасность / Ф. Ермаков // Российская юстиция — 2001. № 9.

27. Залу га, В. П. Пассивная безопасность автомобильной дороги / В. П. Залуга, В. Я. Буйленко. -М. : Транспорт, 1987. — 188 с.

28. Иларионов, В. А. Задачи и примеры по экспертизе ДТП / В. А. Илари-онов. М. : Транспорт, 1990. - 68 с.

29. Иларионов, В. А. Коэффициент сцепления шин с дорогой и безопасность движения : учеб. пособие / В. А. Иларионов, И. К. Пчелин, Е. И. Калинин. М. : МАДИ, 1989. - 77 с.

30. Иларионов, В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. А. Иларионов. -М. : Транспорт, 1989. 225 с.

31. Исаев, А. А. Трасологическое определение механизма наезда транспортного средства на пешехода: метод реком. / А. А. Исаев, Н. Ю. Иванова, М. И. Замиховский. М.: ВННИСЭ, 1990. - 34 с.

32. Козловская, С. А. Козловский ; под общ. ред. В.А. Федорова. — М.: Третий Рим, 2006. 80 с.

33. Красников, А. Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах / А. Н. Красников. М.: Транспорт, 1988. - 111 с.

34. Кривицкий, А. М. Использование специальных познаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий / А. М. Кривицкий, Ю. И. Шапо-ров. Минск : Харвест, 2004. - 128 с.

35. Клебельсберг, Д. Транспортная психология: пер. с нем. / Д. Клебельс-берг ; под ред. В. Б. Мазуркевича. М.: Транспорт, 1989. - 366 с.

36. Клинковштейн, Г. И. Организация дорожного движения : учеб. для вузов / Г. И. Клинковштейн, М. Б. Афанасьев. 5-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 2001. - 247 с.

37. Коноплянко, В. И. Организация и безопасность дорожного движения / В. И. Коноплянко. М.: Высшая школа, 2007. - 383 с.

38. Коршаков, И. К. Автомобиль и пешеход: анализ механизма наезда. / И. К. Коршаков. -М.: Транспорт, 1988. 245 с.

39. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. М. : Транспорт, 1994. -380 с.

40. Кременец, Ю. А. Технические средства организации дорожного движения: учеб. для вузов / Ю. А. Кременец. М.: Академкнига, 2005. - 279 с.

41. Криминалистика: учеб. / Под ред. А. Г. Филиппова, В. А.Волынского. М.: СПАРК, 1998. - 543 с.

42. Лукошявичене, О. В. Моделирование ДТП / О. В. Лукошявичене. М.: Транспорт, 1998. - 96 с.

43. Лукьянов, В. В. Безопасность дорожного движения / В. В. Лукьянов. -М.: Транспорт, 1980.-311 с.

44. Майборода, О. В. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения / О. В. Майборода. М.: Академия, 2004. - 256 с.

45. Мельников, С. Е. Административно-правовое регулирование правоотношений участников дорожного движения с органами ГИБДД МВД РФ : учеб. пособие / С. Е. Мельников, Т. Е. Мельникова ; под ред. Ю. Б. Суворова.- М.: МАДИ (ГТУ), 2006. 136 с.

46. Методика расследования отдельных видов преступлений / Под ред. А. Н. Васильева. М.: Изд-во Моск. Ун-та, 1978. - 70 с.

47. Миронов, Ю. В. Предупреждение попутных столкновений / Ю. В. Миронов, В. Б. Мазуркевич // Системеный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сбор. науч. трудов МАДИ. — 1989. С. 69-72.

48. Михайлов, А. Ю. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов / А. Ю. Михайлов, И. М. Головных.- Новосибирск : Наука, 2004. — 267 с.

49. Мишурин, В. М. Влияние курения на надежность водителя / Ю. В. Миронов // Системеный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сбор. науч. трудов МАДИ. 1989. - С. 73-75.

50. Молев, Ю. И. К вопросу формирования репрезентативной выборки для анализа причин ДТП / Ю. И. Молев // Известия вузов. Машиностроение. — 2005.-№8.-С. 37- 44.

51. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобиля. М.: Транспорт, 1985. - 231 с.

52. Онучин, А. П. Проблемы расследования дорожно-транспортных происшествий с учётом ситуационных факторов / Онучин А. П. — Свердловск : Изд-во Урал, ун-та, 1987. 186 с.

53. Педен, М. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: Пер. с англ. / М. Педен, Р. Скарфилд, Д. Слит. -М.: Весь Мир, 2004. 280 с.

54. Пелишенко, А. Г. Определение скорости движения транспортного средства в момент удара по показаниям его спидометра / А. Г. Пелишенко // Теория и практика судебной экспертизы. 2008. - №1. - С. 94-97.

55. Персианов, В. А. Моделирование транспортных систем / В. А. Персиа-нов, К. Ю.Скалов, Н. С. Усков М.: Транспорт, 1972, - 208 с.

56. Правила дорожного движения. — М. : Издательский Дом Третий Рим, 2006. 48 с.

57. Правила учёта дорожно-транспортных происшествий. Утверждены постановлением Правительства РФ от 29.06.1995 г. № 647 (ред. от 01.02.2005 № 49) : электронный ресурс. Режим доступа: http://www.gai.ru/library/rubric8/rubricpage307/

58. Применение фотограмметрических комплексов на местах ДТП : мето-дич. пособие / Ю. Б. Зонов и др.. М. : РИО ГУ НПО «Специальная техника и связь» МВД России, 2003. - 60 с.

59. Пушнов, А. В. К вопросу об определении скорости наезда автомобиля на пешехода / А. В. Пушнов // Экспертная практика. 1992. - №33. - С. 4550.

60. Расследование дорожно-транспортных происшествий / Под общ. ред. В. А. Федорова, Б. Я. Гаврилова. — М. : Экзамен, 2003. 464 с.

61. Ремонт и содержание автомобильных дорог : Справочная энциклопедия дорожника (СЭД). Т. 2. / А. П. Васильев и др.. М. : Информавтодор, 2004. - 507 с.

62. Романов, А. Н. Автотранспортная психология: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. -М.: Издательский центр «Академия», 2002. 224 с.

63. Романов, Н. С. Вопросы исследования причинной связи судебной автотехнической экспертизой. / Н. С. Романов. Киев: РИО МВД УССР, 1973. -112с.

64. Ройтман, Б. А. Безопасность автомобиля в эксплуатации / Б. А. Ройт-ман, Ю. Б. Суворов, В. И. Суковицин. М. : Транспорт, 1987. - 207 с.

65. Статистика: учеб. / Под ред. И. И. Елисеевой. М.: ООО «ВИТ-РЭМ», 2002. - 448 с.

66. Суворов, Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Экспертное исследование технического состояния дорог, дорожных условий на месте дорожно-транспортного происшествия / Ю. Б. Суворов, А. С. Панина. — М. : ИПК РФЦСЭ при МЮ РФ, 2007. 135 с.

67. Суворов, Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Экспертное исследование столкновений транспортных средств, следовавших в попутном направлении : учеб. пособие / Ю. Б. Суворов, А. С. Косолапов. М. : МАДИ (ГТУ), 2003. - 65 с.

68. Суворов, Ю. Б. Экспертное исследование причинно-следственных связей применительно к делам о ДТП / Ю. Б. Суворов, С. Е. Мельников, П. И. Семенченко // Судебная экспертиза. 2007. - № 3. - С. 65-74.

69. Установление признаков дифференциации и характеристик покрытий автомобильных дорог на месте дорожно-транспортных происшествий : метод. рекоменд. -М.: РФЦСЭ при МЮ РФ, 1995. 67 с.

70. Уткин, А. В. Моделирование оценки водителями дорожной обстановки / Ю. В. Миронов // Системеный анализ дорожного движения и дорожно-транспортных происшествий. Сбор. науч. трудов МАДИ. 1989. - С. 95-101.

71. Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 22.08.2004 № 122-ФЗ) «О безопасности дорожного движения» (принят ГД ФС РФ от 15.11.1995) : электронный ресурс. Режим доступа: http://www.gai.ru/library/rubric4/rubricpage304/

72. Хачатрян, Э. Г. Особенности использования научных знаний в расследовании дорожно-транспортных происшествий / Э. Г. Хачатрян // Адвокатская практика. 2008. - №2. С. 17-18.

73. Хомяк, Я. В. Организация дорожного движения / Хомяк, Я. В. Киев : Высш. шк., 1986.-271 с.

74. Чава, И. И. Экспертная оценка действий водителя транспортного средства в нестандартных условиях // Теория и практика судебной экспертизы. -2008.-№1(9).-С. 122-126.

75. Чава, И. И. Экспертная оценка действий участников дорожного движения, регулировщиков, грузчиков, а также иных лиц, находящихся вне транспортного средства на дороге и не выполняющих на ней

76. Шахов, К.С. Применение системного подхода к анализу факторов, характеризующих дорожно-транспортные ситуации Текст. /К.С.Шахов// Материалы Всероссийской научно-технической конференции «Нефть и газ Западной Сибири» /Тюмень, ТюмГНГУ, 2007 С. 176-179.

77. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука / Р. Шеннон. -М. : Мир, 1978.-418 с.

78. Шештокас, В. В. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах / В. В. Шештокас, Д. С. Самойлов. М. : Транспорт, 1987. — 207 с.

79. Шульга Ю. Н. К вопросу моделирования транспортных систем / Ю. Н. Шульга // Кибернетика. 1986. - №1. - С. 83-87.

80. Barjonet, P. Traffic psychology today / P. Barjonet. Kluwer Academic Publishers, 2001.-377 p.

81. Bjorklund D.A. Drunk driving: a survival guide for motorists / D. A. Bjor-klund. Praetorian publishing and Dennis A. Bjorklund, 2007. - 73 p.

82. Communication in road safety: international seminar / European Conference of Ministers of Transport. ECMT, 1999. - 160 p.

83. Dewar, R. E. Human factors in traffic safety / R. E. Dewar, P. L. Olson, G. J. Alexander. Lawyers & Judges Publishing Company, Inc., 2002 - 719 p.

84. Dorn, L. Driver behaviour and training / L. Dorn. Ashgate Publishing Company, 2003. - 427 p.

85. Evans, L. Traffic safety and the driver / L. Evans. — Van Nostrand Rainhold, 1991.-405 p.

86. Friedland, M. L. Regulating traffic safety / M. L. Friedland, M. J. Trebil-coclc, K. Roach. University of Toronto Press, 1990. - 211 p.

87. Fuller, R. Human factors for highway engineers / R.Fuller, J. A. Santos. -Elsevier Science Ltd., 2002. 325 p.

88. Groeger, J. A. Understanding driving: applying cognitive psychology to a complex everyday task / J. A. Groeger. Psichology Press is part of the Tailer & Francis Croop, 2000.- 254 p.

89. Glendon, A. Human safety and risk management / A. Ian Glendon, S. Clarke, E. F. McKenna. CRC Press, 2006. 500 p.

90. Hole, G. The psychology of driving / G. Hole. Lawrence Erlbaum Associates, Inc., 2006. - 230 p.

91. Hoist, H. Transportation, Traffic Safety and Health Human Behavior / H.Holst, A. Nygren, A. E. Andersson. - Springer, 2000 - 423 p.

92. Laurence, M. Social control of the drinking driver / M. Laurence, J. R. Snor-tum, F. E. Zimring. University of Chicago Press, 1988. 452 p.

93. Mohan, D. Injury prevention and control / D. Mohan, G. Tiwari. Tailer & Francis, 2000. - 299 p.

94. Road safety, first and foremost a matter of responsibility: international seminar / European Conference of Ministers of Transport. European Conference of Ministers of Transport, 1989. - 160 p.

95. Ross H. L. Confronting Drunk Driving: Social Policy for Saving Lives / H. L. Ross. Yale University Press, 1992. - 200 p.

96. Rothengatter, T. Traffic and transport psychology: theory and application / T. Rothengatter, R. D. Huguenin. Elsevier, 2004. - 508 p.

97. Safe & sustainable transport: a matter of quality assurance / European Conference of Ministers of Transport. ECMT, 2003. - 222 p.

98. Wilson, E. Road safety audits : National Cooperative Highway Research Program / E. M. Wilson, M. E. Lipinski. Transportation Research Board, 2004. - 127 p.

99. Young drivers: the road to safety / OECD/ECMT Transport Research Centre, Organisation for Economic Co-operation and Development. OECD, 2006. -260 p.

100. Список публикаций по теме диссертации:

101. Семенов, Ю.Н. Моделирование системы «водитель-автомобиль-дорога-среда-другие участники движения» (ВАДСУ) / Ю. Н. Семёнов, О.С. Семенова / «Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока». 2009. — № 2. - С. 15-20.

102. Семёнов, 10. Н. Влияние антропометрических данных пешеходов на скорость их передвижения. / Ю. Н. Семёнов, С.А. Мальцев, О.С. Семёнова / Экспертная практика. 2007. -№63. - С.81-86.

103. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы ВАДС при наезде на неподвижное препятствие / Ю. Н. Семёнов, О.С. Семёнова. Вестник КузГТУ, 2009. -№6-С. 120-122.

104. Семенов, Ю.Н. Взаимодействие элементов системы ВАДС при столкновении транспортных средств / Ю.Н. Семёнов, О.С. Семёнова.- Вестник КузГТУ, 2009. -№5-С. 133.