автореферат диссертации по транспорту, 05.22.07, диссертация на тему:Повышение несущей способности соединений с натягом в узлах подвижного состава железнодорожного транспорта

О*

На правах рукописи

ВОЛКОВ Вячеслав Михайлович

УДК 629.424.3:621.88.084.1

ПОВЫШЕНИЕ НЕСУЩЕЙ СПОСОБНОСТИ СОЕДИНЕНИИ С НАТЯГОМ В УЗЛАХ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Специальность 05.22.07 — «Подвцжноц состав железных дорог н тяга поездов»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ОМСК 1997

Работа выполнена в Омской государственной академии путей сообщения.

Научные руководители:

заслуженный деятель науки и техники РФ,

академик РИА и PAT, доктор технических паук, профессор

ЧЕТВЕРГОВ Виталий Алексеевич;

заслуженный изобретатель РФ, доктор технических наук, профессор БОРОДИН Анатолий Васильевич;

Официальные оппонент ы:

доктор технических наук, профессор ВАСИЛЬЕВ Николай Герасимович,

кандидат технических наук, доцент КАЛМИН Борис Иванович

Ведущее предприятие:

Западно-Сибирская железная дорога.

Защита состоится 24 октября 1997 г. в 9.00 часов на заседании диссертационного совета Д 114.06.01 при Омской государственной академик путей сообщения по адресу: 644046, г. Омск, пр. Маркса, 35.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан 22 сешд/л_ 1997 г.

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенный печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета Д 114.06.01.

Ученый секретарь совета,

академик PAT, доктор технических наук,

профессор В. К. ОКИШЕВ.

©Омская государственная академия путей сообщения, 1997

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Одним из путей повышения надежности подвижного состава и снижения затрат на техническое обслуживание и ремонт локомотивов является повышение несущей способности соединений с натягом (прессовых) в узлах тепловозов и электровозов.

При частичной или полной потере натяга в них возможен проворот или осевое смещение сопряженных деталей, что приводит к порче узла. Так, например, по данным ВНИИЖТа, Главного управления локомотивного хозяйства МПС, результатам анализа неплановых ремонтов и отказов в локомотивном депо Рубцовск Западно-Сибирской железной дороги, неисправности водяного насоса составляют 5,0 - 5,5 % всех порч по дизелю, а повреждения бандажей к общему количеству неисправностей тепловозов составляют 12 - 14 %. Одним из распространенных дефектов является ослабление посадки и проворот бандажа относительно центра в колесной паре: по этой причине в локомотивных депо ежегодно из эксплуатации выводятся от 2 до 6 % всех бандажей.

Цель работы. Основной целью настоящей работы является разработка принципов проектирования соединений с натягом путем введения макрометри-ческих изменений в контактирующие поверхности, разработка на основе этих принципов соединений с повышенной несушей способностью, способов их изготовления и восстановления.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи.

1. Проведение анализа существующих способов и методов повышения несущей способности прессовых соединений.

2. Поиск новых принципов проектирования соединений с натягом путем введения макрометрических изменений в контактирующие поверхности.

3. Уточнение методики расчета и моделирование соединений с натягом введением макрометрических изменений в контакте. ■

4. Проведение экспериментальных работ по проверке предложенных принципов проектирования на стандартном и специально созданном оборудовании с целью подтверждения повышения несущей способности.

5. Разработка новых конструкций соединений с натягом, способов их изготовления и восстановления.

6. Внедрение результатов работы.

Объект исследования - прессовые соединения в узлах локомотивов (бандаж с центром колеса колесной пары, крыльчатка и шестерня с валом водяного насоса в системе охлаждения дизеля, втулка верхней головки шатуна с отверстием в головке и др.).

Методы исследования. В работе использованы методы математической статистики, численные методы решения алгебраических уравнений, имитаци-

онное моделирование с использованием метода конечных элементов с выполнением расчетов на ЭВМ.

Наряду с теоретическими исследованиями проводилась экспериментальная проверка разработанных моделей прессовых соединений на натурных образцах с многовариантными сочетаниями поверхностей различных микро- и макрорельефов с использованием типового и специально созданного оборудования.

Научная новизна заключается в решении комплекса проблем по проектированию соединений с гарантированным натягом для узлов подвижного состава железнодорожного транспорта и включает:

- создание новых принципов проектирования соединений с натягом, основанных на введении макрометрических изменений в контактирующие поверхности;

- уточнение методики расчета соединений с натягом с дискретной поверхностью в контакте;

- разработку новых конструкций соединений с натягом, способов их изготовления и восстановления на основе предложенных принципов проектирования;

- развитие метода экспериментального исследования соединений с натягом, подтверждение улучшения потребительских характеристик соединений с натягом.

Практическая ценность. Разработанные методы и критерии оценки напряженно-деформированного состояния поверхностей позволяют давать конкретно для каждого прессового соединения локомотива рекомендации с целью получения наибольшей несущей способности. Разработан стенд для испытания прессовых соединений при знакопеременных нагрузках.

Внедрение результатов работы. Результаты исследований и практические предложения внедрены в локомотивных депо Карасук и Тайга ЗападноСибирской ж.д., Восточном ПТУ ПО "Экибастузуголь", что подтверждено соответствующими документами, приложенными к диссертации.

По результатам работы получено два авторских свидетельства на изобретения и четыре положительных решения о выдаче патента.

Апробация работы. Основные положения и разделы диссертации докладывались и получили положительную оценку на республиканской конференции "Техническая диагностика и повышение надежности средств транспорта" (г. Ташкент, 1988г.); научно-технической конференции "Интенсификация производства и повышение качества изделий поверхностным пластическим деформированием" (г. Тольятти, 1989г.); всесоюзной конференции "Проблемы развития локомотивостроения" (г. Ворошиловград, 1990г.); всесоюзном научно-

техническом семинаре "Диагностика, повышение эффективности, экономичности и долговечности двигателей" (г. Ленинград-Пушкин, 1991г.); республиканской научно-технической конференции "Конверсия производства деталей двигателей внутреннего сгорания" (г. Харьков, 1991г.); всесоюзной научно-технической конференции "Состояние и перспективы развития электровозостроения в стране" (г. Новочеркасск, 1991г.), международной научно-технической конференции "Динамика систем, механизмов и машин" (г. Омск, 1995г.); международном научно-техническом совещании "Динамика и прочность двигателей" (г. Самара, 1996г.); международной конференции «Состояние и перспективы развития электроподвижного состава» (г. Новочеркасск, 1997 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 35 печатных работах, 5 научно-исследовательских отчетах, 6 авторских свидетельствах и патентах на изобретение.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения с выводами, списка использованной литературы (124 наименований) и 3 приложений; изложена на 182 страницах текста, содержит 55 рисунков и 16 таблиц.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулирована цель исследования, приведены основные положения, представляемые для защиты.

Первая глава посвящена анализу надежности и работоспособности соединений с натягом в узлах локомотивов. В этой области работает ряд организаций, среди них ВНИИЖТ, ВНИТИ, МИИТ, Украинский заочный политехнический институт и др. Разработке вопросов, связанных с увеличением прочности и надежности прессовых соединений, посвящены исследования Андреева Г~Я., Зенкина A.C., Гречищева Е.С., Ильяшенко A.A., Бобровникова Г.А.,Короны А.Б., Зобнина Н.П., Берникера Е.И., Шнейдера Ю.Г., Рыжова Э.В., Папшева Д.Д., Тютикова Г.Ф., Машкова А.Н., Балацкого J1.T., Арпентьева Б.М., Крагельского И.В., Лукашевича Г.И., Иосилевича Г.Б. и др. Исследованиями в области повышения работоспособности и долговечности соединений с натягом на железнодорожном транспорте, в частности по колесным парам, занимались Иноземцев В.Г., Никольская Э.Н., Грек В.И., Медведев Н.Ф., Проскуряков С.И., Школьник Л.М., Калихович В.Н., Смушков П.И., Горский A.B., Буйносов А.П., Штремер Ю.Н., Курасов Д.А. и др. Выполнен обзор и дана сравнительная оценка существующих способов и методов повышения несущей способности прессовых соединений. Определены задачи исследования и последовательность их решения.

Анализ причин отказов и неплановых ремонтов по сети железных дорог за период с 1978 по 1989 г.г. и по основному депо Рубцовск с 1984 по 1989 г.г. показал, что на протяжении исследуемых периодов наибольшая доля порч и неплановых ремонтов приходится на дизель (34-35 %), наименьшая (6-10 %) - на экипажную часть. В каждом из этих комплексов имеются узлы и агрегаты, где используются посадки с натягом: в колесной паре это соединение бандажа с центом, оси с центром и зубчатым колесом; в дизеле - подшипники скольжения с посадочными поверхностями у коленчатого вала и шатуна, крыльчатка и шестерня водяного насоса с валом, гильза и рубашка водяного охлаждения в цилиндровой втулке и т.п. Значительная доля неисправностей происходит вследствие потери или ослабления натяга в перечисленных выше соединениях.

Прочность и несущая способность соединений с натягом определяется комплексом факторов. К ним относятся: физико-механические свойства материалов соединяемых деталей, способы и технология сборки, конструктивные особенности сопрягаемых деталей, условия эксплуатации. Теоретические и экспериментальные данные показывают, что при прочих равных условиях прочность соединения повышается с увеличением натяга. Но при достижении им определенного значения упругие деформации переходят в пластические, что приводит к снижению прочности на сдвиг и взаимному провороту деталей из-за релаксации напряжений.

Существуют различные методы и способы повышения несушей способности: варьирование параметрами шероховатости, введение гальванических покрытий и промежуточных сред, изменение термической и химико-термической обработки деталей и др. Эти технические решения в какой-то степени повышают прочность соединений с натягом, но существенно повысить несущую способность не могут, т.к. изменения происходят на микроуровне. Так, например, изменение параметра шероховатости с 3.2 мкм до 20 мкм для посадки с натягом в 1.1 мм обеспечивает рост передаваемого крутящего момента всего на 4 %, а у аналогичных соединений с натягом, равным 0.08 мм, увеличение крутящего момента достигает 32 %.

Обзор и сравнительная оценка существующих методов и способов повышения несущей способности соединений с натягом позволили выбрать способ нанесения макронеровностей, т.е. изменение макрогеометрии посадочных поверхностей, как наиболее соответствующее поставленной задаче.

Вторая глава посвящена моделированию прессовых соединений с дискретной поверхностью в контакте. Такие соединения имеют систему канавок, нанесенных на поверхность одной из соединяемых деталей. После сборки материал сопряженной детали на участках, свободных от контактного давления, просаживается, заполняя частично или полностью объем макровпадин. Прессовое соединение с дискретным стыком (рис. 1) представлено состоящим из от-

этим предлагается для оценки напряженно-деформированного состояния применять теорию упругости, в которой для цилиндрических прессовых соединений с гладкими поверхностями используются выводы задачи Ляме (определение напряжений о> и ид и перемещений и в толстостенных полых цилиндрах), как наиболее точной (рис. 2):

Рис. 1. Прессовое соединение с дискретным стыком

дельных гладких соединений с натягом, в которых участки вала 1, имеющие суммарную длину / и посадочный диаметр </, связаны между собой телом охватывающей детали (втулки) 2. Материал втулки в пределах канавки 3 находится в квазисвободном состоянии, поскольку на участке Ь нагрузка £ из-за отсутствия контакта с валом равна нулю. Однако на состояние материала на этом участке оказывает влияние деформация соседних, нагруженных контактным давлением участков. в связи с

Рис. 2. Расчетная схема прессового соединения

г] - г г;- г2 гг1 (О

К-г' г' -г' г~

Е г;-г2 ' Е г;-г г. ' где г - радиус посадочной поверхности;

г, - радиус слоя, перемещение или напряжение в которых требуется определить; г, < г, < г2 ; г/ - радиус отверстия у вала; г2 — радиус наружной поверхности втулки; g - давление в контакте; g2 - внешнее нормальное давление; /л - коэффициент Пуассона.

N.

(4)

х\ш

-2

„ е2

гдеЛр -расчетный натяг;

Е/яЕ? — модули упругости для материалов вала и втулки соответственно; С/ и С2 - коэффициенты-Ляме;

X ~ коэффициент, учитывающий повышение давления у торцов втулки.

Внешнее нормальное давление g2 прикладывается в местах расположения канавок и компенсирует действие контактного давления «. Его величину можно определить по следующей расчетной зависимости:

= gd/d:.

(5)

£

При установке втулки на вал в пределах канавки за счет деформации детали образуется упругая деформационная волна высотой Лиг (рис. 3).

Высоту упругой волны определяем как разность максимального и минимального радиальных перемещений внутренней (посадочной) поверхности втулки. Максимальное перемещение будут иметь точки, расположенные на участках контакта вала и втулки. При симметричной схеме нагружения минимальное радиальное перемещение, очевидно, будет иметь точка В, находящаяся в плоскости симметрии канавки.

При расчете высоты деформационной волны контактное давление g определяется по формуле (3). Под действием контактного давления посадочный диаметр вала уменьшается на величину 2и[, а диаметр втулки увеличивается на величину 2 il:.

Рис. 3. Образование упругой деформационной волны

1-М,

Е,

■gr,

и, =

;-//, г3g 1+м? rig

(6)

(7)

Е, К-У Е; К-Г Используя зависимости для упругих радиальных перемещений и контактных давлений, можно определить перемещение точки В. ЕГ

"„ =

г+г,

^•[(а-'МЙ+'КI-

(8)

Однако следует иметь в виду, что под действием контактного давления g нагруженные участки втулки (рис. 4) деформируются, их диаметральные размеры увеличиваются, а линейные уменьшаются.

Рис. 4. Схема перемещения слоев материала втулки

Абсолютное уменьшение А// размера // определится по следующей расчетной зависимости:

а1, = £;■!,,

где £■- - относительная деформация в направлении оси детали.

И:

ь —---

С учетом (1) и (2)

При g2 - О

Тогда

(9)

£:=-у-(о-,+<т„). (10)

ь, г:-г х '

£, /у-/-"'

Деформация нагруженных контактным давлением участков сопровождается растяжением втулки на участке, их соединяющем и условно названным свободным. Его длина I увеличивается на величину Д£, причем А// = Л/,. Учи-

10

тывая это условие, при действии растягивающей силы /%, и возникающем при этом нормальном напряжении аг, действующим в поперечных сечениях на свободном участке, можно определить его растяжение

»г РЬ или . . а А

Л£ = -¡¿¡г № = -

е,

Приравнивая значения л1/ и ль, получим

"«V =-

(16)

2 и,/. г2е

При растяжении втулки в пределах свободного участка (рис. 4) слои материала смещаются в радиальном направлении. Радиальное перемещение 8112 некоторого /- го слоя, имеющего радиус /•,•, можно определить по формуле:

(15)

С учетом этого минимальное радиальное перемещение посадочной поверхности втулки можно рассчитать, как сумму перемещений ив и <5м?. Используя приведенные формулы, после подстановок и преобразований получим следующую зависимость для определения и ну :

8г е:(г+п)

В связи с вышеизложенным максимальная высота Ли? деформационной волны равна

ЛИ2 = 112 - ЧВЕ. (17)

В формулу (17) упругие перемещения подставляются с их знаками.

Для проверки предложенного метода расчета перемещений и напряжений смоделировано соединение с цилиндрическим дискретным стыком.

Модель цилиндрического прессового соединения представляет собой вал и втулку, собранные по посадке с натягом. Втулка и ее продольный разрез представлены на рис. 5.

Напряженно-деформированное состояние материала втулки моделируется смещением узлов элементов, расположенных на поверхностях А и В, на величину, равную половине расчетного натяга. Упругие перемещения узлов и полные напряжения в них определялись на персональной ЭВМ с использованием пакета прикладных программ. Расчеты показали наличие деформационной упругой волны в зоне нахождения канавки на сопряженной детали и понижения напряжений в этих местах. Для исследования влияния сдвигающей силы на напряженно-деформированное состояние соединения было смоделировано на-гружение осевой силой, приложенной к торцу втулки. Этому усилию противо-

г

у7777шж7ш7ш

ш/ашшму/ш

I I

У//А А '/А

—

У \

V, т<7> 77п

'////, '/> . / / /Л

///// т<

С, —»— ¿ 1—*- ь <

ч

в

Рис. 5. Объемная модель втулки с дискретной контактной поверхностью (а) и продольный разрез (б)

действует сила трения, равномерно распределенная по узлам в зонах Л и В, а также упругая деформационная волна, заполняющая канавку и препятствующая сдвигу. Результаты проведенных расчетов показали, что величина сдвигающего усилия в 1.8 - 2.0 раза выше, чем у аналогичных по размерам соединений без канавок.

Для проверки достоверности принятой упруго-статической модели прессового соединения с дискретным стыком были произведены вычисления в соответствии с зависимостями теорий Тимошенко, Флюгге, Рейснера-Нагди для бесконечного цилиндра, нагруженного нормальной радиальной нагрузкой.

Анализ результатов расчетов показал (табл. 1), что теории Тимошенко и Флюгге в сравнении с теорией Рейснера-Нагди при определении радиальных перемещений имеют значительные расхождения. В то же время, величина стрелы прогиба, определенная по разработанному методу, довольно близка к результату, полученному по теории Рейснера-Нагди: расхождение около 20 %.

Таблица 1

Величина прогиба деформационной волны

Метод определения Величина стрелы

упругих перемещении прогиоа, мм

Теория Тимошенко 0.008342

Теория Флюгге 0.006800

Теория Рейснера-Нагди 0.020088

Предлагаемая упруго-статическая модель 0.015935

Приведенные в табл. 1 данные свидетельствуют о том, что предлагаемая упруго-статическая модель прессового соединения с дискретной поверхностью контакта, базирующаяся на теории упругости, может быть использована в инженерной практике.

В третьей главе описаны существующие методы проверки соединений с натягом в условиях статического и динамического нагружения, определены условия сборки. При определении усилия распрессовки использовался гидравлический пресс 2ПГ-50, а для определения момента проворота - машина для испытания образцов на кручение КМ-50-1.

Для имитации условий нагружений достаточно близких к реальным была создана специальная установка, схема которой приведена на рис. 6.

Рис. 6. Схема установки для испытаний

соединении с натягом

Основой установки служит пара зубчатых косозубых колес или секторов / и 2 и тарированный рычаг 3. Испытываемое соединение, состоящее из втулки 4 и вала 5, размещается в центре колеса 2 и закреплено неподвижно в корпусе 6. При воздействии на рычаг 3 пульсирующей силы РП1Г в зубчатом зацеплении возникают окружная р,, радиальная Гг и осевая силы. Окружная сила на делительном радиусе колеса 2 создает крутящий момент, который совместно с осевой силой воздействует на прессовое соединение.

На разработанную установку получено решение о выдаче свидетельства на полезную модель.

Для экспериментальной проверки несущей способности соединений с натягом в качестве образцов были изготовлены охватывающие и охватываемые детали. Посадочные поверхности охватывающих деталей (втулок) после шлифования или чистового точения дополнительно не обрабатывались, а на посадочные поверхности охватываемых деталей (валов) наносились различного рода канавки с меняющимися шириной и частотой, но относительная площадь при этом сохранялась в пределах 40-60 %.

Подготовленные и измеренные детали собирались в соединения таким образом, чтобы величина натяга была примерно одинакова для каждой пары. Сборка осуществлялась тепловым способом и после временной выдержки в 100 - 120 часов, партии соединений подвергались испытаниям на сдвиг, кручение и на одновременное воздействие осевой силы и крутящего момента. При оценке

напряжений сдвига от относительной величины натяга (рис. 7) расчетные (кривые 1 и 3) и экспериментальные (кривые 2 и 4) данные подтвердили увеличение несущей способности у соединений с дискретной поверхностью в контакте (кривые 3, 4) по сравнению с парами, собранными из гладких деталей (кривые 1,2). »

200

150

3 V

У У / \

4 ' У У У

/у' у У У У' у \ чг

У

-

100

в

50

0,33

Мд _

Л/тах

О,£7

<0

Рис. 7. Напряжение сдвига от относительной величины натяга

Таким образом, экспериментальные исследования подтвердили целесообразность введения макроизменений в контактирующие поверхности соединений с натягом и подтвердили результаты математического моделирования. Управляя параметрами макронеровностей , можно существенно повысить несущую способность соединений примерно в 1.5 - 1.7 раза.

В четвертой главе реализован новый подход к выполнению соединений с натягом, основанный на введении структурных макроизменений в контактирующие поверхности, на управлении регулярностью, формой и другими пара-

15

метрами макронеровностей в виде канавок и углублений. Макронеровности выполняются с постоянной или переменной шириной и глубиной в плоскостях перпендикулярных оси детали, или под углом к ней. Углубления могут иметь например, эллипсообразную форму и расположены в шахматном порядке не одной из сопрягаемых поверхностей соединения.

Новые соединения с натягом реализуются следующим образом. На сопрягаемой поверхности детали с большей твердостью наносятся макронеровностг определенного вида. После тепловой сборки в результате упругой деформации материал детали с меньшей твердостью заполняет макровпадины сопряженно£ поверхности, при этом на посадочных поверхностях контактные напряжения возрастают, а в канавках - существенно снижаются. Такое распределение материала и напряжений в контактирующих поверхностях способствует повышении: несущей способности соединения как по крутящему моменту, так и по осевом% сдвигающему усилию. Этот эффект особенно проявляется при выполнении канавок с криволинейными образующими.

В случаях действия нагрузки на охватываемую деталь под постоянно меняющимся углом к оси соединяемых деталей, целесообразно применять сопряжение с расположением канавок по винтовым линиям. При реверсивной нагрузке следует использовать канавки с переменным шагом, что способствует снижению коррозионно-механического изнашивания из-за уменьшения величины микроперемещений в контактирующих поверхностях соединения.

В соответствии с этим подходом к проблеме разработаны новые устройства и способы соединений деталей с натягом.

Один из способов нанесения макрорельефа представлен на рис. 8. На посадочную поверхность вала 1 устанавливается сепаратор 2 с телами качения 3 Обойме 4 с усилием Р придается осевое направление движения, в результата которого тела качения получают радиальные перемещения. Материал посадочной поверхности вала в местах контакта уплотняется, образуя отпечатки пере меиной глубины.

На уровне изобретения предложен способ формирования и восстановления соединений с натягом (рис. 9). Этот способ предполагает наличие выступо! на сопрягаемой поверхности. Для этого в детали 1 выполняются несколько глухих отверстий, в которые по посадке с натягом монтируются вставки 2, и затег» по их выступающим торцевым поверхностям производится обработка до разме ра, обеспечивающего максимальный натяг с сопрягаемой поверхностью втули 3. Соединение формируется тепловым способом и при охлаждении, в результа те больших контактных давлений, выступы деформируют материал сопрягае мой поверхности и внедряются в нее. Кроме того, если вставки выполнить и' материала с большим коэффициентом линейного расширения, чем у основны: деталей, то при повышении эксплуатационной температуры линейные размерь вставок увеличиваются, создавая при этом дополнительные контактные связи Таким образом, это соединение обладает свойством саморегулирования.

Рис. 8. Инструмент для образования макрорельефа

На предложенные соединения с натягом, способы их формирования и образования рельефа, получено два авторских свидетельства на изобретение и четыре положительных решения о выдаче патента.

Основные результаты и выводы

1. Разработаны новые принципы проектирования соединений с натягом, основанные на макрометрических изменениях в контактирующих поверхностях.

2. Уточнена методика расчета прессовых соединений с дискретной поверхностью в контакте, выявлено повышение несущей способности.

3. Разработано специальное оборудование для испытаний соединений с натягом при одновременном действии осевой силы и крутящего момента.

4. Проведены экспериментальные исследования по проверке предложенных принципов проектирования на типовом и специальном оборудовании, подтвердившие увеличение несущей способности соединений с натягом.

5. Разработаны на уровне изобретения новые типы и конструкции соединений с натягом, способы их изготовления и восстановления.

6. Результаты исследований внедрены в производство (локомотивные депо Тайга, Карасук, Восточное погрузочно-транспортное управление ПО «Экибастузуголь») и в учебный процесс (расчет посадок с натягом в курсах «Детали машин» и «Взаимозаменяемость, стандартизация и метрология»).

Положения диссертации опубликованы в 35 работах, основные из них следующие:

1. Анализ надежности работы водяных насосов тепловозных дизелей типа Д100 /Волков В.М.; Омский ин-т инж. ж-д. трансп., 1989. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 25.09.89, N 4770.

2. А.с. 1700295 СССР.МКИ Р16С9/04.Многослойная втулка шатуна /В.М. Волков, А.П. Ермак, Ю.П. Кузьмин, Ю.Г. Шнейдер // Открытия. Изобретения. 1991. N47. С. 141.

3. Волков В.М. Повышение надежности неподвижных соединений в узлах тепловозов //Повышение качества функционирования тепловозов в эксплуатации: Межвуз. темат. сб. науч. тр. /Омский ин-т инж. ж.-д. трансп. Омск, 1991. С. 58-60.

4. Волков В.М. Влияние шероховатости посадочных поверхностей на прочность соединения бандажа с колесным центром И Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта локомотивов: Межвуз. темат. сб. науч. тр. /Омская гос. акад. путей сообщения. Омск, 1994. С. 57-63.

5. Пути увеличения прочности соединения бандажа с колесным центром /Волков В.М., Ковалев В.А.; Омская гос. акад. путей сообщения, 1995. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 27.02.97, N 5973.

6. A.c. 1775318 СССР, МКИ B60B3/03. Колесо рельсового транспортного средства /В.М. Волков, Ю.П. Кузьмин, В.А. Четвергов, Ю.Г. Шнейдер //Открытия. Изобретения. 1992. N42. С. 40.

7. Заявка на полезную модель № 96106516, MKHG01N3/32. Установка для испытаний соединений с гарантированным натягом на усталость при кручении и осевом нагружении /A.B. Бородин, В.М. Волков. Положительное решение от 25.07.96 г.

8. Заявка на изобретение № 95102439, MKHF16B4/00. Соединение с натягом /A.B. Бородин, В.М. Волков Решение о выдаче патента от 21.05.97 г.

9. Соединение с натягом /Бородин A.B., Волков В.М..; Омская гос. акад. путей сообщения, 1995. Информационный листок ЦНТИ№ 293-95. Омск.

10. Заявка на изобретение № 95112020, MKHF16B4/00. Способ соединения типа вал - втулка /A.B. Бородин, В.М. Волков, Н.В. Ковалева, Г.П. Здор. Решение о выдаче патента от 11.02.97 г.

11. Способ соединения с натягом типа «вал - втулка» /Бородин A.B. Волков В.М.; Омская гос. акад. путей сообщения, 1995. Информационный листок ЦНТИ № 294-95. Омск.

12. Заявка на изобретение № 96100293, МКИВ23Р11/02. Способ восстановления соединений с натягом /A.B. Бородин, В.М. Волков. Решение о выдаче патента от 27.09.96 г.

13. Способ восстановления соединений с натягом /Бородин A.B., Волков В.М., Толстое В.П. Омская гос. акад. путей сообщения, 1996. Информационный листок ЦНТИ № 209-96. Омск.

14. Соединение цилиндрических деталей с натягом /Бородин A.B., Волков В.М., Толстой В.П. Омская гос. акад. путей сообщения, 1996. Информационный листок ЦНТИ № 208-96. Омск.

15. Определение параметров регулярного микрорельефа поверхностей деталей подвижного состава /Волков В.М., Кузьмин Ю.П.; Омский ин-т инж. ж-д. трансп., 1988. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 28.02.89, № 4648.

16. Расчет параметров регулярного микрорельефа шестиугольного типа для прессовых соединений узлов тепловозов с помощью микроЭВМ /Волков В.М., Кузьмин Ю.П.; Омский ин-т инж. ж.-д. трансп., 1990.Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 31.10.90, № 5241.

17. Кузьмин Ю.П., Волков В.М. Определение относительной опорной площади поверхностей с регулярным микрорельефом // Надежность и контроль качества. 1990. № 8. С. 43-46.

18. Анализ причин неплановых ремонтов тепловозов /Волков В.М., Ковалев В.А.; Омский ин-т инж. ж.-д. трансп., 1991. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 30.05.91, № 5458.

19. Измерение моментов проворота сопряженных деталей неподвижных соединений узлов тепловозов /Волков В.М.; Омская гос. акад. путей сообщения, 1994. Деп в ЦНИИТЭИ МПС 20.11.94, № 5965.

20. Бородин A.B. Рязанцева И.JI., Волков В.М. Влияние макронеровностей в контактирующих поверхностях на несущую способность прессового соединения //Исследование процессов взаимодействия объектов железнодорожного транспорта с окружающей средой: Сб. статей /Омская гос. акад. путей сообщения. Омск, 1996. С. 69-74.

21. Бородин A.B., Bojjkob В.М., Здор Г.П. Стенд для исследования прессовых соединений в узлах тепловозов //Надежность и экономичность дизельного подвижного состава: Межвуз. темат. сб. науч. тр. /Омская гос. акад., путей сообщения. Омск, 1997. С. 54-56.

22. Моделирование напряженно-деформируемого состояния деталей в плоском стыке применительно к узлам экипажной части тепловозов /Бородин A.B., Волков В.М., Рязанцева И.Л.; Омская гос. акад. путей сообщения, 1995. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 29.05.97, № 6084.