автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение экологической безопасности карбюраторных автомобилей в эксплуатации на основе стационарного диагностирования

На правах рукописи

РГб од

1 3 ИЮН 2003

ТРИГИ ХАССЕН БЕН АБДЕЛЬМАЖИД

Повышение экологической безопасности карбюраторных автомобилей в эксплуатации на основе стационарного диагностирования

05.22.10- Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2000

Работа выполнена на кафедре «Эксплуатация автомобильного транспорта» Московского государственного автомобильно-дорожного института (технического университета).

Научный руководитель Официальные оппоненты

-доктор технических наук, профессор А.П.Болдин -доктор технических наук, профессор В.И. Ерохов -кандидат технических наук, с.н.с. A.M. Харазов

Ведущая организация - "МОСАВТОСАНТРАНС"

Защита состоится «_»_2000 г. в 10 часов на

заседании диссертационного совета к 053.30.09 ВАК России при Московском государственном автомобильно-дорожном институте (техническом университете) по адресу: 125829, ГСП-47. Москва, А-319, .Ленинграадский проспект, 64. ауд.42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке технического университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес специализированного совета.

Автореферат разослан «_»_2000 г.

Телефон для справок: 155-03-28

Ученый секретарь

диссертационного совета

доктор технических наук

профессор ВЛАСОВ В.М.

О SM. 53-0^.0«, о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы.

С увеличением автомобильного парка на современном периоде интенсивной автомобилизации, качество воздуха стало резко ухудшаться, особенно в крупных городах. Сейчас, как никогда ранее, требуется корректировка нормативов объективных параметров по выбросам, в зависимости от числа автомобилей и с учетом возраста парка. Нужно ввести строгие нормы оплаты за выбросы для автомобилей, которые не удовлетворяют стандартным параметрам для эксплутации и возможно их исключение за резкое отклонение от норм.

Следует указать, что сам по себе инструментальный контроль только устанавливает факт наличия токсичных веществ в ОГ и не влияет на экологические характеристики автомобиля. Обеспечение же сокращения токсичных выбросов осуществляется соответствующей регулировкой системы питания и системы зажигания двигателя автомобиля.

Эти задачи должны решать опытные специалисты на станциях технического обслуживания. Отсюда вытекает еще одна проблема, требующая своего решения. Это проблема подготовки грамотных кадров для технической эксплуатации автотранспортных средств. Важность подготовки кадров вытекает еще из того обстоятельства, что современные автомобили оснащаются электронными системами впрыска топлива, нейтрализаторами ОГ, что требует для их обслуживания грамотных специалистов не только в области знания устройства и рабочих процессов, механизмов и систем автомобиля, но и знания электронных приборов, с помощью которых осуществляется диагностика автомобиля и регулировка качества смеси, функционирования систем топливоподачи, зажигания и нейтрализации. Тем более, что современные технические средства позволяют проводить диагностику на нагрузочных режимах и проводить дополнительный контроль таких составляющих как МОх. вредность которых превышает в 41 раз СО.Дополнительное введение как в систему инструментального контроля, так и технического обслуживания и ремонта

приемлемых методов проверки под нагрузкой по трем компонентам позволит оперативно реализовать неиспользованные ранее технологические возможности для повышения экологической безопасности бензиновых автомобилей в эксплуатации.

Цель работы

Разработка методики эксплуатационной проверки токсичности ОГ автомобилей с карбюраторными ДВС и анализ (на её основе) возможности снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

-Провести анализ существующих методик в области проверки токсичности ОГ легковых автомобилей с бензиновыми ДВС. -Проанализировать литературные данные о влиянии состава топливовоздушной смеси и других факторов на образование вредных веществ на различных режимах работы двигателя. -Разработать методику эксплуатационных испытаний автомобилей с карбюраторными ДВС на токсичность ОГ, а также обосновать эксплуатационные нормативы. -С использованием разработанной методики оценить реальное техническое состояние ДВС и уровень вредных выбросов группы легковых автомобилей и обосновать технически достижимые нормативы токсичности ОГ.

-Подготовить (с использованием методов планирования эксперимента) и провести по разработанной методике экспериментальные исследования возможности снижения токсичности ОГ путём регулировки и установки дополнительных устройств в системи питания карбюраторного ДВС. -Предоставить на основе анализа полученных результатов рекомендации по снижению вредного влияния ОГ ДВС на окружающую среду.

Научной новизной Является разработка методики эксплуатационной проверки токсичности ОГ автомобилей для бензиновых двигателей и анализ на ее основе возможности снижения выбросов, а также влияния различных конструктивных усовершенствований

топливной системы и их комбинаций в топливную экономичность и токсичноть ОГ.

Объекты исследования

Автомобили ГАЗ-ЗПО и М-2141 комбината «МОСАВТОСАНТРАНС», в том числе один с нейтрализатором ОГ, с электронной системой управления двигателем, а также автомобиль " Фольксваген" 1997 года выпуска.

Практическая ценность

Заключается в том, что разработаны методика эксплуатационной проверки токсичности автомобилей, обеспечивающей снижение выбросов вредных веществ и рекомендации по использованию наилучшей комбинации различных антитоксичных устройств ■ (магнит, жиклер, завихритель и вода) на карбюраторных двигателях.

Реализация результатов работы

Полученные результаты и методика были одобрены «МОСАВТОСАНТРАНС».

Апробация работы.

Основное содержание и результаты диссертационной работы доложены и опубликованы в материалах Международной конференции « РЕШЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ В АВТОТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ» Тезисы доклада, 3-я Международная научно-техническая конференция. МАДИ (ТУ) 1999.

Публикации.

По результатам исследований автором опубликовано 1 работа.

Объём диссертации

Диссертация состоит из четырех глав, выводов, списка литературы и приложения. Она содержит 126 стр., 6 таблиц, 11 рисунков, список литературы включает 79 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Состояние вопроса.

Несмотря на увеличение мирового парка автомобилей в настоящее время во многих странах мира действуют устаревшие нормы по выбросам.

В настоящее время существующая методика

контроля норм токсичных выбросов стала необъективной. В этой работе предусмотрена разработка эксплуатационных испытаний автомобилей для бензиновых двигателей и обоснования эксплуатационных нормативов. Основным требованием, которое предъявляется к эксплуатационным методам, является дешевизна и скорость. Совместно с режимом холостого хода следует проводить замеры концентраций СО, СН и N0* на нескольких частичных нагрузках на тяговых стендах. При этом частичные режимы должны отражать реальную картину нагрузки двигателя в процессе движения. Это обеспечит связь между сертификационными и эксплуатационными испытаниями.

Расчет режимов испытаний АТС.

Целью расчета режимов при эксплуатационных экологических испытаниях является установление связи с режимами сертификационных испытаний. Предполагается, что испытания будут проходить в следующем порядке: сначала автомобиль устанавливается на тяговом стенде, затем запускается и прогревается двигатель, последовательно переключая передачи, включается высшая передача в коробке передач, устанавливается очередной скоростной и нагрузочный «режим испытаний», на котором после стабилизации значений производятся замеры концентраций загрязнителей.

Каждая точка замера концентраций определяется совокупностью двух показателей: скорости и силы сопротивления движению. Скорость замеряется по частоте вращения беговых барабанов стенда. Сила сопротивления определяется через мощность, рассеиваемую в тормозной установке стенда.

Количество контрольных точек выбирается исходя из анализа графика ЕЦ. Каждый этап разгона в ЕЦ представляется числом точек, соответствующих числу используемых при разгоне ступеней коробки передач. Каждый этап равномерного движения представляется одной точкой, а этапы замедления - точкой холостого хода на повышенных оборотах. Время этапов холостого хода на минимальных оборотах, определяющих этапы стоянки с включенным двигателем, суммируется.

Разгон на каждой i-той передаче в диапазоне скоростей от ViH (начальная скорость) до V,K (конечная скорость) представляется точкой с параметрами:

+ (1) лгс = ЛГ, + АГ+ (2)

где N - мощность, затрачиваемая на преодоление подъема, кВт;

N„ - мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления воздуха, кВт;

Na - мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления разгона, кВт;

N,K - мощность, затрачиваемая на преодоление сопротивления качению, кВт.

Величина Njn принимается равной нулю, т.к. при сертификационных испытаниях имитируется движение по горизонтальной дороге. Величину Nj„ определяют по формуле:

дj (3)

1У1в - 1000 , у '

где квР - фактор обтекаемости автомобиля; Vjc _ скорость режима испытания, м/с.

Kf=\-cx-P.-F, (4)

где сх - безразмерный коэффициент аэродинамической силы;

рв - плотность воздуха, кг/м3 (для стандартных условий рв=1,225 кг/м3);

F - площадь Миделя, м2.

Площадь лобового сопротивления (Миделя) приближенно оценивается по формулам: для бортовых грузовых - F=0,93BrHr; для грузовых фургонов - F=0,97BrHr для легковых АТС: F=0,81BrHr.

В этих формулах Вг - габаритная ширина автомобиля, м; Нг -габаритная высота автомобиля, м. Величина N,„ определяется по формуле:

АГ _mu'&ep'Jti/'Kc

1000 ,

где 8 „„ - коэффициент учета вращающихся масс автомобиля;

jai ~ ускорение при разгоне на i-той передаче, определяемое по графику ЕЦ;

Vic - скорость режима испытания, м/с.

Для определения силы сопротивления разгона автомобиля (силы инерции) необходимо знать не только массу поступательно движущихся частей АТС, но и моменты инерции вращающихся частей трансмиссии и двигателя. Обычно это учитывают при помощи коэффициента вращающихся масс 5„я. Для одиночных АТС при их номинальной нагрузке без большой погрешности можно считать:

Sv = 1+0,04-и]+ 0,04, (6)

где ик - передаточное число используемой ступени коробки передач.

Величина Ník в расчетах принимается равной нулю, так как она не входит в нагрузку, создаваемую тормозной установкой стенда. Двигатель автомобиля будет затрачивать мощность на преодоление сопротивления качению, так как ведущие колёса будут вращаться на роликах стенда.

Каждый этап равномерного движения в ЕЦ представляется точкой с параметрами:

К = (7)

Nic = N¡n + Nte + NiK, (8)

где Vap - скорость равномерного движения, определяемая по графику ЕЦ, м/с;

Njn NiK и N1B определяются так же, как и для режима разгона.

Режимы замедления АТС с включенной передачей и «сброшенным газом» представляют собой режимы принудительного холостого хода. Моделировать их на тяговом стенде не представляется возможным. Поэтому предлагается данные этапы представлять работой двигателя на холостом ходу

с повышенными оборотами, т.е. с частотой вращения, составляющей 60 % от номинальной.

Режимы замедления с выключенной передачей, а также режимы остановок АТС без выключения двигателя представляются как работа двигателя на холостом ходу с минимальными оборотами.

После расчета режимов, на которых следует измерять концентрации загрязнителей в ОГ, необходимо определить весомость каждого из этих режимов. Весомость режима определяется тем, насколько часто он встречается при движении в реальных условиях. Другими словами, какая доля общего времени движения приходится на этот режим. Обозначим показатель, характеризующий этот аспект, к{ - коэффициент весомости режима по времени. Величина к;{ определяется по графику ЕЦ:

где ^ - время, отводимое на ьтый режим в ЕЦ, с; - общее время выполнения ЕЦ, с.

Итак, любой режим движения автомобиля можно, опираясь на изложенную выше методику, представить в виде некоего набора стационарных режимов. Однако возникает вопрос, а не избыточно ли такое количество режимов? Ведь каждый «лишний» режим испытаний будет приводить к необоснованному расходу топлива и времени, износу оборудования, загрязнению воздуха и т.п. Исходя из этого, на заключительном этапе разработки данной методики решено представить способы минимизации режимов испытаний.

Как известно, режимы работы карбюраторного двигателя условно разделяются на три области: малых нагрузок,средних нагрузок и больших нагрузок. Такое деление обусловлено принципиальным различием требований к формированию рабочего процесса ДВС.

На режимах малых нагрузок основным требованием является обеспечение устойчивой работы двигателя. Для этого топливно-воздушную смесь приходится обогащать, используя систему холостого хода карбюратора. Это приводит к существенному увеличению выбросов СО и СН вследствие неполного сгорания смеси.

существенному увеличению выбросов СО и СН вследствие неполного сгорания смеси.

В то же время на режимах средних нагрузок для снижения токсичности ОГ, топливно-воздушную смесь обедняют на сколько это возможно для данного двигателя. При этом выбросы СО и СН (если не переусердствовать с обеднением смеси) снижаются до минимальных величин. Однако вместе с тем растут выбросы >Юх, особенно на повышенных частотах вращения коленвала, так как именно на этих режимах в полной мере реализуются два основных условия образования этих веществ -температура и наличие свободного кислорода.

Итак, в поле рабочих режимов ДВС существуют три принципиально различные области (где, в случае карбюраторного двигателя, дозировку топлива обеспечивают различные системы карбюратора), отличительным критерием которых является нагрузка. Именно это обстоятельство решено использовать в данной методике для группирования стационарных режимов испытаний, полученных на предыдущем этапе.

На режимах больших нагрузок рабочий процесс формируют таким образом, чтобы обеспечить наивысшую энергоотдачу от сжигаемого топлива. С этой целью топливно-воздушную смесь опять приходится обогащать, используя систему экономайзера и/или эконостата карбюратора. Соответственно, выбросы СО и СН увеличиваются по сравнению с частичными нагрузками, а выбросы Ж)х наоборот снижаются из-за недостатка свободного кислорода.

Анализируя многопараметровые характеристики различных ДВС было установлено, что «границы» перечисленных выше областей находятся примерно на уровне 0,25МтаХ (малые - средние нагрузки) и 0,65Мтах (средние - большие нагрузки). Кроме того, установлено, что в области малых нагрузок целесообразно выделять зону, непосредственно примыкающую к холостому ходу при минимальной частоте вращения коленвала. Границей этой зоны выбрана частота вращения, равная пхх + 500 мин"1 для бензиновых ДВС.

п, мин"1

Рис. 1. Пример группировки рассчитанных режимов работы ДВС

Если на многопараметровой характеристике ДВС отметить рассчитанные ранее режимы, то в общем случае будет видно, что они попадают во все 4 выделенные области рис.1.

Все точки, попавшие в одну зону, представляется целесообразным сводить к одной. В нашем примере на рис. 1 следует группировать точки 4 и 7 (зона больших нагрузок), точки 1, 3,6, 8 и 9 (зона средних нагрузок), точки 2, 5 и 11 (зона малых нагрузок). Все режимы, попавшие в зону холостого хода, представляются работой двигателя на холостом ходу с минимальными оборотами коленвала.

Алгоритм группировки достаточно прост. Нужно рассчитать средневзвешенные значения частоты вращения коленвала и крутящего момента, используя в качестве «весов» отдельных режимов вычисленные для них коэффициенты kit.

mi

Zk-O

-; (10)

-, (Ш

I*.

где ггу - число режимов, попавших в .^тую область, п;с - частота вращения коленвала ДВС, М;с — крутящий момент на валу двигателя. Величина п1С рассчитывается по формуле: К, ■ «„,

П-. — -

(12)

0.105 т, '

где Vic - скорость i-того режима испытаний, м/с; ит - передаточное число трансмиссии; гк -, радиус качения колеса (м), для простоты можно использовать значение статического радиуса колеса. Величина М!С рассчитывается по формуле:

и -п -V

т Чт к

где NjC - мощность, определяемая по формуле (7) или (11), кВт;

гд - динамический радиус колеса, м (приближенно можно считать равным статическому радиусу);

Ut - передаточное число трансмиссии с учетом используемой передачи;

Г|т - К.П.Д. трансмиссии;

VjC ~ скорость i-того режима, м/с;

NiK - мощность сопротивления качению, определяемая по формуле:

1000 ' {lv где fk - коэффициент сопротивления качению колёс; g.- ускорение свободного падения.

Всего, таким образом, после группировки останутся четыре режима испытаний. На этих режимах следует проводить замеры концентраций загрязнителей в ОГ.

Для достоверной информации и реальной оценки количества выбросов нужно переходить от процентного содержания к массе выбросов. Для этого была разработана специальная программа на языке "бейсик" для обработки данных

по выбросам экологически вредных веществ с

отработавшими газами бензиновых двигателей.

Сущность этой программы заключается в следующем: исходя из

величин объемных (мольных) содержаний со,со2(в процентах) и

с„нт(в р.р.м) в сухих продуктах сгорания, которые дает

газоанализатор, и в зависимости от расхода и вида топлива

рассчитывают:

-коэффициент избытка воздуха «по компонентам со, со2 и сн перерасчетом последнего по тарируемому углероду;

а=

4,762(1+-|г)

4,762-0,5 [СО]

1+

[СО]

— 5

3,8100^

[СН]х 10

[СО] + [ССу+6[СН]х1(Г

9

1+

[СО] 3,8[С02]

-2

(15)

где [col[сог]-объемное (мольное) содержание в %; [ся]-объемное (мольное) содержание в р.р.м; ^/-отношение массовых долей С и Н в топливе (в1 кг бензина С=855-865г и Н=135-145 г, тогда

-массовые выбросы токсичных веществ соответственно в единицу времени, на литр расхода топлива и на км пробега.

Gm = G, х Мсух х [;]х 103г/час

G, = рТ х х [/']х fx. х 103 г / литр

Gs = (G, х Мсух х [ф х /км.

где мгух -число кмолей сухих продуктов сгорания при сжигании 1 кг топлива;

оТ-расход топлива [«/аде];

[/[-концентрация i-ro токсичного вещества по данным анализа ОГ [ в долях];

(16)

н

л ¡-молекулярная массаьго токсичного вещества [кг/кмоль]; рт -плотность топлива [кг/литр]; г,-скорость автомобиля [км/час]. Длл[С0]->[/с0:]=Э;//С0=28 Дпя[СОг)^[1со] = Щ^\Цсо2= 44

=--^ + 12« (17)

Для[МОх]-> = 14 + 16 = 30

и,м-согласно углеводороду, по которому тарировался газоанализатор а <1,0

Мсух = 10 х[0,79« + 0,42 Приа > 1,0

М^ = 10*{а- 0,21) + £ (18)

Ьо - \12 + 4 Iх 0.21 •

Ьо -стехиометрическое количество воздуха -[кмолей воздуха на кг топлива];

4 = х 1о>я»«*» = 28>96 » (19)

/„ -стехиометрическое количество воздуха [кг воздуха на кг топлива];

~ -отношение числа молей водорода к числу молей оксида углерода в продуктах сгорания богатых смесей. Величина к принимается приближенно в зависимости от состава топлива. При Ша = 0,17-0,19 к=0,45-0,5.

Подобный метод позволяет рассчитать коэффициент избытка воздуха и массу выбросов 4-х компонентов [С0],[С02],[СН]и[М)х] в г/ч; г/литр и г/км сначала на режиме холостого хода в % и потом на частичных нагрузках г'/ч и

[УКМ в зависимости от скорости движения, а также массы {ущерб)

выбросов в Г/л и г/шв зависимости от коэффициентов

относительной агрессивности компонентов (1 для со; 1,5 для сн и 41,1 для л70,).

Экспериментальные исследования

Кроме разработки методики и обоснования нормативов токсичности ОГ был использован метод планирования эксперимента для исследования возможности снижения токсичности ОГ путем регулировки и модернизации системы питания карбюраторного ДВС. Этот механизм неизвестен и его можно рассматривать как "черный ящик". Входными переменными X; здесь являются параметры технического состояния топливной системы карбюратора (факторы), влияющие на смесеобразование и процесс сгорания топлива в двигателе.

При реализации методики планирования экспериментов в качестве выходных данных зависимых переменных У; предлагаются токсичность ОГ по компонентам окиси углерода со, углеводородов сн, оксидов азота лох и ущерб выбросов с учетом коэффициентов агрессивности, а дополнительно к этому наблюдаются изменения в часовом расходе топлива в л/ч.

Согласно задаче и методике планирования эксперимента определение и наблюдение за изменением показателей токсичности отработавших газов по трем компонентам со-,сн;Юх производится при трех установившихся, ранее принятых, скоростных режимах движения автомобиля 40 км/ч, 60 км/ч и 80 км/ч.

Входные параметры X, (факторы) получены методами анализа влияния на смесеобразование и сгорание в двигателе внутреннего сгорания, конструктивных изменений и дополнений, в качестве которых были выбраны следующие: Фактор г,- магнит; это появление в процессе смесеобразования магнитного поля, что осуществляется путем установки магнитной прокладки под карбюратором между нижней и верхней частью; -Фактор х2 - завихритель; устанавливается под карбюратором на впускном коллекторе;

Фактор *3 - главный топливный жиклер первой камеры карбюратора с увеличенной на 10% относительно номинальной пропускной способностью. Изменение пропускной способности

жиклера осуществлялось сменными заранее

протарированными жиклерами;

Фактор *4-добавление воды в диффузор, осуществляется автоматически в процессе впуска, вода поднимаеться под действием разрежения во впускном коллекторе из специального бака и спомощью шланга направляется в диффузор.

Интерпретация результатов

Основой обработки полученных результатов являлись расчегные оценки уровня загрязнения среды по показателям, соответствующим методам экологических испытаний автомобилей по ездовым циклам, т.е. по массе выбросов в г/км пути по трем основным компонентам: СО, СН и ЫОх. Дополнительно к этому рассчитывались выбросы в г/ч работы автомобиля на четырех режимах, и в г/л израсходованного топлива, необходимые для более полного представления о процессах загрязнения окружающей среды выхлопными газами.

Обработка проводилась по методике, разработанной на кафедре ЭАТ МАДИ для определения нормативов диагностических параметров. Нормативное значение СО после регулировки системы холостого хода составило 0,6 процентов, что достаточно для удовлетворения требований ГОСТа для автомобилей с нейтрализаторами (содержание СО не более 1%). В данное ограничение после простой регулировки холостого хода на посту диагностики не уложилось всего 20 % автомобилей хотя первоначально не укладывалось 60 % . Для холостого хода имеются значительные резервы удовлетворения более жестких требований ГОСТа по СО без оборудования автомобилей нейтрализаторами, которые, как свидетельствуют результаты проверки , на холостом ходу при прохладной и холодной погоде не работают из-за недогрева.

В то же время по СН устойчиво нормируемая величина составила 560 р.р.т., что в 1,5 раза превышает ограничения, устанавливаемые дополнениями к ГОСТу17.2.2.03-87 для автомобилей с нейтрализаторами (не более 400 р.р.т.).

Содержание СО, % %

а ___у у I I г I_I. ____ 0 б

^ 0 80 160 240 320 400 450 560 Содержание СН, ррш

Рис.2. Распределение значений содержания СО и СН в выхлопных газах автомобилей ГАЗ-Э110 (1, 3) и М-2141 (2, 4) при их испытаниях на прямой передаче на ненагруженных беговых барабанах динамометрического стенда (40,60 и 80 км/ч): 1.2 - теоретическое распределение для " исправного" состояния; 3,4 - интегральная кривая для всей выборки; А - зона допустимого значения

Анализ полученных результатов свидетельствует, что в эти более жесткие нормативы могут уложиться преимущественно автомобили ГАЭ-3110, особенно при условии повышения частоты вращения коленчатого вала до диапазона в 1,5 раза выше номинала (порядка 700...750 об/мин). Для автомобилей М-2141 также целесообразно рекомендовать повышение частоты вращения коленчатого вала в сочетании с более жестким контролем свечей, угла опережения зажигания и работы вакуумного оегулятопа на холостом ходу. Однако для двигателей

с большим ресурсом снижение СН и ЫОх может быть достигнуто только за счет сложного ремонта двигателя (замены цилиндро-поршневой группы), хотя после этого повышенное содержание СН и ЫОх неизбежно будет наблюдаться до завершения приработки деталей . Это свидетельствует о том, что данная методика не только позволяет провести разработку общих нормативов значения по ограничению количества выбросов токсичных веществ для данного парка автомобилей, но она является важнейшим средством повышения эффективности диагностирования состояния двигателя, нуждающегося в капитальном ремонте. На рис. 2 и 3 представлены обобщенные по всем скоростным режимам результаты статистической обработки по содержанию СО, СН и N0* при работе автомобилей под нагрузкой, поскольку разницы в содержании этих компонентов при изменении скорости не обнаружено (такое изменение наблюдалось только по содержанию N0*). Здесь для СО имеет место устойчивое нормирование в диапазоне до 0,9 %, хотя для автомобилей ГАЗ-ЗПО возможно использование более жесткого предела 0,6 %. Из интегральных кривых 3 и 4 можно видеть, что в данные нормативы "не укладываются" 40 % автомобилей ГАЗ-3110 и 60 % М-2141. Для них необходимо "подогнать" жиклеры 1-й смесеобразовательной камеры (лучше всего путем увеличения пропускной способности воздушного жиклера) для "обеднения" смеси. Несложность выполнения подобной операции непосредственно на посту диагностики можно видеть на примере нового автомобиля М-2141, где за счет замены воздушного жиклера (операция заняла не более 15 минут) выбросы СО на нагрузочных режимах были снижены в 3 раза. Что касается N0*, автомобили М-2141 в отличие от ГАЗ-ЗПО обладают лучшим показателем и имеют предельные значения в ОГ при испытании на тяговом стенде на режиме 40 км/час до 600 р.р.м. Однако автомобили ГАЗ-ЗПО имеют среднюю концентрацию нормируемого Ж)х в пределах 800 р.р.м (рис.3).

Что касается содержания СН, то из распределения рис. 3 видно заметное различие по этому показателю по автомобилям ГАЗ-ЗПО и М-2141 (по последнему примерно в 1,5 раза выше).

О)

«1

V >>

Ч 5

О

о 3 80 км/ч

о №

1 ( ; : 1 " : . ! ! 1

1 \ \ У 1 'ж'

200 400 600 Содержание

1000

р р ш

Рис. 3. Распределение значений содержания МОх в выхлопных газах автомобилей ГАЗ-3110 (1, 3) и М-2141 (2,4) при испытаниях на прямой передаче на ненагруженных беговых барабанах динамометрического стенда (условные обозначения рис. 2).

Полученные данные при испытаниях по разработанному плану позволяют произвести многофакторный анализ. Для обработки результатов испытаний и определения, какой из факторов оказывает наибольшее влияние на функции отлика и выбора наилучшей комбинации антитоксичных устройств, использовались программы для корреляционного и регрессионного анализа ».

Анализ результатов свидетельствует о том, что увеличение проходного сечения главного жиклера (фактор х,) привело к увеличению содержания по СО и СН, а выброс по ]\Юх уменьшился.

-Фактор х2 -установка магнита способствовала улучшению смесеобразования, что привело к уменьшению содержания СО и СН и увеличению количества выбросов по юх. -Фактор А'3-завихритель существенно оказывает влияние на количество выбросов только тогда, если принимается одновременно с магнитом.

-Фактор х4 -Подача воды в диффузор резко уменьшила содержание оксида азота. Это привело к тому, что количество выбросов по СО и СН увеличилось.

Наибольшее влияние на расход топлива при всех режимах работы двигателя оказывает пропускная способность главного жиклера (фактор*,) как на холостом ходе, так и на скоростных режимах.

Величина диаметра главного жиклера оказывает существенное влияние не только на расход топлива, но и на количество токсичных веществ в ОГ.

Исходя из результатов исследований (уравнений регрессий) и анализа приведенной диаграммы можно сделать следующие выводы:

Увеличение пропускной способности главного жиклера карбюратора на 10% способствовало уменьшению отношения количества воздуха к количеству топлива в топливной смеси, следовательно, количество выбросов СО увеличилось.

Количество выбросов по СН на всех режимах 40, 60 и 80 км /ч увеличивалось в 1,5 раза.

Количество же выбросов оксидов азота 1ЧОх уменьшалось в 2,5 раза более заметено на скорости 60 и 80 км/ч.

Один из важных методов уменьшения количества

выбросов СО и СН - это улучшение процесса приготовления топливовоздушной смеси. Следует отметить, что при установке магнита (фактор как в присутствии фактора жиклера (ж,), так и без него, количество выбросов по СО и СН стало снижаться.

Завихритель оказывает большое влияние на снижения СО и СН, когда применяется одновременно с фактором магнита (хг). Это подтверждается во всех случаях, когда увеличивается диаметр главного жиклера на 10% и устанавливается во впускном коллекторе завихритель, а также и при отсутствии одного или обоих этих факторов.

Применение магнита и завихрителя в карбюраторных двигателях способствовало улучшению экологических показателей бензиновых двигателей по СО в 2 раза и СН в 1,5 раза на всех режимах 40, 60 и 80 км/ч. Очевидно, что магнит и завихритель улучшили смесеобразование и, следовательно, процесс сгорания в цилиндре, это привело к увеличению количества выбросов по оксиду азота и снижению расхода топлива. Вследствие этого экономические показатели двигателя улучшились на 5 %.

При впрыске воды во впускной трубопровод и увеличении диаметра жиклера, количество выбросов по СО и СН увеличивались, а количество выбросов но >ЮХ уменьшалось. Впрыск воды привел к увеличению коэффициента наполнения цилиндра из-за некоторого охлаждения воздуха и уменьшению количества выбросов по N0, вследствие уменьшения максимальной температуры цикла.

Анализируя общий баланс по выбросам с учетом четырех факторов: у, (жиклер), х2 (магнит).х, (завихритель), г, (вода) и с учетом коэффициентов относительной агрессивности (1 для СО, 1,5 для СН и 41.1 для N0) на всех режимах работы автомобиля, наилучшие показатели по выбросам токсичных веществ получаются, когда устанавливаются магнит под карбюратором между нижней и верхней частью, завихритель под карбюратором на впускном коллекторе и производится впрыск во впускной трубопровод воды.

Основные выводы

В целом полученные результаты позволяют сделать следующие практические выводы и рекомендации:

1.Реальное снижение токсичных выбросов в эксплуатации по трем компонентам СО, СН и ]чЮх может быть достигнуто путем проверки и регулировки карбюраторов на нагрузочных режимах, которые существующей системой контроля не предусматриваются.

2.Целесообразно введение проверки экологической безопасности легковых и грузовых автомобилей с бензиновыми двигателями на режиме холостого хода и на трех скоростных режимах 40,60 и 80 км/ч, как основного вида контроля.

3.В качестве нормативного значения диагностического параметра рекомендуется принять содержание СО не . более 0,9 процентов, СН 400 р.р.м и 800 р.р.м для >Юх, а при "жестком контроле" - не более 0,6 процентов для СО, 280 р.р.м для СН и 600 р.р.м для N0* в то время, как по существующим нормативам ограничение по N0* не предусмотрено По расчетам, внедрение подобной технологии позволит снизить общие выбросы СО по парку автомобилей даже при условии ограниченного контроля системы холостого хода, более чем в 2 раза.

4.Анализируя общий баланс по выбросам с учетом четырех факторов (жиклер), *2 (магнит), *3 (завихритель), (вода) и с учетом коэффициентов относительной агрессивности (1 для СО, 1,5 для СН и 41.1 для N0) на всех режимах работы автомобиля, наилучшие показатели по выбросам токсичных веществ получаются, когда устанавливаются магнит и завихритель под карбюратором и производится впрыск воды во впускной трубопровод.

Применение магнита и завихрителя в карбюраторных двигателях способствовало улучшению экологических показателей бензиновых двигателей на всех режимах испытания 40, 60 и 80 км/ч по СО в 2 раза и по СН в 1,5 раза, что свидетельствовало об улучшении смесеобразования, и процессов сгорания в цилиндрах.

Впрыск воды привел к уменьшению количества выбросов по NOx на 15-50 % в зависимости от режимов, вследствие уменьшения максимальной температуры цикла.

5.1Терспективы применения нейтрализаторов на карбюраторных автомобилях в наибольшей степени могут дать положительный эффект только при условии предварительной проверки и последующей "доводки" качества смесеобразовательных процессов на скоростных частичных нагрузочных режимах (по описанной выше методике).

б.Работу нейтрализатора целесообразно проверять как минимум по устойчивому снижению выбросов СО на режиме испытания 40 км/ч, а "в идеале" и по величине его содержания на режиме холостого хода не более 0,2 процентов.

7.В качестве направления дальнейших работ в области снижения токсичности отработавших газов целесообразно исследовать влияние конструктивных изменений и регулировок системы питания и зажигания на продолжительность работы нейтрализатора в эксплуатационных условиях.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах:

1. Триги Х.А., Болдин А.П. Сравнительная оценка экологической безопасности легковых автомобилей с бензиновыми двигателями по компонентам выхлопных газов на частичных нагрузочных режимах в эксплуатации // 3-я Международ, науч. - техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 141-142.

Содержание.

Введение.

Глава 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Роль автотранспорта в загрязнении воздушного бассейна.

1.2. Механизм образования и методы снижения количества основных загрязнителей в отработавших газах ДВС.

1.2.1. Закономерности образования оксида углерода.

1.2.2. Методы уменьшения выбросов СО.

1.2.3. Закономерности образования углеводородов.'.

1.2.4. Методы уменьшения выбросов СН.

1.2.5. Закономерности образования оксидов азота.

1.2.6. Методы уменьшения выбросов NOx.

1.3. Государственные методы ограничения уровня загрязнения атмосферы автотранспортом.

1.4. Использование «экономических рычагов» на автотранспорте для снижения уровня загрязнения воздушного бассейна.

1.5. Необходимость повышения достоверности оценки уровня экологической опасности автомобилей в эксплуатации.

1.6.Цель и задачи исследований.

Глава 2. Методическое обеспечение разработки эксплуатационных нормативов.

2.1. Требования к эксплуатационным нормативам и методам их определения.

2.2. Представление условий эксплуатации и особенностей конструкции АТС.

2.3. Расчет режимов испытаний АТС.

2.3.1. Представление режима разгона.

2.3.2. Представление равномерного движения.

2.3.3. Представление режимов замедления и холостого хода.

2.3.4. Определение коэффициентов весомости режимов испытаний.

2.3.5. Группировка и окончательный выбор режимов испытаний.

2.4. Расчетная оценка пробеговых выбросов вредных веществ.

2.5. Методика обоснования эксплуатационных нормативов.

2.6. Краткие выводы.

Глава 3. Экспериментальные исследования.

3.1. Проведение статистических испытаний на тяговом роликовом стенде.

3.1.1. Аппаратура.

3.1.2. Методика и условия испытаний.

3.2. Определение возможности снижения вредных выбросов АТС, при помощи дополнительных устройств.

3.2.1. Методика планирования и проведения эксперимента.

3.3. Краткие выводы.

Глава 4. Интерпретация результатов.

4.1. Расчет эксплуатационных нормативов.

4.2. Определение эффективности применения дополнительных устройств.

4.3 Экономический механизм стимулирования снижения токсичных выбросов в эксплуатации.

Несмотря на периодическое ужесточение норм по выбросам токсичных веществ в отработавших газах (ОГ) автомобилей, эти загрязнители продолжают оказывать отрицательное воздействие на человека и окружающую среду.

В ряде стран достигнуты заметные успехи в борьбе за уменьшение токсичности газов, выделяемых автомобилями. В основном достижения определяются совершенствованием конструкции автомобилей, двигателеи и улучшением качества топлив а также законодательным введением более жестких мер контроля токсичности отработавших газов.

Публикация проектов новых законов осуществляется заранее, чтобы стимулировать производителей в направлении разработки и организации серийного выпуска более совершенных устройств смесеобразования и обеспечения полного сгорания топлива в двигателях.

Так, для выполнения последнего положения, фирма «Плазматрон корпорейшн» создала новую систему плазменного высокочастотного зажигания, способную воспламенять обедненные топливные смеси. Это значительно сокращает токсичные выбросы. Широко используются дополнительное навесное оборудование, такое как, например, нейтрализаторы ОГ для выпускной системы двигателей.

Нейтрализаторы способствуют окислению СО и СН до СО2. Что касается оксида азота (N0), то реализуется процесс восстановления его до N2 и частично (это нежелательная реакция) - до аммиака (NH3) [38,45].

Для стран, до которых современная технология приходит с опозданием, и где уровень доходов не позволяет обновить автомобильный парк совершенными моделями подвижного состава, проблемы экологии остаются открытыми. Тем не менее, существует минимум мер, которые целесообразно использовать уже в настоящее время. К ним относится применение в эксплуатации более совершенных методов инструментального контроля и диагностирования вместо широко распространенной проверки выбросов СО и СН на режиме холостого хода[71].

Цель совершенствования нормирования экологических показателей- это допущение только таких концентраций токсичных веществ, которые не оказывают отрицательное влияние на человека и окружающую среду и не снижают его работоспособности.

С увеличением автомобильного парка на современном периоде интенсивной автомобилизации, качество воздуха стало резко ухудшаться, особенно в крупных городах. Сейчас, как никогда ранее, требуется корректировка нормативов объективных параметров по выбросам, в зависимости от числа автомобилей и с учетом возраста парка. Нужно ввести строгие нормы оплаты за выбросы для автомобилей, которые не удовлетворяют стандартным параметрам для эксплутации и возможно их исключения за резкое отклонение от норм. В Германя ежегодно подлежит удалению до 1,5 млн. старых изношенных автомобилей [77,78,79].

Следует указать, что сам по себе инстру метальный кот роль только устанавливает факт наличия токсичных веществ в ОГ и не влияет на экологические характеристики автомобиля. Обеспечение же сокращения токсичных выбросов осуществляется соответствующей регулировкой системы питания и системы зажигания двигателя автомобиля.

Эти задачи должны решать опытные специалисты на станциях технического обслуживания. Отсюда вытекает еще одна проблема, требующая своего решения. Это проблема подготовки грамотных кадров для технической эксплуатации автотранспортных средств. Важность подготовки кадров вытекает еще из того обстоятельства, что современные автомобили оснащаются электронными системами впрыска топлива, нейтрализаторами ОГ, что требует для их обслуживания грамотных специалистов не только в области знания устройства и рабочих процессов, механизмов и систем автомобиля, но и знания электронных приборов, с помощью которых осуществляется диагностика автомобиля и регулировка качества смеси, функционирования систем топливоподачи, зажигания и нейтрализации. Тем более, что современные технические средства позволяют проводить диагностику на нагрузочных режимах и проводить дополнительный контроль таких составляющих KaKNOx, вредность которых превышает в 41 раз СО [35].

Дополнительное введение как в систему инструментального контроля, так и технического обслуживания и ремонта приемлемых методов проверки под нагрузкой по трем компонентам позволит оперативно реализовать неиспользованные ранее технологические возможности для повышения экологической безопасности бензиновых автомобилей в эксплуатации.

Цель работы

Разработка методики эксплуатационной проверки токсичности ОГ автомобилей с карбюраторными ДВС и анализ (на её основе) возможности снижения выбросов токсичных веществ с отработавшими газами.

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

1. Провести анализ существующих методик в области проверки токсичности ОГ легковых автомобилей с бензиновыми ДВС.

2. Проанализировать литературные данные о влиянии состава топливовоздушной смеси и других факторов на образование вредных веществ на различных режимах работы двигателя.

3. Разработать методику эксплуатационных испытаний автомобилей с карбюраторными ДВС на токсичность ОГ, а также обосновать эксплуатационные нормативы.

4. С использованием разработанной методики оценить реальное техническое состояние ДВС и уровень вредных выбросов группы легковых автомобилей и обосновать технически достижимые нормативы токсичности ОГ.

5. Подготовить (с использованием методов планирования эксперимента) и провести по разработанной методике экспериментальные исследования возможности снижения токсичности ОГ путём регулировки и установки дополнительных устройств в системи питания карбюраторного ДВС.

6. Предоставить на основе анализа полученных результатов рекомендации по снижению вредного влияния ОГ ДВС на окружающую среду.

Актуальность выполненной работы

Состоит в том, что она направлена на разработку методики эксплуатационного контроля токсичности, а также исследование влияния различных технических устройств на токсичность отработавших газов.

Научной новизной Является разработка методики эксплуатационной проверки токсичности ОГ автомобилей для бензиновых двигателей и анализ на ее основе возможности снижения выбросов, а также влияния различных конструктивных усовершенствований топливной системы и их комбинаций в топливную экономичность и токсичноть ОГ.

Объекты исследования. Автомобили ГАЗ-ЗПО и М-2141 комбината «МОССАНТРАНС» в том числе один с нейтрализатором ОГ и с электронной системой управления двигателем, а также автомобиль " Фольксваген" 1997 года выпуска.

Практическая ценность Заключается в том, что разработаны методика эксплуатационной проверки токсичности автомобилей, обеспечивающей снижение выбросов вредных веществ и рекомендации по использованию наилучшей комбинации различных антитоксичных устройств (магнит, жиклер, завихритель и вода) на карбюраторных двигателях.

Реализация результатов работы. Полученные результаты и методика были одобрены «МОССАНТРАНС».

Апробация работы. Основное содержание и результаты диссертационной работы доложены и опубликованы в материалах Международной конференции « РЕШЕНИЕ

ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ В АВТОТРАНСПОРТНОМ КОМПЛЕКСЕ» Тезисы доклада. 3-я Международная Научно-техническая конферануия. МАДИ, (ТУ) 1999.

Публикации.

По результатам исследований автором опубликовано 2 работы.

Объём диссертации

Диссертация состоит из четырех глав, выводов, списка литературы и приложения. Она содержит 126 стр., 6 таблиц, 11 рисунков, список литературы включает 79 наименований.

Работа выполнена в Московском государственном автомобильно-дорожном институте (ТУ) на кафедре "ЭАТ".

Основные выводы:

В целом полученные результаты позволяют сделать следующие практические выводы и рекомендации:

1. Реальное снижение токсичных выбросов в эксплуатации по трем компонентам СО, СН и NOx может быть достигнуто путем проверки и регулировки карбюраторов на нагрузочных режимах, которые существующей системой контроля не предусматриваются.

2.Целесообразно введение проверки экологической безопасности легковых и грузовых автомобилей с бензиновыми двигателями на режиме холостого хода и на трех скоростных режимах 40, 60 и 80 км/ч, как основного вида контроля.

3.В качестве нормативного значения диагностического параметра рекомендуется принять содержание СО не более 0,9 процентов, СН 400 р.р.м и 800 р.р.м для NOx, а при "жестком контроле" - не более 0,6 процентов для СО, 280 р.р.м для СН и 600 р.р.м для NOx в то время, как по существующим нормативам ограничение по NOxHe предусмотрено. По расчетам, внедрение подобной технологии позволит снизить общие выбросы СО по парку автомобилей, даже при условии ограниченного контроля системы холостого хода, более чем в 2 раза.

4.Анализируя общий баланс по выбросам с учетом четырех факторов х, (жиклер), х2 (магнит), х3 (завихритель), х4 (вода) и с учетом коэффициентов относительной агрессивности (1 для СО, 1,5 для СН и 41.1 для NO) на всех режимах работы автомобиля, наилучшие показатели по выбросам токсичных веществ получаются, когда устанавливаются магнит и завихрителя под карбюратором и производится впрыск воды во впускной трубопровод.

Применение магнита и завихрителя в карбюраторных двигателях способствовало улучшению экологических показателей бензиновых двигателей на всех режимах 40, 60 и 80 км/ч по СО в 2 раза и СН в 1,5 раза а также экономические показатели двигателя улучшились на 5 %. Очевидно, что магнит и завихрите ль улучшили смесеобразование и, следовательно, процесс сгорания в цилиндре.

Впрыск воды привел к уменьшению количества выбросов по N0 в 15-50 % в зависимости от режимов, вследствие уменьшения максимальной температуры цикла.

5.Перспективы применения нейтрализаторов на карбюраторных автомобилях в наибольшей степени могут дать положительный эффект только при условии

U U II II предварительной проверки и последующей доводки качества смесеобразовательных процессов на скоростных частичных нагрузочных режимах (по описанной выше методике). 1

6.Работу нейтрализатора целесообразно проверять как минимум по устойчивому снижению выбросов СО на режиме испытания 40 км/ч, а "в идеале" и по величине его содержания на режиме холостого хода не более 0,2 процентов.

7.В качестве направления дальнейших работ в области снижения токсичности отработавших газов целесообразно исследовать влияние констуктивных изменений и регулировок системы питания и зажигания на продолжительность работы нейтрализатоа в эксплуатационных условиях.

1. Андреев В.И. , Черняк Б.Я. Определение состава горючей смеси по содержанию углеролда в продуктах сгорания //Автомобильная промышленность,- № 12,- 1972.-с. 6-8.

2. Андреев Е.И. ,Бачин А.А. ,Лапыгин В.И. Снижение токсичности отраработавших газов бензиновых карбюраторных двигателей внутреннего сгорания // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С.199-200.

3. Автомобильные двигатили: Учебник для вузов / В.М. Архангельский, М.М. Вихерт и др. М.: Машиностроение, 1967. - 496 с.

4. Топливная экономичность автомобилей с бензиновыми двигателями / Т.У. Асмус, К. Боргнакке, С.К. Кларк и др.; Под ред. Д.Хилларда , С.Спрингера; Пер. с англ. A.M. Васильева; Под ред. А.В. Кострова -М. : Машиностроение, 1988. -504 е.: ил.

5. Баловнев В.И. , Завадский Ю.В. , Мануйлов В.Ю. Применение математической теории планирования эксперимента при исследовании дорожных машин:Учеб. пособие / МАДИ. -М., 1986. 104 с.

6. Болдин А.П. , Максимов В.А. Основы научных исследований / МАДИ. —М., 1990. -76 с.

7. Буданов Г.Ф., Самойленко Б.А. Исследование токсичности отработавших газов автомобиля BA3-2103 при цикловых режимах движения // Труды / ЦНИТА. -1975. -Вып. 67.-С. 31-32.

8. Васильев В.А. Влияние производственно-эксплуатационной деятельности автотранспортного комплекса Москвы на загрязнение окружающей среды // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 114-116.

9. Гальчук В.Я. , Баринова Л.Д. Мониторинг на автомобильном транспорте (проблемы и методы решения) // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ).-М„ 1999.-С. 47.

10. Ю.Гусаров А.П. Исследование возможности снижения выброса вредных веществ бензиновым двигателем в условиях городского движения: Дис.канд. техн.наук. МАМИ /. М„ 1982.

11. П.Гутаревич Ю.Ф. Снижение вредных выбросов и расхода топлива двигателями автомобилей путем оптимизации эксплуатационных факторов: Дис. канд. техн. наук. Киев, 1986.

12. ГОСТ 23435-79 Двигатели внутренного сгорания поршневые номенклатура диагностических параметров.

13. Донченко В.В. Проблемы обеспечения устойчивого развития транспортного комплекса. Опыт европейских госу-дарств // 3-я Международ, науч. — техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. С. 9.

14. Дубренский С.В. Динамическая модель бензинового двигателя для разработки микропроцессорных систем управления / Дис. канд. техн. наук. / МАДИ. М., С. 1993. 222.

15. Ерохов В.И. Метод оценки токсичности отработавших газов в эксплуатационных условиях // Техн. обслуживание и текущий ремонт автомобилей: Труды / НИИАТ. М., 1977,- С. 55-64.

16. Ефремов А.В. Методические указания к решению задач по курсу "Машинная обработка и анализ экономической информации на ЭВМ"/МАДИ. -М., 1987. -35 с.

17. Ефремов А.В. , Зайцев С.И. Основы обработки и анализа экономической информации с применением ЭВМ / МАДИ. М., 1986. -78с.

18. Методические указания к лабораторным работам по теории автотракторных двигателей: 4.1 / В.Н. Жабин, Н.И. Назаров С.Е. Никитин и др.; МАДИ. М. , 1991. -112 с.

19. Жегалин О.И. , Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей. -М. : Транспорт, 1985.- 120 с.

20. Завадский Ю.В. Моделирование случайных процессов / МАДИ. М., 1974. - 97 с.

21. Завадский Ю.В. Статистическая обработка эксперимента: Учеб. пособие. -М.: Высшая школа, 1976. 270 с.

22. Звонов В.А. Токсичность двигателей внутреннего сгорания. -2-е изд. , перераб. -М.: Машиностроение, 1981. 160 с.

23. Карбюраторы «Озон». Устройство, ремонт, регулировка: Практ.пособие. М. : За рулем, 1996. - 64 с.

24. Казедорф Ю. Карбюраторы зарубежных автомобилей.Устройство, регулировка / Пер. с нем. под ред. А.С. Тюфякова. -М.: За рулем, 1996. 64с.

25. Корчагин В.А. , Ушаков Д.И. Обеспечение минимизации экологических затрат автотранспортного предприятия // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 33-34.

26. Кузнецов Е.С. , Маршалкин Г.И. Проблемы и методы обеспечения экологическиой безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. Учеб. пособие / МАДИ (ТУ). -М., 1998. -147с.

27. Кунин Ю.И., Донченко В.В. Вопросы нормативного обеспечения экологического контроля эксплуатируемых автотранспортных средств // 3-я Международ, науч. -техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. С. 18-21.

28. Кутенев В.Ф., Каменев В.Ф.,Куров Б.А. ЕВРО-4-Новые методы испытаний // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 165-166.

29. Кутенев В.Ф., Гусаров А. П., Топунов В.Н. Оценка эффективности мероприятий, снижающих выброс токсичных веществ // Автомоб. пром-сть. 1976. - № 2. - С. 810.

30. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автомобиля.Учеб. пособие/ МАДИ.-М., 1974.-176 с.

31. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учеб. для вузов по спец. «Автомобили и автомоб. хоз-во». М.:Машиностроение, 1989.- 42 с.

32. Лихачев А.Г. Исследование и разработка метода диагностирования топливной экономичности автомобилей с карбюраторным двигателейм встроенными средствами:Дис. канд. техн. наук. -М., 1980. 217 с.

33. Луканин В.Н. , Корчагин В.А., Горшков Ю.В. Эффективность мероприятий по уменьшению вредного воздействия автомобилия на окружающую среду / МАДИ -М., 1985. -101 с.

34. Луканин В.Н., Трофименко Ю.И. Проблемы транспортной экологии // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 5-6.

35. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб. для студентов вузов: В ЗТ.: Т.1. Теория рабочих процессов / В.Н. Луканин, М.Г. Шатров, И(В. Алексеев и др.; Под ред. В.Н. Луканина. -М. : Высш. шк., 1995. -369 с.

36. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб. для студентов вузов: В 3 Т. : Т.2. Динамика и конструирование / В.Н. Луканин, И.В Алексеев. , М.Г. Шатров и др. ; Под ред. В.Н. Луканина . М. : Высш. шк., 1995. - 316 с.

37. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб. для студентов вузов: В 3 Т. : Т.З. Компьютерный практикум / В.Н. Луканин, М.Г. Шатров, А.Ю. Труш и др. ;Под ред В.Н. Луканина. М. : Высш. шк., 1995. - 255 с.

38. Исследование характеристик токсичности отработавших газов на режимах принудительного холостого хода при управлении положения дроссельной заслонки / A.M. Лукин, В.В. Козловский, Г.Ф. Буданов и др // Тр./ ЦНИТА,-1976,- Вып. 67. С. 23-30.

39. Максимов А.Л. Исследование динамики образования окиси азота в двигателе с искровым зажиганием: Дис. канд. техн. наук / МАДИ. М., 1976. - 250 с.

40. Малов Р.В. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. М. : Транспорт, 1982. - 200 с.

41. Мирошников Л.В. , Болдин А.П., Пал В.И. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях. -М. :Транспорт, 1977. 263 с.

42. Морозов С.Н. , Журавлев, Г.А. , Саматов Г.А. Автотранспортный комплекс экологические аспекты развития / МАДИ. -М., 1988. -183 с.

43. Морозов К.А. Токсичность автомобильных двигателей / МАДИ. М. , 1997. - 84 с.

44. Научные труды НИИ экологических проблем автотранспортного комплекса:Вып. 1. Ч. 1/МАДИ (ТУ). -М., 1997. 217 с.

45. Неустановившиеся режимы работы дизелей,- М.,1976,- (Обзор, информ./ ВИНИТИ).

46. Николаенко В.Ф. Методика, исследование образования окиси азота и разработка малотоксичного процесса бензинового двигателя. Ворошиловград, 1982. -195 с.

47. Парфенов Е.В. Метрологическое обеспечение экологическое контроля автотранспорта // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. -С. 23.

48. Петрухин В.А. , Виженский В.А. , Донченко В.В. Оценка воздействия автотранспорта на загрязнение атмосферы в городах. Методическое обеспечение и практический опыт // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 43-45.

49. Краткий автомобильный справочник / А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др.-М.:АО "Трансконсалтинг"; НИИАТ,1994.-779с.

50. Твег Р. Системы зажигания легковых автомобилей: Устройство, обслуживание и ремонт. М.: За рулем, 1997,- 96 с.

51. Савич Е.Л. Топливная аппаратура легковых автомобилей. Бензин. МИНСК.: РА "Автостиль", 1997. 160 с.

52. ГОСТ-21624-81 Система технического обслуживания и ремонта автомобиля.

53. Спинов А.Р. Системы зажигания бензиновых двигателей. М. : Машиностроение, 1995. - 48 с.

54. Спинов А.Р. Системы впрыска бензиновых двигателей. М. : Машиностроение, 1995.- 112 с.

55. ГОСТ 23434-79 Средства диагностирования система зажигания карбюраторных двигателей.

56. Сухарева JI.C. Методика расчета весового выброса СО с отработавшими газами автомобильных двигателей, находящихся в условиях реальной эксплуатации // Снижение токсичности отработавших газов двигателей внутреннего сгорания. -М., 1979. С. 34-37.

57. Техническая эксплуатация автомобилей: Учеб. для вузов / Под ред. Е.С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. -М. : Транспорт, 1991. - 413 с.

58. ГОСТ 25176-82 Средства диагностирования автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин.

59. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Г.С. Зверева; МАДИ. М., 1986.-114 с.

60. Трофименко Ю.В, Лобиков А.В. Оценка риска здоровью населения от воздействия выбросов транспортных потоков // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 35-36.

61. Мониторинг автотранспортного загрязнения атмосферного воздуха в крупном городе / Ю.В.Трофименко, Б.А. Виноградов, С.В.Шелмаков, Семутникова Е.Г. 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 41- 42.

62. Тшецяк К. Карбюраторы легковых автомобилей. Минск. : Рекламное агенство "Автостиль", 1996. - 144 с.

63. Тюфяков А.С. Карбюраторы К-151. Устройство ремонт, регулировка:Практ. пособие. М. : Издательство "За рулем", 1997. - 56 с.

64. Филиппов А.З. Токсичность отработавших газов тепловых двигателей. Киев: Вшца школа, 1980. - 160 с.

65. Фролов Ю.Н. Защита окружающей среды в автотранспортном комплексе / МАДИ. -М., 1997. 71 с.

66. Двигатели внутреннего сгорания: Учеб. для вузов по спец. «Строительные и дорожные машины и оборудование» / А.С. Хачиян, К.А. Морозов, В.Н.Луканин и др. ; Под ред. В.Н. Луканина. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа., 1985,-311с.

67. Шелмаков С.В. Ускоренная методика определения пробеговых выбросов автомобилей для оценки эффективности антитоксичных устройств // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 46.

68. Эфрос В.В. , Драгомиров С.Г. , Русаковский М.А. Позитивные Подогреватели топливовоздушной бензиновых двигателей // 3-я Международ, науч. техн. конф. / МАДИ (ТУ). -М., 1999. - С. 187-188.

69. Якубовский Ю. Автомобильны транспорт и защита окружающей среды: Пер. с пол. М: Транспорт, 1979. -198 с.

70. Banks J. Blowing in the wind // Cargo syst. Int. 1994. - 21, № 5. - P. 39. - England.

71. Welche Chancen bietet das Altautorecycling? // AMZ: Auto, Mot. , Zubehor. 1998. -86, № 5. - P.81.

72. Funktionaler Industrieboden aus Recycling-Kunststoff ins Konzept der Auto Recycling Leipzig // Dtsh. Machinenwelt. 1997. - 74, № 4. - P. 13-14. - Dtsh.

73. Oicologishes Autorecycling setz sich durch // KFZ Betr. und Automark. A. 1998. - 88, № 13. - P. 6. - Deutsh.5 V/IjTH 40 5 PRINT "o print " московский авт-:мобильно-лс"15 PRINT " ИНСТИТУТ": PRINT

74. PRINT " Ка<:едоа "Эксплуатация автомс:;:льного''" 25 PRINT " 1 тоанспоота''":PRINT: PRINT30 PRINT "PRINT

75. PRINT "ПРОГРАММА ОБРАБОТКИ ДАННЫХ ПО СБРОСАМ"

76. PRINT " ЭКОЛОГИЧЕСКИ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ"

77. PRINT " С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ БЕНЗИНОВЫХ"

78. PRINT " ЛЕГКОВЫХ И ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ"

79. PRINT " ПРИ ИХ ИСПЫТАНИЯХ"

80. PRINT " НА НЕЗАГРУЖЕННЫХ БЕГОВЫХ БАРАБАНАХ"

81. PRINT " ДИНАМОМЕТРИЧЕСКОГО СТЕНДА": PRINT

82. PRINT " Москва -1998":PRINT :PRINT

83. PRINT " Для продолжения нажмите любую клазишу": A3=INPUT3 (1)80 WIDTH 80

84. REM СОЗДАНИЕ МАССИВА ДЛЯ ВЗОДА ДАННЫХ ПО СОДЕРЖАНИЯМ СО, С02, СН, 30 DIM СО (4), С02(4),СН(4), N0(4), GT (4), AL(4). 7А(4), MSUH(4), GM.CO (4), GMC.

85. PRINT "ВВОД ЧАСОВОГО РАСХОДА ТОПЛИВА :-Т. Л/Ч"

86. PRINT "ДЛЯ ХОЛОСТОГО ХОЛа: ": LOCATE 2. 23: INPUT GT(1)

87. PRINT "Для 1-го CKODGCTHcro сежима:":LOCATE 3,28:INPUT GT(2) ?4 PRINT "Для 2-го скоЬостнгго Ьежима: ": LOCATE 4, 23: INPUT GTC3)

88. PRINT "Для 3-го скоростного режима: ":LOCATE 5.28:INPUT GT(4):PRINT

89. PRINT "ВВОД ДАННЫХ ПО СОДЕРЖАНИЮ КОМПОНЕНТОВ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ":РОТ100 PRINT "ВВОД СО. ЛОГ

90. PRINT "Для холостого хота: ": LOCATE 1С,23:INPUT СО(1)

91. PRINT "Для 1-го скосостнгго сежима:":LOCATE 11,23:INPUT СО(2)

92. PRINT "Для 2-го сксЬостн:го сежима:LOCATE 12,28:INPUT СО(3)

93. PRINT "Для 3-го скоЬостного режима: LOCATE 13, 28: INPUT СО (4): , REM 105 FOR 1=1 ТО 4

94. REM 110 INPUT CO (I) REM 115 NEXT I120 PRINT "ЗВОД C02, %%"

95. PRINT "Для холостого xoza: ": LOCATE 15,28:INPUT C02(l)

96. PRINT "Для 1-го скоиостнэго режима:LOCATE 17.28:INPUT C02(2)

97. PRINT "Для 2-го сксссстнГ'ГО сежима: ": LOCATE 18. 28: INPUT C02(3)

98. PRINT "Для 3-го скоЬостн:го режима:LOCATE 19.28:INPUT C02(i): REM 125 FOR I = 1 TO 4 1

99. REM 130 INPUT C02 (I) REM 135 NEXT I140 PRINT "ВВОД СН. D.p.m."

100. PRINT "Для холостого xoza: "-.LOCATE 22,23: INPUT CH(1 )

101. PRINT "Для 1-го ckcdocthого режима:": LOCATE 23,28:INPUT CH(2)

102. PRINT "Для 2-го скоЬостного режима:": LOCATE 23.28:INPUT CH(3)

103. PRINT "Для 3-го скоЬостнзго режима:":LOCATE 23,28:INPUT СН(4): -Н'-' 1-15 FOR I =1 ТО 4

104. REM 150 INPUT СН (I)~ REM 155 NEXT I160 PRINT "ВВОД NO, p.p.m."

105. PRINT "Для холостого xcza: ":ЮС.\ГЕ 23,23: INPUT N0(1)

106. PRINT "Для 1-го сксппетнзго режима": LOCATE 23. 23: INPUT Y.O(Z)

107. PRINT "Для 3-го скоростного режима:":LOCATE 23, 28:INPUT СН(4): PRINT

108. REM 145 FOR I =1 TO 4 REM 150 INPUT СН (I) REM 155 NEXT I160 PRINT "ВВОД NO, p.p.m."

109. PRINT "Для холостого хода: ".-LOCATE 23,28: INPUT N0(1)

110. PRINT "Для 1-го скоростного режима":LOCATE 23,28:INPUT N0(2)

111. PRINT "Для 2-го скоростного режима":LOCATE 23,28:INPUT N0(3)

112. PRINT "Для 3-го скоростного режима":LOCATE 23,28:INPUT N0(4): PRINT

113. REM 165 FOR I = 1 TO 4 REM 170 INPUT NO (I) REM 175 NEXT I 176 PRINT

114. REM ВЫЧИСЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА ИЗБЫТКА ВОЗДУХА AL 185 PRINT "КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА" 190 FOR I = 1 ТО 4

115. AL(I)=0. 1392*((99.4-0.5*C0(I)-( 9/( l+C0(I)/(3.8*C02(I)) )-5 ) *2*СН(I)* 10^(-4))/(СО(I)+C02(I)+12*СН(I)*10~(-4)) + 0.509*(3/ (1+С0(1)/(3.8*С02(1)))-2))210 NEXT I

116. PRINT "Для холостого хода:";USING "######.###••;AL(1)

117. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.###";AL(2)

118. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.###";AL(3)

119. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.###";AL(4): PRINT

120. REM РАСЧЕТ ВЫБРОСОВ ТОКСИЧНЫХ ВЕЩЕСТВ

121. PRINT "ЧИСЛО КМОЛЕЙ СУХИХ ПРОДУКТОВ СГОРАНИЯ НА 1 КГ ТОПЛИВА" 225 FOR 1=1 ТО 4

122. IF AL(I)<1.О THEN MSUH(I)=0.51*(0.79*AL(I)+0.42*0.45*(l-AL(I))/ 1.45)+0.855/12 ELSE MSUH(I)=0.51*(AL(I)-O. 21)+0. 855/12245 NEXT I

123. PRINT "Для холостого хода";USING "######.####";MSUH(l)

124. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.####"; MSUH(2)

125. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING *'######.####";MSUH(3)

126. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.####";MSUH(4): PRINT

127. PRINT " Для продолжения нажмите любую клавишу":A$=INPUT$(1): PRINT

128. PRINT "РАСЧЕТ МАССЫ ВЬБРОСОВ Г/Ч ПО СО" 265 FOR 1=1 ТО 4

129. GMCO (I) =0. 755*GT(I) *MSUH(I) * (СО (I)/100) *28*10/чЗ280 NEXT I

130. PRINT "Для холостого хода:USING "######.#";GMCO(1)

131. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING #";GMCO(2)

132. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.#"; GMCO (3)

133. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.#";GMCO(4): PRINT

134. PRINT "РАСЧЕТ МАССЫ ВЬБРОСОВ Г/Ч ПО СН" 290 FOR 1=1 ТО 4305 NEXT I

135. PRINT "Для холостого хода:";USING "######.##";GMCH(l)

136. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.##";GMCH(2)

137. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.##"; GMCH(3)

138. PRINT "Для З-го скоростного режима";USING "######.##";GMCH(4): PRINT

139. PRINT "РАСЧЕТ МАССЫ ВЫБРОСОВ Г/Ч ПО N0" 315 FOR 1=1 ТО 4

140. GMNO(I)=0. 755*GT(I)*MSUH(I)*(NO(I)/(10Л6)) *33.6*10^3330 NEXT I

141. PRINT "Для холостого xofla:";USING "######.##";GMNO(1)

142. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.##"; GMNO(2)

143. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.##"; GMNO(3)

144. PRINT "Для З-го скоростного режима";USING "######.##";GMNO(4): PRINT

145. PRINT "Для продолжения нажмите любую клавишу":AS=INPUTS(1): PRINT

146. PRINT "РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/Л ПО СО" 350 FOR 1=1 ТО 4

147. GLC0(I)=0.755*MSUH(I)*(C0(I)/100)*28*10~3365 NEXT I

148. PRINT "Для холостого xofla:";USING "######.##";GLCO(1)

149. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.##";GLCO(2)

150. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.##"; GLCO(3)

151. PRINT "Для З-го скоростного режима";USING ##";GLCO(4): PRINT

152. PRINT "РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/Л ПО СН" 375 FOR 1=1 ТО 4

153. GLCH(I)=0.755*MSUH(I)*(СН(1)/(10^6))*86*10^3390 NEXT I

154. PRINT "Для холостого xofla:";USING "######.###"; GLCH(l)

155. PRINT "Для 1-го скоростного режима"; USING "######.###"; GLCH(2)

156. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.###";GLCH(3)

157. PRINT "Для З-го скоростного режима";USING "######.###";GLCH(4): PRINT

158. PRINT "РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/Л ПО N0" 400 FOR 1=1 ТО 4

159. GLNO(I)=0.755*MSUH(I)*(NO(I)/(10^6))*33. 6*10л3415 NEXT I

160. PRINT "Для холостого xofla:";USING "######.###"; GLNO(1)

161. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.###"; GLNO(2)

162. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.###";GLNO(3)

163. PRINT "Для З-го скоростного режима"; USING "######.###";GLNO(4): PRINT

164. PRINT " Для продолжения нажмите любую клавишу":А$=INPUTS(1): PRINT

165. PRINT "ВВОД СКОРОСТИ ИСПЫТАНИЯ АВТОМОБИЛЯ, КМ/Ч"

166. PRINT "Для 1-го скоростного режима": LOCATE 23,28:INPUT VA(2)

167. PRINT "Для 2-го скоростного режима": LOCATE 23,28:INPUT VA(3)

168. PRINT "Для З-го скоростного режима": LOCATE 23,28:INPUT VA(4) REM 421 FOR 1=2 TO 41. REM 425 INPUT VA(I)427 PRINT

169. PRINT "РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/КМ ПО СО"435 FOR 1=2 ТО 4440 GSCO(I)=GMCO(I)/VA(I)450 NEXT I

170. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.##";GSCO(2)

171. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.##";GSCO(3)

172. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.##";GSCO(4): PRINT

173. PRINT "РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/КМ ПО СН"460 FOR 1=2 ТО 4465 GSCH(I)=GMCH(I)/VA(I)475 NEXT I

174. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.###";GSCH(2)

175. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.###";GSCH(3)

176. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.###";GSCH(4):PI

177. PRINT "РАСЧЕТ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/КМ ПО N0"485 FOR 1=2 ТО 4490 GSNO(I)=GMNO(I)/VA(I)500 NEXT I

178. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.###";GSNO(2)

179. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.###";GSNO(3)

180. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.###";GSNO(4): PRINT

181. PRINT " Для продолжения нажмите любую клавишу":AS=INPUTS(1): PRINT

182. PRINT "РАСЧЕТ ПРИВЕДЕННЫХ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/Ч"506 FOR 1=1 ТО 4

183. UM(I)=GMCO(I)+GMCH(I)* 1.5+GMN0(I)*41.2508 NEXT I

184. PRINT "Для холостого хода:";USING "########.#";UM(1)

185. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "########.#";UM(2)

186. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "########.#";UM(3)

187. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "########.#"; UM(4):PRI.

188. PRINT "РАСЧЕТ ПРИВЕДЕННЫХ УДЕЛЬНЫХ ВЫБРОСОВ Г/Л"514 FOR 1=1 ТО 4

189. UL(I)=GLCO(I)+GLCH(I)*1.5+GLN0(I)*41.2525 NEXT I

190. PRINT "Для холостого хода:USING "########.#";UL(1)

191. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "########.#";UL(2)

192. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "########.#";UL(3)

193. PRINT "Для 3-го скоростного режима"; USING "########. #"; UL(4): PRINT

194. PRINT "РАСЧЕТ ПРИВЕДЕННЫХ УДЕЛЬНЫХ ВЬБРОСОВ Г/КМ" 535 FOR 1=2 ТО 4

195. US(I)=GSCO(I)+GSCH(I)* 1.5+GSNO(I)*41.2 550 NEXT I

196. PRINT "Для 1-го скоростного режима";USING "######.##";US(2)

197. PRINT "Для 2-го скоростного режима";USING "######.##";US(3)

198. PRINT "Для 3-го скоростного режима";USING "######.##";US(4): PRINT

199. PRINT "Для возврата в программу введите 1"

200. PRINT "Для выхода из программы нажмите любую клавишу"565 INPUT L570 IF L=1 THEN 91575 STOP 580 END1. РОССИЙСКАЯ f

201. ГОСУДЛРСТ5ЕИ^", ! ЧБЛИОЦ^Г" " '