автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности управления технологическими процессами железнодорожного транспорта на основе применения мобильных информационно-управляющих систем

На правах рукописи

ЛАЗАРЕВА Галина Ивановна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИМИ ПРОЦЕССАМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ МОБИЛЬНЫХ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ

Специальность 05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические

системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2005

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: - доктор технических наук

Шабалин Николай Григорьевич

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Султан-Заде Назим Музаффарович

- кандидат технических наук Будаев Сергей Алексеевич

Ведущая организация: Российский научно-исследовательский и

проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), г. Москва

Защита состоится « 01 » июля 2005 г. в 150 часов на заседании диссертационного Совета Д 218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск - 49, ул. Д. Ковальчук, 191, телефон 8(383-2) 28-74-55, 25-96-08, 28-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета

Автореферат разослан « 30 » мая 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

Бабич А. В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность работы. Значительная территориальная распределенность объектов железнодорожного транспорта и величина штата работников предприятий, входящих в его состав, ставит на одно из первых мест проблему эффективной управляемости подразделений отрасли. Важное место в функционировании железнодорожного транспорта занимает непрерывная оперативная работа, связанная с обеспечением устойчивого процесса перевозок пассажиров и грузов, безусловном выполнении требований безопасности и сохранности объектов перевозок и сегментов инфраструктуры предприятий. В первую очередь, это работники и объекты, непосредственно участвующие в перевозочном процессе и оперативном управлении на линейном и региональном уровнях. Техническое переоснащение с целью повышения эффективности функционирования указанной категории работников является одной из первоочередных задач развития отрасли в современных условиях.

Важнейшим обстоятельством развития информационно-управляющих комплексов отрасли является то, что выполнение профессиональных обязанностей значительной части работников железнодорожного транспорта требует их мобильности в пределах своего рабочего пространства (работа руководителей, организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава, работа технологов, смен СЦБ и др.). В свете этого, традиционные способы автоматизации работы с применением стационарных вычислительных комплексов во многих случаях неуместны и ведут к увеличению загруженности работников, связанной с необходимостью отвлечения на ведение электронной документации вне зоны своей непосредственной профессиональной деятельности.

Актуальность проблемы исследования обусловлена ростом масштабов работ по комплексной автоматизации производства и интегрированию управления совокупностью технологических процессов транспортного производства. Создание на научной основе автоматизированных производств и систем управления технологическими и перевозочными процессами, их последовательная увязка по иерархическим уровням и интеграция в единую систему сбора, обра-

ботки данных и оперативного управления повышает качество и эффективность всех звеньев управления и производства в отрасли.

Цель и задачи исследования. Целью работы является повышение эффективности функционирования региональных транспортных систем на основе применения мобильных информационных технологий управления производственными процессами. Для достижения поставленной цели в работе решались следующие задачи:

- Анализ структуры, содержания и технологий работы организационно и технологически распределенных объектов инфраструктуры отрасли и систем управления ими.

- Формирование концепции эффективного управления деятельностью предприятий железнодорожной дороги на основе применения мобильных информационно-управляющих систем (МИУС).

- Разработка, организационно-управленческих, технологических и технических решений по применению на железнодорожном транспорте мобильных автоматизированных рабочих мест (МАРМ).

- Разработка методик обеспечения совместимости и интеграции, сопровождения, модификации и эксплуатации МИУС, как функциональных подсис-темАСУЖТ.

Предмет и объект исследования. В качестве предмета исследования выступают функциональные подходы, организационно-управленческие механизмы и аппаратное обеспечение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте (АСУ ЖТ). Объектом исследования является информационная система поддержки принятия решений.

Методы исследования. Основой диссертационной работы явились труды отечественных и зарубежных ученых в области организации, управления производством и информатизации корпоративных структур, материалы и рекомендации научно-практических конференций и семинаров, посвященных современным проблемам и перспективам управления производственными про-

цессами, а также Программа структурной реформы и Концепция информатизации железнодорожного транспорта.

Работа базируется на теоретических исследованиях транспортной науки, общей теории управления и теории автоматического управления, системного анализа, теории информации, а также опыте внедрения и экспериментального апробирования разработок в области мобильных систем управления. Достоверность полученных практических результатов оценивалась с помощью аппарата функционально-стоимостного анализа реальных условий работы системы управления железной дороги и ее подразделений.

Научная новизна. Сформулированы положения позволяющие повысить эффективность системы управления основной деятельностью на Красноярской железной дороге. Конкретная научная новизна состоит в следующем:

- разработана концепция совершенствования эксплуатационной работы дороги основе комплексного применения мобильных информационно-управляющих систем;

- разработана методика вероятностной оценки рисков при принятии управленческих решений с использованием мобильных информационно-управляющих систем на различных уровнях управления и этапах производственного процесса;

- определены принципы системной интеграции существующих в отрасли стационарных АСУ и вновь создаваемых мобильных систем автоматизации производства, предложены варианты сетевой архитектуры и эффективного информационного взаимодействия объектов инфраструктуры;

- исследованы организационно-технические аспекты создания и поддержки информационной системы на основе мобильных аппаратно-программных комплексов, сформулированы требования к внедряемым подсистемам, выделены группы функциональных задач на различных уровнях управления технологическими процессами хозяйств.

Практическая ценность выполненной работы состоит в разработке комплекса решений эффективного преобразования аналитических и справочных

подсистем, включённых в АСУ ЖТ, на основе применения мобильных технологий, что повышает надежность функционирования корпоративной информационной среды. Внедрение мобильных информационных систем создает основу для повышения качества, оперативности и эффективной реализации управленческих решений, а также усиления контроля, в режиме реального времени, за технологическими процессами эксплуатационной работы предприятий железнодорожного транспорта.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на отраслевых и региональных научных семинарах и конференциях в 2000 - 2005 гг. Теоретические и практические выводы по диссертационной работе рекомендованы к внедрению на сети железных дорог Восточного региона. Предложено разработать на этой основе типовые решения и рекомендации для тиражирования на сети железных дорог.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы из 116 наименований, содержит 133 страницы машинописного текста, 11 рисунков и 9 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дан анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы.

В первой главе представлен анализ проблемы повышения эффективности работы на основе применения мобильных информационно-управляющих систем. На основании анализа мирового и отечественно опыта внедрения подобных систем обозначена проблема технического переоснащения отрасли. Сформулирована цель и задачи исследования.

С начала 90-х годов в мировой практике построения информационно-управляющих комплексов наметилась четкая тенденция к переходу от стационарных решений к так называемым «мобильным» решениям на базе носимых микропроцессорных терминалов и планшетных систем. Последовала переори-

ентация методологии решения ряда классических задач информатизации всех сфер деятельности на всех уровнях организации.

В настоящее время можно констатировать техническое перевооружение многих отраслей зарубежной и ряда секторов отечественной экономики в части применения информационных технологий, направленное на предоставление всей полноты информационного сервиса работникам, чьи профессиональные обязанности требуют мобильности в пределах своего рабочего пространства.

Широкое применение информационных технологий организации труда исторически определялось «концепцией автоматизированного офиса» и получило наибольшее развитие в США в 80-х годах. Развитие в данном направлении оказалось весьма эффективным с точки зрения организации стационарных рабочих мест. В настоящее время процесс информатизации железнодорожного транспорта России в полной мере соответствует идеологии этапа развития автоматизированных офисов связанного с широким применением персональных компьютеров и формированием на их основе автоматизированных рабочих мест (АРМ). При этом делаются попытки применения указанных решений для автоматизации работы ряда профессий, требующих свободного перемещения работника в пределах своего функционального пространства, что несовместимо с «офисным» стилем работы. В итоге, внедрение ряда автоматизированных решений на железнодорожном транспорте не только не повышает производительность труда работника, но создает дополнительную нагрузку, отвлекающую от выполнения непосредственных обязанностей и сокращающую бюджет производительного времени.

В настоящее время сложились благоприятные условия для использования на железнодорожном транспорте мирового опыта внедрения промышленных микрокомпьютерных терминалов. Пользователь не ограничен пространственными рамками рабочего места, производить все операции и получать доступ к информации он может там, где находится в текущий момент по технологической необходимости. Блок схема исследования представлена на рис. 1.

Рис. 1. Структурная схема исследования

Использование микрокомпьютерных терминалов в АСУ ЖТ - одно из наиболее перспективных, еще не освоенных направлений автоматизации работы железнодорожного транспорта. Мировой опыт применения карманных микрокомпьютеров (КПК) показал существенную эффективность данного подхода в решении многих задач организации производства и вскрыл ряд неоспоримых преимуществ по отношению к использованию стационарных (офисных) компьютерных систем в сферах, требующих мобильности работников. Таким образом, использование КПК позволяет эффективно решать задачи, которые ранее решались с большими затратами или вовсе не включались в сферу информатизации. Привлекательность использования мобильных информационно-управляющих систем обусловлена сбалансированностью и экономичностью разрабатываемых решений.

Во второй главе разработана концепция повышения эффективности технологических и организационных процессов на основе применения мобильных информационно-управляющих комплексов. Сформулирован новый подход к автоматизации основных технологических процессов. Определён круг задач, технологических и управленческих процессов решаемых при помощи мобильных систем.

Принципиально весь спектр задач, решение которых обеспечивает устойчивую и бесперебойную работу предприятий железнодорожного транспорта классифицирован на три группы «Руководитель», «Сбор данных и контроль технологии», «Техническое обслуживание и управление технологией». Развитие системы передачи данных (СПД МПС) и доступность методов их интеграции на всех уровнях хозяйства принципиально выдвинули на первый план проблему эффективного использования полученной первичной информации для организации работы отрасли.

В современных условиях руководители сталкиваются с необходимостью принимать множество решений, опираясь при этом на большие объемы данных, которые необходимо обрабатывать в сжатые сроки, что приводит к перегруженности руководящих работников плохо структурированными, не всегда дос-

товерными отчетными документами, на основании которых крайне сложно принять адекватное решение. Значительный процент отчетов готовятся с использованием различных методик, часто по не согласованным исходным данным. Такое положение дел вносит большую долю субъективизма в окончательные расчеты, децентрализует базу знаний предприятия, смещает центры принятия решений на уровень подготовки данных.

Одним из главных результатов внедрения мобильных систем управления на железнодорожном транспорте является обеспечение качественно нового уровня квалификации руководителей предприятий, высвобождение их от рутинной работы по формированию аналитической информации, повышение эффективности поиска и доступа к необходимым данным во всех специфических обстоятельствах. Достижение поставленных задач дает возможность сосредоточения руководителя на выполнении своих основных функций - контроля работы предприятия, принятии управленческих решений и поиске резервов повышения эффективности работы предприятия.

Как показала практика, во многих случаях наращивание возможностей электронного документооборота ведет к трансформации принципа «ничего лишнего» в его диаметральную противоположность - максимум информации. На этом пути документы обрастают приложениями и дополнениями, призванными пролить свет на путь формирования итоговых расчетных результатов. Периодически руководителю требуется провести декомпозицию расчета и спуститься на один или несколько уровней вниз относительно итоговой управленческой формы. Именно таким образом он может сформировать свое детальное понимание представленных ему результатов, расчета или анализа данных.

В тоже время, в силу специфики работы железнодорожного транспорта, руководители всех уровней ответственности значительную часть своего рабочего времени проводят на территориально-удаленных объектах, в командировках и на совещаниях. Отсутствие руководящего лица на стационарном рабочем месте не должно влечь за собой нарушений в работе предприятия.

До настоящего времени остается нерешенной проблема оперативного доступа к корпоративным информационным ресурсам для быстрого получения необходимых данных о работе предприятия в пределах всего рабочего пространства, что, безусловно, затрудняет выполнение ряда профессиональных функций руководителя. Переход на интенсивные безбумажные методы управления предприятиями железнодорожного транспорта предусматривает в качестве следующего этапа развития мобильных систем введение в эксплуатацию информационных решений на базе КПК для поддержки принятия управляющих решений.

Основное содержание предлагаемого подхода состоит в целевой идеологии комплексного применения компьютерной технологии, в которой ведущая роль отводится специальным программным решениям, дающим новые качества процедурам подготовки, ведения, оформления управленческих воздействий за счет целенаправленного совершенствования взаимодействия участников между собой.

Технической основой предлагаемого подхода является общая процедурная информационная модель в виде специальной базы данных в сетевой клиент-серверной архитектуре, где фиксируется каждое управленческое событие по всему жизненному циклу.

Целевая функция системы состоит в обеспечении полноценного взаимодействия основных участников выработки и реализации управленческих воздействий (процессов), с поддержкой автоматизированной подготовки согласованного пакета итоговых документов и дальнейшим контролем исполнения принятых решений.

Для класса задач «Сбор данных и контроль технологии» при организации сквозного контроля производственных процессов с применение мобильных решений, считывающих устройств различного типа - сканеров, магнитных считывателей и др. предоставляет в распоряжение работников мощный механизм управления производством и оперативного учета.

Апробированным решением в данной области является система на базе мобильных компьютеров и комплекта оборудования беспроводной сети. Система обеспечивает быстрое считывание с помощью встроенных сканеров закодированного уникального номера объекта; оперативный обмен данными с хост-системой с передачей информации о номенклатуре, состоянии и истории эксплуатации объекта - автоматическую сверку собранной информации с данными централизованной СУБД в режиме реального времени. На предприятиях железнодорожного транспорта наибольший эффект достигается использованием портативных устройств, в складском хозяйстве при производстве логистических операций. Эти универсальные устройства сбалансировано сочетают в себе компьютер, эргономичный считыватель индивидуальных маркеров и средство доступа к беспроводной локальной сети. Совместимость с широким спектром периферийных устройств, существенно снижает стоимость развертывания систем на его основе.

Необходимо отметить минимальность затрат на инсталляцию системы и обучение работников и сопровождающего персонала. Это объясняется тем, что индустриальные беспроводные технологии отличает исключительно высокий уровень адаптированности, готовности и внутренней совместимости компонентов.

Задачи класса «Техническое обслуживание и управление технологией» решаются аналогично задачам класса «Сбор данных и контроль технологии», однако требуют более сложного математического обеспечения. Принципиальной является необходимость сопряжения с устройствами автоматизированной диагностики и управления оборудованием, более активного использования средств системного анализа информации.

В настоящей работе разработана методика выбора аппаратной базы и информационного обеспечения внедряемых мобильных систем для каждого из перечисленных классов задач.

Рис. 2. Концепция построения АСУ ЖТ на основе мобильных технологий

В третьей главе разработаны принципы взаимодействия существующих стационарных систем АСУ ЖТ с мобильными комплексами, сформулированы требований к структуре и технологии применения мобильных информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте, освещены вопросы обеспечения информационной безопасности.

Идеологией внедрения мобильных информационно-управляющих систем поддерживаются все используемые аппаратно-программные комплексы АСУ ЖТ. Одним из приоритетных направлений развития информационных технологий на базе мобильных решений, является обеспечение взаимоувязки с существующими аппаратно-программными комплексами АСУ ЖТ с требованием минимальной модернизации последних. Для обеспечения взаимодействия существующих и вновь создаваемых программных комплексов АСУ ЖТ и МИУС необходим соответствующий сегмент приема и передачи данных.

Всякий процесс или система управления строятся в соответствии с определенными представлениями об их назначении и функциях. В какой мере может быть реализована цель управленческих воздействий, зависит от влияния величин, определяемых самой системой и внешней средой.

Информация о влиянии внешних факторов, которой обладает принимающий решение может быть задано детерминированными параметрами, недетерминированным способом, например с помощью дискретных значений или кусочно-постоянных величин, а также стохастических параметров.

Недостаток стохастических входных параметров состоит в том, что неизвестно, какое в точности значение примет в данной ситуации сам параметр при полностью известной функции его распределения.

Уровень информации можно считать тем более низким, чем большее число типов распределений приходится привлекать для сравнения. В ряде случаев, на тип распределения нет вообще никаких ограничений, остается лишь делать предположения о границах области изменения параметров. Этот случай соответствует самому низкому уровню информации. Проблемы принятия решений

в реальных производственных задачах транспорта это, как правило, проблемы с недетерминировано заданными параметрами в условиях недостатка информации.

Различие между ожидаемым и действительным результатами принимаемых решений оказывается в целом тем меньшим, чем более мы информированы о состоянии внешней среды. Поэтому руководитель, принимающий решение должен стремиться основывать свое решение на максимально возможном уровне информации. Однако, если он считает уровень информации более высоким, чем тот, что имеется на самом деле, то это приводит к ошибкам, которые при дальнейшей работе с решением едва ли уже могут быть сглажены.

В практических ситуациях всегда наблюдается значительное число параметров, более или менее неизвестных и требующих, строго говоря, статистического оценивания. Если имеется Ь неизвестных параметров с п1 возможными состояниями для 1-го из них, то всего для множества получается

(1)

состояний. Влияние тех или иных параметров на результат решения может быть очень различным. Если оно достаточно мало, то неопределенность соответствующего параметра можно для простоты игнорировать и достичь тем самым более высокого уровня информации.

Если некоторое решение реализуется многократно, то внешние условия приходится рассматривать двумя различными способами. Если вначале происходит неизвестная реализация независимых параметров с равными возможными значениями для каждого, то мы имеем дело с детерминированным, хотя и неизвестным нам поведением внешней среды. Для системы или процесса важно выявление независимых влияний параметров внешней среды.

Так, например, при принятии решений по различным параметрам 1С. Задача состоит в выборе значения 1С0 параметра 1С таким образом, что при х >х0 следует принимать решение о не допуске к эксплуатации, а при х < х0 продолжать

эксплуатацию. При допущении, что состояние неопределенности отсутствует, указанное правило решения состоит в следующем:

при х<х0 хеО,; при х>х0 (2)

В зависимости от ряда факторов распределение JC показано на рис. 3.

Рис. 3 - Статистические распределения плотности вероятности параметрах для верного и ошибочного состояний

Существенно, что области верного £>/ и ошибочного Д?, состояний пересекаются и поэтому принципиально невозможно выбрать значение при котором правило (2) не давало бы ошибочных решений. Задача состоит в том, чтобы выбор был в некотором смысле оптимальным, например давал бы наименьшее число ошибочных решений.

Рассмотрим вероятность принятия ошибочного решения Р(Нг\), т.е. случай, когда при информация о состоянии системы является достоверной, но по правилу (2) лается неадекватная оценка ситуации. Площадь под кривой плотности вероятности, соответствующая выражает условную вероятность такой ситуации.

Вероятность принятия ошибочного решения равна вероятности произведения двух событий - наличие достоверной информации и неадекватной оценки ситуации

Р(Н21) = ф,)/>(х > х0 /Я,)= Р, где Рх = ?(£>,)априорная вероятность адекватной оценки В\.

Подобным же образом находится вероятность ошибочного решения по причине наличия ложной информации

(4)

Вероятность ошибочных действий складывается из вероятностей ошибочных решений в результате ложной информации о состоянии системы и принятия неадекватной оценки ситуации. Если присвоить "цены" этим ошибкам (С21 С222), то выражение для среднего риска будет иметь вид:

л=с2,/> ¡/(х/о^+спр2 \/{хт2)ск.

(5)

Цена ошибки имеет условное значение, но она должна учитывать предполагаемые последствия недостоверной информации и ошибочных действий.

Для нахождения граничного значения х В (2) могут использоваться различные методы: минимального риска, минимального числа ошибочных решений, минимакса и др.

При определении граничного значения 1С0 методом наибольшего правдоподобия, можно получить отношение плотностей вероятностей распределения х при двух состояниях:

Ж./Р.) СпРг

/(*0 /02) С21/>"

При отношении правдоподобия равным единице:

условие принятия решения будет имеет вид:

(6)

(7)

(8)

Эти соображения должны оказывать влияние на установку принимающего решение, причем она становится тем более оптимистической, чем выше уровень имеющейся информации.

Интеграция КПК и систем управления предприятием обеспечивает сетевой доступ с портативных устройств к корпоративным информационным ресурсам и позволяет быстро развертывать мобильные решения, служащие для автоматизации управления и учета на предприятиях.

Использование микрокомпьютерных терминалов в АСУ ЖТ позволяет эффективно решать задачи, которые ранее решались с большими затратами или вовсе не включались в сферу информатизации и обеспечивает целый ряд технических преимуществ.

Выделены четыре группы общих требований к организации мобильного рабочего места: технические требования; транзакционные требования; программные требования; требования к уровню квалификации работника.

Детально проработаны требования к функциональности систем для информационно-справочных задач класса «руководитель», задач сбора данных, контроля, мобильной диагностики и управления технологическими процессами

Общие требования к информационному обеспечению для вновь создаваемых информационно-управляющих систем с использованием мобильных комплексов определяются специфическими свойствами технической базы и технологии применения мобильных автоматизированных рабочих мест.

В четвертой главе приведена оценка эффективности внедрения мобильных информационно-управляющих комплексов в отрасли.

При оценке эффективности внедрения мобильных информационно-управляющих систем, необходимо учитывать, что предлагаемые технологии по масштабу возможной экономической отдачи не идут ни в какое сравнение с оптимизацией управленческих процессов. Основной потенциал на большинстве предприятий железной дороги сегодня сосредоточен вовсе не в области компьютерных нововведений, а в сфере регулярного менеджмента. В частности, действенная борьба с нарушителями дисциплины или усиление контроля качества и безопасности перевозочного процесса дают экономический эффект, не сопоставимый ни с какими ИТ-системами.

Эффект от информационно-технологических начинаний часто выражается не столько в явных финансовых показателях, сколько в качественных, трудно формализуемых преимуществах, связь которых с общими экономическими результатами компании не совсем очевидна. Например, рост производительности работы сотрудников предприятия или повышение степени удовлетворенности клиентов в результате внедрения системы.

Таким образом, подход к оценке экономической эффективности должен учитывать модернизацию самой технологии работы предприятий железнодорожного транспорта как важного результата внедрения автоматизированных систем управления.

Общий эффект от использования мобильных технологий можно охарактеризовать как:

- Повышение оперативности оценки ситуации и принятия решения.

- Доступ в любое время в любом месте к любой информации.

- Сокращение времени регистрации операций, возможность полноценного применения технологии штрихового кодирования.

- Использование мобильных компьютеров (МК) позволяет сократить капитальные затраты на автоматизацию более, чем в три раза и снизить эксплуатационные издержки более чем в два раза (2,7).

- МК настолько прост в изучении и использовании, что его могут освоить примерно в пять раз больше людей, по сравнению с компьютером РС, либо в пять раз быстрее.

- МК позволяет работать не только там, стоит компьютер, но и там, где нужно по технологии.

- Исчезает необходимость ручного оформления документов, сокращаются ошибки, усиливается контроль движения материалов и денег, и как следствие, увеличивается производительность труда.

Для определения общего потребного числа ПЭВМ, а также числа мобильных компьютеров выделены на 3 основных типа объектов отрасли: линей-

ные предприятия хозяйств; управляющие ведомства; предприятия и подразделения, непосредственно обеспечивающие деятельность ОАО РЖД.

В таблице 1 приведены данные по определению потребности в АРМ на базе мобильных технологий по каждому типу объекта отрасли.

Экономические показатели применения компьютерных систем различных конфигураций приведены на (Рис. 4). Данные получены при экономических расчетах совокупной стоимости владения (ТСО) принятой за период эксплуатации в течение 5 лет.

Таблица 1 - Расчет вариантов автоматизации различными комплексами технических средств по методике ТСО на одно рабочее место

Категория расходов Экспл уатационные годовые расходы, тыс.р. Капитальные вложения, тыс.р.

Только ПЭВМ При использовании МК Только ПЭВМ При использовании МК

ПЭВМ МК ПЭВМ МК

Одно рабочее место 47,68 47,68 17,216 41,6 41,6 28,8

На все рабочие места 2 042134 857 954 427 577 1 781 728 748 550 715 277

ИТОГО 2 042 134 1 285 530 1 781 728 1 463 827

Экономия 756 604 317 901

Результаты расчетов годовой экономической эффективности и расчетного срока окупаемости капиталовложений приведены в табл. 2.

Таблица 2 - Экономический эффект от использования мобильных систем

Капитальные вложения в МК, тыс.р. 292 765

Затраты на обучение, разработку приложений, лицензирование, беспроводные линии связи и т.д., тыс.р. 330 000

Экономия эксплуатационных расходов, тыс.р. 756 604

Экономия капитальных вложений, тыс.р. 63 580

Экономия общая, тыс.р. 820 184

Экономический эффект (годовой), тыс.р. 197 419

Срок окупаемости, лет 1,48

Мобильные системы Стационарные ПЭВМ Ноутбуки

□ Основные расходы ОН Тех. поддержка

О Администрирование □ Операции конечного пользователя

Рис. 4. Эксплуатационные расходы на содержание компьютерных систем за период всей эксплуатации (данные для 1 рабочего места)

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ структуры и содержания эксплуатационной работы на Красноярской железной дороге. Показано, что реорганизация отрасли, централизация управления перевозочным процессом, руководства финансовыми и материальными ресурсами резко усилила роль информации в технологических процессах на уровне дороги, потребовала большей ее достоверности и оперативности.

2. Сформулирована концепция создания информационной среды отражающей состояние объектов железной дороги в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей на основе применения мобильных систем автоматизации производства. Доказано, что традиционные способы автоматизации с применением стационарных вычислительных комплексов во многих случаях ведут к снижению эффективности труда связанной с необходимостью работы вне зоны своей непосредственной профессиональной деятельности.

3. Теоретически проработаны, сформированы и практически апробированы в рамках данного исследования методологические основы внедрения мобильных информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте. Применение аппаратно-программных комплексов рассматривается как комплексная подсистема информатизации производства, выполняющая функции сквозного мобильного управления сложными технологическими процессами хозяйств. Основной сферой переоснащения выступает структура управления, а также технологические процессы, объекты и работники, непосредственно участвующие в перевозочном процессе и оперативном управлении на региональном и линейном уровнях.

4. Для реализации задач информатизации систем управления предложена интегрированная система контроля состояния региональных подсистем; синхронизации работы подразделений; оптимизации информационных потоков по составу и объему на основе внедрения мобильных систем для информационно-справочных и управленческих задач. Интеллектуальный мониторинг позволяет оценить влияние управляющих воздействий на эффективность работы производственных подсистем отрасли. Специалисты, использующие МК и оснащенные средствами беспроводной связи, работают на 40% эффективнее, чем их коллеги использующие стационарные комплексы.

5. Разработана методика использования мобильных компьютерных систем для решения задач сбора данных, контроля, диагностики и управления технологическими процессами. Разработана система технических требований к функциональным, техническим и эргономическим характеристикам мобильно -го рабочего места в зависимости от класса задач и специфики работы каждой системы.

6. Разработана методика вероятностной оценки рисков при принятии управленческих решений с использованием мобильных информационно-управляющих систем на различных уровнях управления и этапах производственного процесса.

7. Предлагаемой концепцией внедрения мобильных информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте поддерживаются все используемые аппаратно-программные комплексы АСУ. Поэтому, одним из приоритетных направлений развития МИУС является обеспечение гармоничной взаимосвязи с существующими аппаратно-программными комплексами АСУ с требованием минимальной модернизации таких систем. Что позволяет в 3-5 раз сократить время ввода информации в автоматизированные системы.

8. Сформулированы основные направления дальнейшего совершенствования эксплуатационной работы на железной дороге на основе включения новых групп технологических процессов в сферу автоматизации. Выявлены наиболее перспективные области внедрения мобильных систем, проработан механизм эффективной реализации концепции применения мобильных систем на железнодорожном транспорте.

9. Произведена оценка экономической эффективности внедрения мобильных компьютерных систем с учетом изменений характеристик технологических процессов в условиях использования новой информационной среды. Использование МК позволяет снизить эксплуатационные издержки на содержание АСУ более чем в 2,7 раза. Расчетный срок окупаемости капиталовложений составляет порядка 1,5 - 2 лет.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Шабалин Н.Г., Лазарева Г.И. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов на железнодорожном транспорте (АСУ КТП). - М.: Изд-во ВНИИУП, 2004,32 с.

2. Лазарева Г.И. и др. Система технологической дисциплины процесса управления движением поездов (СКТД) / Под редакцией В.А Шарова и И.К. Лакина. - М: Изд-во ВНИИАС, 2005. 38 с.

3. Шабалин Н.Г., Лазарева Г.И., Лакин И.К., Иванова Е.А. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов движения поездов // Сборник докладов II Межведомственной научно-практической конференции «ТелеКомТранс-2004». - Ростов н/Д.: РГУПС, 2004. С. 298-300.

4. Лакин И.К., Лазарева Г.И. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов движения поездов // Сборник докладов IX международной научно-практической конференции «ИНФОТРАНС-2004». -С.-Пб.: ПГУПС, 2004. С. 103-110.

5. Шабалин И.Г., Лакин И.К., Лазарева Г.И. Национальные особенности системы управления качеством // Сборник докладов V научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». - М : МИИТ, 2004. С. 89-95.

6. Лазарева Г.И., Бушуев И.В., Пуртова М.А., Шкода С.Н. Современная технология взаимодействия АРМ ТЧУ с ИОММ дорожного уровня // Сборник докладов III Межведомственной научно-практической конференции «Теле-КомТранс-2005». - Ростов н/Д.: РГУПС, 2005. С. 157-163.

Подписано к печати 27.05.2005 Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1414.

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПСа 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191.

Введение.:.•.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ ПРИМЕНЕНИЯ МОБИЛЬНЫХ ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ.

1.1. Анализ мирового опыта применения мобильных информационно-справочных и управляющих систем.

1.2. Информационно-справочные системы.

1.3. Управляющие системы.

1.4. Мобильные системы с дополнительными устройствами снятия информации и диагностирования.

1.5. Преимущества мобильных автоматизированных систем управления перед стационарными. . 28.

1.6. Выводы по главе.

Глава 2. ФОРМИРОВАНИЕ МЕТОДОЛОГИЧЕСКИХ ОСНОВ АВТОМАТИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ НА

ОСНОВЕ МОБИЛЬНЫХ ИНФОРМАЩЮННО-УПРАВЛЯЮЩИХ—.

КОМПЛЕКСОВ.

2.1. Разработка и обоснование концепции технического переоснащения предприятии железной дороги . "

2.2. Выбор технологии передачи данных в информационно-управляющих комплексах .:;.:.

2.3. Методика выбора аппаратной базы и информационного "обеспечения мобильных систем.:.г.тггг.~"

2.4. Базовое аппаратное обеспечение мобильных систем.

2.5. Выводы по главе.

Глава 3. РАЗРАБОТКА ТРЕБОВАНИЙ К СТРУКТУРЕ И ТЕХНОЛОГИИ ПРИМЕНЕНИЯ МОБИЛЬНЫХ ИНФОРМАЦИОННО УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.

3.1. Классификация требований к характеристикам рабочего места.

3.2. Разработка требований к функциональности систем для задач сбора, контроля данных, мобильной диагностики и управления технологическими процессами.

3.3.-Требования к техническим характеристикам мобильных систем .7.

3.4. Принципы взаимодействия существующих стационарных систем АСУ ЖТ с мобильными комплексами.

3.5. Обеспечение информационной безопасности.

3.6. Разработка методики вероятностной оценки рисков при приня тии управленческих решений.

3.7. Выводы по главе

Глава 4ЛЗЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВНЕДРЕНИЯ НА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ МбБЙЛЬНЬ1Х ~ — ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩИХ КОМПЛЕКСОВ.

4.1. Методы и проблемы.оценки эффективности^внедрения информационных систем.

4.2. Разработка методики оценки эффективности внедрения мобильных информационно-управляющих систем. : Ю

4.3. Принципы коррекции технологических процессов в условиях новой информационно-управляющей среды.

4.4. Оценка экономической эффективности внедрения новой системы информационно-управляющих комплексов!.7Г.—

4.5. Выводы по главе. 1

Железнодорожный транспорт России обеспечивает три четверти всех внутригосударственных перевозок, включая перевозку пассажиров, сырья, готовой продукции и стратегических грузов. Устойчивость перевозочной работы железных дорог является необходимым условием функционирования ряда отраслей промышленности России, важным вкладом в поддержание должного уровня социальной, политической и промышленной инфраструктуры государства. В свете этого, ключевым условием является устойчивость работы железнодорожного транспорта в целом и ряда предприятий, обеспечивающих функционирование его инфраструктуры!

Значительная территориальная распределенность объектов железнодорожного транспорта и величина штата работников предприятий, .входящих в его состав, ставит.ла.однгшзлервых мест проблему эффективной управляемости подразделений отрасли. Для железнодорожного транспорта характерна жесткая многоуровневая структура управления с четко определенными иерархическими и внутрипроизводственными-связями и должностными требованиями.

Процесс функционирован11я ^ железнодорожног(у ^ транспорта характеризуется значительной сложностью"внутриотраслевых отношений и взаимодействия с другими отраслями государства. ЖДТ включает в себя полный технологический цикл промышленного производства, обслуживания оборудования," оперативного и~ стратегического управления, финансового анализа и планирования, социального обеспечения работников. Для отрасли характерен непрерывный производственный процесс, как в части управления, так и в части непосредственного обеспечения производства, бесперебойного технического и технологического обслуживания объектов отраслевых хозяйств. Это требует существования сложной инфраструктуры объектов железнодорожного транспорта, включающей в себя как производственные мощности, сложную техническую базу, системы коммуникаций, аппарат обслуживания финансовых операций, так и ряд структур, задействованных в .поддержке самой инфраструктуры отраслм. Таким образом, мы имеем дело с крайне сложными механизмами, проявляющими себя на различных уровнях работы предприятий и решающих разноплановые задачи.

Значительное место в функционировании железнодорожного транспорта занимает непрерывная оперативная работа, связанная" с обеспечением устойчивого процесса перевозок пассажиров и грузов, безусловном выполнении требований безопасности и сохранности объектов перевозок и сегментов инфраструктуры предприятий. В первую очередь, это работники- и объекты, непосредственно участвующие в перевозочном процессе и оперативном управлении на линейном и региональном уровнях. 7" ~Техническое. 7~ переоснащение . с целью—повышения эффективности функционирования указанной категории работников является одной из первоочередных задач развития отрасли в современных экономических условиях. Также необходимо отметить относительно низкий общий уровень квалификации работников с точки зрения требований передовых технологий работы -транспорта в мировой-практике, а также сложные климатические условия работы в ряде регионов; . - - -

Состояние предприятий на сегодняшний день находится в большой зависимости от их возможностей прогнозирования конъюнктуры и потребностей-рынка,-способности-быстрого приспособления и управления ситуацией. До недавнего времени, в силу естественного монополизма железнодорожного транспорта в большинстве сегментов рынка грузовых перевозок, низкой эластичности спроса на перевозки сырьевых грузов, относительной стабильности транспортных связей это положение не было столь актуальным. Однако опыт работы отрасли в условиях рыночной экономики, осознание опасности экстенсивного развития, определили необходимость усиления роли планирования и удовлетворения принципиально новым требованиям к качеству управления технологическими процессами предприятий всех уровней отрасли.

Наиболее важными факторами, определяющими успех внедрения автоматизированных систем управления предприятием, являются:

1) поддержка проекта со стороны высшего руководства отрасли, основанная на понимании целей и задач проекта;

2) грамотная организация проекта;

3) активное участие в проекте квалифицированных специалистов заказчика;

4) наличие у работников всех уровней ^ответственности, задействованных в целевой функции проекта, квалификации, необходимой для эффективного использования предоставляемой технической базы.

С появлением современных информационных технологий, развитием., вычислительных средств и средств связи на-железнодорожном-транспорте-появилась возможность реализации принципиально новых решений в области организации производства^ создание аппаратно-программных комплексов «сквозного» мобильного „. ;:. управления„сложными. технологическими процессами хозяйств, удовлетворяющих современным техническим стандартам. " . .

Решению задачи по информатизации железнодорожного транспорта (ЖДТ) посвящено постановление Коллегии МПС № 5 от "28.02:1996: Коллегия приняла Концепцию и Программу информатизации ЖДТ на период 1996-2005'гг. В концепции приводится методология" разработки и внедрения информационных технологий. Основные цели концепции информатизации ЖДТ - разработка приоритетных направлений использования информатики для повышения эффективности работы транспорта в условиях рыночной экономики, выработка методологии разработки и внедрения информационных технологий. Информатизация рассматривается, как необходимая техническая и информационная основа реализации технологии управления ЖДТ и представлена двухуровневой структурой.

Важнейшим обстоятельством развития информационно-управляющих комплексов отрасли является то, что выполнение профессиональных обязанностей значительной части работников железнодорожного транспорта требует их мобильности в пределах своего рабочего пространства (работа руководителей всех уровней ответственности, организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава, работа технологов, списчиков, смен СЦБ и др.). В свете этого, традиционные способы автоматизации работы с применением стационарных вычислительных комплексов во многих случаях неуместны и фактически ведут к увеличению загруженности, работников, связанной с необходимостью отвлечения на ведение электронной- "документации вне зоны своей" непосредственной профессиональной деятельности.

Мощным, не использованным в настоящее время резервом в повышении эффективности работы специалистов и руководителей железнодорожного- транспорта, является обеспечение свободы профессиональных действий в пределах своего рабочего пространства с доступом к корпоративным информационно-управляющим-комплексам. .Необходимо рассмотреть пути переориентации направления информатизации железнодорожного транспорта на применение мобильных систем автоматизации производства с целевой функцией повышения эффективности .работы и. производительности труда, снижения расходов на эксплуатацию информационных систем.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ структуры и содержания эксплуатационной работы на Красноярской железной дороге. Показано, что реорганизация отрасли, централизация управления перевозочным процессом, руководства финансовыми и материальными ресурсами резко усилила роль информации в технологических процессах на уровне дороги, потребовала большей ее достоверности и оперативности.

2. Сформулирована концепция создания информационной среды отражающей состояние объектов железной дороги в реальном масштабе времени и обеспечивающей необходимой информацией всех пользователей на основе применения" " мобильных систем автоматизации производства. Доказано, что—традиционные способы автоматизации с применением стационарных" - вычислительных .комплексов во многих случаях" ведут к снижению—эффективности-тр-уда-связанной с необходимостью. работы вне зоны своей непосредственной профессиональной деятельности.

3. Теоретически проработаны, сформированы и практически апробированы .в рамках.данного исследования методологические основы внедрения мобильных информационно-управляющих систем на железнодорожном транспорте. Применение аппаратно-программных комплексов рассматривается 'как"комплексная'подсистема информатизации производства, выполняющая функции сквозного мобильного управления сложными технологическими процессами хозяйств. Основной сферой переоснащения выступает структура управления, а-также технологические процессы, объекты и работники, непосредственно участвующие в перевозочном процессе и оперативном управлении на региональном и линейном уровнях.

4. Для реализации задач информатизации систем управления предложена интегрированная система контроля состояния региональных подсистем; синхронизации работы подразделений; оптимизации информационных потоков по составу и объему на основе внедрения мобильных систем для информационно-справочных и управленческих задач. Интеллектуальный мониторинг позволяет-оценить влияние управляющих воздействий на эффективность работы производственных подсистем отрасли. Специалисты, использующие МК и оснащенные средствами беспроводной связи, работают на 40% эффективнее, чем их коллеги использующие стационарные комплексы.

5. Разработана методика использования мобильных компьютерных систем для решения задач сбора данных, контроля, диагностики и управления технологическими процессами. Разработана система технических требований к функциональным, техническим и эргономическим характеристикам мобильного рабочего места в зависимости от класса задач и специфики работы каждой системы.

6.-Разработана методика вероятностной оценки рисков при принятии управленческих решений с использованием мобильных информационно-управляющих систем на различных уровнях управления и этапах производственного процесса.

7. Предлагаемой концепцией внедрения мобильны?Г"й1Гформац?юнн6-управляющих систем на железнодорожном транспортептоддерживаются все используемые аппаратно-программные комплексы АСУ. Поэтому, одним из приоритетных . направлений развития . МЙУС.,.является,^ ^обеспечение гармоничной взаимосвязи с существующими аппаратно-программными комплексами АСУ с требованием минимальной модернизации таких систем. Что позволяет в . 3-5 раз сократить время ввода информации в автоматизированные системы.

8. Сформулированы основные направления дальнейшего совершенствования эксплуатационной работы на железной дороге на основе включения новых групп технологических процессов в сферу автоматизации. Выявлены наиболее перспективные области внедрения мобильных систем, проработан механизм эффективной реализации концепции применения мобильных систем на железнодорожном транспорте.

9. Произведена оценка экономической эффективности внедрения мобильных компьютерных- систем с • учетом изменений-^характеристик технологических процессов в условиях использования новой информационной среды. Использование МК позволяет снизить эксплуатационные издержки на содержание АСУ более чем в 2,7 раза. Расчетный срок окупаемости капиталовложений составляет порядка 1,5 -2 лет.

1. Автоматизация проектирования систем управления: Сб. статей / Под ред. В.А.Трапезникова. М.: Финансы и статистика, 1981.

2. Автоматизация планирования и сопровождения ремонтов подвижного состава железных дорог: Сб. научн. трудов / МИИТ, 1998. 216 с.

3. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К.Лакина. -М.: ОЦВ, 2002, 516.

4. Автоматизация станционных технологий работы в увязке с автоматикой. Интегрированная система управления сортировочной станцией. ВНИИУП. Отделение «Автоматика и АЛС».-2002.-60с.

5. Автоматизированная система управления движением поездов на линиях -узкой колей Японии//Железные дороги мира, 1996, № 12, с.42-47. " " .—

6. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К. Лакина. -М.: ОЦВ, 2002, 516 с.

7. Анализ и синтез систем контроля и защиты данных с использованием сетей Петри / В.В. Кульба, А.Е. Волков, А.А. Климов, А.Р. Швецов Тольятти: Ме-ждунар. акад. бизнеса и банк, дела, 1998 239 с.

8. Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. - 134 с.

9. Афанасьев В.В. Эволюция мобильных сетей. М.: Междунар. центр науч. и техн. информ.: Мобил, коммуникации, 2000. - 139с.

10. Балашов Е.П., Пузанков Д.В. Проектирование информационно-управляющих систем М.: Радио и свусь, 1987 254 с.

11. Белов В.В. Алгоритмические методы повышения верности информации в распределенных информационно-управляющих системах / Под ред. Л.П. Коричнева. М.: Радио и связь, 1999.- 238с.

12. Бир С. Мозг фирмы. М.: Радио и связь, 1993.-416 с.

13. Вальков В.М. Автоматизированные системы управления технологическими процессами. JL: Политехника, 1991.- 269с.19"ВенцёЛь~Е:СгИсследование операций. Задачи, принципы, методология. — М.: Наука, 1988.-236 с. .„.,„.-.

14. Гаврилова Т.А., Хопошевский,В,Ф. Базы.знаний интеллектуальных систем. СПб: Питер, 2000. - 384 с.

15. Герус А.В. Компьютеры в депо: тупик или начало пути? // Локомотив.1995. № 9. с. 10-16

16. Глазков B.C. Направления информатизации Восточно-Сибирской железной дороги при безотделенческой структуре управления. Новосибирск, 1998. -60 с. .

17. Глазков B.C. Организация потоков информации на железной дороге при безотделенческой структуре управления: Дис. канд. технических наук. Новосибирск, 2000.- 160 с.

18. Говорский А.Э. Модели надежности информационно-управляющих систем. СПб.: С.-Петерб. гос.-ун-т коммуникаций,<--997 9С с.

19. Головин В.И., Мацкевич Б.И. Опыт внедрения и эксплуатации системы С АУТ // Железнодорожный транспорт, 1994 г., № 8, с. 40-44.

20. ГОСТ 24.104-85 ЕССАСУ. Автоматизированные системы управления. Общие требования.

21. ГОСТ 24.701-86 ЕССАСУ. Надежность автоматизированных систем управления. Основные положения.

22. ГОСТ 34.601-90 Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Автоматизированные системы. Стадии создания.

23. ГОСТ-34.603г92 Информационная технология. Виды испытаний автоматизированных систем

24. Г. 30. . ГОСТ Р. 50656-200^Совместимость технических средств электромагнитная. Технические средства железнодорожной автоматики и телемеханики. Требования и методы испытаний.

25. Гуд В., Манол С. Системотехника. М.: Советское радио, 1980, - 80 с.

26. Действующие программные комплексы для решения информационных задач по безопасности движения. ИВЦ З-Сиб. 2002. - 27с.

27. Дорф Р. Бишоп Современные системы управления М.: Лаборатория базовых знаний; Юнимедиастайл, 2002.- 832с.

28. Дружинин Г.В. Об информационно-управляющих системах железнодорожного транспорта//Железнодорожный транспорт. 1994, № 9, с. 44-46.

29. Дьяконов В.П. Карманные персональные компьютеры: Наиболее полн. рук. М.: Солон-Пресс, 2003.- 511с.

30. Дьяконов В.П. Мобильные компьютеры, вычисления и телекоммуникации М.: СОЛОН-Пресс , 2002. 647 с.

31. Евсиков М. Спутниковая система связи Inmarstat // Компьютер Пресс. 1996. №7 с. 73-75.

32. Елисеев Д.В. Аппаратно-программные средства карманных компьютеров: Характеристики более 60 моделей КПК. Операц. системы PALM и Windows СЕ. Офис, прил~ СПб.: БХВ-Петербург, 2003 357 с.

33. Ерофеев Е.В., Головичер Я.Н., Шмидрик Д.М., Акулов М.П., Соломатин

34. A.В. Использование персональных ЭВМ для составления режимных карт и тяговых расчетов // Локомотив. 1991. № 6. с.15-17.

35. Заморин А.П., Мячев А.А., Селиванов Ю.П. Вычислительные машины, системы, комплексы. Справочник. -М.: Энергоиздат, 1985. 263 с.

36. Иванов А.К. Экспериментальный метод построения математических моделей информационно-управляющих систем / Ульян, гос. техн. ун-т. Ульяновск: УлГТУ, 1998.-217 с.

37. Иванов Ю.Н. Теория информационных объектов и системы управления базами данных. -М.: "Наука", 1988 -232 с." " .

38. Ивлев В., Попова Тг Оценка эффективности автоматизации // Компьютер Пресс. 1996. №8 с. 102-104.46. .Интеллектуальные системы автоматического управления А Под ред.Мгакарова И.М., Лохина В.М.- М.: Физматлит, 2001.- 576с.

39. Информационно-управляющие и телекоммуникационные системы: Межвуз. сб. М-во образования Рос. Федерации. Моск. гос. ин-т электрон, техники (Техн. ун-т); Под ред. В. А. Бархоткина М.: МИЭТ, 2002 232 с.

40. Информационно-управляющие системы и сети. Структуры, моделирование, алгоритмы / Под общ. ред. М.Б. Сергеева С-Пб.: Политехника , 1999 — 246 с.

41. Информационно-управляющие человеко-машинные системы. Исследование, проектирование, испытания: Справочник / Под общ. ред. А.И. Губинского,

42. B.Г. Евграфова М. : Машиностроение, 1993 - 527 с.

43. Информационные системы для руководителей / Под общ. ред. Ф.И. Пе-регудова М.: Финансы и статистика, 1989 174 с.

44. Информационные системы на транспорте: Сб. науч. тр. Рос. акад. трансп. (PAT), С.-Петерб. гос. ун-т вод. коммуникаций; Под ред. А.С. Бутова СПб.: Судостроение, 2002 305 с.

45. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под редакцией Э.К. Лецкого. М.: УМК МПС России, 2001.-668 с.

46. Информационные управляющие системы: Сб. науч. тр. / Перм. гос. техн. ун-т. Пермь, 2001.- 271 с.

47. Информационные управляющие системы: Сб. науч. тр. М-во образования Рос. Федерации. Междунар. акад. информатизации; Редкол.: А.А. Южаков (гл. ред.) и др. Пермь : Междунар. акад. информатизации, 2001 272 с.

48. Клир Дж. Системология. Автоматизация решений системных задач. М. : Радио и связь, 1990. - 544 с. ~

49. Компьютеризация информационных процессов на промышленных предприятиях. Под редакцией В. Сытника, X. Сроки. -Киев: "Техника", 1991, Катовице, Экономическая академия им. Карла Адамецкого.215 с. " . - ---

50. Компьютерная система Ш8-90~для~локомотивного хозяйства (ФРГ) // Железные дороги мира, 1995, № 8, с.24-26.

51. Костюков В.Н. Мониторинг безопасности производства М.: Машиностроение, 2002 204 с.

52. Лакин И.К. Разработка теории и программно-технических средств комплексной автоматизированной справочно-информационной и управляющей системы локомотивного депо. Диссертация на соискание ученой степени —доктора технических наук. -М.: МИИТ, 1997,377 с.

53. Леонтьев Б.К. Энциклопедия Pocket PC М.: Новый издательский дом, 2004 735 с.

54. Мачерет Д.А., Чернигина И.А. Информация важный фактор транспортного производства // Железнодорожный транспорт. 1996. № 9. с.

55. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1999. 216 с.

56. Методы анализа и синтеза модульных информационно-управляющих систем / Н.А. Кузнецов, В.В. Кульба, С.С. Ковалевский, С.А. Косяченко. М.: Физматлит, 2002,- 797с.

57. Методы математического моделирования и информационные технологии: Труды рабочего совещания "Новые Интернет-технологии", Петрозаводск, 2528 июня 2000 г. Петрозаводск, 2000. 251 с.

58. Микропроцессорные средства производственных систем / Под ред. В.Г. Колосова. М.: Машиностроение, 1988. - 287 с.

59. Миронов И.И. Многоконтурные системы обработки информации и активного управления. М.: Энергоатомиздат, 1997,- 341с.

60. Мобильная связь 3-го поколения, Мобильный интернет. 6-й Бизнес-Форум Мобильные системы-2001, 26-30 марта, 2001",~МосквагРоссия~ Текст-русг.— англ. Доклады Международных конференций. М.: Междунар. центр науч. и техн. информ., 2001,29 с. . .

61. Надеждин Н.Я. Карманные компьютеры. СПб.: BHV-Санкт-Петербург, 2002 300 с.

62. Новиков Д.А. Механизмы функционирования многоуровневых организационных систем. М.: Фонд "Проблемы упр.", 1999. -150 с.

63. Олссон Г. Цифровые системы автоматизации и управления. СПб: Невский диалект, 2001.-557с. * -74. Орлик С. Единая архитектура доступа к данным - решения Borland //

64. Компьютер Пресс. 1996. № 3 с. 29-41.

65. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходнойинформации. М.: Наука, 1981.-156 с.

66. Осипов В.Т., Резер С.М. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте и промышленном транспорте за рубежом. М.: Наука, 1979.-287 с.

67. Основные положения по разработке и утверждению эксплуатационно-технических требований к вновь разрабатываемым системам, устройствам, оборудованию и конструкциям железнодорожной автоматики и телемеханики.

68. ВНИИУП. -2003. -4с. ;——— " . " . .

69. Основы системного анализа и проектирования АСУ/ Под общ. ред. Павлова А. А. Киев: Выща школа, 1991.- 364с.

70. Осяев А.Т. Автоматизированное рабочее место контроля и диагностики локомотива// Локомотив. 1990. №1.с.28-3080:~Т1алейД.А- Факторович М.А. Работа диспетчера на персональной ЭВМ

71. Локомотив. 1990. № 3. с.12-14. . .л. Петраков Г.П. Новая информационно-планирующая систему // Железнодорожный транспорт, 1992, № 8, с. 21-23.

72. Попов В.Е., Ноговицын B.C., Ильиных М.К., Ткаченко Е.В. Компьютерная „информационно-обучающая система // Локомотив. 1993. № 12. с. 15-16.

73. Попов Э.В. Динамические интеллектуальные системы в управлении и моделировании. — М.: МИФИ, 1996.-246. с.

74. Попов Э.В. Экспертные системы -М.: Наука, 1987. 286 с.

75. Поспелов Г.С. Искусственный интеллект основа новой информационной технологии. - М.: Наука, 1988.-280 с.

76. Прогнозирование технического состояния систем управления / Ю.Т. Костенко, Л.Г. Раскин; УААУ Харьков: Основа, 1996 302 с.

77. Проектирование информационно-управляющих систем долговременных орбитальных станций / В.В.Кульба, Е.А: Микрин, Б.В. Павлсл; Рос. &:ад. аук. Ин-т проблем упр. им. В.А. Трапезникова. М.: Наука, 2002. - 342с.

78. Пупков К.А. Интеллектуальные системы: (Исследование и создание). -М.: МГТУ, 2003.- 348с.

79. Разработка методов-и средств представления и обработки документов в автоматизированных информационно-управляющих системах / К.С. Зайцев, И.В. Чернов; Рос. акад. наук. Ин-т проблем упр. им. В.А. Трапезникова М.: Ин-т проблем упр., 2003 63 с.

80. Романов В.Б. Компьютерная диагностика здоровья локомотивов // Локомотив. 1993. № 4. с.30-31.

81. Рубцов А.А. Интенсификация работы инженерно-технических работников на основе применения персональных ЭВМ // ЭИ/ ЦНИИТЭИ МПС. 1988. 23 с.

82. Салмин С.П. Управленческие информационные комплексы и автоматизированные информационные технологии / Салмин С.П. Ниж. Новгород: Изд-во Нижегород. ун-та, 1999.-131 с.

83. Самсонкин В.Н. Компьютер обучает экономии ресурсов // Железнодорожный транспорт. 1995. № 9. с.54-55. ~

84. Сапожников В.В. Микропроцессорные системы ж.д. транспорта. М.: •Трр.яс^рт.;. 1995. — 386 с. .

85. Сборник ГОСТ КС АС. -М. Издательство стандартов. -1991. -73с.

86. Сетевые модели распределенных автоматизированных систем / Д. В. .Гаскаров, Е. П. Истомин, О. И. Кутузов СПб.: Энергоатомиздат. С.-Петерб. отд-ние, 1998 352 с.

87. Смирнов Д.А., Худяков Г.И., Шипилов М.М. Телекоммуникационные сети и информационно-управляющие системы: Словарь-справочник; Под ред. В.Ю. Бабкова и М.А. Вознюка СПб.: СПбГУТ, 2001 208 с.

88. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на базе интеллектуальных технологий. ВНИИЖТ. -2002. -30с.

89. Твердохлеб Н.Г. Безбумажная технология в управлении производством. Киеь: -Техники, 1991. - 188с.

90. Теслинов А.Г. Развитие систем управления: методология и концептуальные структуры М.: Глобус, 1998 230 с.

91. Трихунков М.Ф. Транспортное производство в условиях рынка: качество и эффективность. — М.: Транспорт, 1993. 255 с.

92. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процессами на железных дорогах. — М.: Транспорт, 1991. 208 с.

93. Ухлинов Л.М. Управление безопасностью информации в автоматизированных системах. М., 1996.-110 с.

94. Феоктистов В.П., Лакин И.К., Семченко В.В., Шабалин Н.Г. Использование вычислительной техники в"локомотивных депо М.; МИИТ, 1999,56 с. .

95. Феоктистов В.П. Информационно-планирующая система службы тяги. Германия. Пер. с нем. Реферативный журнал. Техническая эксплуатация подвижного состава и тяга поездов. 1997, 1В79.

96. Феоктистов В .П., Лакин „И.К. Новые средства коммуникации в депо. -Локомотив , 1995Г№"8с23-25------------

97. Что такое карман, компьютер. Обзоры популяр, моделей. Програм. обеспечение. Доступ в Internet. Аксессуары. Секреты КПК. GPRS и GPS М.: Майор, 2003 447 с.

98. Хайт Т. Пятая волна компьютеризации: открытые сети общего пользования // Сети и системные связи. 1996, № 1 с.20

99. Хетагуров Я.А. Основы построения автоматизированных систем обработки информации и управления (АСОИУ) М.: МИФИ, 2002.- 252с.

100. Царегородцев A.B. Основы теории построения платформ безопасности интегрированных производственны}-- комплексов М.: Фи:-:атлит, ?.003 184 с.

101. Царегородцев А.В. Теоретические основы построения платформ безопасности информационно-управляющих систем М.: Изд-во Рос. ун-та дружбы народов, 2003 109 с.

102. Цвиркун А.Д. Структура многоуровневых и крупномасштабных систем. Синтез и планирование развития / Цвиркун А.Д., Акинфиев В.К. М.: Наука, 1993. -160 с.

103. Чепелова В.А. Информационно-справочная служба материально-технического снабжения//Железнодорожный транспорт, 1993, №11, с.65-68.

104. Шеверев Р. Спутниковая навигационная система НАВСТДР // Компьютер Пресс. 1997. № 4 с. 66-69.

105. Шиллер И. .у1обильныекоммуникации /Пер. с англ. О.О. Лисового и дрг М!: Вильяме, 2002.- 374с. ' ~ " " "