автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности организации дорожного движения на регулируемых пересечениях

Ч''

На правах рукописи

ЛЕВАШЕВ АЛЕКСЕЙ ГЕОРГИЕВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕСЕЧЕНИЯХ

Специальность 05.22.10 - Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Иркутск 2004

Работа выполнена в Иркутском государственном техническом университете.

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Головных Иван Михайлович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Коноплянко Владимир Ильич.

кандидат технических наук, доцент Комаров Юрий Яковлевич.

Ведущая организация

Департамент по развитию коммуникационного комплекса администрации Иркутской области.

Зашита состоится 05 ноября 2004 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 в Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400131. г. Волгоград, пр. Ленина 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан

,2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ожогин В. А.

12701

2005-4

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность. В последние годы темпы роста автомобильного парка в России очень высоки и в некоторых ее регионах доходят до 10% в год. Например, за период 1990 — 2000 гт уровень автомобилизации в г. Иркутске вырос в 2,5 раза с 80 ед /1000 жит. до 200 автомобилей на 1000 жителей, при этом по данным ГИБДД г. Иркутска количество индивидуального транспорта увеличилось в 2 раза. В среднем по России уровень автомобилизации составил 170 автомобилей на 1000 жителей.

Рост автомобильного парка сопровождается насыщением городов средствами регулирования дорожного движения. Так, например, в Иркутске при населении 600 тыс. чел. количество светофорных объектов достигло 70, а в городе Юджин (штат Орегон, США) при населении 140 тыс. жителей число светофорных объектов - 180. Таким образом, насыщение городов средствами регулирования дорожного движения может достичь и даже превышать уровень 1 светофорный объект на 1000 жителей (http://www.ci.eugene.or.us/).

В связи с необходимым увеличением количества светофорных объектов в городах Российской Федерации, усиливаются требования к качеству проектирования таких объектов и режимов регулирования. При этом одним из путей повышения качества проектирования организации движения на регулируемых пересечениях является уточнение расчетных характеристик потоков, разработка или адаптация методик проектирования и оценки эффективности режимов регулирования.

Данная работа посвящена уточнению ряда параметров транспортного потока на регулируемом перекрестке, которые являются основными при проектировании режимов регулирования.

Целью работы является повышение уровня качества проектирования режимов регулирования, а также оценки их эффективности.

Объектом исследования является транспортный поток на регулируемом перекрестке.

Предметом исследования являются коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом пересечении, а также величина потока насыщения, соответствующая идеальным условиям движения.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Исследованы временные интервалы в насыщенных потоках, движущимися на регулируемом пересечении.

2. Разработана методика определения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемых пересечениях.

3. Исследованы временные интервалы между легковыми автомобилями, движущимися на регулируемом пересечении.

4. Установлена закономерность изменения величины временного интервала от порядкового номера легкового автомобиля в очереди.

5 Разработана методика проведения экспериментальных обследований, направленных на определение величины идеального потока насыщения. 6. Определены коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю для регулируемых пересечений при движении

РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

CJ

о»

транспортных средств в прямом направлении, а также величина идеально! о потока насыщения.

Практическая ценность и значимость работы:

1. Установленные значения коэффициентов приведения к легковому автомобилю, идеального потока насыщения, и стартовой задержки позволяют более точно рассчитывать параметры режима регулирования, величины задержек, и длины очередей и оценивать эффективность разрабатываемых мероприятий ОДД.

2. Разработанная методика определения коэффициентов приведения может быть использована в дальнейших исследованиях, направленных на определение коэффициентов приведения для случаев поворотного движения транспорта на регулируемых пересечениях.

3. Разработанная методика определения величины идеального потока насыщения может быть использована при дальнейших уточнениях данного параметра транспортного потока, а также при разработке поправочных коэффициентов к величине идеального потока насыщения.

4. Полученные результаты исследования в сочетании с современными методиками проектирования и оценки эффективности режимов регулирования могут быть использованы в организациях, занимающихся проектированием элементов УДС, и в ГИБДД, а также при подготовке инженеров по специальностям "Организация дорожного движения", "Организация и безопасность движения".

5. Разработанный программный продукт "Светофор 1.0" позволяет значительно снизить затраты времени при проектировании режимов регулирования.

Реализация результатов работы. Автором была разработана компьютерная программа "Светофор 1.0", предназначенная для проектирования и оценки эффективности режимов регулирования, в которой были использованы параметры транспортного потока, полученные в результате данной работы. Программа "Светофор 1.0" была внедрена в отделе ГИБДД г. Иркутска (АКТ № 34-802 от 3.03.2004 г.)

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались на 8-й международной научно-практической конференции "Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири" (Кемерово 2002 г.), на X международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург 2004 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и 3-х приложений. Объем диссертации (без приложений) - 174 страниц машинописного текста, 36 рисунков, 29 таблиц. Список литературы включает в себя 138 наименований, в т.ч 50 на русском, 83 на английском и 5 на немецком языках.

При выполнении данной работы в консультировании принимал участие А Ю. Михайлов, которому автор выражает свою глубокую благодарность.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обосновывается актуальность темы, формируется цель работы, отмечается научная новизна и практическая ценность исследования, приводятся сведения о публикациях по теме, структуре и объеме работы.

В первой главе проведен анализ работ в области исследования параметров транспортного потока на регулируемых пересечениях, который показал, что вопросы совершенствования организации дорожного движения на регулируемых пересечени-

* ;

ях были отражены в трудах МБ. Афанасьева, В.Е. Верейкина, Ю.А. Врубеля, В.Т. Капитанова, В М. Кислякова, Г.И. Клинковштейна, В.И. Коноплянко, Ю.А. Кре-менца, Е.М. Лобанова, А.Ю. Михайлова, Т.В. Москалевой, Н.Ш. Никурадзе, М.П Печерского, А.Г Романова, Рябоконь Ю.А., В.В. Сильянова, М.С. Фишельсона, Б.Г Хоровича, Ю.Д. Шелкова, R. Akcelik, A.D. May, D.R. McNeil, A.J. Miller, G.F. Newell, R.M. Shanteau, F.V.Webster и ряда других авторов. При этом были рассмотрены основные параметры транспортного потока, используемые при проведении расчетов режимов регулирования и оценке их эффективности.

В целом процесс проектирования режимов регулирования можно представить в виде схемы на рис. 1, из которой видно, что будь то существующий или же вновь проектируемый перекресток, основными этапами являются: расчет режима регулирования и оценка его эффективности, а именно расчет транспортных задержек на перекрестке.

Проектирование регулируемых пересечений

Проектируемый перекресток

Обследование транспортных потоков

Прогнозирование транспортных потоков

Расчет режима регулирования t

Оценка эффективности регулируемого пересечения (расчет задержки регулирования)_

X

Необходимые мероприятия

Рис.1. Процесс проектирования регулируемых пересечений

Широко известной является формула Ф. Вебстера для расчета цикла регулирования:

О)

1 -Yc

где С - длительность цикла регулирования, с; L - общее потерянное время за цикл (как правило, 2 - 3 с, умноженные на количество фаз в цикле регулирования), с; Ус = l.vjsc, -сумма фазовых коэффициентов; vCT - интенсивность прибытия трансопрг-ных средств к регулируемому пересечению в критической группе движения в фазе (максимальное значение интенсивности в конкретной фазе регулирования), прив.ед/ч; scl - поток насыщения в критической группе движения в фазе, прив.ед/ч.

Рассмотрим формулу определения средней задержки, принятую в руководстве Highway Capacity Manual 2000:

0.5С 1

1-

min(l, X)

g

-+900T

(X

(X-l)2 +

SklX cT

(2)

где d - транспортная задержка в группе движения, с, Г - длительность периода обследования, ч; С - длительность цикла регулирования, с; g - длительность зеленого времени в фазе, с; к - коэффициент, учитывающий тип светофорного регулирования (для случая жесткого регулирования принимается равным 0,5); / - коэффициент, учитывающий влияние предыдущего по ходу движения регулируемого пересечения на рассматриваемый (для изолированных пересечений принимается равным 1,0); X = v/c - отношение интенсивности прибытия транспортных средств к регулируемому пересечению к пропускной способности полос группы движения; c=sg/C - пропускная способность группы движения, прив.ед/ч.

Анализируя приведенные формулы, видно, что основными параметрами транспортного потока, влияющими на расчеты, являются интенсивность прибытия транспортных средств к регулируемому пересечению, а также поток насыщения, характеризующего интенсивность разъезда очереди транспортных средств после включения зеленого сигнала без потерь времени в начале и конце фазы регулирования.

Расчет цикла регулирования, а также величины задержки требует использования величины интенсивности прибытия (v, приведенной к интенсивности движения легковых автомобилей, т.е. в прив.ед./ч. В соответствии с этим интенсивность прибытия определяется по следующей формуле:

v = Л, • N, + кг ■ N2 +...+ к, ■ N, +...+ кп ■ Nn, (3)

где к, - коэффициент приведения транспортного средства i-ro типа к легковому автомобилю, a N, - кол-во автомобилей г-го типа в очереди.

В нашей стране коэффициенты приведения к легковому автомобилю принимаются согласно классификации, представленной в СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги". При этом СНиП не рассматривает дифференцированно различные условия движения и предлагает постоянные коэффициенты приведения, как для перегонов улиц, так и для различного рода пересечений. Вместе с тем, специалисты разных стран признают, что для регулируемых пересечений необходимо использовать специальные коэффициенты приведения. Например, отличие величин коэффициентов приведения, полученных Ю.А. Врубелем (1988), от представленных в СНиП 2 05.02 - 85, на 30-80% указывает на то, что расчет режима регулирования изначально будет неверным.

Величина потока насыщения, также по своему определению представляет собой приведенную интенсивность разъезда транспортных средств. Например, согласно руководству по пропускной способности дорог (Highway Capacity Manual 1985):

S = S0 ■ N ■ fw ■ fHV ' fс ' fp ' /88 • f A ' /RT ' fLT > (4)

где s0 - идеальный поток насыщения, равный 1800 прив.ед/ч; fw, /ну. /а. /р. fee, /л. /rt; fn ~ коэффициенты, учитывающие соответственно: ширину полосы движения, кол-во грузовых автомобилей, уклон на подходе к перекрестку, влияние пешеходов на транспортный поток, влияние остановок общественного транспорта, тип территории, лево- и правоповоротное движение.

При этом, анализ специальной литературы показал, что одно из наиболее важных понятий, используемых при определении потока насыщения является константа s о, которая называется величиной идеального потока насыщения, который достигается при, так называемых, идеальных условиях движения: ширина полосы -

3,6 м; отсутствие уклона; сухое дорожное покрытие; отсутствие зон паркования и остановочных пунктов; отсутствие грузовых автомобилей в потоке; отсутствие конфликтных пешеходных, велосипедных, или транспортных потоков.

На основании выполненного анализа были сформулированы следующие задачи исследования:

1. Разработать методику определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений и провести экспериментальную оценку ее пригодности;

2 Разработать методику определения величины идеального потока насыщения и провести экспериментальную оценку ее пригодности;

3 Определить значения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений и величину идеального потока насыщения.

4. Разработать программное приложение на основе современных методик проектирования режимов регулирования с использованием полученных коэффициентов приведения к легковому автомобилю и идеального потока насыщения.

Во второй главе изложены теоретические аспекты определения коэффициентов приведения к легковому автомобиля для регулируемых пересечений, а также величины идеального потока насыщения.

Результаты анализа специальной литературы говорят о том, что при определении коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений многие авторы использовали математические, основанные на временных интервалах между транспортными средствами. Тем не менее, некоторые авторы использовали и другие характеристики транспортного потока при определении коэффициентов приведения. Так, например, воет 1 определял коэффициенты приведения на основе общей величины транспортной задержки за цикл:

I де к - число остановившихся автомобилей; с - длительность цикла регулирования, с; X - доля эффективного зеленого времени в цикле; р, - момент времени прибыгия транспортного средства к стоп линии, с; / - постоянная величина, характеризующая временной интервал, с которым транспортные средства пересекают стоп-линию (/

Следует отметить, что одним из факторов, повлиявших на выбор регрессионной модели определения коэффициентов приведения, были имеющиеся в распоряжении возможности проведения экспериментальных обследований, а также настоящий уровень изученности величины потока насыщения. Так, например, отсутствие развитой системы поправочных коэффициентов приведения величины идеального потока насыщения к реальным условиям движения говорит о невозможности достижения необходимой точности при определении коэффициентов приведения на основе величины транспортной задержки на перекрестке, поскольку в формулу определения величины задержки входит величина потока насыщения Следовательно, наиболее подходящей основой при выборе регрессионной модели являются временные интервалы между транспортными средствами. При этом, учитывая то, что измерение временных интервалов транспортных средств предполагает проведение обследований в сечении дороги, где находится стоп-линия, это позволит совместить проведение экспериментальных обследований, направленных на опре-

(5)

=1,9 с).

деление коэффициентов приведения и величины идеального потока насыщения, поскольку определение последнего также требует обследования полос движения в области стоп-линии. Это подчеркивает экономическую целесообразность разработки регрессионной модели на основе временных интервалов.

Выбирая регрессионную модель для определения коэффициентов приведения, автор попытался избежать увеличения числа параметров регрессионной модели Поскольку регрессионная модель должна быть основана на временных интервалах между транспортными средствами, то в модель и должны быть включены параметры, выражающие временные интервалы транспортных средств. Включение же таких дополнительных параметров, как учет пар транспортных средств (т.е.. например, после какого транспортного средства движется легковой автомобиль и сколько раз встречается такое сочетание) может сделать модель более точной. Увеличение числа объясняющих параметров при одних и тех же объемах выборок статистических данных увеличивает вероятность снижения их статистической значимости. С другой же стороны это приводит к необходимости проведения дополнительных обследований, что, зачастую, является экономически нецелесообразно.

Таким образом, исходя из экономической целесообразности (минимум затрат на проведение обследований), а также необходимости обеспечения статистической значимости оценок параметров регрессии, для определения коэффициентов приведения автор предлагает использовать следующую модель:

т=oc+YdJ;:pJ■xJ+s, (6)

где Т - время, необходимое для разъезда очереди транспортных средств на перекрестке, после включения зеленого сигнала, с; а - величина задержки (стартовая задержка), связанная с разгоном автомобилей до скорости, которая преобладает при насыщении, с; Д - параметры регрессионной модели, выражающие величины временных интервалов транспортных средств типас; Х! - количество транспортных средств типа у в очереди; е - ошибка, отражающая дополнительное время, вызванное дополнительными факторами, которые не участвуют в модели, с.

Возникает вопрос, что представляет собой параметр Т в уравнении (б). Многие исследователи использовали в качестве начального момента отсчета момент времени, когда включается зеленый сигнал. В то же время разными исследователями по-разному определяется момент окончания периода Т. Так, например, в американском руководстве по пропускной способности дорог 1985 года предлагалось использовать в качестве момента пересечения автомобилем стоп-линии момент проезда над стоп линией его задней оси. В новом издании 2000 года этого же руководства этот момент уже считается по моменту прохождения переднего бампера транспортного средства над стоп-линией.

Автор предлагает при определении параметра Т в качестве начального момента использовать не момент включения зеленого сигнала, как это часто принимается, а момент начала движения первого транспортного средства в очереди с целью исключения из модели величины дополнительного времени, требуемого для реакции водителя на смену светофорного сигнала. Автор считает, что, поскольку каждый водитель обладает собственной реакцией, отличающейся от реакции других водителей, исключение этого периода из расчетов позволит сократить величину параметра е в рассматриваемой модели.

В качестве конечного момента при определении параметра Т автор предлагает использовать момент прохождения над стоп-линией заднего бампера транспортного средства Такой выбор позволяет, по мнению автора, избежать ошибки, которая может быть вызвана в связи с неполным учетом длины последнего в очереди транспортного средства.

В рассматриваемую очередь следует включать те транспортные средства, которые в течение красного сигнала испытывали полную или почти полную остановку.

После определения оценок параметров данной регрессионной модели, коэффициенты приведения можно получить по следующей формуле:

=Д//?«Ж, (7)

где к| - коэффициент приведения г'-го типа транспортного средства к легковому автомобилю; ßM[K - временной интервал легкового автомобиля.

При выборе классификации транспортных средств, необходимо было учесть, что существуют принципиально отличающиеся классификации транспортных средств. Так, например, в современном американском руководстве по пропускной способности дорог (Highway Capacity Manual 2000) принято подразделять все типы транспортных средств на легковые и грузовые транспортные средства. При этом грузовыми транспортными средствами считаются те, которые имеют больше, чем 4 колеса (предполагается, что задний мост грузового автомобиля имеет спаренные колеса). Автор считает, что такую классификацию нельзя считать достаточно корректной, поскольку даже длина транспортного средства имеет значительное влияние на величину временного интервала транспортного средства (при разъезде из очереди на подходе к перекрестку), а значит и на величину коэффициента приведения к легковому автомобилю, что было доказано в работе Kockelman K.M. и Raheel A.S. (1999).

Таблица 1.

Классификация типов транспортных средств

Тип транспортного средства Пассажиро-вместимость, чел Грузоподъе мность, кг Длина, м Идентификационный номер

Легковой автомобиль до 4 - - 1

Микроавтобус 5-12 - - 2

Грузовой автомобиль, до 2-х тонн - до 2000 до 6,5 3

Автобус малой вместимости 13-60 - - 4

Грузовой автомобиль, от 2-х до 6-и тонн - 2000-6000 до 8 5

Автобус большой вместимости более 61 - - 6

Грузовой автомобиль, более 6 тонн - более 6000 ДО 10 7

Сочлененный автобус / троллейбус - - - 8

Автопоезд - - - 9

Тем не менее, предложенная в американском руководстве классификация типов транспортных средств является более удобной при выполнении расчетов, не смотря на определенную погрешность при определении величины потока насыщения для реальных условий, а также при определении величины пропускной способности элементов регулируемого перекрестка.

На основании вышеописанного автором была предложена классификация типов транспортных средств (табл. 1). При разработке данной классификации автор руководствовался необходимостью объединения в группы схожих типов транспортных средств, которые редко встречаются на регулируемых пересечениях. Тем не менее, по мнению автора, для транспортных средств, которые зачастую преобладают на регулируемых пересечениях (микроавтобусы, грузовые автомобили средней грузоподъемности, автобусы малой вместимости) следует определить коэффициенты приведения отдельно.

Определение величины идеального потока насыщения предполагает проведение обследований на перекрестках, где имеют место идеальные условия движения. По своему определению поток насыщения достигается лишь после нескольких секунд с момента включения зеленого сигнала. Это вызвано дополнительными затратами времени, связанными с реакцией водителя на смену светофорных сигналов и на разгон автомобилей до скорости свободного движения. Поэтому для определения момента наступления потока насыщения необходимо определение зависимости между временным интервалом легкового автомобиля и его порядковым номеров в очереди. Для определения такой зависимости автором была предложена следующая регрессионная модель:

„ Л

(8)

где И„гк - величина временного интервала легкового автомобиля как функция от номера позиции легкового автомобиля в очереди, с; р0 - свободный член регрессионной модели, характеризующий величину временного интервала, соответствующего потоку насыщения, с; /?| - параметр регрессионной модели, выражающий величину, используемую при определении отклонения временного интервала г'-го транспортного средства в очереди от временного интервала насыщения, с, N - переменная, выражающая номер позиции легкового автомобиля в очереди.

После того, как будет определен момент выравнивания распределения величины временного интервала в зависимости от порядкового номера легкового автомобиля в очереди, величину временного интервала, отражающего идеальный поток насыщения, можно будет определить как отношение времени, необходимое для проезда части очереди легковых автомобилей, величина временного интервала которых в среднем равна временному интервалу насыщения, к количеству ле! ковых автомобилей, входящих в рассматриваемую часть очереди:

и - ТЯ

"иш-—, (9)

Ля

где - временной интервал, отражающий идеальный поток насыщения, с; Тл -время, затрачиваемое для пересечения перекрестка той частью легковых автомобилей, временные интервалы которых в среднем равны временному интервалу насыщения, с; Хц - количество легковых автомобилей, пересекающих перекресток за рассматриваемый период Тк.

Начальный момент периода TR будет определяться как проезд над стоп-линией заднего бампера последнего из автомобилей, временные интервалы которых отличаются от временного интервала насыщения. В качестве конечного момента периода TR принимается момент прохождения над стоп-линией заднего бампера последнего автомобиля в очереди.

Затем можно определить величину идеального потока насыщения по следующей формуле:

3600

Т-, (10)

"ideal

где Sldeal - идеальный поток насыщения, прив.ед/ч.

В третьей главе сф ормулирована методика проведения требуемых для данной работы экспериментальных обследований. Перечислим ее основные положения.

1. При проведении необходимых в данной работе экспериментальных обследований важной составляющей является достаточный обзор исследуемых полос движения. С целью обеспечения необходимой видимости при проведении данных экспериментальных обследований использовался специальный автомобиль - "автовышка".

2. Основными исходными данными при проведении регрессионного анализа в данной работе являются следующие:

2.1 Для выполнения регрессионного анализа, направленного на определение коэффициентов приведения при обследовании каждого цикла регулирования должно быть зафиксировано количество всех типов транспортных средств, которые успели разъехаться из очереди в течение данного цикла регулирования, исходя из представленной во второй главе классификации типов транспортных средств. Также необходимо фиксировать длительности интервалов между началом движения первого транспортного средства в очереди и моментом проезда над стоп-линией заднего бампера последнего в очереди транспортного средства для каждого обследуемого цикла.

2 2 При проведении регрессионного анализа, направленного на определение величины идеального потока насыщения, основными исходными данными являются величины временных интервалов, соответствующие определенным номерам позиций легковых автомобилей в очереди. Данные выбираются только для тех случаев, когда очередь состоит только из легковых автомобилей.

1 Для обеспечения необходимой точности измерения перечисленных выше величин было использовано специальное оборудование - цифровая видеокамера (SONY-DCR-TRV30E).

4. В условиях недостаточного финансирования для обеспечения более высокой точности, быстроты и эффективности обработки экспериментальных данных автором был разработан программный продукт на основе приложения "Microsoft Access" ("PCE-GET"). Данный продукт позволяет легко осуществлять необходимые трансформации исходных данных (результаты обработки видеоданных) и подготовку их к регрессионному анализу (рис. 2).

Важной особенностью программы РСЕ-ОЕТ является возможность более корректно фиксировать все необходимые события, снижая вероятность возникновения механической ошибки в процессе занесения информации в базу данных.

мВрами|Вр*|

в 30,419 7 18X66

ц»внмой ии*врввл|Ш»фр в

ътгту'тутхг'

I_Тцл авто

3 ГРУХ«0Й«)2Т

5 ФпсмАг^т в мпбус, грммйвк

7 грряжАс&т

8 ■

—I—ГЯГ-

5 13,43 4 9,544

Э 7,341 2 5586

4

Н I ' |Г Г > |>1|>«|д 171

зда

2,203 2,053 3 545

4

1 лвгковвй автомобиль I лвлсовой автомобиль 1 лвлсовой автомобиль

1 явгковой автомобиль

2 маршрутке

7 грузовой с 6т 2 маршрутка

2 маршрутка

1 лвлювой автомобиль в сочлененный автобус

1 легковой автомобиль

2 маршрутка

2 маршрутка

3 грузовой до 2т

1 лагкоаой автомобиль

2 маршрутка 2 маршрутка

2 маршрутка

4 автобус средний

5 грузовой 2-бт

1 лвлсовой автомобиль

3 грузовой до 2т

1 лаповой автомобиль 1 легкое ой автомобиль 3 грузовой до 2т

I |

-у-- %

Рис. 2. Основное рабочее окно программы "РСЕ-ОЕТ"

5. Все коэффициенты уравнений регрессий для выбранных регрессионных моделей оценивались наиболее распространенными статистиками (/-критерий Стью-дента; множественный коэффициент корреляции; скорректированный коэффициент детерминации; /'-критерий Фишера-Снедекора; выборочные частные коэффициенты корреляции). Кроме того, при определении коэффициентов приведения статистические данные проверялись на мультиколлинеарность (высокая взаимная коррелированность объясняющих переменных), когда хотя бы между двумя объясняющими переменными существует тесная корреляционная связь. При этом оценка значимости регрессионной модели и ее параметров теряет смысл.

Четвертая глава посвящена изложению результатов экспериментальных исследований. Ее основными положениями являются следующие:

1. При проведении статистического анализа для определения коэффициентов приведения было отобрано шесть полос движения, для которых статистически значимыми оказались как уравнения регрессии, так и коэффициенты этих уравнений. Основным фактором при отборе было количество проведенных обследований, влияющее на статистические показатели уравнений регрессии. Минимальное число обследований при отборе полос движения составило 120.

2. Результаты проверки статистических данных на мультиколлинеарность показали, что между объясняющими переменными наблюдается низкая коррелированность, а значит, все переменные отличаются друг от друга, и классификация транспортных средств (см. табл. 1) была выбрана правильно.

3. Значения полученных в данной работе коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом пересечении являются в целом ниже соответствующих коэффициентов по СНиП 2 05 02 - 85 (табл 2). При этом, величина стартовой задержки оказалась равной 1,894 с Эта величина соответствует диапазону значений, полученных ранее авторами разных стран (от 1 до 2 с), что также говорит об адекватности выбранной регрессионной модели.

Таблица 2.

Коэффициенты приведения к легковому автомобилю

на регулируемом п® рекрестке и стартовая задержка

Тип транспортного средства Результаты исследования СНиП 2 05 02 - 85

Легковой автомобиль 1,000 1

Микроавтобус 1,093 -

Грузовой автомобиль, до 2-х тонн 1,179 1,5

Автобус малой вместимости 1,367 -

Грузовой автомобиль, от 2-х до 6-и тонн 1,480 2

Автобус большой вместимости 1,839 3

Грузовой автомобиль, более 6 тонн 1,647 2,5-3,5

Сочлененный автобус / троллейбус 2,362 -

Автопоезд 2,231 3,5-6

Стартовая задержка, с 1,894

Число обследовании - 284 h„,„* 2,42-0.0223' N-0,0253' W2+0,0043' N»3.0,0003' NA4*1,0185E-«' N»S (полином) hma* 1.889Б ♦ 0,6125/N (обратная зависимость)

5

14 '

1 аппооксимвиия полиномом 5-й степени оврвтнда зависимость между временным аппроксимация полиномом 9-« степени интервалом и порядковым номером легко*

8. 3 v у вого автомобиля

I ^

s .......~

" 1 95% доверительные интервалы

средние значения временных интервалов

0 2 4 в а 10 12 14 1«

Позиция транспортного средств» в оч«р«ди. N

Рис 3 Распределение временного интервала для очередей легковых автомобилей по данным для всех обследованных полос движения

4. При определении временных интервалов легковых автомобилей было отобрано четыре полосы движения. Статистические критерии уравнений регрессии для этих полос находились выше критических значений. По результатам анализа этих уравнений был сделан вывод, что момент выравнивания зависимости временных ин-

тервалов от порядкового номера легкового автомобиля в очереди наступает с 5-го по порядку легкового автомобиля (см. рис 3) При этом, полученная величина идеального потока насыщения (1904 прив.ед/ч) приблизительно равна значению, полученному зарубежными авторами в 2000 г. (1900 прив.ед/ч), что также указывает на правильность выбранной регрессионной модели.

Следует отметить, что временные интервалы для автомобилей с 10-ого по 14-й имеют значения ниже средней величины временного интервала насыщения (см рис. 3). По мнению автора, такое распределение временных интервалов следует учитывать при проектировании пересечений, имеющих фазы, в течение которых способны проехать через перекресток 10 14 автомобилей.

Эффективность использования полученных в данной работе коэффициентов приведения к легковому автомобилю определялась на основе сравнения работ режимов регулирования на одном из действующих в Иркутске перекрестке (рис 4), которые рассчитывались при использовании полученных коэффициентов приведения и коэффициентов приведения, представленных в СНиП 2.05.02 - 85.

Схема исследуемого перекрестка

),| 2-яЖеле.шо-лорожная

Интенсивность движения

На Восток На Север

Тип транспортного средства £ о ш о О Ф

1 Т. с: X к а. С а. в X

Легковой автомобиль 276 798 665 600 200

Микроавтобус 120 210 150 372 110

Грузовой автомобиль до 2 т 102 102 65 156 60

Автобус малой вмесг-ти 60 36 20 36 10

Грузовой автомобиль от 2 до 6 72 30 48 20

Автобус большой вмест-ти 18 36 30 60 20

Грузовой автомобиль > 6 т 0 18 40 84 0

Сочлененный автобус 3 12 5 0 0

Автопоезд 0 0 10 48 0

Расчет 1 (коэффициенты приведения по СНиЛ 2 05 02-85)

Обшая интенсивность лвиж-я 865 1707 1353 2182 574

Пиковый фактор, 0,95 0,95 0,95 0,95 095

Привел интенс-ть движения 900 1797 1423 2297 504

Расчет 2 (полученные коэффициенты приведения)

Общая интенсивность лвиж-я 658 1427 1122 1666 471

Пиковый фактор, РНР 0,95 0,95 0,95 0,95 0,95

Привел интенс-ть движения 693 1503 1181 1754 496

Рис 4. Схема пересечения ул. 2-я Железнодорожная и ул. Маяковского в г. Иркутске и результаты расчета приведенной интенсивности движения при использовании различных коэффициентов приведения

Величины задержек в каждой из 1рупп движения были измерены на местности. В процессе расчета также использовалась специально разработанная компьютерная программа "Светофор 1.0" (рис. 5), предназначенная для проектирования режимов регулирования и оценки их эффективности.

— 1 — 1

1

| (нкм-а —™ га

Изменение особенностей подхода к перекрестку

Окно результатов расчета в программе "Светофор 1.0*

>-| | ИП.1Я [ Ч.1Л I 1|| пдаГ иьг ___ 1 "! йпя* ( МП 1

т.- ГГ

Рис. 5. Рабочие окна компьютерной программы "Светофор 1.0"

I Использование коэффициентов приведения по в Использование полученных коэффициентов Снип 2 05 02-85

приведения

Обследуемые группы движения

Изменение задержки в группах движения

Задержка на перекрестке при > ислолиомнии полученных коэффициенте* примдения

Снижение задержки на перекрестке в целом

Рис 6 Предполагаемый эффект от применения полученных коэффициентов приведения для регулируемого пересечения ул. Маяковского и ул. 2-я Железнодорожная в г. Иркутске

Данная программа включает в себя современную методику проектирования режимов регулирования в совокупности с полученными по результатам данной работы коэффициентами приведения и величиной идеального потока насыщения.

В случае использования полученных коэффициентов приведения цикл регулирования, определенный по формуле Вебстера, равен 57 с, а длительности основных тактов 28 с и 21 с.

При использовании коэффициентов приведения по СНиП цикл регулирования получается равным 173 с, поэтому принимается максимально допустимое значение 120 с, и длительности основных тактов 62 с и 50 с. Очевидно, что такой цикл регулирования является неоправданно большим и не соответствует оптимальным условиям движения Результаты расчетов транспортных задержек, величины расхода топлива, а также объемов вредных выбросов для этих режимов регулирования представлены на рис. 6.

Из рис. 6 видно, что при использовании полученных коэффициентов приведения снижение задержки в целом на рассматриваемом перекрестке составило 36%, т.е. более, чем на 10 с в среднем на одно транспортное средство, а предполагаемый часовой расход топлива на рассматриваемом перекрестке в целом снизился более, чем на 50%, а именно с 46 до 22 литров в час. Все это еще раз подчеркивает значимость использования полученных коэффициентов приведения при проектировании регулируемых пересечений.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана методика определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений.

Согласно этой методике коэффициенты приведения необходимо определять на основе временных интервалов между транспортными средствами с применением разработанной в рамках данного исследования регрессионной модели, адекватность которой была доказана. Статистическая значимость параметров данной модели указывает на правильность используемой в методике классификации транспортных средств. При этом, обработку экспериментальных данных предлагается осуществлять с помощью специально разработанной компьютерной программы.

2. В результате проведенного анализа стагистических данных были получены коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом перекрестке для случаев движения в прямом направлении. Значения полученных коэффициентов значительно отличаются от соответствующих значений, предлагаемых в СНиП 2.05.02 - 85. Так, например, грузовые автомобили по СНиП имеют значение коэффициентов приведения в диапазоне от 1,5 до 3,5 легк.авт. В то же время по результатам данной работы значения коэффициентов приведения для всех выбранных видов грузовых авю-мобилей находятся в диапазоне от 1,179 до 1,647 легк.авт.

3. Разработана методика определения величины идеального потока насыщения для регулируемых пересечений. Согласно данной методике для определения момента выравнивания распределения между временным интервалом легкового автомобиля и его порядковым номером в очереди предлагается использовать регрессионную модель, адекватность которой была доказана статистическими критериями, а также полученной величиной идеального потока насыщения.

4. В рамках данного исследования был разработан специальный программный продукт "Светофор 1.0", предназначенный для проектирования режимов жесткого регулирования при пофазном управлении движения на регулируемых пересечениях. В основу данной программы включены алгоритмы в соответствии с современными методиками проектирования режимов регулирования, а также полученные в данной работе коэффициенты приведения к легковому автомобилю. Данная программа позволяет значительно снизить затраты времени при проектировании режимов регулирования.

5. На примере действующего в г. Иркутск регулируемого перекрестка был проведен анализ повышения точности режимов регулирования при использовании полученных коэффициентов приведения и разработанной автором программы "Светофор 1.0".

Анализ результатов расчетов показал, что применение полученных коэффициентов приведения позволило снизить среднюю задержку на рассматриваемом перекрестке на 36%, суммарную задержку на 58772 ч/год, и суммарный расход топлива на 89060 л/год. Таким образом, экспериментально было доказано, что использование полученных коэффициентов приведения значительно повышает эффективность организации дорожного движения на регулируемых пересечениях.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю. Обслуживание транспортного потока на регулируемом перекрестке. // Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири (СИБРЕ-СУРС-8-2002): Доклады 8-й Международной научно-практич. конференции. Кемерово, 26,27 сент. 2002. - С. 123 - 126.

2. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю. К вопросу об организации дорожного движения на регулируемых пересечениях // Роль предприятий и отраслей транспортной системы и связи в социально-экономическом развитии региона: Сб. науч. тр. - Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2003. - С. 89 - 96.

3. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю. Состояние методов расчета регулируемых пересечений // Вестник ИрГТУ. - 2003. - №3 - 4. - С. 71 - 76.

4. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю. Основные параметры оценки пропускной способности регулируемых пересечений II ВИНИТИ. - 2004. - №3. - С. 14 - 19

5. Левашев А.Г., Михайлов А.Ю., Головных И.М. К вопросу об уточнении критериев, используемых при проектировании режимов регулирования на пересечениях // Вестник стипендиатов DAAD ИрГТУ. - 2004. - №3. - С. 21 - 26.

6. Левашев А.Г. Необходимость уточнения классификации приведения к легковому автомобилю на регулируемом перекрестке // Социально-экономические проблемы развития трансопртных систем городов и зон их влияния: Мат-лы X между-нар. науч.-практ. конф. - Екатеринбург: Комвакс АМБ, 2004. - С. 96 - 101.

7. Михайлов А.Ю., Левашев А.Г., Головных И.М. Оценка пропускной способности правобережной улично-дорожной сетки Иркутска // Вестник стипендиатов DAAD ИрГТУ. - 2004. - №3. - С. 12 - 20.

8. Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭФМ Левашсва Алексея Георгиевича "Светофор 1.0" № 2004611688 / Зарегистрировано Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам 14 июля 2004 г.

Подписано в печать 21.09.2004. Формат 60х84'/16. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Гарнитура Times. Усл. печ. л. 1,0 Уч.-изд. л.0,9. Тираж 80 экз. Заказ № 1572.

Отпечатано в Глазковской типографии. 664039, г.Иркутск, ул. Гоголя, 53.Тел. 38-78-40.

№18605

РНБ Русский фонд

2005-4 12701

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ПАРАМЕТРЫ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

НА РЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ.

1.1. Роль регулирования в организации дорожного движения.

1.2. Современное состояние науки и практики в области управления регулирования в нашей стране.

1.3. Поток насыщения и эффективная длительность сигналов.

1.4. Определение задержки и длины очереди.

1.5. Понятие пропускной способности.

1.6. Коэффициенты приведения к легковому автомобилю.

1.7. Цель и задачи исследования.

Глава II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ

КОЭФФИЦИЕНТОВ ПРИВЕДЕНИЯ К ЛЕГКОВОМУ

АВТОМОБИЛЮ И ВЕЛИЧИНЫ ИДЕАЛЬНОГО

ПОТОКА НАСЫЩЕНИЯ.

2.1. Теоретические аспекты определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений.

2.2. Математическая модель определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений.

2.3. Теоретические аспекты определения величины потока насыщения.

2.4. Математическая модель определения потока насыщения.

2.5. Выводы по главе II

Глава III. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ОБСЛЕДОВАНИЙ И ОБРАБОТКИ

ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ.

3.1. Проведение натурных обследований.

3.2. Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа.

3.3. Проведение регрессионного анализа.

3.3.1. Определение коэффициентов приведения.

3.3.2. Определение величины идеального потока насыщения.

3.4 Выводы по главе III.

Глава IV. РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА

ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ.

4.1. Результаты определения стартовой задержки и коэффициентов приведения для регулируемых пересечений.

4.2. Результаты определения идеального потока насыщения.

4.3. Экономическая эффективность использования полученных коэффициентов приведения к легковому автомобилю. *

4.4. Выводы по главе IV.

В последние годы темпы роста автомобильного парка в России очень высоки и в некоторых ее регионах доходят до 10% в год. Например, за период 1990 — 2000 гг. уровень автомобилизации в г. Иркутске вырос в 2,5 раза с 80 ед./ЮОО жит. до 200 автомобилей на 1000 жителей, при этом по данным ГИБДД г. Иркутска количество индивидуального транспорта увеличилось в 2 раза. В среднем по России уровень автомобилизации составил 170 автомобилей на 1000 жителей.

Рост автомобильного парка сопровождается насыщением городов средствами регулирования дорожного движения. Так, например, в Иркутске при населении 600 тыс. чел. Количество светофорных объектов достигло 70, а в городе Юджин (штат Орегон, США) при населении 140 тыс. жителей число светофорных объектов - 180. Таким образом, насыщение городов средствами регулирования дорожного движения может достичь и даже превышать уровень 1 светофорный объект на 1000 жителей (http://www.ci.eugene.or.us/).

В связи с необходимым увеличением количества светофорных объектов в городах Российской Федерации, усиливаются требования к качеству проектирования таких объектов и режимов регулирования. При этом одним из путей повышения качества проектирования организации движения на регулируемых пересечениях является уточнение расчетных характеристик потоков, разработка или адаптация методик проектирования и оценки эффективности режимов регулирования.

Данная работа посвящена организации дорожного движения на регулируемых перекрестках, а именно, уточнению ряда параметров транспортного потока на регулируемом перекрестке, которые являются основными при проектировании режимов регулирования.

Целью работы является повышение уровня качества проектирования режимов регулирования, а также оценки их эффективности.

Объектом исследования является транспортный поток на регулируемом перекрестке. Предметом исследования являются коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом пересечении, а также величина потока насыщения, соответствующая идеальным условиям движения.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Исследованы временные интервалы между транспортными средствами, движущимися на регулируемом пересечении.

2. Разработана методика определения коэффициентов приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемых пересечениях.

3. Исследованы временные интервалы между легковыми автомобилями, движущимися на регулируемом пересечении.

4. Установлена закономерность изменения величины временного интервала от порядкового номера легкового автомобиля в очереди.

5. Разработана методика проведения экспериментальных обследований, направленных на определение величины идеального потока насыщения.

6. Определены коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю для регулируемых пересечений при движении транспортных средств в прямом направлении, а также величина идеального потока насыщения.

Практическая ценность и значимость работы:

1. Установленные значения коэффициентов приведения к легковому автомобилю, идеального потока насыщения, и стартовой задержки позволяют более точно рассчитывать параметры режима регулирования, величины задержек, и длины очередей и оценивать эффективность разрабатываемых мероприятий ОДД.

2. Разработанная методика определения коэффициентов приведения может быть использована в дальнейших исследованиях, направленных на определение коэффициентов приведения для случаев поворотного движения транспорта на регулируемых пересечениях.

3. Разработанная методика определения величины идеального потока насыщения может быть использована при дальнейших уточнениях данного параметра транспортного потока, а также при разработке поправочных коэффициентов к величине идеального потока насыщения.

4. Полученные результаты исследования в сочетании с современными методиками проектирования и оценки эффективности режимов регулирования могут быть использованы в организациях, занимающихся проектированием элементов УДС, и в ГИБДД, а также при подготовке инженеров по специальностям "Организация дорожного движения", "Организация и безопасность движения".

5. Разработанный программный продукт "Светофор 1.0" позволяет значительно снизить затраты времени при проектировании режимов регулирования.

Реализация результатов работы. Автором была разработана компьютерная программа "Светофор 1.0", предназначенная для проектирования и оценки эффективности режимов регулирования, в которой были использованы параметры транспортного потока, полученные в результате данной работы. Программа "Светофор 1.0" была внедрена в отделе ГИБДД г. Иркутска (АКТ № 34-802 от 3.03.2004 г.)

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований докладывались на 8-й международной научно-практической конференции "Природные и интеллектуальные ресурсы Сибири" (Кемерово 2002 г.), на X международной научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург 2004 г.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 работ.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов, списка использованной литературы и 3-х приложений. Объем диссертации (без приложений) - 174 страниц машинописного текста, 34 рисун

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработана методика определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений.

Согласно этой методике коэффициенты приведения необходимо определять на основе временных интервалов между транспортными средствами с I применением разработанной в рамках данного исследования регрессионной модели, адекватность которой была доказана. Статистическая значимость параметров данной модели указывает на правильность используемой в методике классификации транспортных средств. При этом, обработку экспериментальных данных предлагается осуществлять с помощью специально разработанной компьютерной программы.

2. В результате проведенного анализа статистических данных были получены коэффициенты приведения различных типов транспортных средств к легковому автомобилю при движении на регулируемом перекрестке для случаев движения в прямом направлении. Значения полученных коэффициентов значительно отличаются от соответствующих значений, предлагаемых в СНиП 2.05.02 - 85. Так, например, грузовые автомобили по СНиП имеют значение коэффициентов приведения в диапазоне от 1,5 до 3,5 легк.авт. В то же время по результатам данной работы значения коэффициентов приведения для всех выбранных видов грузовых автомобилей находятся в диапазоне от 1,179 до 1,647 легк.авт.

3. Разработана методика определения величины идеального потока насыщения для регулируемых пересечений. Согласно данной методике для опI ределения момента выравнивания распределения между временным интервалом легкового автомобиля и его порядковым номером в очереди предлагается использовать регрессионную модель, адекватность которой была доказана статистическими критериями, а также полученной величиной идеального потока насыщения.

4. В рамках данного исследования был разработан специальный программный продукт "Светофор 1.0", предназначенный для проектирования режимов жесткого регулирования при пофазном управлении движения на регулируемых пересечениях. В основу данной программы включены алгоритмы в соответствии с современными методиками проектирования режимов регулирования, а также полученные в данной работе коэффициенты приведения к легковому автомобилю. Данная программа позволяет значительно снизить затраты времени при проектировании режимов регулирования.

5. На примере действующего в г. Иркутск регулируемого перекрестка был проведен анализ повышения точности режимов регулирования при использовании полученных коэффициентов приведения и разработанной автором программы "Светофор 1.0".

Анализ результатов расчетов показал, что применение полученных коэффициентов приведения позволило снизить среднюю задержку на рассматриваемом перекрестке на 36%, суммарную задержку на 58772 ч/год, и суммарный расход топлива на 89060 л/год. Таким образом, экспериментально было доказано, что использование полученных коэффициентов приведения значительно повышает эффективность организации дорожного движения на регулируемых пересечениях. t

1. Афанасьев М.Б. и др. Условия введения различных режимов регулирования дорожного движения. М.: Изд-во ВНИИ БД МВД СССР, 1976. - 319 с.

2. Баркер Скотт Ф. Профессиональное программирование в Microsoft Access 2002.: Пер с англ. М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 992 с.

3. Боровиков В. Statistica Искусство анализа на компьютере - Для профессионалов. - Изд. дом "Питер", 2001 www.piter.com

4. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Управление движением транспортных средств. М.: Транспорт, 1975. - 110 с.

5. Верейкин В.Е. Исследование эффективности использования светофорной сигнализации. Труды/ ВНИИ БД МВД СССР. М., 1979, вып.4, с. 71-78.

6. Верейкин В.Е. Исследование эффективности светофорной сигнализации на изолированных перекрестках. Дис.канд. техн. Наук. М., 1980. -166с.

7. Верейкин В.Е. К вопросу об оценке эффективности светофорной сигнализации на перекрестках. Труды/ ВНИИ БД МВД СССР. М., 1978, вып.З, с. 58-64.

8. Ветров А.А., Ломовицкий Г.И. Дисперсионный анализ в экономике. -М.: Статистика, 1975. 120 с.

9. Вознесенский В.А. Статистические методы планирования эксперимента в технико-экономических исследованиях. 2е-изд. перераб. и доп. - М.: Финансы и статистика, 1981. - 263 с.

10. Врубель Ю.А. О потоке насыщения. Белорус, политех, ин-т. Минск, 1988. 7 с. - Рук. деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 663 - ат 89.

11. Головных И., Колганов С. Расчет групповых норм расхода топлива // Автомоб. трансп. 1987. - N 11. -С.28-30.

12. Головных И.М. Управление использованием автомобильного топлива на региональном уровне. М., 1988. - 48с. - (Автомоб. транс. Сер.4 Техн. эксплуатация и ремонт автомоб.: Обзор. Информ. /М-во автомоб. трансп. РСФСР. ЦБНТИ, Вып.6)

13. Головных И.М., Колганов С.В. Оценка точности расчета групповых норм расхода топлива // Научно-технический прогресс в области разработки и применения автомобильных топлив и масел. М.:НИИАТ, 1988. -С.91-96.

14. Головных И.М., Колганов С.В. Управление использованием топлива на автотранспорте: Учеб. пособие. Иркутск: ИЛИ, 1989. - 60с. '

15. Дрю Д.Р. Теория транспортных потоков и управления ими. М.: Статистика, 1973. - 392 с.

16. Заклинский А.Д. О расчете параметров светофорной сигнализации в условиях затора. В кн.: Вопросы автоматизированного управления и безопасность дорожного движения. - М.: Изд-во ВНИИ БД МВД СССР, 1980, с. 19-21.

17. Исследование операций в экономике: Учебное пособие для вузов/ Н.Ш. Кремер и др. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997. - 407 с.

18. Капитанов В.Т. Шауро С.В. К вопросу о транспортных задержках на изолированном перекрестке. Труды / ВНИИ БД МВД СССР, 1978, вып.З., с. 65 - 74.

19. Капитанов В.Т. Шауро С.В. Методика расчета светофорного цикла. -М.: Изд-во ВНИИ БД МВД СССР, 1979. 49 с.

20. Кисляков В. М., Филлипов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. М.: Транспорт, 1975. 150 с.

21. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1975. - 150 с.

22. Клинковштейн Г.И., Коноплянко В.И. Организация дорожного движения / МАДИ. М., 1977. - 59 с.

23. Колесникова Э. Учет методов организации движения в расчете пропускной способности. В кн.: Тез. докл. Всесоюзная научн.-техн. конф. "РазвиIтие сети городских улиц и дорог". Шауляй, 1981, с. 82-84.

24. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения / МАДИ. М., 1983.-240 с.

25. Кременец Ю. А., Печерский М.П. Инженерные расчеты в регулировании движением. М.: Высшая школа, 1977. - 110 с.

26. Кременец Ю. А., Печерский М.П. Применение технических средств для регулирования дорожным движением. М.: Высшая школа, 1974. - 173 с.

27. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. - 255 с.I

28. Кременец Ю.А. Технические средства регулирования дорожного движения. М.: Транспорт, 1981. - 252 с.

29. Кременец Ю.А. Управление движением по отдельным направлениям. // "Traffic Safety". Tallinn, November 14-15, 1990. Background Papers. Tallinn, 1990. p.137 139.

30. Кремер Н.Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001. - 543 с.

31. Лобанов Е.М. и др. Проектирование и изыскание пересечений автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1972. - 232 с.I

32. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970. - 150 с.

33. Методические указания по проектированию кольцевых пересечений на автомобильных дорогах. Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1980. - 76 с.

34. Михайлов А.Ю. Разработка критерия оценки качества организации движения на регулируемых пересечениях улично-дорожных сетей городов.: Автореф. . канд. техн. наук. М.,1986. - 18 с.

35. Москалева Т.В. Исследование области эффективного применения принудительного регулирования движения на пересечениях магистральных улиц. Дис. . канд.техн.наук. Л., 1971 -206 с.

36. Никурадзе Н.Ш. Исследования режимов светофорного регулирования на сложных пересечениях в одном уровне. Автор, дис. . канд. техн. наук. М.,1981. 17 с.

37. Никурадзе Н.Ш. К вопросу о потоках насыщения.// Труды МАДИ,1979, вып. 168, с.121-123.

38. Общий курс высшей математики для экономистов: Учебник/ Под ред. В.И. Ермакова. М.: ИНФРА-М, 2000. - 656 с.

39. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения в городах. М.: Изд-во ВНИИ БД МВД СССР, 1980

40. Руководство по проектированию городских улиц и дорог. М.: Строй-издат, 1980. - с.

41. Руководство по регулированию дорожного движения в городах. М.: Стройиздат, 1974. - 97 с.

42. Рябоконь Ю.А. Практикум по дисциплине "Организация движения": Учебное пособие. 2-е изд., доп. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2004. - 92 с.

43. Сайлер Б. Использование Visual Basic.Net Специальное издание.: Пер. с англ. М.: Издательский дом "Вильяме", 2002. - 752 с.

44. Сербер. Д. Линейный регрессионный анализ. /Пер. с англ.- М.: Мир,1980.-456 с.

45. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации дорожного движения. М.: Транспорт, 1977. - 303 с.

46. Смоляк С.А., Устойчивые методы оценивания. М.: Статистика, 1980. - 208 с.

47. СНИП 2.05.02 85 "Автомобильные дороги"// Минстрой России. -М.ТУПЦПП, 1977. - 55 с.

48. Харитонова И. Программирование в Access 2002: учебный курс. -СПб.: Питерб 2002ю 480 с.

49. Шелков Ю.Д. Шештокас В.В. Методический подход к оценке работоIспособности городской улично-дорожной сети. Труды / ВНИИ БД МВД СССР. М. 1979, вып. 4, с.20 - 23.

50. Ahn Manfred. Veraenderung der Leistungsfaehigkeit staedtischer Hauptverkehrsstrassen ueber die Tageszeit. // Shriftenreihe, Lerstuhl fuer Verkerswesen Ruhr-Universitaet Bochum, HEFT 4, 1987, 143 p.

51. Akcelik R. Lane utilization and saturation flows. Traffic. Eng. And Contr., 1980, v. 21, N 10, p. 482 - 484.

52. Akcelik R. Time-Dependent Expressions for Delay Stop Rate and Queue1.ngth at Traffic Signals. // Australian Road Research Board, Internal Report, AIRi67.1., 1980

53. Akcelik R. Traffic signals: capacity and timing analysis. // Australian Road Research Board Research Report, ARR, 1981,No. 123. 109p.

54. Akcelik R. The Highway Capacity Manual Delay Formula for Signalized Intersections // ITE Journal, 1988, v 58, N3, p. 23 27.

55. Allsop R.E. Delay-minimizing settings for fixed-time traffic signals at a single road junction. J. Inst. Maths. Applies., 1971, v8, N2, p. 164 185.

56. Baerwald I.E. Transportation and traffic engineering handbook. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1976, 1080 p.i

57. Bang K.L. Optimal control of isolated traffic signals. Traffic Eng. Contr., 1976, v.17, N 7, p. 288-292.

58. Banks James H. Introduction to Transportation Engineering.// WCB McGraw-Hill, 1998,388 p.

59. Beckmann, M. J., C.B. McGuire, and C.B. Winsten. Studies in the Economics in Transportation. New Haven, Yale University Press., 1956

60. Brannolte Ulrich. Highway Capacity And Level Of Service. Proceeding of the international symposium on highway capacity, Karlsrue, 24-27 July, 1991. // A.A. Balkema, Rotterdam, 1991, 493 p.

61. Branston D. A comparison of observerd and estimated queue lengths at oversaturated traffic signals. // Traffic Eng. andContr., 1978, vl9, N7,p. 3 22327.

62. Branston D. Some factors affecting the capacity of signalized intersection. -Traffic Eng. and Contr., 1979, v20, N8-9, p. 390 396.

63. Branston D., Van Zulien H.J. The estimation of saturation flow, effective green time and passenger car equivalents at traffic signals by multiple liner regression. Transp. Res., 1987, v 12, p. 47 53.

64. Briggs T. Time headways on crossing the stop-line after queuing at traffic lights. // Traffic Eng. and Contr., 1977, vl8, N5,p. 264 265.

65. Brilon, W. and N. Wu. Delays At Fixed-time Traffic Signals Under Time Dependent Traffic Conditions // Traffic Engineering and Control, 31(12), 1990, pp. 623-63.

66. Cooper D.F., Ferguson N. Traffic studies at T-junctions. 2. A conflict simulation model. Traffic Eng. Contr., 1976, v. 17, N 7, p. 306 - 309.

67. Criteria for removing traffic signals technical report. / Report No. FHWA / RD-80/ 104 Washington, D.C, 1980, 153 p.

68. Dale C.W. Evaluation of a traffic engineering improvement. Transportation Res. Rec., 1974, N 523, p. 15 -19.

69. Darroch, J. N. On the Traffic-Light Queue. // Ann. Math. Statist., 35, 1964a pp. 380-388.

70. Dunne M.C. Traffic delay at signalized intersection with binomial arrivals.i

71. Transportation Sci., 1967, v.l, N 1, p. 24 31.

72. Dunne M.C., Potts R.B. Algorithm for traffic control. Operation Res., 1965, v,12,N6,p. 870-881.

73. Gasis D.C. Optimal control of system oversaturated intersection. Operation Res., 1965, v. 12, N6, p. 815-831.

74. Gilicze E.K., Palmai G. Investigation of effects of constant time programmed traffic control lights. Periodic polytechn. Transportation Engineering. -Budapest, 1976, v.4. N 2, p. 123 124.

75. Handbuch fuer die Bemessung von Strassenverkehrsanlagen (HBS 2001). -Forshungsgesellschaft fuer Strassen und Verkehrswesen, Koeln, Januar 2002.

76. Haight, F. A. Overflow At A Traffic Flow. Biometrika. Vol. 46, Nos. 3 and 4, 1959, pp. 420-424.

77. Haight, F. A. Mathematical Theories of Traffic Flow. // Academic Press, New York. 1963

78. Highway Capacity Manual. / TRB Special Report N 87. TRB, Washington, D.C., 1965 - 398 p.

79. Highway Capacity Manual. // TRB, Washington, DC, 2000. 1134 p.

80. Hutchinson T.P. Delay at fixed-time traffic signal II. Numerical comparisons of some theoretical expressions. Transportation Sci, 1972, v. 6, N 3, p. 286 -305.

81. Kell H. James. Manual of Traffic Design. Second Edition // Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1991, 245 p.

82. Khisty C. Jotin. Transportation Engineering. An Introduction.// Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1990, 673 p.

83. Kiessling A., Weigner B. Behinderungszeil als kriterium fuer den Verkehrsablauf an lichtsignalgeregelten Knotepunkten. DET - Die Eisenbautechnick, 1980, v.28, N 1, p. 18 - 20.

84. Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Peak Period Traffic Delay at Road Junctions and Other Bottlenecks. // Traffic Engineering and Control, Vol. 19, No. 10, 1978, pp. 442-446.

85. Kimber, R. and E. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junctions. // TRRL Laboratory Report, 909, U.K. 1979

86. Kockelman K.M. and Raheel A.S. Effect of vehicle type on the capacity of signalized intersections. The University of Texas at Austin, 1999.'- 23 p. http://www.ce.utexas.edu/prof/kockelman/public html/ASCELDTShabih.pdf

87. Kunzman W. Another Look at Signalized Intersection Capacity. // ITE Journal, 1978, v48,N8, p.12 15.

88. Lee C.E., Savur V.S. Analysis of Intersection Capacity and Level of Service by simulation Transportation Res. Rec., 1979, N 669, p. 34 - 41.

89. Lee J., Chen R.L. Entering headway of signalized intersections in small metropolitan area. // Transp. Res. Rec., 1986, N 1091, p. 117 126.

90. Little, J. D. C. Approximate Expected Delays for Several Maneuvers by Driver in a Poisson Traffic. // Operations Research, 9, 1961, pp. 39-52.

91. Luttinen R. Tapio. Statistical Analysis of VEHICLE TIME HEADWAYS.// Otaniemi, 1996, 189 p.

92. May, A. D. and H. M. Keller. A Deterministic Queuing Model. // Transportation Research, 1(2), 1967, pp. 117-128.

93. May Adolf D. Traffic flow fundamentals // Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1990,464 p.

94. McNeil, D. R. A Solution to the Fixed-Cycle Traffic Light Problem for Compound Poisson Arrivals. // J. Appl. Prob. 5, 1968, pp. 624-635.

95. McSchane, W. and Roess R. Traffic engineering // Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1990, 660 p.

96. Messer C.J., Fambro D.M. Critical lane analysis for intersection design. // Transp. Res. Rec., 1977, N644, p. 26 35.

97. Miller A. J. Settings for Fixed-Cycle Traffic Signals. Operational Res. Quart., 1963, v. 14, N 4. p. 373 - 386.

98. Miller, A. J. Australian Road Capacity Guide -Provisional Introduction and Signalized Intersections. // Australian Road Research Board Bulletin No.4, Superseded by ARRB report ARR No. 123, 1981.

99. Miller, A. J. The Capacity of Signalized Intersections in Australia. // Australian Road Research Board, ARRB Bulletin No.3, 1968.

100. Morris, R. W. T. and P. G. Рак-Boy. Intersection Control by Vehicle Actuated Signals. // Traffic Engineering and Control, No.10, 1967, pp. 288-293.

101. Newell, G. F. Queues for a Fixed-Cycle Traffic Light. // The Annuals of Mathematical Statistics, Vol.31, No.3, 1960,pp. 589-597.

102. Newell, G. F. Approximation Methods for Queues with Application to the Fixed-Cycle Traffic Light. // SIAM Review. 1965. - Vol.7.

103. Newell G.F. Properties of vehicle-actuated signals. 1. One-way street. -Transportation Sci., 1969, v. 3. N 1, p. 30 52.

104. Newell, G. F. and E. E. Osuna. Properties of Vehicle Actuated Signals: II. Two-Way Streets. // Transportation Science, 3, 1969, pp. 99-125.

105. Newell, G. F. Theory of Highway Traffic Signals. // UCB-ITS-CN-89-1, Institute of Transportation Studies, University of California. 1989

106. Newell, G. F. Stochastic Delays on Signalized Arterial Highways. // Transportation and Traffic Theory, Elsevier Science Publishing Co.,Inc., M. Koshi, Ed., 1990, pp. 589-598.

107. Newell G.F. Theory of Highway Traffic Flow // Institute of Transportation Studies, University of California, Berkeley, 1990, 301 p.

108. Ning Wu. Optiemirung von Signalzeitplaenen nach dem Gleichge-wichtsprinzip. // Shriftenreihe, Lerstuhl fuer Verkerswesen Ruhr-Universitaet Bo-chum, HEFT 19, 1999, 241 p.

109. Ning Wu. Wartezeit und Leistungsfaehugkeit von Lichtsignalanlagenunter Beruecksichtigung von Instationaritaet und Teilgebundenheit des Verkehrs. //t

110. Shriftenreihe, Lerstuhl fuer Verkerswesen Ruhr-Universitaet Bochum, HEFT 8, 1990, 269 p.

111. Nip K.F. A comparative study of traffic control schemes at isolated intersections. Traffic Eng. And Contr., 1975, v. 18, N 6 , p. 264 - 268.

112. Ohno, K. Computational Algorithm for a Fixed Cycle Traffic Signal and New Approximate Expressions for Average Delay. // Transportation Science, 12(1), 1978, pp. 29-47.

113. Olszewski, P. S. Efficiency of Arterial Signal Coordination. // Proceedings 14th ARRB Conference, 14(2), 1988, pp. 249-257.

114. Olszewski, P. Modeling of Queue Probability Distribution at Traffic Signals. // Transportation and Traffic Flow Theory, Elsevier Science Publishing Co., Inc., M. Koshi, Ed., 1990, pp. 569-588.

115. Olszewski, P. Traffic S ignal Delay Model for Non-Uniform Arrivals. // Transportation Research Record, 1287, 1990, pp. 42-53. ,

116. Pline James L. Traffic Engineering handbook // Institute of Transportation Engineers, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1992, 481 p.

117. Powell T. The Transport System: Markets, Modes and Policies. // PTRC Education and Research Services Ltd., 2001, 302 p.

118. Richtlinien fuer Lichtsignalanlagen. // Forshungsgeselshaft fuer Strassen-und Verkehrswesen, 1992, 143 p.

119. Rikke Rysgaard. Proceeding of the Third International Symposium on Highway Capacity, in 2 Volumes. // Road Directorate, Copenhagen, 1998, 1155p.

120. Robertson, H. Douglas. Manual of Transportation Engineering,Studies // Institute of Transportation Engineers, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1994, 514 p.

121. Roess R.P. Development of analysis procedures for signalized intersection in 1985 Highway Capacity Manual. // Transp. Res. Rec., 1987, N 1112, p. 10 16.

122. Shanteau R.M. Using cumulative curves to measure saturation flow and lost time.// ITE Jornal, 1988, vl 5, N10, p. 27 31.

123. Shnabel W. Strassen-Verkehrstechnik. // Verlag fuer Bauwesen GmbH-Berlin, 1997, 608 p.

124. Shnabel W. Verkehrsplanung. // Verlag fuer Bauwesen GmbH-Berlin, 1997, 432 p.

125. Sosin J.A., Delays at intersections controlled by fixed cycle traffic signals. // Traffic Eng. and Contr., 1980, v21, N5,p. 264 265.

126. Special Report 209: Highway Capacity Manual. // TRB, Washington, DC, 1985.- 516 p.

127. Spicer B.R. Variation in vehicle conflicts at T- junctions and comparison with recorded collisions. TRRL Suppl. Rept. 1980, N 557, p. 90 - 106.

128. Stokes R.W. Comparison of saturation flow rates at signalized intersections.//ITE Journal, 1988, v 15, N11, p. 15-20.

129. Stokes R.W., Stover V.G., Messer C.J. Use and effectiveness of simple liner regression to estimate saturation flow at signalized intersections.// Transp. Res. Rec., 1986, N1091, p. 95 101.

130. Sutaria T.C., Haynes I.I. Relation of Signalized Intersection Level of Service to Failure Rate and Average Individual delay. Highway Res. Rec. N 321, 1970, p. 107-113.

131. Tarko A. Traffic Flow at Signalized Intersections // Traffic flow theory, Chapter 9, 32 p. www.tfhrc.gov/its/tft/chap9.pdf

132. Tarko A.P. Uncertainty in saturation flow prediction. Proceedings of the Fourth International Symposium on Highway Capacity, Maui, Hawaii, June 27 -July 1, 2000, pp. 310-321. http://gulliver.trb.org/publications/circulars/ecO 18/ ec018toc.pdf

133. Taylor Michael A.P. Transportation And Traffic Theory In The 21st Century. Proceedings of the 15th International Symposium on Transportation and Traffic Theory, Adelaide, Australia, 16-18 July 2002. // PERGAMON, 2002, 415 p.

134. Teply S. Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections. Committee Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections, Second Edition, 1995, 117p.

135. Teply S., Allingham D., Richardson D., Stephenson B. Second Edition of the Canadian Capacity Guide for Signalized Intersections.// Institute of Transportation Engineers, District 7, Canada, 1995. 115 p.

136. Webster F.V., Cobbe B.M. Traffic Signals | Road Research Technical Paper N56, HMSQ, London, 1966 111 p.

137. Wodrop J. Some theoretical aspects of road traffic research. Proc. Inst. Civ. Eng. Part II, 1952, 1(2), p. 325 - 365.

138. Youn-Soo Kang. Delay, Stop and Queue Estimation for Uniform and Random Traffic Arrivals at Fixed-Time Signalized Intersections. Dissertation for the degree of D. Ph. In Civil anf Environmental Engineering // Blacksburg, Virginia, April, 2000, 235 p.