автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Повышение эффективности оперативного управления международными автомобильными перевозками в направлении Запад - Восток

4

□ □34 Г=>

На правах рукописи

СОКОЛОВ Евгений Геннадьевич

0 6 АВГ 2009

Повышение эффективности оперативного управления международными автомобильными перевозками в направлении Запад - Восток

(05.22.01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2009

003475128

Работа выполнена на кафедре «Логистика» в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете)

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Коноплянко Владимир Ильич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Зырянов Владимир Васильевич кандидат технических наук, доцент Домнина Светлана Викторовна

Ведущая организация: Закрытое акционерное общество «Росагропромавто»

г. Москва.

Защита состоится «8» октября 2009 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский пр., д. 64, ауд. 42. Телефон для справок (499) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан « ¿^о^/7 » 2009 г.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета и по электронной почте: uchsovet@madi.ru

Ученый секретарь диссертационного совета ДМ 212.126.06 кандидат технических наук, доцент

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы: рынок транспортных услуг международных автомобильных перевозок (МАП) находится в условиях жесткой конкуренции между его участниками. Выигрывают компании, которые могут предложить приемлемую цену за транспортировку и полный комплект услуг, включающий в себя точное время подачи машины под загрузку, информирование клиента о местонахождении машины и планируемом времени прибытия на таможенный пост и разгрузку. В этих условиях автотранспортные и экспедиторские предприятия для успешной работы должны пересмотреть систему взаимоотношения с клиентами и организовать свою работу так, чтобы стало приоритетным удовлетворение запросов заказчиков и четкая организация оперативного управления (ОУ) процессом доставки грузов. Для этого транспортные предприятия нуждаются в наличии полномасштабной оперативной и контролируемой информации всего процесса планирования и осуществления перевозок.

Таким образом, актуальность совершенствования управления всей цепи доставки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении не вызывает сомнения.

Эти проблемы характерны, в том числе, и для осуществления перевозок по одному из основных экспортно - импортных направлений для РФ Запад - Восток.

Направление исследования: планирование и управление МАП.

Объект исследования: технологический процесс МАП в направлении Запад -Восток на примере транспортной компании ЮТ Logistics A/S Дания и ES-Trans Россия.

Предмет исследования: организационные, технологические и экономические методы оперативного управления процессом МАП.

Цель исследования: разработка предложений по повышению эффективности оперативного управления и организации технологических процессов при осуществлении МАП.

Основные задачи исследования:

• анализ существующей системы организации МАП в направлении Запад-Восток;

• обоснование рационального выбора подвижного состава для МАП;

• систематизация методов (способов) оперативного управления МАП;

• разработка методики оценки надежности системы обеспечения перевозок;

• совершенствование методов оперативного управления МАП при использовании интеллектуальных транспортных систем (ИТС);

• оценка эффективности предлагаемых методов оперативного управления при осуществлении МАП в направлении Запад - Восток.

Научная новизна:

• определены и систематизированы «узкие» места в цепи поставок в процессе выполнения МАП и способы их устранения.

• предложена методика выбора подвижного состава в современных экономических условиях развития МАП в РФ;

• разработана методика вероятностно-статистического моделирования транспортного процесса, учитывающая специфику МАП, что позволило повысить качество и экономическую эффективность перевозок при безусловном обеспечении принципа поставки "точно вовремя";

• предложена методика выбора пограничного перехода в момент отправки автомобиля, позволяющая принимать оптимальные оперативные управленческие решения;

• разработаны оценочные критерии и методы функционирования системы оперативного управления МАП.

Методы исследования: пакеты прикладных профамм решения математических задач и исследования операций; методы принятия управленческих решений, методы и средства использования информационных технологий на автомобильном транспорте; натурные исследования.

Основные положения, выносимые на защиту:

• систематизация и результаты анализа основных отклонений и внеплановых нарушений в процессе выполнения МАП;

• критерии выбора подвижного состава для МАП;

• методика оценки надежности системы обеспечения перевозок на основе предложенной имитационной модели времени доставки фуза и методики выбора пограничного перехода;

• результаты внедрения профессивных информационных технологий в управленческий процесс МАП;

• интегральный критерий и методика определения оптимальной цены на МАП.

Практическая значимость: разработаны методические рекомендации, способы повышения эффективности МАП в направлении Запад - Восток для предприятий, использующих системы доставки фузов в международном сообщении, таких как ICTL A/S и ЕС -Транс.

Внедрение и реализация результатов исследования:

Результаты исследования и предложенные методики позволяют повысить эффективность работы и конкурентоспособность российских перевозчиков, осуществляющих МАП. Разработанные методики могут быть использованы в качестве рекомендаций по совершенствованию управления технологическим процессом международных автомобильных перевозок фузов. Результаты исследования были использованы международной компанией ICT Logistics A/S

(город Хернинг, Дания), ООО «АЙ СИ ТИ» (г. Москва), ЗАО «ЕС-Транс» и «ДС-Транс» (г. Москва). Результаты исследования используются в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Логистика» при чтении лекций и проведении практических занятой по специальностям 05.22.01 и 05.22.08 по дисциплинам «Интеллектуальные транспортные системы», «Основы коммерческой работы», «Прогрессивные технологии транспортных процессов».

Апробация работы:

Основные положения диссертационной работы обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) (2007 - 2009 г. г.) и заседаниях кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2007 - 2009 г.г.).

Публикации:

По материалам диссертационной работы опубликовано семь печатных работ, общим объемом 3,46 печатных листов, в том числе одна из перечня ВАК по транспорту.

Структура и объем работы:

Диссертация состоит из введения, четырех глав с выводами по каждой главе, общими выводами по диссертации, списка использованных источников и 4 приложений. Объем основного текста диссертации составляет 189 страниц, в том числе 30 таблиц и 50 рисунков. Библиографический список содержит 90 наименований работ российских и зарубежных авторов.

Основное содержание диссертационной работы

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цель и задачи, определены предмет, объект исследования,

методология и теоретическая основа, раскрыта практическая значимость и научная новизна работы.

В первой главе проведен анализ существующей ситуации при выполнении МАП в направлении Запад-Восток, рассмотрены теоретические основы построения концепции организации МАП, дан анализ существующих методов планирования, организации и управления МАП, проведен анализ проблематики и способов решения существующих проблем.

Основные проблемы, с которыми сталкиваются многие компании, использующие смешанные схемы перевозок и применение наемных автотранспортных средств при выполнении МАП в направлении Запад - Восток:

• высокие транспортные издержки;

« сверхнормативные и необоснованные простои на таможенных п. п.;

• не отвечающий сегодняшним рыночным требованиям уровень организации и контроля управления перевозками;

• недостаточное качество оказываемых услуг;

• законодательное «запаздывание» и несовершенство нормативных актов, сопровождающих транспортный процесс МАП в РФ;

• несовершенство информационного обеспечения участников транспортного процесса;

• несоответствие подвижного состава, выполняющего МАП технико-экономическим и экологическим требованиям;

• несоблюдение режимов труда и отдыха водителей;

• неконтролируемый сверхнормативный расход топлива в процессе выполнения перевозок.

Пути решения вышеуказанных проблем:

■ разработка рекомендаций по организации эффективного оперативного управления процесса МАП, принятия управленческих решений в режиме реального времени;

■ создание конкурентоспособных предпосылок участия в перевозочном процессе отечественного подвижного состава наряду с арендованными зарубежными ТС;

■ использование методов и средств интеллектуальных транспортных систем по всему спектру оперативного управления МАП.

Оперативное управление на МАП предполагает решение всех текущих вопросов, связанных с деятельностью по доставке груза от пункта загрузки до пункта разфузки. Целью является обеспечение бесперебойной, ритмичной и взаимосогласованной работы на всех звеньях цепочки доставки грузов. Традиционно под оперативным управлением понимался процесс непосредственного реагирования на возникшую ситуацию. Однако, зачастую эти реагирования , в силу ряда обстоятельств, в том числе отсутствия необходимой текущей информации, не могли принести ожидаемого эффекта и оперативно снизить остроту возникшей проблемы. Прогрессивные технологии сегодняшнего дня позволяют качественно изменить ситуацию, создавая условия для осуществления постоянного . оперативного реагирования за процессом выполнения транспортной операции в реальном режиме времени.

В России применение подобных технологий начинает приобретать всё более широкое распространение.

В настоящей работе предложен и внедрён в структуру оперативного управления один из новейших технологичных информационных решений, о чём подробно сказано в главе 4 диссертации.

Во второй главе проведен анализ и разработаны рекомендации по выбору подвижного состава для осуществления МАП.

Экономическая сторона проблемы выбора АТС для международных перевозок тесно связана с затратами на их приобретение. Цена на подержанные грузовики мало зависит от марки и определяется в основном сроком службы (рис. 1).

Цена а/м, 35

2 5 7 10

Срок службы, лет

Рис. 1. Зависимость цены грузовых автомобилей от срока службы У Российских перевозчиков из-за существующих таможенных пошлин и налоговой политики возможности приобретения новых импортных автомобилей значительно скромнее, чем у их зарубежных конкурентов,что, к, сожалению только увеличивает динамику импорта ТС для МАП российскими перевозчиками (рис. 2).

tn Scania я Volvo 03 Man я Iveco

СЭ Mercedes Bens SJ Reno И DAF

Рис. 2. Динамика импорта тяжелых грузовых автомобилей в Россию Помимо правовой существует и чисто техническая проблема выбора АТС для МАП, касающаяся их основных эксплуатационных свойств: динамичности, топливной экономичности, мощности двигателя и т.п. Результаты регулярно проводимых в Европе испытаний ТгапвЕигоТеэ! особенно впечатляющи на фоне показателей распространённых среди российских перевозчиков тягачей минского производства (рис.3).

х и га О. 0

КамАЗ

75

-FH-42/360-

-Ну«520-

FHT27т~

77 78 79 80 Средняя скорость, км/ч

©FH 12/340 ©FH 12/380 ©FH 12/420 ®FH 16/520 ®F 12 ©F 89 •КамАЗ

Рис. 3. Результаты пробеговых испытаний автопоездов Вольво и КамАЗ

5

В целом принципиальных альтернатив в приобретении АТС немного - отечественный (новый), СНГ, европейского либо американского производства (новый или подержанный). Однако ответственность выбора из-за высоких цен на грузовики достаточно велика. Один из путей решения этой проблемы - разработка критерия эффективности выбора АТС с целью исключения заведомо неудовлетворительных вариантов и сужения области поиска наилучших решений. Поскольку международные автоперевозки являются в основном коммерческими, то в качестве критерия эффективности используемых для их осуществления АТС можно использовать, например, прибыл^:

П = \[D{L)~ S(L)}tL (1)

¿0

где Lo - пробег с момента начала эксплуатации АТС (для новых и подержанных U-Oy, Lk - суммарный пробег, после которого АТС снимается с международных перевозок; D(L) - текущий доход от использования АТС; S(L) - текущие затраты на АТС.

В модели (1) и доход, и затраты имеют смысл интенсивности, т.е. отнесены к единице пробега. Доходная составляющая определяется общим пробегом L$ =Lk- Ц и тарифами на перевозки.

При прочих равных условиях очевидно, что чем выше общий пробег Ls, тем больше прибыль. Однако этому препятствуют ограничения, о которых речь ниже.

Загтратную составляющую можно представить в виде суммы постоянных и переменных компонент:

S(L) = S(US<Lx) * Smp(L)+SM (2)

где S(Lq) - стоимость приобретённого АТС; S(Lk) - остаточная или продажная цена снимаемого с эксплуатации АТС; S^L) - затраты на обслуживание и ремонт; S3(L) -эксплуатационные затраты.

Рассмотрим составляющие затрат с учётом действующих и динамично вводящихся в действие ограничений в странах ЕС, Подержанные грузовики стоят значительно меньше новых. Однако их использование в МАП связано с большими эксплуатационными расходами, риском линейных отказов и меньшим по сравнению с новыми ТС годовым пробегом. Рассматриваются законодательные акты относительно запрета на движение грузовиков старше 6 лет в странах ЕС. Этот процесс уже нашёл отражение в практике Германии в виде дифференцированных квот для "зелёных" грузовиков и ограничения движения грузовиков, не удовлетворяющих требованиям EURO-4. Ориентируясь на эту перспективу, получим ограничение к задаче (1) Lk " La* Тс, где Ц - годовой пробег АТС; Тс - предельный срок службы АТС для МАП.

Это ограничение становится серьёзным препятствием для приобретения подержанных АТС, ибо резко сокращает их эксплуатационный период и, следовательно, общий доход. С другой стороны, оно стимулирует более интенсивную эксплуатацию транспортных средств. В этом отношении у отечественных перевозчиков огромный резерв. Лучшие из российских предприятий, обеспечивающие годовой пробег на уровне 1-2=100 тыс.км, уступают лучшим европейским по этому показателю, более чем в два раза.

Система габаритных ограничений является ещё одним фактором, сужающим выбор подвижного состава для МАП. Действующая в РФ и США система ограничений отличается от более жёсткой европейской. Многие отечественные и американские автопоезда не вписываются в габаритные ограничения ЕС. Поэтому при использовании полуприцепов иностранного производства с отечественными, и тем более с американскими тягачами возможно нарушение 16,5-м (ISO) и 15,5-м (не ISO) габаритов по длине. Доступные по ценам КамАЗы и МАЗы технически несовершенны и потому их использование в международных перевозках становится всё рискованнее.

Эксплуатационные издержки S3(L), определяемые расходом топлива, достаточно убедительно демонстрируют преимущества современных иномарок. Линейный расход топлива современных еврогрузовиков по приведённым результатам тестирования в эксплуатационных условиях при полной загрузке составляет 33-39 л/100 км, что на 10-12 л/100 км меньше паспортных данных для КамАЗ-а.

Благоприятным для выбора иномарки является статья 172 Налогового Кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой взимаемый при таможенном оформлении НДС возвращается при постановке АТС на учёт, и Постановление от 11.03.03 № 147 о дополнительных мерах государственной поддержки российского автомобильного транспорта, предназначенного для международных перевозок, в соответствии с которым транспортные средства, ввозимые на таможенную территорию Российской Федерации и помещаемые под таможенный режим временного ввоза, имеют полное освобождение от таможенных пошлин и налогов, кроме сборов за таможенное оформление, на весь срок эксплуатации при условии их использования для осуществления международных перевозок товаров.

При выборе подвижного состава для МАП необходимо руководствоваться прежде всего вышеупомянутым критерием, позволяющим оптимально оценить работу транспорта при конкретных условиях эксплуатации.

В третьей главе содержится описание процесса выполнения международных перевозок грузов, в котором участвуют: грузоотправитель; грузополучатель; перевозчик; пограничная и таможенная службы; транспортная инспекция; служба склада или терминала, осуществляющая погрузо-разгрузочные операции. Для заказчика перевозки и перевозчика чрезвычайно важно оценить затраты труда, средств и времени на преодоление всех препятствий по доставке груза клиенту, создаваемых другими участниками транспортного процесса по объективным и необъективным причинам. Особое значение эти оценки приобретают при заключении контрактов на условиях Just in Time (точно вовремя). Основным смыслом условия Just in Time является допоставка продукции именно тогда, когда она должна быть доставлена покупателю. Одним из способов решения этих проблем является моделирование процесса перевозки с учётом реальных маршрутных условий:

Имитационная модель оперативного управления (ОУ) процессом доставки грузов в МАП должна быть комплексной, отражающей состояние объектов управления и моделей, обеспечивающих выбор оперативных решений в процессе

грузоперевозок. Модель факторов, влияющих на ОУ процесса МАП, будет иметь следующий вид (рис. 4).

Рис.4. Структура факторов, влияющих на эффективное ОУ процесса МАП Имитационная модель обеспечивает определение потенциальных и конкурентных возможностей по следующим факторам: социальный, экономический, финансовый, производственный, ресурсный, информационный. Это позволяет определить приоритеты в развитии ключевых направлений функциональной ориентации АТП с учетом сложившихся условий эксплуатации ТС. Кроме того, создаются предпосылки приоритетного распределения имеющихся ресурсов, исходя из условия достижения максимального эффекта каждой отдельно взятой транспортной операции.

Основные элементы модели приведены на схеме (рис.5).

Начало

X

-»-1 Моделируемая система - МАП ^ использование ^

| Фактический метериал

Содержательное

Анализ Системы

Имитация

Рис.5. Схема моделирования проблемных зон МАП 8

Нелинейная модель с постоянным значением контролируемого показателя на примере транспортной компании ЮТ Logistics A/S описывается в модели уравнением:

Т рейса = Тдв. парома + Тдв. на пароме + Тоф-я док-в и ож-я тягачей +Тдв. до границы + Т прохода границы + Тдв. до Москвы + Т таможни/разгрузки -> min (3).

Алгоритм моделирования времени доставки грузов представлен на рис.7. Первая рассмотренная модель времени доставки грузов на примере реальных маршрутных характеристик компании ICT Logistics A/S позволяет оперативно реагировать на изменяющиеся условия на всей цепи МАП из Дании в Россию. Задача определения вероятностных характеристик времени доставки груза решалась моделированием входящих в (6) случайных величин методом Монте-Карло. Гарантированное время доставки груза находится по графику P(t) или в результате решения уравнения P(t р) = Р, где Р - гарантия доставки в %.

Разработанный алгоритм и технология моделирования времени доставки груза в МАП реализованы в виде МАТСТАТ- программы.

Результаты моделирования маршрута Дания - Москва:

F ( х)

0

0.0 8 3 1 9 4 7 0.4 7 5 8 7 3 5 0.7 8 9 5 1 7 4 0.9 0 5 1 5 8 0 0.9 5 5 9 0 68 0.9 9 5 8 4 0 2 0.9 9 916 8 0

1

при х < 80

, при

, п р и

, п р и

, п р и

. при

, п р и

. при

, п р и

1 г о

1 6 о

2 0 0

2 4 0 2 8 0

3 2 0 3 6 0 3 6 0

Использование функции распределения позволяет оценить надежность перевозок по времени, доказательно утверждая, что, например, с вероятностью 0.9051580 время рейса не превысит 240 часов и т.д. На рис. 6, представлена гистограмма распределения времени рейса Дания - Москва.

350

140 180 220

Время рейса, ч

Рис.6. Гистограмма распределения времени рейса

Блок-схема моделирования времени доставки груза Дания, Хернинг- Россия,

Москва

7

Рис.7. Алгоритм моделирования времени доставки грузов 10

Реальность маршрутных условий в моделях МАП обеспечивается наряду с детерминированными параметрами (протяжённость маршрута, категория дороги, ограничения по условиям движения на маршруте и т. п.) и вероятностно-статистическим представлением их основных случайных характеристик. Такими характеристиками являются:

- средняя скорость движения АТС на маршруте (или на различных участках маршрута);

- время прохождения маршрута (или участка маршрута);

- время, необходимое для подготовки, проверки и оформления документов;

- время, необходимое для выполнения погрузо-разфузочных операций;

- время перерывов, отдыха и случайных не учитываемых в документах остановок на трассе согласно требованиям ЕСТР;

- время дорожного инспекционного контроля на трассе;

- время ожидания на пофаничных переходах и таможенного досмотра.

Случайность перечисленных параметров требует их предварительного анализа с целью установления законов и статистических оценок параметров распределений.

Также, в третьей главе, разработана методика принятия решений о выборе пофаничного перехода в момент отправки автомобиля.

Одной из наиболее важных характеристик процесса транспортировки фузов является время выполнения рейса, которое складывается из времени транспортировки груза за границей, нахождение на пароме, времени прохождения пограничного перехода (П-П), времени движения до пункта назначения (г. Москва), времени прохождения таможни и времени разгрузки.

Время выполнения всех перечисленных операций движения АТС, рассматриваемое как случайный процесс, обладает свойством сезонной стационарности. Можно считать, что оценка среднего времени операции движения на каждом участке маршрута для данного времени года устойчива и надежна.

Наиболее уязвимым звеном транспортировки является операция прохождения П-П. Помимо трудно оцениваемого реального времени досмотра, проблему составляют спонтанно возникающие на пограничных переходах очереди автомобилей, требующих обслуживания.

В связи с этим, оптимальное управление процессом транспортировки фуза в рамках данного рейса должно включать процедуру выбора П-П, как составную часть задачи определения маршрута движения, на начальном этапе выполнения рейса.

Каждый пофаничный переход можно рассматривать, как систему массового обслуживания (СМО), характеризуемую набором следующих параметров:

• количество постов проверки;

• длина автомобильной очереди;

• интенсивность транспортного потока на данном П-П;

• среднее время проверки автомобиля.

И

Критерием оптимизации является время прохождения П-П, включая ожидание обслуживания в очереди.

В рамках классификации СМО, П-П следует рассматривать, как многоканальную систему с ожиданием без отказов.

Введем обозначения: 1 -номер П-П; ^ - интенсивность потока прибывающих автомобилей на П-П;

К бел} - среднее время обслуживания автомоРиля на П-П; 1

Ц, -- - интенсивность потока обслуживания,

^обслу

Р)

X , = , где р . = ;

п} 3 "У п . - число постов проверки.

В соответствии с указанным критерием оптимизации, интерес представляет время пребывания требования в системе, складывающееся из средних времен пребывания в очереди и обслуживания:

'сист } ~~^очер / •

Слагаемые правой части последнего равенства вычисляются по формулам:

* . = —. (4)

о чер ) д л у

где в числителе - средняя длина очереди, < 1), определяемая равенством:

п " + 1 р

Г = _Р-1_1±1____(5)

-)2

Учитывая необходимость оперативного принятия решений, в качестве первого приближения можно использовать формулы простейшего входного потока.

При постоянных значениях числа каналов обслуживания п и

интенсивностей х .и А/ среднее время пребывания АТС на П-П постоянно.

Однако, если все автомобили направляются к тому пункту, где время пребывания в системе минимально, то с ростом интенсивности входного потока, при сохранении значений остальных двух параметров, будет расти очередь АТС на обслуживание и, следовательно, время ожидания в очереди.

Иначе говоря, реально характеристики X. и п • динамически меняются.

В связи с этим, предлагается в динамическом режиме использовать схему принятия решений, основанную на постоянном наблюдении за ситуацией на П-П и

использовании прогнозных значений интенсивности входного потока на момент прибытия автомобилей.

Применяя указанную методику на момент формирования маршрута убывающего АТС, в маршрут включают П-П с минимальным временем ожидания в очереди.

Приводимый алгоритм особенно эффективен в условиях спонтанного или сезонного роста очередей автомобилей на П-П.

В четвертой главе рассматривается экономическая эффективность предложенных мероприятий, определяется понятие «Интегральный критерий эффективности оперативного управления транспортными операциями» и «Оптимальной цены на автотранспортные услуги» при выполнении МАП. Разрабатывается эффективность бизнес - проектов МАП.

Суть устойчивого развития АТП состоит в том, чтобы в течение длительного периода обеспечивались высокие технико-экономические показатели, при которых достигалась основная цель - стабильное экономическое состояние при условии полного соблюдения технологического процесса перевозок для качественного оказания транспортной услуги и в то же время создавались надежные предпосылки устойчивого развития в долгосрочной перспективе. «Вектор направления» от высоких количественных показателей и уровней развития АТП должен перемещаться к их стабильно высокому потенциалу в перспективе.

Критерием эффективности определения успешной деятельности АТП является показатель условно приведенной годовой прибыли Эк.

л.=£ м,~1 и,

а-1 Ц-\ 1

где Да- доход от выполнения а-й операции;

Мр- объем затрат -го вида (переменные затраты);

N у - объем затрат / -го вида (постоянные затраты);

а*- количество операций, выполняемых в течение года;

/? *- количество видов затрат, величина которых зависит от количества операций и эффективности их выполнения;

у*- количество видов постоянных затрат, которые не зависят от количества операций и эффективности их выполнения;

Без ущерба для сути и простоты, ниже приведены расчеты критерия эффективности Эк, для одного из показателей, расхода топлива, как основной доли переменных затрат р-го вида.

Э, = £ (б а * С а - 0 а5а) , (7)

где Оа (тн) - количество, перевозимого груза в процессе выполнения а-й операции;

Са - договорная цена перевозки груза;

13

8а- расход топлива, используемого при выполнении а -й операции; Ба - цена топлива;

а - количество автотранспортных операций. Под эффективностью а - й операции понимается ч _ 2а*Са-0а*5в

1 ка--Та , (8)

где Та - время выполнения операции.

Очень важно обратить внимание на тесную взаимозависимость значений Qa, 0а, Та, описываемую тягово-скоростными и топливно-экономическими характеристиками используемого транспортного средства.

Это предопределяет возможность повышения эффективности эксплуатации транспортных средств за счёт оптимизации загрузки, маршрутов и режимов движения. Кроме этого, необходимо учитывать, что эта взаимозависимость меняется по мере эксплуатации транспортного средства.

Методика определения оптимальной цены на автотранспортные услуги позволяет установить, что:

Эффективность управления каждой операцией

JJ - = Эк Oa'Ca-ea'Sa .

11 а а Та (д)

О*

Пэг = Z (Qa * Са ~ ®aSa) , (10)

<1=1

где а* - количество операций в течении года.

В отличие от существующих подходов при определении величины Пэг необходимо учитывать зависимость значений Та от Qft Сд и Эа.

С другой стороны, Qa = Ra =f(Ca), характер которой представлен на рис.8.

9000 8000 Р 7000 6000 SOOO 4000 3000 2000 1000 О

Цена эа перевозку С, евро Рис.8. Зависимость фрахта от объема переаезенных грузов

Характер кривой выбран исходя из следующих соображений. При бесплатной реализации продукции (Са = 0) объем перевозки грузов (Иа = Я*) зависит главным образом от технологических возможностей АТП. В общем случае Яа —> О при С„ —> оо . Кроме того, очевидно существование некоторой цены С*, за пределами которой Яа = 0. Разумно предположить, что на интервале 0 < Са < С* функция На = НСа) будет монотонной. Наилучшим образом эта экспоненциальная зависимость в указанном интервале аппроксимируется уравнением типа:

Д'(С*-С.)

Се "

где - максимально возможный объем перевозимых грузов а год конкретного предприятия (зависит от величины парка);

С* - критическая цена за перевозку при которой объем выполненных услуг будет равным нулю.

А - коэффициент эластичности спроса.

На рис. 9 представлена зависимость цены за перевозку от интегрального критерия эффективности.

Рис. 9. Отношение цены за автотранспортную услугу к критерию эффективности Эк

Эта зависимость может быть положена в основу ценовой политики, обеспечивающей достижение максимума П'в при сложившемся спросе и покупательской способности клиентуры. Эффективность маркетинговой стратегии можно оценивать через прирост П'а за счет оптимизации Са. Инновационная политика влияет на величину Я* а рекламная - на величину С" и эластичность спроса Л.

Вышеуказанная методика оптимизации ценовой политики может быть использована в обслуживании автотранспортных услуг с учетом возможных ограничений по <Эа и Те, диктуемых заказчиком.

Для постоянного контроля прибыльности работы каждого водителя (автомобиля) предлагается оснастить кабины водителей специальными датчиками РМв определения расхода топлива и загрузки автотранспортного

15

средства в реальном режиме и соответствующей в данный момент прибыльности.

Проведение эксперимента по установке на машины компании ES Trans системы FMS позволило получить следующие результаты.

На рис. 10-12 приведены данные по расходу топлива полученные на основании отчетов и путем использования системы FMS. В среднем результаты, выдаваемые системой, на 12% меньше чем данные из отчетов. Экономия топлива составила 1,5 млн. рублей за первое полугодие 2008 года. Расход топлива снизился на 14% по сравнению с предыдущими периодами, как результат постоянного оперативно-регистрируемого его контроля. Повысилась эффективность режима труда и отдыха водителей.

59013

48749

£41243892 42 Г "¡7747

"3 Данные отчетов I V* Данные FIV1S % разница

МерседесМерседесМерседесМерседесМерседес 422 423 426 427 428

Рис. 10. Определение реального расхода топлива компанией ES-Trans с использованием системы FMS в л/100км за первое полугодие 2008 года

.•И

Остаток на Объем Объем Расход Объем Остаток на

начало заправок заправок ГСМро сливов конец

периода по отчетам по данным данным периода

системы системы

Рис. 11. Распределение потребления топлива в процессе функционирования компании ЕЭ-Тгапв за первое полугодие 2008 года

и Данные отчетов) V Данные FMS i % разница_J

1400000.^5888 1 120000 jn 100000 -

Я 80000 60000 40000 20000 О

МерседесМерседесМерседе<ЛЛерседесМерседес 422 423 426 427 428

автомобили Рис.12. Определение реального пробега автомобилей

Внедрение системы FMS* в компании ES-Trans помимо уменьшения стоимости одного км/пробега позволяет контролировать и при необходимости регулировать скоростной режим автомобиля, что положительно сказалось на безопасности его движения и увеличении срока службы.

Приведенный расчёт экономической эффективности предложенных мероприятий, направленных на повышение уровня оперативного планирования работы АТП, отразил следующие результаты.

Вследствие внедрения информационной системы «BN-Global» возросла техническая скорость автомобилей за счет более рационального распределения автомобилей по маршрутам, точного планирования времени доставки грузов, а также сокращения времени простоев и холостых пробегов. Система «FMS» позволила получать детальную информацию о потреблении топлива машиной, фиксировать время и объемы заправок топлива и его сливов. Это обеспечило возможность прекратить злоупотребления с топливом со стороны водителей.

Экономия, полученная от применения системы FMS, позволила, с одной стороны, ввести систему мотивации для добросовестных водителей, а с другой -улучшить прибыльность компании, существенно снизив себестоимость работ и исключить внеплановые затраты.

Таким образом, после реализации предложенных мероприятий и внедрения информационных систем «FMS» и «BN-Global» для объекта - ICT Logistics A/S были получены следующие результаты: чистая прибыль на конец третьего года составила около 8,86 млн. руб., (против 8,02 млн. руб. до внедрения этих мероприятий); увеличилось число рейсов с 40 до 44 в год; экономия топлива составила 1,5 млн. рублей (за первое полугодие 2008 г.).

* - Система ЯШ является совместной разработкой центра «ИТС» МАДИ (ГТУ) и компании «Омником», Москва.

О 500000 1000000 1500090 2000000 2500000

,--.-1 С, км

^Доиодм —»—Споет, a Сп«р. «О—Совщ. [

Рис.13. Расчет эффективности предложенных мероприятий Основные выводы и результаты исследования:

1. Анализ рынка транспортных услуг в МАП различных стран подтвердил наличие ряда специфических признаков российского транспортного комплекса, характеризуемых дорожной составляющей и ее инфраструктурой, низкими эксплуатационными свойствами отечественных ТС, несоответствием существующих оценочных показателей транспортной работы ее эффективности, незавершённостью рыночных преобразований и пр.

2. Существующие законодательные и нормативные акты РФ в сфере МАП не всегда соответствуют и следуют развитию рыночных закономерностей и сдерживают осуществление конкурентных возможностей оперативного эффективного управления перевозочным процессом.

3. Анализ деятельности компании ICT Logistics A/S, как объекта управления МАП, показал, что для достижения необходимого уровня эффективности транспортных услуг, с целью сохранения устойчивой конкурентоспособности, требуются более прогрессивные и современные методы и способы управления, в том числе для локализации выявленных нештатных ситуаций.

4. Разработана методика выбора подвижного состава, основанная на предложенном критерии, учитывающем эксплуатационную временную составляющую.

5. Для оценки эффективности оперативного управления МАП предложен интегральный критерий, одновременно учитывающий и временную, и экономическую составляющие перевозочного процесса. Предложена методика определения оптимальней цены вьтпнения трансфертной услуги.

6. Разработана методика вероятностно-статистического моделирования времени доставки грузов, базирующаяся на выявленных статистических закономерностях. Она позволяет осуществлять вероятностное планирование перевозок по принципу "точно вовремя" с оценкой гарантированного времени доставки и заданного уровня надёжности выполнения заключаемых контрактов (так, например, для Т=220-280час- Р= 0,8-0,95).

7. Разработана методика выбора пункта прохождения пограничного перехода в реальном режиме времени, снижающая общее время доставки грузов на 10-20%.

8. Разработанные методики управления и организации процессом МАП позволяют повысить конечную эффективность деятельности предприятия путем увеличения грузооборота имеющимся подвижным составом, повышения оперативности принятия и реализации управленческих решений, снижения суммарного расхода топлива, времени доставки грузов и пр.

9. В результате использования новых информационных технологий FMS и «BN Global» для объекта - ICT Logistics A/S, были получены следующие результаты:

• чистая прибыль на конец третьего пода составила около 8,86 млн.руб., (против 8,02 млн. руб. до внедрения этих мероприятий);

• увеличилось число рейсов с 40 до 44 в год;

• срок окупаемости проекта составил 2 года;

• точка безубыточности составляет 1471497 км (рис. 14);

• внутренняя норма доходности составила 34%;

• экономия топлива -1,5 млн. рублей (за первое полугодие 2008 г.).

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Соколов Е Г. Интегральный критерий эффективности управления автотранспортными операциями // Автотранспортное предприятие, № 12, 2007,- С. 54-55.

2. Соколов Е Г. Критериальная оценка работы АТП // Вестник транспорта, № 12, 2007,-С. 35-36.

3. Соколове Г. Грузоперевозки Дания - Россия //Эксперт, № 11, март 2007-С. 135-136.

4. Тараканов А. Н. , Соколов Е Г. Определение оптимальной цены на автотранспортные услуги // Известия уральского государственного экономического университета, ПИ № ФС77-28729 от 02.06.2007 - С.185 -190.

5. Соколов Е. Г. Организация международных автомобильных перевозок // Научное издательство биографической международной энциклопедии «Гуманистика», Санкт Петербург, ЛР № 065701 от 3 марта 1998 г., 2007. С.-36.

6. Соколов Е Г. Ценовая политика на рынке международных автомобильных перевозок, выбор оптимального фрахта И РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция, N2 3, 2008, июль-сентябрь - С. 22 - 24.

7. Коноплянко В.И., Соколов Е.Г., Тараканов А.Н. Оперативная оценка эффективности транспортной операции // Логистика и транспорт, Сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ), 2008 - С. 138 -144.

Подписано в печать 15.06.2009г. Формат00x84/16

Печать офсетная Уел, печ. п. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ2а5

Ротапринт МАДИ (ГТУ). 125319, Москва. Ленинградский просп., 64

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА

1.1. Существующая система организации МАП в направлении Запад — Восток.

1.2. Специфика управления МАП в направлении Запад - Восток на примере компании ICT A/S.

1.3. Анализ существующих методов планирования, организации и управления МАП в направлении Запад - Восток. ^

1.4. Общие сведения о системах определения местоположения мобильных объектов.

1.5. Современные методы контроля и управления автомобильными перевозками.

1.6. ВЫВОДЫ

ГЛАВА 2. ОБОСНОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ВЫБОРА

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ 43 АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК.

2.1. Рынок автотранспортных средств и выбор подвижного состава.

2.2. Критерии выбора подвижного состава на МАП.

2.3. Методика расчета эффективности использования АТС.

2.4. ВЫВОДЫ

ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ КОМПАНИИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ 67 ПЕРЕВОЗОК.

3.1. Статистическое представление и анализ основных маршрутных характеристик.

3.2. Схема принятия решений о выборе пограничного перехода в момент отправки автомобиля.

3.3. Распределение времени < доставки груза Модель времени доставки груза.

3.4. Надежность системы доставки грузов в МАП.

3.5. ВЫВОДЫ

ГЛАВА 4. МЕТОДИКА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ

ПРЕДПРИЯТИЯМИ.

4.1. Интегральный критерий эффективности оперативного управления автотранспортными операциями.

4.2. Методика определения оптимальной цены на автотранспортные услуги.

4.3. Применение теории эластичности для определения оптимальной цены на автотранспортные услуги.

4.4. Система контроля расхода топлива FMS.

4.5. Результаты применения системы контроля и расхода топлива на примере транспортной компании ES-Trans.

4.6. Расчет экономических показателей функционирования объекта управления МАП, информационное обеспечение на транспорте.

4.7. Экономическая оценка эффективности внедрения информационных систем «BN Global» и «FMS».

4.8. ВЫВОДЫ

В процессе организации международных перевозок транспортно-экспедиционные предприятия. сталкиваются с многочисленными проблемами: отсутствие информации о степени надежности перевозчика, необходимость учета многочисленных особенностей условий контрактов, обеспечение необходимого качества транспортного обслуживания заказчиков, критериальное многообразие выбора логистических цепей в процессе товародвижения при наличии различных, зачастую противоречивых интересов участников процесса товародвижения и др. Все это препятствует повышению эффективности перевозочного процесса, обеспечению надежности доставки груза, рациональному использованию подвижного состава, а следовательно, сокращению затрат связанных с транспортировкой:

1) обеспечение контроля и управления перевозками;

2) определение маршрута движения транспортного средства от его местонахождения до места назначения и отображение результата водителю; I

3) обеспечение передачи/приема различной информации в/из транспортного средства;

4) автоматизированный контроль технического состояния транспортных средств и состояния (безопасности) грузов;

5) координация работы специальных, аварийно-ремонтных, и служб быстрого реагирования.

В условиях рыночной экономики первоочередной задачей любого предприятия, в том числе и АТП, является выживание, это задача на рынке транспортных услуг, которая перед отечественными предприятиями раньше не стояла. Пока еще не в полной мере, но уже начинает работать механизм естественного отбора, который в экономике обеспечивает более эффективное распределение и использование ограниченных ресурсов и является движущей силой развития общества.

Выживание предприятия определяется степенью его приспособленности к окружающей среде, т.е. к макрологической системе, которая^ сложилась на рынке МАП в данный момент времени, которая и определяет эффективность деятельности предприятия- в этой среде. Переход от централизованного планирования к рыночной экономике привел к коренным изменениям окружающей среды и требует адекватных изменений деятельности предприятий.

Причем эти изменения должны быть не одноразовыми, связанными с данным переходом, а постоянными: для рыночной экономики характерны нестабильность, быстрые изменения внешних условий, что требует и от предприятий постоянных изменений.

Следует отметить, что автомобильные перевозки, особенно международные, являются в настоящее время одним из наиболее динамично развивающихся и прибыльных видов предпринимательства в России. Динамика показателей работы автомобильного транспорта в международных автомобильных перевозках (МАП) свидетельствуют о том, что в 2006 году по сравнению, с 2000 годом объем транспортной работы в МАП увеличился на 41%, а объем перевозок увеличился на 26% при опережающем росте импортных перевозок. Несмотря на кризис, который можно рассматривать для мировой экономики проходящим, значимость МАП в экономике страны бесспорна. Это подтверждает сделанные в работах российских ученых [1 -11] выводы о том, что по мере развития рыночных отношений, в России, как и в других странах с переходной экономикой, будет возрастать роль автомобильного транспорта.

В то же время, на международном рынке МАП, отличающемся сложностью организации транспортных процессов и высокими требованиями к качеству услуг, отечественным перевозчикам трудно конкурировать с доминирующими на нем перевозчиками Европейских транзитных государств и стран СНГ сопряженных с границей РФ на пути транспортно-логистических потоков. Более того, с развитием рынка в РФ и улучшением условий перевозок происходит, к сожалению1 закономерная утрата отечественными перевозчиками позиций на собственном-рынке.

Характерными чертами рынка являются свобода выбора и высокая конкуренция. Автотранспортные предприятия уже не могут как раньше диктовать клиентам своих условий. Клиент может найти другого перевозчика или перейти к решению своих транспортных проблем собственными силами, тем более, что в настоящее время автотранспортная отрасль является одной из самых доступных. Уже не АТП, а»клиент получает возможность диктовать свои условия. Это требует коренного* пересмотра принципов и системы взаимоотношений между АТП и клиентурой. Для того, чтобы продать свои услуги АТП должно учитывать потребности и интересы клиентуры.

Конечной целью деятельности АТП является получение прибыли при удовлетворении запросов потребителей. Прибыль приносит, в первую очередь, эффективная продажа АТУ. Поэтому в современных условиях на первый план выходит коммерческая деятельность АТП, что требует изменения всего комплекса деятельности АТП. Должны измениться цели, задачи, структура АТП, система показателей работы и их учет, стратегии поведения, структура всей отрасли и т.д.

Анализ современных публикаций [1-31], касающихся МАП, свидетельствует о наличии большого круга проблем правового, организационного, экономического, технического, информационного, экологического характера на всех уровнях управления транспортным процессом. Технологические, методические и программные разработки в области организации и управления на автомобильном транспорте не в полной мере учитывают специфику МАП. В связи с этим особую актуальность приобретает проблема организации оперативного управления автотранспортными операциями на международном рынке транспортных услуг. Ее разрешение в современных условиях возможно путем организационного совершенствования и повышения эффективности управления МАП за счет использования новых, современных методов и технологий. Именно это и является предметом диссертационного исследования.

Общая структура работы представлена в приложении № 1.

Цель работы - разработка предложений по повышению эффективности оперативного управления и организации технологических процессов при* осуществлении Международных Автомобильных Перевозок (МАП).

Задачи исследования:

- анализ существующей системы организации МАП в направлении , Запад - Восток;

- обоснование рационального выбора подвижного состава для МАЛ;

- систематизация методов (способов) оперативного управления МАП;

- разработка методики оценки надежности системы обеспечения перевозок;

- совершенствование методов оперативного управления МАП при использовании интеллектуальных транспортных систем ИТС;

- оценка эффективности предлагаемых методов оперативного управления при осуществлении МАП в направлении Запад — Восток.

Направление исследования: - планирование и управление МАП.

Объект исследования: - технологический процесс МАП в направлении Запад - Восток на примере транспортной компании ICT Logistics A/S Дания и ES-Trans Россия.

Предмет исследования — организационные, технологические и экономические методы оперативного управления процессом МАП.

Методы исследования:

- пакеты прикладных программ решения математических задач и исследования операций; методы принятия управленческих решений, методы и средства использования информационных технологий на автомобильном транспорте; натурные исследования.

Научная новизна: определены и систематизированы «узкие» места в цепи поставок в процессе выполнения МАП и способы их устранения;

- предложена методика выбора подвижного состава в современных экономических условиях развития МАП в РФ; разработана методика вероятностно-статистического моделирования транспортного процесса, учитывающая специфику МАЛ, что позволило повысить качество и экономическую эффективность перевозок при безусловном обеспечении принципа поставки "точно вовремя";

- предложена методика выбора пограничного перехода в момент отправки автомобиля, позволяющая принимать оптимальные оперативные управленческие решения;

- разработаны оценочные критерии и методы функционирования системы оперативного управления МАП;

Разработанные методики управления и организации технологическими процессами при осуществлении МАП позволят повысить эффективность функционировании перевозочных компаний, повысят грузооборот сопряженных в процессе транспортировки государств, укажут на причины и методы решения несовершенства организации МАП.

Практическая значимость:

Заключается в разработке методических рекомендаций, способов повышения эффективности МАП в направлении Запад — Восток для предприятий, использующих системы доставки грузов в международных сообщениях, таких как ICTL A/S и ЕС -Транс.

Внедрение и реализация результатов исследования:

Результаты исследования и предложенные методики позволяют повысить эффективность работы и конкурентоспособность российских перевозчиков, осуществляющих МАП. Разработанные методики могут быть использованы в качестве рекомендации по совершенствованию управления технологическим процессом международных автомобильных перевозок грузов. Результаты исследования были использованы международной компанией ICT Logistics A/S (города Хернинг, Дания), ООО «АЙ СИ ТИ» (г. Москва), ООО «ЕС-Транс» и «ДС-Транс» (г. Москва).Результаты исследования используются в учебном процессе МАДИ (ГТУ) кафедрой «Логистика» при чтении лекций и проведении практических занятий по специальности 05.22.01 и 05.22.08 по дисциплинам «Интеллектуальные транспортные системы», «Основы коммерческой работы», «Прогрессивные технологии транспортных процессов».

Апробция работы:

Основные положения диссертационной работы обсуждены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях в МАДИ (ГТУ) (2007 -2008 г. г.) и заседаниях кафедр «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2007 - 2008 г.г.).

Публикации:

По материалам диссертационной работы опубликовано 7 печатных работ.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Анализ рынка транспортных услуг в МАП различных стран подтвердил наличие ряда специфических признаков российского транспортного комплекса, характеризуемых дорожной составляющей и ее инфраструктурой, низкими эксплуатационными свойствами отечественных ТС, несоответствием существующих оценочных показателей транспортной работы ее эффективности, незавершённостью рыночных преобразований и пр.

2. Существующие законодательные и нормативные акты РФ в сфере МАП не всегда соответствуют и следуют развитию рыночных закономерностей и сдерживают осуществление конкурентных возможностей оперативного эффективного управления перевозочным процессом.

3. Анализ деятельности компании ICT Logistics A/S, как объекта управления МАП, показал, что для достижения необходимого уровня эффективности транспортных услуг, с целью сохранения устойчивой конкурентоспособности, требуются более прогрессивные и современные методы и способы управления, в том числе для локализации выявленных нештатных ситуаций.

4. Разработана методика выбора подвижного состава, основанная на предложенном критерии, учитывающем эксплуатационную временную составляющую.

5. Для оценки эффективности оперативного управления МАП предложен интегральный критерий, одновременно учитывающий и временную, и экономическую составляющие перевозочного процесса. Предложена методика определения оптимальной цены выполнения транспортной услуги.

6. Разработана методика вероятностно-статистического моделирования времени доставки грузов, базирующаяся на выявленных статистических закономерностях. Она позволяет осуществлять вероятностное планирование перевозок по принципу "точно вовремя" с оценкой гарантированного времени доставки и заданного уровня надёжности выполнения заключаемых контрактов (так, например, для Т=220-280 час - Р= 0,8-0,95).

7. Разработана методика выбора пункта прохождения пограничного перехода в реальном режиме времени, снижающая общее время доставки грузов на 10-20%.

8. Разработанные методики управления и организации процессом МАП позволяют повысить конечную эффективность деятельности предприятия путем увеличения грузооборота имеющимся подвижным составом, повышения оперативности принятия и реализации управленческих решений, снижения суммарного расхода топлива, времени доставки грузов и пр.

9. В результате использования новых информационных технологий FMS и «BN Globab> для объекта - ICT Logistics A/S, были получены следующие результаты: чистая прибыль на конец третьего года составила около 8,86 млн.руб., (против 8,02 млн. руб. до внедрения этих мероприятий); увеличилось число рейсов с 40 до 44 в год; срок окупаемости проекта составил 2 года; точка безубыточности составляет 1471497 км (рис.14); внутренняя норма доходности составила 34%; экономия топлива - 1,5 млн. рублей (за первое полугодие 2008 г.).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выполненные исследования в области организации и оперативного планирования и управления международными автоперевозками позволили выявить проблемы российских и зарубежных перевозчиков, сформулировать стоящие перед ними первоочередные задачи и предложить оригинальные методики и алгоритмы решения некоторых из них уже сегодня. Информация, использованная в исследованиях и представленная в диссертации, собрана из различных источников и, в целом, позволяет составить достаточно объективное представление о состоянии* МАП в России и за,рубежом. В работе, в частности, исследован рынок МАП, рассмотрены проблемы выбора подвижного состава и даны конкретные рекомендации по его приобретению, проанализирован и обобщён опыт использования современных информационных и компьютерных технологий на, автотранспорте в стране и за рубежом. Эти исследования позволили не только рекомендовать методики управления оперативными процессами-в МАП, но сформулировать новые критерии при оценке деятельности АТП, разработать не имеющую отечественных аналогов методику определения оптимальной цены- на автотранспортные услуги, предложить оригинальные алгоритмы оценки надёжности транспортной системы в условиях рынка. Выполненные исследования в организации маршрутов на МАП позволили разработать методику выбора пункта пересечения границы, учитывающую специфику не только отечественного бизнеса, но и особенности коммерческих международных операций на автотранспорте. На сегодня отечественные аналоги подобных методик, позволяющих определять гарантированное время доставки грузов, морально устарели.

1. Володина O.A. «Совершенствование методов оперативного управления доставки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении». Диссертация канд. техн. наук., Москва 1999, МАДИ.

2. Хмельницкий А.Д. «Организационно-экономические методы управления хозяйственными связями на рынке грузовых автотранспортных услуг». Автореферат доктор техн. наук.,- Москва: МАДИ, 2006 50с.

3. Драчева Ю.Ю. «Повышение эффективности функционирования транспортно-экспедиционных предприятий на основе использования информационно-аналитических систем (на примере автомобильного транспорта)». Автореферат канд. техн. наук.,- Москва: МАДИ, 2007 23с.

4. Асташкин В.А. «Совершенствование функционирования транспортно-экспедиционных предприятий». Автореферат доктор, техн. наук.,- Москва: МАДИ, 2004 19с.

5. Домин И1В. « Разработка методов повышения конкурентоспособности российских предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки грузов», Диссертация канд. техн. наук.,- Москва: ФГУП ГНИИАТ,2003.

6. Петров Алексей Дмитриевич. «Выбор парка подвижного состава автотранспортного предприятия в международных грузовых перевозках по критерию конкурентоспособности», Диссертация канд. экон. наук:08.00.05 Москва, 2001, 179 е., РГБ ОД, 61:02-8/317-1.

7. Нуретдинов Дамир Имамутдинович. «Методика выбора типа подвижного состава для автотранспортного предприятия по технико-экономическим критериям», Диссертация канд. техн. наук: 05.22.10; Набережные Челны,2004, 172с.

8. Клишевич Наталья Боненовна. «Методическое обеспечение повышения эффективности управления автотранспортным предприятием», Диссертация канд. экон. наук: 08.00.05: Красноярск, 2002, 228с.

9. Михеев Виктор Андреевич. «Логистизация транспортно-экспедиционной деятельности автотранспортных предприятий при внешне экономических операциях». Диссертация канд. экон. наук: 08.00.05 Ростов-на-Дону, 2006.

10. Антонюк Б.Д., Кочетков Г.Б. Автоматизированные системы обеспечения принятия решений в американском управлении. М.: Институт США и Канады АН СССР, 1985. - 90 с.

11. Бакаев A.A. Экономико-математические методы планирования и проектирования транспортных систем. Киев: Техника, 1973. - 220 с.

12. Батищев И.И. Научные основы совершенствования грузовых перевозок на автотранспорте- М.: Б.и. 1983. 111с.

13. Зайцев Е.И., Попов В.Н. Управление использованием АТС по критерию прибыльности / Сб. науч. труд. "Экономические методы управления на автомобильном транспорте". -СПб.: СПбГИЭА. -1995.

14. Кафтанюк Ю.А. Зарубежный опыт применения вычислительной техники на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1980. - 57с.

15. Кафтанюк Ю.А. Опыт применения и пути повышения эффективности использования ЭВМ на автомобильном транспорте общего пользования. М.: Транспорт, 1982. - 54с .

16. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ). Вып.З- М.: АСМАП. 1990. 17с.

17. Конвенция о дорожном движении. -М.: АСМАП. 1990.- 54с.

18. Конвенция о дорожных знаках. -М.: АСМАП. 1990.- 85с.

19. Журнал «Логистика и управление цепями поставок», апрель 2004г.36. «Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками.», А. В. Вельможин, Волгоград 2000г.37. «Транспортная логистика», Л. Б. Миротин, Москва 2002г.

20. Куршин А.Б. Возрастающая роль международных автомобильных перевозок в условиях рыночной- экономики. Дисс.на соискание доктора транспорта. -СПб.: Академия транспорта, 1996. 32 с.

21. Опыт работы транспортно-экспедиционных фирм за рубежом, их роль в организации логистических систем / Домнина СВ., Кириллова М.В., Некрасова О.В., Демчева Е.Е. М.: АСМАП, 1994. - 44 с.

22. Режим труда и отдыха экипажей транспортных средств, выполняющих международные автомобильные перевозки- М.: АСМАП, 1993. 62с.

23. Сборник бизнес-планов: Современная практика и документация. Оте-чест- венный и зарубежный опыт. Выпуск первый / Под ред. В.М. Попова. -М.: Финансы и статистика, 1997. 336 с.

24. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП )- М.: АСМАП, 1993.- 62с.

25. Теория и практика применения математических методов и средств вычислительной техники/ Сб.статей под ред. Глушкова В.М. Киев: ИК, 1981 -97с.

26. Улицкий М.П., Тихомиров Е.Ф. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки- М.: АСМАП, 1994. 24 с.

27. Холопов К.В., Крохалева И.А. Практика внешнеторговых перевозок. М.: РИФ «Экотранс», 1991 .- 45с.

28. Плетнёва Н.Г., Заметалин И.И., Малов В.Н. Стратегия развития автотранспортного предприятия с использованием лизинговых операций/ В сб. Научных трудов "Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ", СПб, СПбГИЭА, 1995, с.59-62.

29. Напольский Б.М. Исследование технико-экономических вопросов организации международных автомобильных перевозок. Дис. канд. техн. наук. 05.22.10 М.: 1974. - 146 с.

30. Троицкая H.A. Методические основы проектирования системы транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов автомобильным транспортом Дис. докт. техн. наук. 05.22.10 - М.: 1993 323с.

31. Ратеб А. JT. Оценка конкурентоспособности фирмы на рынке международных автомобильных перевозок. Дис. канд. экон. наук. 08.00.05 -М.: 2001.-147 с.

32. Волков A.B., Лесникова Я.Р. Барьеры на международном автомобильном транспорте и их экономический анализ. // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики сб. научн. Тр. СПГИЭА - Спб - 2001.

33. Деревеньков А.Ю. Анализ составляющих перевозочного процесса длятранспортных компаний, осуществляющих МАП // Экономика и менеджмент на транспорте. Сб. научн. Трудов СПб ГИЭА 2000.

34. Доманов В.Н., Тропина В.М. Принципы организации автотранспортной фирмы в соответствии с международными стандартами ИСО 9000. //Известия ТулГУ Вып. 3 Сер. Автомоб. Трансп. Тула, 1999. -Вып.З.-с. 17-22.

35. Геронимус Б.Л., Максимова Н.И. Совершенствование оперативного планирования доставки продукции автомобильным транспортом. Рынок и логистика / Под ред. М.Р. Гордона. М.: Экономика, 1993. - с. 117-127.

36. Статистическое моделирование и прогнозирование: Учеб. пособие. / Под ред. А.Г. Гранберга. М.: Финансы и статистика, 1990. - 389 с.

37. Беляков А.Б. Евро 2 и другие ограничения для въезда в ЕС // Международные автомобильные перевозки. 1996. - №3. - С.28-29.

38. Беляков А.Б. Расчет рентабельного подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации // Международные автомобильные перевозки. 1996. - №1. - С.36-37.

39. Минаева Т.П. Профессиональная пригодность автоперевозчиков в странах ЕС//Международные автомобильные перевозки. 1997.-№3.

40. Основные документы при выполнении международных автомобильных перевозок- М.: АСМАП, 1994. 36с.

41. Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка./ Под ред. Миротина Л.Б. -М.: АОЗТ «ЭКМИ», 1995. 151с.

42. Указатель правил ЕЭКООН, стандарты ИСО и директивы ЕЭС в области автомобилестроения- М.: Трансконсалтинг, 1994. 121с.

43. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. -Л.: Политехника, 1991.-224 с.

44. Токарев А А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля- М.: Машиностроение, 1982. 224 с.

45. Специализированный журнал «Коммерческий транспорт», №5 (9) октябрь 2000г.

46. Лукинский B.C., Малов В.Н., Заметалин И.И. Моделирование международных автомобильных перевозок / В сб. Научных трудов "Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ", -СПб.: СПбГИЭА, 1995.

47. Лактюшина З.Н. Экономический механизм управления на автомобильном транспорте. Учебное пособие/ АО «Трансконсалтинг» 1997 г.

48. Журнал «Мир Скани» №2, 3 / 2002г.

49. Журнал «Автоперевозчик» №3, 4 / 2001г.

50. Журнал «Международные автомобильные перевозки» №3/1999, №2/2001, №6/2004г.

51. Журнал «Автоперевозчик» №1(76) 2007.

52. Журнал «Рейс» ноябрь 2008.

53. Журнал «Коньюктура Товарных Рынков» № 2/2008.81. Журнал «РИСК» №3/2008.

54. Tom van Vuren, Routledge I., Smith M. Music: Putting the «М» into UTMC // Traffic Engineering +Control. April, 1998. - vol. 39. -№4. - p. 222-228.

55. Mathematical developments arising from linear programming: Proc.of the joint summer research conf., June 25-July 1,1988: Мф/ AMS; Ed. J.C.Lagarians, M.J.Todd. Providence(RI), 1990. - XIV. - 341p.

56. Caltabiano R., Padulosi U. Automatic telecommunication management for transport // Traffic technology international. 1996. - Annual Review. - p. 242243.

57. Mathematical developments arising from linear programming: Proc.of the joint summer research conf., June 25-July 1,1988: Мф/ AMS; Ed. J.C.Lagarians, M.J.Todd. Providence(RI), 1990. - XIV. - 341p.

58. Urvoy J. Valence RATP: Un satellite dans le bus // Transp. publ. 1995. - N 936.-C. 28-32, 34,36.87. FERNFAHRER,Nr. 1-12,2005.

59. TRUCK & BUSINESS, 2006-2007.

60. Truck & business, N 84,1993.90. http://www.asmap.ru

61. Общая проблема -► Несовершенство управления и организации Международных автомобильных перевозок в направзешш Запад Восток

62. Направление исследования Международные автомобильные перевозки

63. Объект исследования Технологический процесс МАП в направзенни Запад Восток1. Предмет исследования т1. ТЕМА

64. Организационные, тсхночогнчсскнс и экономические методы оперативного управления процессом МАП

65. Повышение эффективности МАП п направтенни Запад- Восток1. Цель

66. Разработка предложений по повышению эффективности оперативного управления и организации технологических процессов при осуществлении МАП1. ЗАДАЧИ1. Направление реализации

67. Анализ существующей системы управления МАП Обоснование рационального выбора подвижного состава дтя МАП Разработка критериальной оценки МАП Разработка меггодик и методов управления МАП1. Системы управ зения МАП

68. Имитационное моделирование,

69. ИТ в перевозочном процессе

70. Выбор подвижного состава. Разработка | ■ Интегрального Критерия

71. Оценка эффективности внедрения ИТ и ИК1. Методы внедрения ИТ и ИК1. Эгапность реализации

72. Расчет эффективности перевозочного процесса при осуществ тении МАИ1. Заключение

73. Рекомендации и предложения1. Результаты работы1. Кому адресована работажи АСМАП->1. Компания «ГСТЬ-АБ»1. ТЭК Инет и1. ВУЗАМ

74. Высокая потенциальная опасность осуществления МАП

75. Несовершенство законодательной баш гтрн осуществлении МАП

76. Высокий уровень напряженности работы водителя

77. Существующие ограничения на ор га шпацию МАЛ

78. Высокая себестоимость транспортного процесса

79. Невысокая эффективность МАП

80. Значительные материальные и энергетические затраты1. Недостаточное количество подвижного состава соответствующего требованиям МАП н о XX

81. Несовершенство ОДД « — л <1> оя о1. Нестабильность дорожных и метеоусловии 1

82. Высокий уровень загрязнения окружающей среды ТС (загазованность, шум, вибрация, электромагнитное га лучение)

83. Высокий уровень потребления энергоресурсовп