автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности и качества управления автотранспортными потоками

Г Го ОД

I 2 ДЕК ш

На правах рукописи УДК 531.71./74

ШЕНЕ Ханс Петер

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПОТОКАМИ

Специальность 05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Владимир 2000

Работа выполнена на кафедре "Метрология и стандартизация" Владимирского государственного университета

Научный руководитель - заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор А.Г. Сергеев

Научный консультант - кандидат технических наук, доцент

М.В. Латышев

Официальные оппоненты - доктор технических наук, профессор

И.Н. Аринин

- кандидат технических наук А.П. Кунаков

Ведущее предприятие - Владимирское областное отделение

Российской транспортной инспекции

Защита состоится " " 2000 г. в 14— часов на заседании

диссертационного совета К 063.65.04 во Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд.211-1.

Просим принять участие в защите и направить Ваш отзыв на диссертационную работу в двух экземплярах, заверенных печатью, по адресу 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВлГУ.

Автореферат разослан " А _2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

Д.А. Соцков

Ош.^о

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Количество автомобилей на дорогах Европы и России растет постоянно. По данным прогноза министерства путей сообщения Германии объем перевозок с использованием легкового автотранспорта с 1988 по 2010 гг. вырастет на 29%, а с использованием грузового автотранспорта - почти в 2 раза. В России количество автомобильного транспорта растет еще интенсивнее. Уже сейчас многие крупные города испытывают проблемы с организацией дорожного движения. Самое опасное, что перегрузка дорожной сети приводит к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП).

В данной ситуации задача эффективного управления автотранспортными потоками (АТП) с применением современных технических и программных средств становится одной из самых актуальных. Суть решения данной задачи состоит в том, чтобы современные сенсорика, информатика и телекоммуникация обеспечили разумное использование автодорог, автострад, городских магистралей, мест парковки и сочетание всех видов транспорта. Причем все работы в этом направлении должны быть выполнены с высоким качеством и оптимальными экономическими затратами.

Указанные выше причины привели к необходимости разработки новых методов и методик управления АТП и предложений по управлению качеством движения автомобилей на дорогах. Цель работы.

• Оценка эффективности различных методов и средств управления АТП с учетом основного показателя качества данного процесса - риска аварийности при движении.

• Совершенствование технических и программных средств управления АТП.

• Поиск условия оптимальности управления АТП по критерию минимальности риска аварийности.

• Разработка методики определения риска аварийности при заданных параметрах АТП.

• Разработка методов обеспечения качества управления АТП.

Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:

1. Выбор аргументов функции риска аварийности при движении в АТП.

2. Исследование влияния внешних факторов на возникновение аварийных ситуаций на дороге.

3. Выбор параметров АТП с учетом заданного значения аварийности.

4. Выбор параметров качества управления АТП с учетом требований потребителей.

5. Определение методов повышения качества аппаратуры управления АТП на стадии проектирования.

Метод исследования. Методика исследования заключается в рассмотрении состояния вопроса по литературным и натурным данным. Для достижения поставленных целей применялись теория вероятностей, математическая статистика, теория планирования эксперимента, теория надежности, современные технологии управления качеством продукции и процессов, системный анализ.

Научная новизна работы. Новые научные результаты, полученные в работе, состоят в следующем:

1. Предложена методика определения риска аварийности при движении в АТП. Важным результатом является вывод о необязательности определения вероятности возникновения аварийной ситуации. В качестве альтернативного метода предложен поиск функции, имеющей с вероятностью аварийности один минимум.

2. Обоснованы параметры качества процесса управления АТП с точки зрения концепции современного менеджмента качества.

3. Показана возможность применения положений теории оптимальных статистических решений для оптимизации управляемых параметров АТП.

4. В процессе управления АТП необходимо проводить измерение и прогнозирование интенсивности автопотока по причине значительной вариации локальных плотности и скорости движения автомобилей. Локальные вариации указанных параметров обусловливают неравномерность АТП, что затрудняет проведение измерений.

5. Некоторые величины, определяющие риск аварийности, взаимосвязаны, что было подтверждено при построении распределений аварийных ситуаций в координатах попарно взятых факторов и определении коэффициентов корреляции.

6. Определена математическая модель изменения риска аварийности в зависимости от пяти анализируемых факторов в виде их линейной комбинации.

Практическая ценность.

1. Разработанная методика определения риска аварийности позволяет выбирать оптимальные параметры управления АТП при аппаратном и программном обеспечении.

2. Применение методов развергывания функции качества ((ЗРБ) и анализа последствий отказов (РМЕА) на стадиях маркетинговых исследований и создания нового изделия позволяет разработчикам процесса управления АТП максимально учесть требования потребителей и оптимизировать стоимость проекта.

3. Результаты работы используются в учебном процессе при подготовке специалистов в области управления дорожным движением и управления качеством.

Реализация результатов работы.

Работы по теме диссертации проводились в рамках научно-исследовательских работ кафедры метрологии и стандартизации ГБ-130 «Квалиметрия, метрология и управление качеством в автотранспортном комплексе» и НИР № 2234/99 «Разработка и внедрение мероприятий по подготовке ОАО НПО «МАГНЕТОН» к сертификации системы качества».

Результаты работы внедрены в Германии на фирме «HAAS CONSULT» при работе над проектами управления АТП на автострадах А2 (Ганновер - Берлин), А9 ( Берлин - Мюнхен), A3 (Кельн - Нюрнберг) и А99 (Мюнхенская кольцевая) и GTU при техническом усовершенствовании Мюнхенской кольцевой автострады с использованием различных типов датчиков регистрации количества автомобилей. Методы управления качеством, рассмотренные в главе 4, применяются в учебном процессе кафедры метрологии и стандартизации при подготовке инженеров по качеству в рамках специальности 072000 - стандартизация и сертификация.

Апробация работы.

Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на следующих семинарах и конференциях:

• Международной научно-технической конференции «Датчики измерительных систем» (Гурзуф, 1996);

• Международном научно-практическом семинаре «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК» (Владимир, 1997);

• Международном научно-практическом семинаре «Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС» (Владимир, 1999).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Обший объем диссертации 139 страниц.

На зашиту представляются:

• методика определения риска аварийности при движении в АТП с заданными параметрами;

• математическая модель управления риском аварийности при движении в АТП с учетом внешних факторов;

• методика оценки параметров качества процесса управления АТП на стадиях маркетинга и проектирования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертационной работы, сформулированы основные задачи исследования.

В первой главе рассматривается состояние вопроса. Одно из главных мест в современном обществе занимает вопрос организации транспорта. От эффективности транспортных систем зависят все области экономики. Нынешняя ситуация на дорогах Германии такова: активное развитие дорожной сети уже невозможно без использования новейших технологий управления АТП. Непредвиденные помехи в автодорожном движении -это ежедневные проблемы участников автодорожного движения. Причиной их является перегрузка дорожной сети либо неверный выбор параметров управления АТП.

С середины 80-х годов все большее внимание уделяется развитию систем телематики. Генеральным управлением Европейского совета была установлена специальная программа развития телематических технологий. Применение новых автострадных технологий при управлении АТП приводит к существенным результатам при уменьшении количества ДТП. Так, например, на трассе Ганновер - Берлин при исследовании участка протяженностью 42,7 км в 1994 г. было получено существенное снижение количества ДТП.

Проведен анализ методов и средств регистрации параметров АТП. Максимальная эффективность аппаратуры регистрации АТП возможна только при их комплексном использовании.

Поскольку процесс управления АТП ориентирован на потребителя, то его необходимо рассматривать с точки зрения философии TQM. В соответствии с сегодняшними взглядами на качество производитель (собственник процесса) все свое внимание должен уделять удовлетворению запросов и пожеланий потребителя. Качество оценивается только потребителем и поэтому должно быть поставлено в зависимость от его нужд и пожеланий. Это значит, что потребитель является участником процесса, осуществляемого производителем, и заинтересован в конечном результате, являясь главным арбитром в его оценке.

Основными потребителями процесса управления автотранспортными потоками являются:

1. Водители транспортных средств.

2. Надзорные органы за автотранспортными потоками.

3. Обслуживающий персонал системы управления автотранспортными потоками.

В результате проведенного анализа было выделено три группы показателей качества процесса управления автопотоком (УАП):

]) показатели требуемого качества, характеризуемые параметрами технической и информационной надежности системы управления АТП;

2) показатели ожидаемого качества, характеризуемые параметром поставленной цели - снижением риска движения в АТП;

3) показатели желаемого-качества, определяемого через показатель С5.

В связи с этим результативность процесса управления АТП можно оценить следующими показателями:

• Значением Я функции риска. Высокое качество управления АТП характеризуется минимальным значением функции риска при заданных условиях.

• Точной регистрацией условий управления АТП (пунктуальностью исполнения процесса). В данном случае имеется в виду метрологический аспект с его методической и инструментальной частями.

• Быстродействием при получении информации об АТП и принятия решения по управлению им (программное обеспечение).

Обеспечение высокого качества при минимальной себестоимости продукта во многом зависит от умело организованного управления финансовой деятельностью предприятия, включающего и управление стоимостью качества. При анализе затрат на качество следует учитывать, что общая стоимость качества включает затраты на соответствие (контроль качества и превентивные действия по достижению качества) и издержки на несоответствия (исправления внутреннего и внешнего брака).

Для того чтобы полностью учитывать все затраты на качество, необходимо организовать постоянный сбор соответствующих данных. Сбор данных о затратах на качество, как правило, осуществляется в соответствии с рекомендациями Британского института стандартов (ВБ1) по стандарту ВБ 6143 «Руководство по экономике качества».

При исследовании системы управления АТП, функционирующей на автостраде А2 Ганновер - Берлин, общее количество затрат на качество составляет 5-6 % от стоимости всего проекта, а затраты на качество, связанные с отказами, контролем и предупреждением таковы:

• на предупреждающие мероприятия - 5%;

• на контроль качества-25%;

• потери внутренние и внешние - 70%.

Во второй главе проведен теоретический анализ возможностей совершенствования существующих методов управления автотранспортными потоками.

В результате проведенного анализа установлено, что теория оптимальных статистических решений применима к решению задач оптимизации управления транспортными потоками,' формируемая при этом функция

риска для решения поставленной задачи должна сопровождаться анализом альтернативных ситуаций на автодороге. В качестве возможных альтернатив могут быть приняты следующие: получение возможной прибыли на платных автострадах и возможный ущерб в случае возникновения аварийной ситуации. Ущерб от аварийной ситуации обусловлен потерями вследствие задержек автотранспорта, возникновения пробок, а также предъявления рекламаций к владельцу автодороги. С другой стороны, прибыль от автодороги тем больше, чем выше ее пропускная способность. Таким образом, повышение пропускной способности способствует получению прибыли, однако чрезмерное увеличение скорости приведет к увеличению вероятности дорожно-транспортных происшествий.

Поскольку показатель безопасности является комплексным и зависящим от многих факторов, постольку функция ряска должна учитывать, по крайней мере, самые важные из них: коэффициент сцепления с дорогой, метеорологическую дальность видимости и боковой ветер. Помимо перечисленных факторов на показатели безопасности оказывают влияние также такие характеристики АТП; как плотность потока и интенсивность движения. Исходя из вышесказанного, функция риска может быть выражена следующим образом:

Д = /(х1;х2,х3,М). (1)

Первые три аргумента определяют дорожные условия (х) - коэффициент сцепления с дорогой; хч - метеорологическая дальность видимости;

- боковой ветер), а последние два (¿-плотность АТП; V - скорость АТП) - транспортный поток.

Управление АТП осуществляется на основе анализа измерительной информации, при этом измеренное значение интенсивности (дя) АТП, соответствующее истинному ее значению (д) с учетом погрешности ^определится:

= (2) Для исключения влияния погрешности измерения интенсивности АТП предлагается вводить коэффициент запаса по пропускной способности (£3). Математическое выражение расчетной интенсивности движения, то есть потенциально возможный уровень пропускной способности (<?р), в этом случае можно рассчитать:

<7р=*з<7и- (3)

Коэффициент запаса может принимать значения; кг > 1.

С учетом того, что коэффициент запаса должен обеспечивать компенсацию погрешности измерения интенсивности АТП, его значение должно удовлетворять неравенству

Для выполнения практических расчетов неравенство (4) может быть преобразовано следующим образом:

^Н^' (5)

(?и - А?)

причем формула (5) дает его минимальное значение, оценку снизу. Оптимальное значение коэффициента запаса должно выбираться с учетом вероятности возникновения аварийных ситуаций и пробок.

Поскольку управляемыми параметрами в выражении (1) являются последние два, то задача управления сводится, таким образом, к поиску таких величин к и V, которые обеспечат минимальный риск при заданном входящем АТП и ограничивающих дорожных условиях.

Основное уравнение транспортного потока имеет вид

Ч = Ь>. (6)

Математически зависимость плотности {к) АТП от среднего расстояния между автомобилями( А1) и средней длины автомобилей /ср определится;

/ср + д/

Используя приведенные соотношения, можно получить выражение для определения допустимой плотности АТП через скорость движения:

к

лдоп >

уяоп

тогда функция риска примет вид

Чт>

V

После определения минимального значения функции риска может

быть определена максимально допустимая плотность потока:

£ -

ор1

Яр

где vopt с= ^(%,о1£7г) = т1п(х],.Г2,хз,~>

На различных участках автодороги вследствие возникновения отклонений от средних значений таких параметров, как скорость движения и

дистанция между движущимися автомооилями имеет место изменение функции риска аварийности. Для математического описания таких ситуаций необходимо ввести следующее понятие: место, «резервируемое» одним автомобилем на автостраде:

В этом выражении индекс i обозначает принадлежность к некоторому произвольно выбранному автомобилю; /ш- определяет размеры этого автомобиля, а Д/;-дистанцию между рассматриваемым автомобилем и предыдущим. С учетом того, что группа может быть равна двум и более автомобилям, значение локальной плотности рассматриваемой группы АТП может быть определено как

I

1

/=1/1

М »

Л;

Средняя скорость локальной группы АТП определится

Мм

а локальная интенсивность АТП с учетом приведенных выше выражений определится следующим образом:

- -1 - Г \ 1 - -1

д1 = I

_У=1 л

Таким образом, для одного и того же автомобиля, движущегося по автодороге, функция риска аварийности непрерывно меняется, сохраняется только ее среднее значение. При этом возникновение флуктуаций параметров движения АТП тесно связано с такой величиной, как коэффициент запаса по пропускной способности к3, посредством которого определяются основные управляемые параметры. V

Пусть скорость автомобилей в рассматриваемом АТП может быть описана вероятностным распределением /(>•), а расстояние (дистанция) между автомобилями - распределением р(Д/). Тогда параметры этих распределений будут функциями вводимых ограничений Утах, , а также Д/т:п. В общем виде такие зависимости могут быть описаны функциями

распределения ,утах ,Д/тт) и

тт' шах

,Д!т[п). Тогда,

если известны величины средней стоимости возникновения аварийной ситуации са и средней стоимости возникновения пробки сп, математическое

п

п

ожидание возможных потерь от установления определенных значений управляемых параметров, представляющее собой функцию среднего риска установления значений управляемых параметров, может быть определено;

Я(ХЬХ2 , Vm¡n ,Утах , Д/т;п ) =

Д/ПЙП)А«Ш + (8)

с

утт' ^гпах'

й

В этом выражении (7 является областью определения функции Д/Ш;п), которая представляет собой совместную плотность распределения значений скорости АТП и дистанции между автомобилями. В частном случае, если величины скорости и дистанции независимы, эта функция может быть определена как

&<У> улпп. ушах > ¿Лтп)=/0>^т -г'тах. ¿'тт ) * хр(М

> утт > утах < ^тт) • Величины - х3, как было указано выше, определяют дорожные условия.

Таким образом, оптимальные значения управляемых параметров устанавливаются по условию выполнения следующего равенства:

Дх; ,х2,х3УР'шп ,У0р'тах ,Ы°Р'тт) = = 1тп[Я(*1, х2, хг,Ут|п, Утах, А/т;п )] В последнем выражении поставлено условие, выполнение которого обеспечит минимальное математическое ожидание потерь, связанных с возникновением пробок и аварийных ситуаций на автодороге. В частности,

зависимость коэффициента запаса от величин уор'тт.^'т&ч.Д^'тт имеет следующий вид:

к -Л- ?°рГтах 3 '«ф^ + Д/^тт)" Для минимально допустимой скорости движения можно записать следующее соотношение:

к' Л пип

Третья глава посвящена исследованию различных методов и средств регистрации параметров АТП, разработке методики экспериментального определения функции риска аварийности, а также формированию

принципов управления АТП на основе полученной математической модели.

Функция риска аварийности может быть выражена любой функцией, имеющей с функцией вероятности аварийности общий минимум, поскольку в этом случае не происходят изменения оптимальных параметров системы, устанавливаемых при управлении АТП.

Вероятность какого-либо события может быть приближенно определена по статистическим данным о его наступлении, причем такое определение тем более точно, чем большее количество данных подвергается статистической обработке. Таким образом, если существует определенная вероятность возникновения аварийных ситуаций, то в среднем количество аварий на автодороге будет приближаться к значению, определяемому ' данной вероятностью. Описанное свойство может быть соответствующим образом обобщено и распространено на любые системы: технические, социальные и т.п. Даже не располагая достаточными познаниями в области исследуемого явления, необходимыми для его адекватного описания аналитическими методами, всегда возможно построение его статистической модели. Причем такая статистическая модель будет в достаточной степени адекватна реальным процессам. В особенности вышесказанное относится к сложным системам, где вскрытие внутренних закономерностей представляет собой весьма трудоемкую задачу. К сложным системам можно отнести также процесс управления АТП и установление оптимальных режимов движения, в частности.

Пусть на некотором участке автодороги за суммарное время наблюдения Г было выделено несколько временных интервалов Дг,- = ]Г Дг;у (Дг,у

является единичным временным участком, в котором наблюдался набор приведенных ниже условий), таких, что

причем в течение каждого временного интервала сохранялся фиксированный набор параметров, определяющих дорожные условия (под фиксированным набором понимается нахождение перечисленных факторов в интервалах значений данного параметра); число интервалов по каждому фактору необходимо выбрать таким, чтобы обеспечить покрытие всего интервала значений параметра с максимальной информативностью, например, как при построении гистограммы в качестве значений параметров х,,х2,х> могут быть приняты середины установленных интервалов варьирования параметров. Тогда при достаточно большом Т в каждом из рассматриваемых временных интервалов (У,- = У Л/,у определится некоторое количество аварийных ситуаций щ, причем все произошедшие за время

) аварийные ситуации могут быть разделены по классам, принадлежность к которым определяется путем группирования аварийных ситуаций в соответствии со скоростями движения и дистанциями между автомобилями на момент возникновения аварийной ситуации.

Правила определения точек функции риска: пусть в классах находится аварийных ситуаций. Тогда отношение вида

определит у точку оценки функции риска.

Предварительный сбор данных об автомобильных потоках проводился на различных автострадах Германии. Работы были направлены не только на исследование риска аварийности, но и на определение эффективности методов и средств регистрации АТП. Сравнивались самые различные технологии (индукционные цепи, радарные датчики, видеосенсоры, микроволновые приборы, датчики инфракрасного излучения).

В апреле 1998 года были проведены окончательные испытания, подтвердившие результаты теоретических исследований. При этом 9 и 10 апреля 1998 года проводились испытания с имеющимися системами сбора данных, которые проводились круглосуточно и непрерывно с целью опробования систем в различных условиях интенсивности автомобильного движения, а также различных дневных и ночных условиях их работы. 13 и 14 апреля 1998 года проводилась вторая часть испытаний: опробование аппаратуры сбора данных, усовершенствованной в техническом, математическом, программно-техническом и организационном аспектах. Использовались индукционные цепи, подвесные радарные сенсоры, видеосенсоры ТЕЛЕМАТ ТО. Одновременно на месте проведения испытаний были установлены сигнализатор обледенения и обширная система по сбору данных о погоде, таких как освещенность, туман, дождь, лед, снег, скорость ветра и его направление. Там же с помощью ЭВМ проводилась полная запись всех параметров автомобильного движения и погоды, включая видеозапись АТП с целью ее дальнейшей обработки вручную. Одновременно прово-• дился анализ данных а вычислительном автодорожном центре в Мюнхене-Фрайманн. При этом стали очевидными значительные отклонения в результатах у видеосистем и систем индукционных цепей.

Дальнейшие проверки и подсчет автомобилей без использования датчиков показали большую точность индукционных цепей со значениями менее 3% и почасовыми значениями менее 0,5%. Это значит, что видеотехнологии дают отклонения, превышающие допустимые граничные значения.

Для построения математической модели функции риска проанализированы 938 аварийных ситуаций с учетом действовавших на момент их возникновения внешних факторов, а также сопутствующих скоростей движения и дистанции, имеющих место непосредственно в момент начала развития аварийной ситуации.

В результате обработки полученной последовательности точек с использованием программы STATGRAPHICS Plus for Windows было получено уравнение регрессий вида'.

R = 5491,59 - 756,235С - 6,1 \992D- 450.296Z +-+-6,59549К+ 300,265 W,

где С - значение коэффициента сцепления;.

D — значение метеорологической дальности видимости;

L - значение дистанции между автомобилями;

К-скорость движения автомобилей;

W- скорость ветра.

Тест ANOVA показал, что с 99%-м уровнем значимости между величинами, входящими в уравнение регрессии, существует статистическая связь. Вычисленные стандартные отклонения коэффициентов уравнения регрессии показали, что существует погрешность аппроксимации функции риска линейной комбинацией факторов, однако подбор более точной модели нецелесообразен по причине множества неучитываемых величин, также влияющих на риск аварийности.

Для практического использования полученной математической модели важно решить вопрос нормирования риска. Под нормированием в данном случае понимается установление базового риска. Причины нормирования в следующем: уравнение регрессии представляет собой уравнение гиперплоскости, пересечение которой с квадрантами ортогональной системы координат происходит по прямой линии. Поскольку прямая линия может как неограниченно возрастать, так и неограниченно убывать, то определить оптимальное значение, предполагающее наличие минимума функции риска, несколько затруднительно. Установление базового уровня риска предлагается проводить для некоторых идеальных условий, при которых безопасность движения не вызвала бы сомнений.

Таким образом, по результатам исследований можно сделать следующие выводы: индукционные цепи в момент проведения испытаний оказались лучшими по качеству сбора данных о параметрах АТП. Большим недостатком в то же время является высокая стоимость регламентных работ, возникающая при установлении системы в покрытие дорог. Перспективные технологии находятся пока в стадии разработки, но они, очевидно, быстро получат широкое применение. В результате использования техни-

ческих, математических, программно-технических и организационных методов были усовершенствованы имеющиеся сенсоры, уже успешно использованные на практике. Втсрая часть испытаний показывает значительные преимущества усовершенствованных систем сбора данных АТП. Для оценки возможности применения той или другой технологии необходимо проанализировать требования к исходным данным АТП в зависимости от вида применяемой системы в целом.

Для оперативного управления параметрами транспортных потоков целесообразно использовать функцию риска аварийности, в особенности это относится к моментам повышенной опасности при неблагоприятных погодных условиях.

В четвертой главе излагаются методические и организационные основы обеспечения качества в процессе управления АТП.

Значительная часть современного менеджмента в области качества направлена на определение требований потребителя к параметрам качества ожидаемого им продукта и соответственно к параметрам качества процессов планирования, разработки, производства, установки и совершенствования (улучшения качества) продукта. Эта процедура определения требований потребителя получила название «Развертывание функции качества» (Quality Function Deployment — QFD).

Первым ключевым элементом QFD является уточнение требований потребителя. Потребитель формулирует свои пожелания, как правило, в абстрактной форме типа «надежная система управления АТП» или «удобная информация для водителей». Задача производителя услуг состоит в том, чтобы с помощью различных методов, в том числе через личный контакт с потребителем, развернуть мнение потребителя в интегральную ценность продукта.

Вторым ключевым элементом QFD является перевод требований потребителя в общие характеристики продукта (параметры качества продукта). Иначе говоря, необходимо ответить на вопрос «Как сделать?», т.е. как воплотить в жизнь перечень пожеланий потребителя «Что сделать?». При этом необходимо так выбирать параметры, чтобы, по крайней мере, абсолютное большинство из них было измеряемым.

Третьим ключевым элементом QFD является выявление силы связи между соответствующими компонентами «что» и «как». Исследованию этой взаимосвязи помогают матричные диаграммы связи (таблицы качества) между этими компонентами. Сила связи зависит от того, насколько существенный вклад вносят та или иная характеристика продукта «как» в удовлетворение конкретного пожелания потребителя «что».

Четвертым ключевым элементом в развертывании функции качества после установления связи между требованиями потребителя и общими ха-

рактеристиками вновь создаваемого продукта или услуги являете;: выбор цели, т.е. установление таких значений показателей качества создаваемого продукта, которые не только будут соответствовать ожиданиям потребителя, но и обеспечат конкурентоспособность создаваемого продукта в планируемом секторе рынка.

Пятым ключевым элементом QFD является установление (по результатам опроса потребителей) рейтинга важности компонент «что» и на основе этих данных определение рейтинга важности соответствующего компонента «как».

Проект QFD-анализа процесса УАП выполнялся во время работы автора в инженерном бюро «HAAS CONSULT» в Берлине.

Согласно полученным данным выявлено, что при проектировании систем управления АТП необходимо уделять особое внимание таким техническим характеристикам, как модель и тип датчиков (24 % важности), программному обеспечению при обработке информации об АТП (17 %), компьютерному обеспечению (19 %), месту расположения датчиков (месту съема информации) (i 5 %).

Вторым важным моментом является анализ характера и последствий отказов системы управления АТП. Метод анализа характера и последствий отказов технической системы или процесса известен под аббревиатурой FMEA (Failure Mode and Effects Analysis). Он появился в середине 60-х годов и был использован впервые при разработке проекта космического корабля «Аполлон». В 80-е годы получил дальнейшее развитие под названием FMEA и нашел применение также в автомобильной и других отраслях промышленного производства США, а затем в Европе и Японии. В некоторых областях промышленности метод стал основой обеспечения качества. В Германии метод нормирован стандартом DIN 25448.

Анализ характера и последствий отказов процесса управления АТП производится с использованием приоритетного коэффициента риска {К^):

где Кп - коэффициент последствий отказов;

Кн - коэффициент, характеризующий возможность необнаружения отказа; К0 - коэффициент, учитывающий возможность отказа. Коэффициент риска показывает, какие возможные отказы (или их причины) являются наиболее существенными, а, следовательно, по каким из них следует принимать предупреждающие меры в первую очередь. Анализ производится с использование коэффициентов, учитывающих влияние всех трех указанных важнейших факторов влияния на качество продукции.

Представлены результаты по исследованию датчиков для индукционных цепей и видеосенсоров как альтернативного варианта. В качестве от-

каза, который исследовался, принимался случай наличия погрешности в определении количества автомобилей. Возможным последствием отказа в данном случае могут быть сбои в организации дорожного движения, что приведет к существенному влиянию на организацию регулирования АТП, - наличие заторов, несанкционированный обгон, «беспокойство» участников движения. Результаты РМЕА-анализа для индукционных цепей и видеосенсоров приведены в табл. 1 и 2.

Таблица 1

Результаты РМЕА-анализа для индукционных цепей

Возможные причины отказа Кр

1. Нарушение дорожного полотна в мес-

те установки датчика 540

2. Неисправность чувствительного эле-

мента 180

3. Помехи из-за кабеля 450

4. Повреждение контактной группы дат-

чика 180

Таблица 2

Результаты РМЕА-анализа для видеосенсоров

Возможные причины отказа Кр

1. Неблагоприятные метеоусловия (ту-

ман, дождь и т.п.) 450

2. Загрязнение видеокамер 360

Неверная юстировка (базирование)

видеокамер 225

4. Помехи из-за кабеля 225

5. Повреждение контактной группы 135

По результатам РМЕА-анализа разработаны предупредительные и корректировочные мероприятия, которые позволяют снизить величину приоритетного коэффициента риска до удовлетворительных значений Кр<100.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Безопасность движения на автострадах, оснащенных системами автоматического управления АТП, снижается на 10 - 15%, что подтверждают результаты многочисленных исследований на дорогах Европы.

2. Сформулированы принципы определения функции риска возникновения аварийных ситуаций. Важным результатом является вывод о необязательности определения вероятности возникновения аварийной ситуации. В качестве альтернативного метода предложен поиск функции, имеющей с вероятностью аварийности один минимум.

3. В процессе управления АТП помимо измерения интенсивности входящего потока необходимо располагать также прогнозной информацией по причине значительной вариации локальных плотности и скорости движения автомобилей. Локальные вариации указанных параметров обусловливают неравномерность АТП, что затрудняет проведение измерений.

4. Некоторые величины, определяющие риск аварийности, взаимосвязаны, что было подтверждено при построении распределений аварийных ситуаций в координатах попарно взятых факторов и определении коэффициентов корреляции, которые составили: дистанция - скорость движения — 0.31; метеорологическая дальность видимости - коэффициент сцепления - 0.31; метеорологическая дальность видигиости - дистанция - 0.38; скорость ветра - коэффициент сцепления - -0.31; метеорологическая дальность видимости - скорость ветра - -0.29.

5. Определенная математическая модель изменения риска аварийности в зависимости от пяти анализируемых факторов в виде их линейной комбинации подтвердила полученную предварительную информацию о степени их влияния на вероятность возникновения аварийных ситуаций.

6. Установлена и применяется технология развертывания функции качества для обеспечения выполнения требований потребителей с первых стадий создания процесса управления АТП. Выявлено, что при проектировании систем управления АТП необходимо уделять особое внимание таким техническим характеристикам, как модель и тип датчиков (24 % важности), программное обеспечение при обработке информации (17%), компьютерное обеспечение (19 %), места расположения датчиков (места съема информации) (15 %).

Основное содержание диссертации отражено в работах:

Сергеев А.Г., Латышев М.В., Шене Х.П. Особенности влияния точности измерительных систем и достоверности регистрации автотранспортных потоков на экологические показатели // Тез. докл. междунар. науч.-техн. конф. «Датчики измерительных систем». - Гурзуф, 1996. Латышев М.В., Шене Х.П. Оценка уровня метрологического обеспечения аппаратуры автоматического определения тарифа на платных автострадах // Диагностика и ремонт систем и узлов автотранспортных средств. - Владимир, 1997.-С. 18-19.

Латышев М.В., Шене Х.П. Требования к эффективности аппаратуры автоматического определения тарифа на платных автострадах // Диагностика и ремонт систем и узлов автотранспортных средств. - Владимир, 1997.-С. 15-17.

1.

1

з.

4. Латышев М.В., Шене Х.П. Определение требований к аппаратуре контроля за транспортными потоками на автострадах // Тез. докл. междунар. науч.-лракг. семинара «Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС». - Владимир, 1999. -С. 280-283.

5. Schoene Н.Р. Verkehrsdatenerfassung mit Induktionsschleifen // Blickpunkt. -Apr.-1997. -S.3-4.

6. Schoene H.P. Tunnel Allach, Eschenrieder Spange, Betriebstechnik und Verkehrs leitsystem. Bundesministerium fuer Verkehr, Bayerisches Staatsministerium des Innern, Autobahndirektion Suedbayern. - München, Color-Offset GmbH, 1998. - S. 8.

7. Schoene H.P. Videosensoren zur statischen und dynamischen Erfassung und Auswertung von Verkehrsereignissen// Blickpunkt. - Dez. 1998. - S. 2 - 3.

8. Schoene H.P. Projekt Verkehrsleittechnik „Eschenrieder Spange - Tunnel Allach" auf dem Prüfstand //Siemens-Gruenlicht. - 1999. - №38. - S. 14.

9. Schoene H.P. Ueberkopf-Radarsensoren flier Verkehrsuntersuchungen mit Fahrzeugklassifizierung, Geschwindigkeitsbestimmung und Erkennung stehender Fahrzeuge // Blickpunkt. - Okt.-l 999. -S.3-4.

ЛР № 020275 от 13.11.96. Подписано в печать 13.11.2000. Формат 60x84/16. Бумага для множит, техники. Гарнитура Тайме. Печать офсетная. Усл. печ. л. 0,93.Уч.-изд. л. 1.25,Тираж 100 экз. Заказ Ш-2С0С. Владимирский государственный университет. Подразделение оперативной полиграфии Владимирского государственного университета. Адрес университета и подразделения оперативной полиграфии: 600000. Владимир, ул. Горького, 87.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ 8 ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Современные проблемы управления АТП

1.2. Анализ методов и средств регистрации параметров АТП

1.2.1. Управление АТП на основе использования индукционных цепей

1.2.2. Управление АТП на основе подвесных радарных сенсоров

1.2.3. Управление АТП с применением видеосенсоров

1.3. Показатели качества управления АТП

1.3.1. Понятие качества управления АТП

1.3.2.Показатели качества управления АТП

1.3.3. Оценка затрат на обеспечение качества управления АТП 43 Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ УПРАВЛЕНИЯ АВТОПОТОКОМ НА НЕРАЗВЕТВЛЕННОЙ АВТОСТРАДЕ

2.1 Обоснование выбора функции риска установления оптимальных параметров автопотока.

2.2 Выбор аргументов функции риска.

2.3 Определение принципов управления автопотоком на основе функции риска.

2.4 Зависимость пропускной способности автострады от управляемых параметров функции риска.

2.5 Оптимизация допускаемых значений управляемых параметров.

2.6 Подход к определению функции риска путем анализа статистической информации. 77 Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. СТАТИСТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

РЕКОМЕДАЦИИ

3.1 Проведение статистических исследований

3.2 Методика экспериментального определения функции риска

3.3 Результаты статистических исследований

3.4 Рекомендации по управлению автопотоком с использованием функции риска аварийности 113 Выводы по главе

ГЛАВА 4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА УПРАВЛЕНИЯ АТП

4.1. Выбор показателей качества системы управления АТП с учетом требований потребителя

4.2. Анализ характера и последствий отказов системы управления

Выводы по главе

АКТУАЛЬНОСТЬ. Количество автомобилей на дорогах Европы и России растет постоянно. По данным прогноза министерства путей сообщения Германии объем перевозок с использованием легкового автотранспорта с 1988 г. по 2010 г. вырастет на 29%, а с использованием грузового автотранспорта -почти в 2 раза. В России количество автомобильного транспорта растет еще интенсивнее. Уже сейчас многие крупные города испытывают проблемы с организацией дорожного движения. Самое опасное, что перегрузка дорожной сети приводит к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП). В данной ситуации задача эффективного управления автотранспортными потоками (АТП) с применением современных технических и программных средств становится одной из самых актуальных. Суть решения данной задачи состоит в том, чтобы современные сенсорика, информатика и телекоммуникация обеспечили разумное использование автодорог, автострад, городских магистралей, мест парковки и сочетание всех видов транспорта. Причем все работы в этом направлении должны быть выполнены с высоким качеством и оптимальными экономическими затратами.

Указанные выше причины привели к необходимости разработки новых методов и методик управления АТП и предложений по управлению качеством движения автомобилей на дорогах. ЦЕЛЬ РАБОТЫ

• Оценка эффективности различных методов и средств управления АТП с учетом основного показателя качества данного процесса - риска аварийности при движении.

• Совершенствование технических и программных средств управления АТП.

• Поиск условия оптимальности управления АТП по критерию минимальности риска аварийности.

• Разработка методики определения риска аварийности при заданных параметрах АТП.

• Разработка методов обеспечения качества управления АТП.

ДЛЯ ДОСТИЖЕНИЯ ПОСТАВЛЕННОЙ ЦЕЛИ РЕШАЮТСЯ СЛЕДУЮЩИЕ ЗАДАЧИ:

1. Выбор аргументов функции риска аварийности при движении в АТП.

2. Исследование влияния внешних факторов на возникновение аварийных ситуаций на дороге.

3. Выбор параметров АТП с учетом заданного значения аварийности.

4. Выбор параметров качества управления АТП с учетом требований потребителей.

5. Определение методов повышения качества аппаратуры управления АТП на стадии проектирования.

МЕТОД ИССЛЕДОВАНИЯ. Методика исследования заключается в рассмотрении состояния вопроса по литературным и натурным данным. Для достижения поставленных целей применялись теория вероятностей, математическая статистика, теория планирования эксперимента, теория надежности, современные технологии управления качеством продукции и процессов, системный анализ.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА РАБОТЫ. Новые научные результаты, полученные в работе, состоят в следующем:

1. Предложена методика определения риска аварийности при движении в АТП. Важным результатом является вывод о необязательности определения вероятности возникновения аварийной ситуации. В качестве альтернативного метода предложен поиск функции, имеющей с вероятностью аварийности один минимум.

2. Обоснованы параметры качества процесса управления АТП с точки зрения концепции современного менеджмента качества.

3. Показана возможность применения положений теории оптимальных статистических решений для оптимизации управляемых параметров АТП.

4. В процессе управления АТП необходимо проводить измерение и прогнозирование интенсивности автопотока по причине значительной вариации локальных плотности и скорости движения автомобилей. Локальные вариации указанных параметров обусловливают неравномерность АТП, что затрудняет проведение измерений.

5. Некоторые величины, определяющие риск аварийности, взаимосвязаны, что было подтверждено при построении распределений аварийных ситуаций в координатах попарно взятых факторов и определении коэффициентов корреляции.

6. Определена математическая модель изменения риска аварийности в зависимости от пяти анализируемых факторов в виде их линейной комбинации. ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ:

1. Разработанная методика определения риска аварийности позволяет выбирать оптимальные параметры управления АТП при аппаратном и программном обеспечении.

2. Применение методов развертывания функции качества (QFD) и анализа последствий отказов (FMEA) на стадиях маркетинговых исследований и создания нового изделия позволяет разработчикам процесса управления АТП максимально учесть требования потребителей и оптимизировать стоимость проекта.

3. Результаты работы используются в учебном процессе при подготовке специалистов в области управления дорожным движением и управления качеством.

РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ.

Работы по теме диссертации проводились в рамках научно-исследовательских работ кафедры метрологии и стандартизации ГБ-130 «Квалиметрия, метрология и управление качеством в автотранспортном комплексе» и НИР № 2234/99 «Разработка и внедрение мероприятий по подготовке ОАО НПО «МАГНЕТОН» к сертификации системы качества».

Результаты работы внедрены в Германии на фирме «HAAS CONSULT» при работе над проектами управления АТП на автострадах А2 (Ганновер - Берлин), А9 ( Берлин - Мюнхен), A3 (Кельн - Нюрнберг) и А99 (Мюнхенская кольцевая) и GTU при техническом усовершенствовании Мюнхенской кольцевой автострады с использованием различных типов датчиков регистрации количества автомобилей. Методы управления качеством, рассмотренные в главе 4, применяются в учебном процессе кафедры метрологии и стандартизации при подготовке инженеров по качеству в рамках специальности 072000 - стандартизация и сертификация. АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ.

Основные положения и результаты работы докладывались и обсуждались на следующих семинарах и конференциях:

• Международной научно-технической конференции «Датчики измерительных систем» (Гурзуф, 1996);

• Международном научно-практическом семинаре «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК» (Владимир, 1997);

• Международном научно-практическом семинаре «Совершенствование мощностных, экономических и экологических показателей ДВС» (Владимир, 1999).

ПУБЛИКАЦИИ. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ. СТРУКТУРА И ОБЪЕМ ДИССЕРТАЦИИ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации 152 страницы. НА ЗАЩИТУ ПРЕДСТАВЛЯЮТСЯ:

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Безопасность движения на автострадах, оснащенных системами автоматического управления АТП, снижается на 10 -15%, что подтверждают результаты многочисленных исследований на дорогах Европы.

2. Сформулированы принципы определения функции риска возникновения аварийных ситуаций. Важным результатом является вывод о необязательности определения вероятности возникновения аварийной ситуации. В качестве альтернативного метода предложен поиск функции, имеющей с вероятностью аварийности один минимум.

3. В процессе управления АТП помимо измерения интенсивности входящего потока необходимо располагать также прогнозной информацией по причине значительной вариации локальных плотности и скорости движения автомобилей. Локальные вариации указанных параметров обусловливают неравномерность АТП, что затрудняет проведение измерений.

4. Некоторые величины, определяющие риск аварийности, взаимосвязаны, что было подтверждено при построении распределений аварийных ситуаций в координатах попарно взятых факторов и определении коэффициентов корреляции, которые составили: дистанция - скорость движения - 0.31; метеорологическая дальность видимости - коэффициент сцепления - 0.31; метеорологическая дальность видимости - дистанция - 0.38; скорость ветра - коэффициент сцепления - -0.31; метеорологическая дальность видимости -скорость ветра - -0.29.

5. Определенная математическая модель изменения риска аварийности в зависимости от пяти анализируемых факторов в виде их линейной комбинации подтвердила полученную предварительную информацию о степени их влияния на вероятность возникновения аварийных ситуаций.

6. Установлена и применяется технология развертывания функции качества для обеспечения выполнения требований потребителей с первых стадий создания процесса управления АТП. Выявлено, что при проектировании систем управления АТП необходимо уделять особое внимание таким техническим характеристикам, как модель и тип датчиков (24 % важности), программное обеспечение при обработке информации (17%), компьютерное обеспечение (19 %), места расположения датчиков (места съема информации) (15 %).

1. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей. М.: Транспорт, 1985. 215 с.

2. Акоф Р., Сасиени М. Основы исследования операций. Пер. с англ. М.: Мир, 1971.533 с.

3. Александров J1.B., Карпов H.H. Рабочая книга по систематизации информации. М.: ВНИИПИ, 1993. 441 с.

4. Аринин И.Н. Техническая диагностика на предприятиях автомобильного транспорта. Ярославль. Верхне-Волжское книжное издательство, 1974. 141 с.

5. Бендат Дж., Пирсол А. Измерение и анализ случайных процессов./ Пер. с англ. М.: Мир, 1971.408 с.

6. Биргер И.А., Шорр Б.Ф., Шнедерович P.M. Расчет на прочность деталей машин. М.: Машиностроение, 1966. 616 с.

7. Боровков A.A. «Математическая статистика».- Новосибирск Наука Изд-во института математики, 1997. 772 е.

8. Боглаев ЮП. Вычислительная математика и программирование. М.: Высшая школа, 1990. 544 с.

9. Болотин В.В. Применение методов теории вероятностей и теории надежности в расчетах сооружений. М.: Стройиздат, 1971. 245 с.

10. Ю.Болынев JI.H. Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики. М.: Наука, 1965. 464 с.

11. П.Бусленко Н.П., Шрейдер Ю.А. Метод статистических испытаний (Монте-Карло) и его реализация в цифровых машинах. М.: Физматгиз, 1961. 264 с.

12. Вейбулл В. Усталостные испытания и анализ их результатов. Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1964. 275 с.

13. Венецкий И .Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы. М.: Статистика, 1979, 447 с.

14. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972, 551 с.

15. Верзаков Г.Ф., Киншт Н.В., Рабинович В.И. Тимонен Л.С. Введение в техническую диагностику. М.: Энергия, 1968. 222 с.

16. Волков ЕА. Численные методы. М.: Наука, 1982. 256 с.

17. Вопросы математической теории надежности. Е.Ю. Барзилович, Ю.К. Беляев, В.А. Каштанов и др. Под. Ред. Б.В. Гнеденко. М.: Радио и связь, 1983.376 с.

18. Геронимус Б.Л. Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985. 224 с.

19. Гнеденко Б.В., Беляев Б.К., Соколов А.Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1966. 524 с.

20. Говорущенко Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей. М.: Транспорт, 1970. 253 с.

21. Де Гроот М. Оптимальные статистические решения. М.: Мир, 1974. 491 с.

22. Долинский Е.Ф. Обработка результатов измерений. М.: Издательство стандартов, 1973. 188 с.23.3акс Л. Статистическое оценивание. М.: Статистика, 1976. 598 с.

23. Зельдович Я.Б., Мышкин А.Д. Элементы прикладной математики. М.: Наука, 1967. 20 с.25.3емельман М.А. Метрологические основы технических измерений. М.: Издательство стандартов, 1991. 228 с.

24. Иващенко Н.И. Технология ремонта автомобилей. Киев, Вигца школа, 1977. 360 с.

25. Исаев Л.К., Малинский В.Д. Метрология и стандартизация в сертификации. М.: Издательство стандартов, 1996. 172 с.

26. Ишикава К. Японские методы управления качеством. / Сокр. пер. с англ.; науч. ред. и авт. предисл. A.B. Гличев. М.: Экономика, 1988. 215 с.

27. Кавалеров Г.И., Мандельштам С.М. Введение в информационную теорию измерений. М.: Энергия, 1974. 376 с.

28. Калинина В.Н., Панкин В.Ф. Математическая статистика. М.: Высшая школа, 1998. 336 с.

29. Кальман И.Г. Основы метрологического обеспечения контроля качества продукции приборостроения. М.: Знание, 1979. 104 с.

30. Качество и его эффективность./ Г.А. Круглов, В.Н. Гусев, М.Г. Круглов, М.: Изд-во Станкин, 1995. 185 с.

31. Кендалл М., Стьюарт А. Теория распределений. М.: Наука, 1966. 588 с.

32. Кендалл М, Стьюарт А Статистические выводы и связи. М.: Наука, 1973. 542 с.

33. Клейнер B.C., Тарасов В.В., Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Организация и управление. М.: Транспорт, 1986. 237 с.

34. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М.: Наука, 1984. 831 с.

35. Кравец A.C. Природа вероятности. М.: Мысль, 1976. 172 с.

36. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 480 с.

37. Крамер Г. Математические методы статистики. М.: Мир, 1976. 648 с.

38. Кугель Р.В. Долговечность автомобилей. М.: Машгиз, 1961. 432 с.

39. Кузнецов Е.С., Курников И.П. Производственная база автомобильного транспорта: состояние и перспективы. М.: Транспорт, 1988. 231 с.

40. Кузнецов Е.С. Исследование эксплуатационной надежности автомобиля. М.: Транспорт, 1969. 68 с.

41. Кузнецов Е.С. Техническое обслуживание и надежность автомобилей. М.: Транспорт, 1972. 223 с.

42. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт. 1982. 224 с.

43. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

44. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирических формул: Учебное пособие для вузов. М.: Высшая школа, 1982. 224 с.

45. Мартино Д.П. Технологическое прогнозирование. Пер. с англ. М.: Прогресс, 1977. 584 с.

46. Митропольский A.K. Техника статистических вычислений. М.: Наука, 1971. 576 с.

47. Моисеев H.H. Основы теории оптимальных систем. М.: Наука, 1976. 223 с.

48. Моррис У.Т. Наука об управлении: Байесовский подход. Пер. с англ. М.: Мир, 1971. 304 с.

49. Мудров В.И., Кушко B.JI. Методы обработки измерений. М.: Сов. радио, 1976, 143 с.

50. НАМИ. Труды, выпуск 146.-М.,1974.-95 с.

51. Немировский A.C. Вероятностные методы в измерительной технике. М.: Издательство стандартов, 1964. 215 с.

52. Николаев В.И. Контроль работы судовых энергетических установок. Ч. 1. Элементы теории. Д.: Судостроение, 1965. 238 с.

53. Основы научных исследований. Под. ред. В.И. Крутова, В.В. Попова. М.: Высшая школа, 1989. 400 с.

54. Основы экономического и социального прогнозирования./ Под ред В.М .Мосина. и Д.М. Крука. М.: Высшая школа, 1985. 200 с.

55. Полляк Ю.Г. Вероятностное моделирование на электронных вычислительных машинах. М.: Советское радио, 1971. 400 с.

56. Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М.: Наука, 1982. 328 с.

57. Прудовский Б.Д., Ухарский В.Б. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям. М.: Транспорт, 1990. 239 с.

58. Пугачев B.C. Введение в теорию вероятностей. М.: Наука, 1968. 368 с.

59. Раскин Л.Г. Анализ сложных систем и элементы теории оптимального управления. М.: Советское радио, 1976. 344 с.

60. Робертсон А. Управление качеством. М.: Прогресс, 1974. 256 с.

61. Романовский В.И. Применение математической статистики в опытном деле. М.: Гостехтеоретиздат, 1947. 217 с.

62. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель автомобиль - дорога - среда. М.: Машиностроение, 1986. 216 с.

63. Семенов A.JT. Совершенствование управления производством новой техники. М.: Наука, 1984. 167 с.

64. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. М.: 1988

65. Сергеев А.Г. Метрологическое обеспечение эксплуатации технических систем. М.: Изд-во МГОУ, 1994. 488 с.

66. Смирнов Н.В., Дунин-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. М.: Наука, 1965. 556 с.

67. Соболь И.М. Численные методы Монте-Карло. М.: Наука, 1973. 312 с.

68. Старосельский А.А., Гаркунов Д.Н. Долговечность трущихся деталей машин. М.: Машиностроение, 1967. 395 с.

69. Тетельбаум И.М. Электрическое моделирование. М.: Физматгиз, 1959. 260 с.

70. Техническая эксплуатация автомобилей/В.Г. Крамаренко, Е.С. Кузнецов, JI.B. Мирошников и др. М.: Транспорт, 1983. 488 с.

71. Тьюки Дж. Анализ результатов наблюдений. М.: Мир, 1981. 693 с.

72. Устойчивые статистические методы оценки данных./ Под ред. P.JT. Лонера, Г.Н. Уилкинсона/ Пер. с англ. М.: Машиностроение, 1984. 232 с.

73. Форсайт Дж., Малькольм М., Моулер К. Машинные методы математических вычислений. М.: Мир, 1968. 280 с.

74. Хальд А. Математическая статистика с техническими приложениями. М.: Изд-во иностр. лит., 1956. 642 с.

75. Харазов А.И., Цвид С.Ф. Методы оптимизации в технической диагностике машин. М.: Машиностроение, 1983. 132 с.

76. Харазов A.M., Кривенко Е.И. Диагностирование легковых автомобилей на СТО. М.: Высшая школа, 1982. 272 с.

77. Хартман К., Лецкий Э., Шефер В. Планирование эксперимента в исследовании технологических процессов. / Пер. с нем. М.: Мир, 1977. 552 с.

78. Хофманн Д. Техника измерений и обеспечение качества. Справочная книга. Пер. с немецк. М.: Энергоатомиздат, 1983. 464 с.

79. Хрущев М.М., Бабичев М.А. Исследование изнашивания металлов. АН СССР, 1960. 205 с.

80. Хрущев М.М., Бабичев М.А. Абразивное изнашивание. М.: Наука, 1970. 252 с.

81. Хьюбер П. Робастность в статистике. / Пер. с англ.; под. ред. И .Г. Журбенко. М.: Мир, 1984. 304 с.

82. Хэнсен Б. Контроль качества. Теория и применение. М.: Прогресс, 1968. 520 с.

83. Цветков Э.И. Методические погрешности статистических измерений. Л.: Энергоатомиздат, 1984. 144 с.

84. Шеннон К. Работы по теории информации и кибернетике. М.: изд-во иностр. лит., 1963. 832 с.

85. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем: Искусство и наука. Пер. с англ. М.: Мир, 1978. 420 с.

86. Шторм Регина. Теория вероятностей: математическая статистика. Статистический контроль качества. М.: Мир, 1970. 368 с.

87. Щетинина ВА, Лукинский ВС, Сергеев ВИ Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. М.: Транспорт. 1988. 112 с.

88. Эльясберг П.Е. Измерительная информация. Сколько ее нужно, как ее обрабатывать? М.: Наука, 1983. 208 с.

89. Verein Deutscher Ingenieure und Verband Deutscher Elektrotechniker. VDI/VDE-Handbuch Messtechnik Berlin: Beuthverlag, 1992, 653 S.

90. C. W. De Silva. Control Sensors and Actuators. Englewood Cliffs: Prentice-Hall, 1989, 325 S.

91. Loeschberger, C. Modelle zur digitalen Einflussgroessenkorrektur an Sensoren. Düsseldorf: VDI-Verlag, 1992, 458 S.

92. Eggimann, S., Tschirren, J. Benchmarking Bildverarbeitungssysteme fuer den Strassenverkehr. Bern: Bureau des autoroutes, 1996, 88 S.

93. Jaehne, B. Digitale Bildverarbeitung. Berlin:Springer-Verlag 1991, 318 S.

94. Bundesverkehrsministerium. Lieferbedingungen für Streckenstationen (TLS), Bonn: Bundesanstalt für Straßenwesen, 1993, 215 S.

95. Bundesanstalt fuer Strassenwesen. Merkblatt fuer die Ausstattung von Verkehrsrechnerzentralen und Unterzentralen. Bergisch-Gladbach: Pressedienst des BMV, 1999, 103 S.

96. Siegle, G. Internationaler Stand der Verkehrsleittechnik und ihrer Einfuehrung. Gerlingen: BOSCH-Fachpresse, 1994, 12 S.

97. Demski, R. Autobahntechnologien Erprobung von Gebuehrenerfassungssystemen auf der Teststrecke A555 Koeln - Bonn. Frankfurt: HB-Konferenz, 1994, 29 S.

98. Martinsen, W. Die Elektronikindustrie und ihre Moeglichkeiten bei der Verbesserung des Verkehrswesens. Frankfurt: HB-Konferenz, 1994, 12 S.

99. Eckert, R. Cordon Pricing in Ballungsraeumen das MobilPass-Projekt in Stuttgart. Frankfurt: HB-Konferenz, 1994, 34 S.

100. Voy, C., Proskawetz, K. O. Strassenverkehr zwischen Ballungszentren -Verkehrsmanagementsysteme und Infrastruktur. Braunschweig: EuroInfoCentre, 1994, 19 S.

101. Commission of the European Communities. DRIVE V2050 SCOPE Project. Conceptual Design Report. Bruessel CEC Del. N. 8, 1993, 46 S.

102. STORM, QUARTET. Deliverables zu Dual Mode Route Guidance, Emergancy Call System und Evalution, Stuttgart: STORM-Buero, 1993, 58 S.

103. DRIVE/ATT V2040. MELYSSA, Evalution and Field Trial Plan. Deliverable N. 5, Bruessel: Kommission der Europaeischen Gemeinschaft, 1994, 36 S.

104. Schanz, G. W. Sensoren Fuehler der Messtechnik: ein Handbuch der Messwertaufnahme fuer den Praktiker. Heidelberg: Huethig-Verlag, 1988, 126 S.

105. Isermann, R. Digitale Regelsysteme. Berlin: Springer-Verlag, 1987, 2 B.

106. Schanz, G. W. Technologietrends in der Sensorik: Untersuchung im Auftrag des BMFT. Berlin: VDI-Verlag, 1988, 156 S.

107. Paul, M. Digitale Messwertverarbeitung: Methoden und Fallstudien. Berlin: VDE-Verlag, 1987, 185 S.

108. Heidler, E. A. Beruehrungslos arbeitende Sensoren fuer industrielle und kraftfahrzeugtechnische Anwendungen. Karlsruhe: Vieweg, 1985, 112 S.

109. Michalopoulos, P. G. Vehicle Detection Through Video Image Processing: The Autoscope TM System. IEEE Transactions on Vehicular technology, Vol. 40, N 1,1992, S. 21-29

110. Michalopoulos, P. G., Jacobson, R. D., Anderson, C. A., DeBruycker, T. B. Automatic Incident Detection Through Video Image Processing. Traffic Engineering & Control, Feb. 1993, S. 203 215

111. Road Commission for Oakland Country. Preliminary evalution of AutoScope detection for the FAST-TRAC program, concept report. Beverly Hills, Michigan, 1993, 56 S.

112. Lemme, H. Sensoren in der Praxis: Daten, Messverfahren und Applikationen. Muenchen: Franzis-Verlag, 1993, 326 S.

113. Asmuth, W., Demski, R., Melchers, W., Schmidt, M., Stappert, K. H., Wolf, K. Feldversuch Autobahntechnologie A555. Bonn: Bundesministerium fuer Verkehr, 1995, 42 S.

114. Wissmann, M. Streckenbezogene Autobahngebuehren fuer LKW zu Beginn des naechsten Jahrzehnts, keine Autobahngebuehren fuer PKW. Bonn: Pressedienst des BMV, 1995, 9 S.

115. Hug, K., Mock-Hecker, R., Zeller, M. Road pricing Ausgestaltung und politische Umsetzung. Ulm: FAW, 1993, 113 S.

116. Tsiotras, A. Nachhaltige Mobilitaet und Zusammenwirken der Verkehrstraeger. Bruessel: FTE Info 21, 1999, S. 17

117. Schneider, J. Das 5. Europaeische Forschungsrahmenprogramm. Bonn: BMBF, 1998, 100 S.

118. Programme for Research, Technology Development and Demonstration under the Fith Framework Programme. Energy, environment and sustainable development. Koeln, BMBF, BMVBW, 1999, 60 S.

119. SAE J-1739. Potential failure mode and effects analysis (FMEA). Grays, Essex, England Chrysler Corp., Ford Motor Comp., General Motors Corp.: 1995, Uebersetzung ins Deutsche durch Bureau Veritas, 1999, 61 S.

120. Ziethen, R. Gutachten Schleifendetektor VEK S3 der Fa. Feig electronic. Giessen-Friedberg: FH, 1993, 17 S.

121. Hoops, M., Mertz, J. Vergleichende Untersuchung Ueber-Kopf Detektoren. Muenchen: TU FG VT VP, 1997, 78 S.

122. King, J. Photo finish. Kent, United Kingdom: Its international 03/04 1999, S. 41-42

123. Boehme, K. Telematik fuer Staedte Europas, Sekretariat fuer Zukunftsforschung, Werkstattbericht. Gelsenkirchen: VDI, 1995, 88 S.

124. Bayerische Staatskanzlei. Bayern Online, Datenhochgeschwindigkeitsnetz und neue Kommunikationsstrukturen. München: Pressedienst, 1996, 46 S.

125. Bundesministerium fuer Wirtschaft. Info 2000: Deutschlands Weg in die Informationsgesellschaft. Bonn: BFW, 1996, 38 S.

126. Bundesministerium fuer Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Telematik im Verkehr Rahmenbedingungen der Verkehrstelematik. Bonn, BMVBW, 1999, 48 S.

127. Diers, C., Listl, G., Moeller, B, Richter, M. Europaeische Verkehrstelematikforschung eine Querschnittsbetrachtung. Bonn: Kirschbaumverlag, Strassenverkehrstechnik H.7/2000, S. 337-344

128. King, J. Elemental approach. ITS International Guide to traffic sensor technologies. Kent, United Kingdom: Its international 07/08 1999, S. 47- 50

129. Binkley, A. Television turns on to traffic. Its international, Kent, United Kingdom: H.07/08 1999, S. 60-61.

130. Smyrek, U. Standards in der Telematik. Hannover: telepublic-Verlag, teletraffic 06/07 1998, S. 10 13.

131. Wintermayr, P. Mehr Qualitaet fuer die digitale Bildverarbeitung. Poing: WEKA-Verlag, Markt & Technik 46/1999, S. 40 41

132. Smith, P. Monitron's Monivision system offers full remote video camera control. Kent, United Kingdom: tsp Europe H.04 1999, S. 41

133. Bundesministerium fuer Bildung und Forschung, Bundesministerium fuer Wirtschaft und Technologie. Unternehmen Zukunft. Innovationsfoerderung. Bad Honnef: PID, 1999, 86 S.

134. Rijkwaterstaat. Price on the test. Kent, United Kingdom: tsp Europe H.06 1999, S. 26-27

135. King, J. Keeping cautious. Kent, United Kingdom: Its international 05/06 1998, S. 47- 50

136. Scrase, R. Toll of two cities. Kent, United Kingdom: Its international 07/07 1998, S. 43 46

137. Wricke, E. Jahresforschungsbericht 1998 der TU Dresden. Dresden: TUD, 1999,217 S.

138. ERTICO. 1ST in Europe '99 Congress and Exhibition. Bruessel: ITS Congress Association, 1999, 31 S.

139. Ahlhorn, A. Mess- und Parameterfehler bei der Modellanalyse von Maschinen. Düsseldorf: VDI, 1992, 228 S.

140. Deutsche Elektrotechnische Kommission im DIN und VDE (DKE). Interactive Dynamic Transport Management Basic Standard - Functional Description . Frankfurt: VDE-Verlag, 1992, 258 S.

141. Commission of the European Communities, DG XIII. DRIVE Projekte SCOPE (Application of ATT in South-hampton, Cologne, Piraeus), CITIES147

142. Cooperation for Integrated Traffic Management and Information Exchange Systems), LLAMD (London, Lyon, Amsterdam, Munich, Dublin Euro-Project). Bruessel: CEC, 1992, 86 S.

143. Commission of the European Communities, Grünbuch zu den Auswirkungen des Verkehrs auf die Umwelt Eine Gemeinschaftsstrategie fuer eine "dauerhaft umweltgerechte Mobilitaet". Bonn: Ratsdok, 1992, 48 S.

144. Marchlewski, H. P. Forschung fuer eine Europaeische Verkehrspolitik. Hannover: NATI, 1994, 72 S.

145. Boch, W. Forschung im Bereich der Verkehrstelematik. Hannover: NATI, 1994, 104 S.

146. Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen. Europaeische Feldversuche fuer Verkehrsleitsysteme in Deutschland. Aachen: ISB RWTH, 1994, 125 S.

147. Forschungsgesellschaft fuer Strassen- und Verkehrswesen. Verkehrsvermeidung Verkehrsverlagerung - Verkehrslenkung. Bonn FGSV-Koll., 1994, 164 S.1. УТВЕРЖДАЮ

148. Представители Владимирского государственного университета:1. К.т.н., доцент, декан АТФ

149. Настоящий акт составлен «»2000 года

150. К.т.н., доцент К.т.н., доцент К.т.н., доцент К.т.н., доцентist j îePec 6ret>H & Co, «S. бтсй-Вийпет Огш> 82,12487 &í>rtm1. GTUи««ayTdîeeGntsHSCa .iß Тйй»3 ЗС-/ «IBSS? «имьМиЯМ»«.

151. Protokoll оеЬет die А&уушЬш der Vervolikommmiaasmctbodm der Verkefargdatengrfassung entsprechend dsr Arbeit

152. CeifceïçéViBW <^weïefenâ:'âi«fi . tSíjS.-tre. Kl»» Stíiwt■ » / 1

153. YU' ttí't1' ¡ !< Ь (UfrHi-'f'ï ">«'!!' Чь U4->?<,' ftf11 Щшт

154. ШШШжШЩШЩ/ШЩ Ш^ШШшШШШ^-У'-ШъМ-^йОИ «(056» Îfcfciwî: i iSíeír.' i?.

155. ЧК! Ь\</ ф< ili ", M.-l\Of; Д-St ■= К l;í'-JV"i ш шут Ж1Ш&с rag уздшоеш ш

156. Сктшинсше уишыашк атщшекадш au ряде ¿»-кхлрад1. Бща-ткУ) Q5 20G0Í.' !% i (ЖфС'КТОр)ifSiis MätöiMi^ii^M^i.1.WwtsPraükteAt <0f.7!

157. Die irt der Arbeit voigeacftiagene Methodik. der Wirtach^ftlicitkeltsberscti nung von ¡V?AUT~Systemen wurde bei der Ausarbeitung des ge$grnt$t9<ititeben MAUT-Systems fuer UKW in Oesterreich genuteti'SäiKi ifSil SiliÄi:;1.iiiÄilixi;

158. ExtoSÄ^EEE'EE fy^iWw; M.tU-iii^sä»;®:;::;: 1 ,t

159. CiKHlEUR-CONSU KfTtSÄiÄ'.' Vi,fj .->033 Siiiv--'•üiaax: äßSi 6? WÄ1. V ^ in< > •lyotar8erim, 09.11.19S9i .ife-KW:'!,-,:»-:» f j: ■„■■■,1. Otmar Haa$ (Direktor)

160. Mfchaei Ehmsen {Beretciisietter Verkehr)vt ~jfc< ,. wiESd-it:'5 :' j: j j j:: j j j j .j j:||!;||| j j| j: j|-j j; j ji:| |! jl '":иеРшЫм&И01Г7!

161. Акт «недр«»»» ре^дагатое рл&т»! «Повышение лффеяаивноегн « качества управления догомтпздш» в проектах фермы Ьааз стшЛЬ.

162. Йнженер-койсудьт Им« &РаПпегСтЬИ Краузеншграссе 63 0-1080 Берлин Тед, 20 3163 20 Факс аоэа 62 841. Ч И, К " 4)1 |1< 1Ь с>' : й;йй ййй йййй^'^й'.й^у. ;::йй . ййй ■ . ' И-;'': .'

163. Ш&ЙЙЙЙ ййййййШШ^Щ й&ШЙШ й: ЯШ Й:;ййй;ЙШШШ«6Й:ШЙ:;:: Й-; !: ■. Й:ЙЙ;ЙЙ:Й