автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на основе увеличения пропускной способности автомагистралей

На правах рукописи

Пегин Павел Анатольевич

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ УВЕЛИЧЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ

Специальность 05.22.10 — Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

4852306

2 5 АВГ 2011

Орел-2011

4852306

Работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Тихоокеанский государственный университет».

Научный консультант - заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Агуреев Игорь Евгеньевич;

доктор технических наук, профессор Волков Владимир Сергеевич;

доктор технических наук, профессор Сарбаев Владимир Иванович

Ведущая организация - ФГБОУ ВПО «Ростовский государственный

строительный университет»

Защита состоится 27.10.2011 г. в Ю00 часов на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.182.07 в федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Государственный университет -учебно-научно-производственный комплекс» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд. 426.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГОУ ВПО «Госуниверситет - УНПК».

Отзывы на автореферат, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, д. 29.

Автореферат разослан «20» сентября 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Севостьянов А. Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. В современных условиях развития России особое значение для транспортной системы приобретает повседневная доступность сети автомобильных дорог. В силу того, что большая часть территории России находится в сложных погодных условиях, весьма актуальным является исследование влияния природно-климатических факторов на потребительские свойства и пропускную способность автомобильных дорог, эффективность и безопасность эксплуатации автомобильного транспорта.

Ряд природно-климатических факторов имеют определенную повторяемость (температура и влажность воздуха, продолжительность светового дня, период сумерек и др.), что позволяет прогнозировать и эффективно применять меры по уменьшению их отрицательного воздействия на пропускную способность дорожного движения.

В настоящее время в России и за рубежом единственным ранее не изученным и не исследованным природным фактором является эффект солнечного ослепления (ЭСО). В условиях роста интенсивности движения и скоростного режима транспортных средств уже недостаточно существующих способов повышения пропускной способности дороги. Обследование автомобильных дорог Дальневосточного региона показало, что около 13,8 % протяженности дорог являются солнцеопасны-ми, на которых в период проявления ЭСО уменьшается скорость транспортного потока в 2—4 раза. Назрела острая необходимость разработки комплексных мероприятий по обеспечению расчетной пропускной способности на всем протяжении дороги в любое время дня и года.

Следовательно, необходим научный системный подход к изучению кратковременных природных факторов, наиболее сильно влияющих на изменение пропускной способности автомобильной дороги, и к разработке теоретических положений учета природных факторов на пропускную способность транспортных потоков и на повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта.

Теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили выбор темы, постановку целей и задач диссертационного исследования.

Цель работы — повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на основе увеличения фактической пропускной способности автомагистрали за счет улучшения характеристик движения транспортных средств и учета природных факторов.

Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- дана оценка системы «пропускная способность - водитель - среда» на опасных участках дороги; разработана методика исследования характеристик движения транспортных средств в сложных природно-климатических условиях; экспериментально исследованы закономерности изменения пропускной способности, интен-

\

сивность движения, скорость и траектория движения, дистанция между транспортными средствами на участках автомобильной дороги, осложненной природно-климатическими факторами;

- проведены исследования ранее не изученного природного фактора - эффекта солнечного ослепления (ЭСО) водителя; разработаны теоретические положения и классификация ЭСО;

- определена методика исследования психофизиологического состояния водителя в условиях отрицательного воздействия природно-климатических факторов на расстояние видимости дорожного полотна; экспериментально и аналитически исследованы закономерности изменения времени реакции и поля зрения, расстояния видимости и частоты пульса у водителя в условиях ограниченной метеорологической дальности видимости;

- разработаны математическая модель и алгоритм программы определения опасных участков автомобильной дороги с учетом азимута движения, продольного уклона и координат местности расположения дороги;

- проведен системный анализ воздействия ЭСО на пропускную способность транспорта и среднюю техническую скорость автомобиля;

- разработана пространственно-географическая модель определения участков дороги с низкой пропускной способностью; предложен метод определения времени проявления опасного природного фактора, влияющего на рост аварийности автомобильного транспорта; получены значения снижения производительности транспортных средств и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта в зависимости от количества и протяженности опасных участков движения;

- предложены научно-методические и практические положения выбора защитных мероприятий по уменьшению отрицательного воздействия ЭСО;

- разработан программный продукт, повышающий дорожную безопасность автотранспортного комплекса и эффективность эксплуатации автомобильного транспорта;

- даны рекомендации по увеличению пропускной способности транспортных потоков на опасных участках дорожного движения и предложена методика оптимального выбора защитных способов снижения отрицательного воздействия ЭСО.

Объект исследования - процессы взаимодействия и взаимозависимости в открытой социоприродно-экономической автотранспортной системе на основе обеспечения дорожной безопасности автотранспортного комплекса, организации безопасности движения, системного анализа связей, закономерностей и факторов комплексного развития транспортной системы.

Теоретической и методологической основой исследования при формировании новых положений и научной аргументации предложений послужили исследования российских и зарубежных ученых в области безопасности движения с учетом организации движения автомобилей, взаимодействия технических систем с окружающей средой. При выполнении исследований использованы ноосферологиче-ские подходы и экономические методы, анализ и синтез, индукция и дедукция, на-

учная абстракция и моделирование, системность и комплексность, группировка и сравнение, экономико-математические и другие методы.

Научная новизна исследования состоит в развитии теоретико-методологических и научно-методических положений, разработке научных и практических методов, математических моделей повышения эффективности эксплуатации и безопасности автомобильного транспорта.

На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования, составляющие научную новизну работы:

- результаты исследования снижения производительности транспортных средств и опасности эксплуатации автомобильного транспорта в зависимости от количества и протяженности опасных участков движения;

- теоретические положения и результаты исследования ранее не изученного природного фактора — эффекта солнечного ослепления;

- показатели влияния ЭСО на психофизиологию водителя;

- метод использования эфемерид для определения солнцеопасных участков автомагистрали;

- научные основы и математическая модель оценки эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта, позволяющие определять участки с низкими пропускными способностями транспорта;

- математическая модель влияния кратковременных природных факторов на пропускную способность транспорта;

- метод выбора эффективных мероприятий по увеличению пропускной способности транспортных средств в реальных условиях эксплуатации;

- новый метод и предложенный на его основе программный продукт для решения практических задач повышения эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта с имитированием эксперимента на компьютере; теоретические подходы и метод расчета времени проявления ЭСО с учетом азимута, продольного уклона и местности расположения дороги;

- научно-методические положения и методика выбора защитных мероприятий, обеспечивающих повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта при отрицательном воздействии природных факторов.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждена представительным объемом выборок и статистически значимыми результатами научных исследований; применением современных методов расчета; математическим методом моделирования; использованием программно-аппаратных средств и современного лабораторного оборудования; уровнем сходимости результатов математического моделирования и измерений фактических величин; положениями теории движения транспортных потоков; представлениями физических характеристик источника ослепления. Достоверность теоретических моделей подтверждается практикой внедрения и результатами экспериментов.

Научная новизна и практическая значимость полученных результатов и выводов заключается в том, что предложены новые теоретико-методологические и инструментарно-организационные подходы к обеспечению повышения эффекгив-

ности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта, что вносит определенный вклад в теорию менеджмента, теорию организации процессов эксплуатации автомобильного транспорта и управления ими.

Совокупность разработанных теоретико-методологических положений и предложенные новые подходы к учету природных факторов, влияющих на эксплуатационные характеристики автотранспортных средств, основанные на ноосфе-рологических принципах, позволяют повышать качество автотранспортного обслуживания потребителей транспортных услуг и уменьшать затраты на грузовые и пассажирские перевозки.

Разработанные концептуальные и методологические положения, модели, алгоритмы и программные продукты дают возможность обоснованно, на научной базе, подготовить рациональные управленческие решения и предложить мероприятия, обеспечивающие повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на 11 международных конференциях, семинарах и симпозиумах и 4 региональных научно-практических конференциях, наиболее значимые из которых: Второй Всероссийский дорожный конгресс (Москва, 2010); Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса (Орел, 2011); Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса (Магадан, 2011); Проблемы безопасности на транспорте (Гомель, 2010); Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств (Пенза, 2006); Проблемы транспорта Дальнего Востока (Владивосток, 2007); Автомобили, специальные и технологические машины для Сибири и Крайнего Севера (Омск, 2007); Вместе к эффективному дорожному движению (Минск, 2008); Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России (Пенза, 2008); Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния (Екатеринбург, 2008, 2010); Совершенствование организации движения и перевозок пассажиров и грузов (Минск, 2009); Автомобильный транспорт Дальнего Востока (Владивосток, 2010); Новые идеи нового века (Хабаровск, 2003, 2010); Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем (Челябинск, 2010); Прогрессивные технологии в транспортных системах (Оренбург, 2009); Автомобильный транспорт Дальнего Востока и Сибири (Хабаровск, 2004); Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска (Хабаровск, 2005).

Результаты исследований были представлены на международных научно-инновационных выставках:

- разработка «Повышение безопасности дорожного движения на основе новых средств повышения надежности автомобильной дороги в сложных природно-климатических условиях» завоевала диплом I степени (с вручением золотой медали) на Международной выставке-конгрессе «Высокие технологии. Инновации. Инвестиции» (г. Санкт-Петербург, 2009 г.);

- разработка «Повышение надежности автомобильной дороги в сложных природно-климатических условиях» завоевала диплом на IX Московском международном салоне инноваций и инвестиций в 2009 г.;

- разработка «Повышение надежности автомобильной дороги в сложных природно-климатических условиях» отмечена международной наградой «Golden Galaxy» в 2010 г.

Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: 1) при разработке: а) планов развития улич-но-дорожной сети г. Хабаровска и г. Петропавловска-Камчатского; б) проектов автодорожных мостов НПО «Спецмост»; в) нормативных документов субъектов Федерации (РДН «Проектирование земляного полотна и дорожных одежд автомобильных дорог Сахалинской области»); г) производственно-отраслевых документов (СТП НПО «Спецмост»); 2) в учебном процессе при подготовке специалистов, бакалавров, магистров и аспирантов специальностей «Организация и безопасность движения» и «Автомобильные дороги и аэродромы».

Широкое применение в практической деятельности нашли следующие разработки: решение оптимизационных задач по увеличению пропускной способности дороги на опасных участках; метод расчета автомобильных дорог с учетом ЭСО при определении азимута и продольного уклона автомобильной дороги; программно-методический инструментарий учета ЭСО.

Получено 20 свидетельств об официальной регистрации программ для ЭВМ.

В диссертацию вошли материалы проведенных автором исследований в рамках работ по заказам ФГУ «Дальуправтодор», ГУ ДСД «Дальний Восток», «Хаба-ровскавтодор», «Хабаровскуправтодор», администраций г. Петропавловска-Камчатского и г. Хабаровска.

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретико-методологических и научно-методических положений для всех элементов научной новизны исследования, в новых методах, моделях и подходах на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их на практике.

Публикации. По материалам исследований опубликовано 85 научных статей (21 в изданиях из Перечня ВАК), получено 10 патентов и 14 свидетельств об официальной регистрации программ для ЭВМ, издано б учебных пособий, 1 монография.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 6 глав, выводов, библиографического списка и 4 приложений. Основной текст изложен на 340 страницах машинописного текста и иллюстрирован 47 рисунками и 35 таблицами. Список литературы включает 461 наименование работ российских и зарубежных авторов.

Основное содержание диссертации

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цели и задачи, раскрыта научная новизна, теоретическая и практическая значимость, описана эмпирическая база исследования природно-климатических факторов, определены методология и положения, выносимые на защиту, приведены сведения о результатах апробации и внедрения работы.

В первой главе приведен анализ аварийности на опасных участках дороги и проведена оценка влияния кратковременных природных факторев-на пропускную способность автомагистрали.

В современных условиях непрерывного роста объема автомобильных перевозок необходимо в период воздействия неблагоприятных природно-климатических факторов добиться эффективной и безопасной эксплуатации автомобильного транспорта не только за счет строительства новых автомобильных дорог, но и путем увеличения пропускной способности существующих автомагистралей.

Согласно официальной статистике до 80 % дорожно-транспортных происшествий (ДТП) происходит по вине водителя и около 12 % — от неблагоприятных дорожно-климатических условий.

Вопросы повышения эффективности эксплуатации автомобильного транспорта исследовали ученые О. В. Андреев, М. Б. Афанасьев, В. Ф. Бабков, И. В. Бегма, Н. Г. Болдырев А. П. Васильев, А. К. Виноградский, В. М. Власов, В. С. Волков, Б. М. Волынский, М. А. Гольберг, В. А. Гудков, В. П. Залуга, В. В. Зырянов, В. Н. Иванов, Я. А. Калужский, В. И. Коноплянко, В. А. Корчагин, Е. М. Лобанов, Л. Б. Миротин, Е. А. Полякова, А. И. Рябчинский, В. И. Сарбаев, В. В. Сильянов, Ю. М. Ситников, В. В. Столяров, Б. А. Щит и др.

Полученные ими результаты были использованы во многих нормативных документах, разработанные научные положения легли в основу совершенствования методов и норм проектирования дорог и их инженерного оборудования, разработку новых конструктивных решений по защите дорог от отрицательного воздействия климатических факторов. Было изучено влияние метеорологических явлений на режим и удобство движения по дороге и выявлены зависимости аварийности от метеорологической дальности видимости.

В последние годы основные научные работы в России велись по уточнению и совершенствованию ранее разработанных методик оценки отрицательного воздействия погодных факторов. Влияние новых факторов окружающей среды на эксплуатацию транспортных средств ранее не изучалось. Проведенный в диссертации анализ позволил выявить новый, ранее не изученный неблагоприятный кратковременный природный фактор, влияющий на снижение пропускной способности автомагистрали и препятствующий восприятию водителем дорожной обстановки. Это эффект солнечного ослепления (ЭСО). Данный фактор как элемент среды в комплексной системе

ВАДС влияет на эксплуатацию автомобиля через отрицательное воздействие на водителя (рис. 1).

С учетом концепции повышения эффективности эксплуатации и безопасности автомобильного транспорта одной из главных задач является увеличение пропускной способности автомагистралей. В соответствии с существующими нормами при оценке пропускной способности рассчитывают теоретическую и расчетную пропускные способности. Практическую (фактическую) пропускную способность не рассчитывают, так как отсутствуют нормы влияния кратковременных природных факторов на эксплуатацию автомобиля и восприятие водителем дорожной обстановки изучено очень мало.

Рис. 1. Схема влияния ЭСО на пропускную способность

Для изучения степени влияния кратковременных факторов на безопасность движения была разработана методика оценки аварийности на солнце-опасных участках, которая состоит из пяти этапов. На первом этапе были распределены аварии по дате и времени. На втором — определялись солнцеопасные участки. На третьем - рассчитывались периоды утреннего и вечернего проявления ЭСО для каждого месяца и для данных участков (табл. 1). На четвертом -проводился расчет утренних и вечерних значений солнцеопасных азимутов для каждого месяца и соответствующих солнцеопасных участков. На пятом этапе определялись аварии, совпадающие по времени с периодом утреннего и вечернего ЭСО, а также с солнцеопасными азимутами. Среди аварий, совершенных на солнцеопасных участках, определялось количество совершенных в условиях эффекта солнечного ослепления.

Таблица 1

Фрагмент расчета и анализа времени проявления ЭСО на автомагистрали «Амур»

Время и азимут ЭСО Месяц

Январь | Февраль

Число

1 31 1 28

Время восхода период 8.52 8.37 8.34 7.47

среднее 8,45 7.91

Время захода период 17.15 | 17.57 18.00 | 18.42

среднее 17.36 18,21

Азимут восхода период 124,90 | 115,57 115,12 | 100,92

среднее 120,24 108,02

Азимут захода период 235,15 | 244,61 245,06 | 259,35

среднее 239,88 252,21

Обследование по данной методике было проведено в шести субъектах Дальневосточного федерального округа. Анализ аварийности проводился за 10 лет - с 2000 по 2009 гг. (табл. 2). Статистический анализ показал, что на автомагистралях было совершено 95 288 аварий. Количество выявленных солнце-опасных участков составило 877 шт. Доля солнцеопасных участков от общей протяженности исследуемых дорог составляет 13,8 %.

Таблица 2

Общее количество аварий, совершенных в субъектах Дальневосточного федерального округа_

Субъект ДФО Количество аварий по годам, шт.

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Приморский край 3439 3461 3760 4139 4135 4260 4493 4852 4554 4011

Хабаровский край 1667 1862 1973 2326 2633 2292 2623 2583 2410 1999

Амурская область 1004 1004 1245 1380 1368 1370 1320 1353 1311 1127

Камчатский край 413 380 437 460 580 636 657 610 568 539

Сахалинская область 816 861 1001 1089 1134 1360 1353 1361 1132 944

Еврейская автономная область 193 216 233 260 288 298 374 429 415 297

При сопутствующем кратковременном факторе ЭСО было совершено 2 773 ДТП, или 2,9 % аварий от общего количества (табл. 3). Среднее количество участников в 1 ДТП составляет 4 чел. (табл. 4). Среди участников транспортных происшествий 59,4 % получают ранения, а 2,8 % погибают.

Таблица 3

Доля ДТП, совершенных в условиях кратковременного природного фактора

Субъект ДФО Доля ДТП, %

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Приморский край 2,33 2,77 2,71 2,13 1,84 2,28 2,34 2,02 2,22 2,74

Хабаровский край 3,72 3,49 3,60 3,31 3,15 3,80 3,39 3,52 4,15 3,65

Амурская область 3,69 3,78 2,89 1,96 3,00 3,21 3,64 2,29 2,90 3,73

Камчатский край 2,42 3,68 2,52 2,17 2,24 1,42 2,74 3,28 3,70 3,90

Сахалинская область 2,45 2,09 2,20 2,11 3,35 2,65 3,25 1,54 2,30 3,50

Еврейская автономная область ЗД1 2,78 3,43 2,31 2,43 3,02 2,94 2,80 3,61 4,04

Таблица 4

Оценка тяжести аварий, совершенных в условиях кратковременного природного фактора

Субъект ДФО Среднее количество в 1 ДТП Доля среди участников, %

участников ранено погибло раненых погибших

Приморский край 4,9 3,0 0,1 61,6 2,8

Хабаровский край 4,6 2,8 0,1 60,5 2,6

Амурская область 4,3 2,5 0,1 59,6 2,6

Камчатский край 4,3 2,5 0,1 58,9 3,4

Сахалинская область 2,8 1,6 од 59,1 2,6

Еврейская автономная область 2,6 1,5 0,1 56,7 2,8

ИТОГО 3,9 2,3 0,1 59,4 2,8

Основными авариями являются: столкновение — 67,2 %, наезд - 9,5 % и съезд — 4,4 %. Чаще всего в условиях ЭСО столкновения происходят на прямых участках автомагистрали при обгоне, когда водитель на высокой скорости делает маневр обгона и при солнечном ослеплении теряет ориентацию и видимость объектов. Наезды на расположенные на обочине транспортные средства также связаны с ослеплением.

Анализ солнцеопасных участков показал, что на автомагистралях наиболее аварийными в условиях ЭСО являются прямые в плане скоростные участки, на которых произошло 44,3 % ДТП, перекрестки -12,1 % и подъезды к мостам - 2,3 %.

Анализ годовой аварийности показал, что наиболее опасными являются весенние месяцы, на которые приходится 61 % от общего количества учтенных

Рис. 2. Изменение количества аварий при ЭСО в течение года: 1 — на автомагистралях УДС города; 2- на автомагистралях вне населенных пунктов

Общепризнанным показателем обеспеченности потребительских свойств автомагистрали является расстояние видимости, которое может быть соотнесено с аварийностью. Сравнение ранее полученных результатов как в России (Ю. М. Ситников), так и за рубежом (Англия и Франция) с влиянием расстояния видимости на аварийность (рис. 3) подтвердило, что уменьшение расстояния видимости в условиях ЭСО более опасно, чем уменьшение расстояния видимости из-за дорожных условий (малый радиус кривой в плане, нахождение посторонних объектов в зоне срезки и т. п.) или погодно-климатических факторов (снег, дождь и др.). Это объясняется одновременным изменением как физиологических факторов (уменьшение расстояния видимости), так и психологическими изменениями водителя (эмоциональное состояние, и оперативная память и др.). Так, при расстоянии видимости в 500 м водитель при ЭСО чувствует большее беспокойство и это приводит к увеличению ДТП по сравнению с тем же расстоянием видимости, но при других дорожных условиях.

В связи с вышеизложенным можно сделать заключение о том, что по степени тяжести аварии в условиях ЭСО являются очень опасными и в настоящее время необходима разработка рекомендаций и методик по защите водителей от эффекта солнечного ослепления.

Расстояние видимости, м

Рис. 3. Влияние расстояния видимости на относительное количество ДТП

В настоящее время основными средствами защиты водителя от эффекта солнечного ослепления являются индивидуальные и конструкционные элементы транспортного средства, среди которых наиболее распространены солнцезащитные очки и солнцезащитный козырек, расположенный внутри автомобиля. Данные способы защиты водителя от ЭСО эффективны при устоявшемся проявлении эффекта. В начальный момент ЭСО они малоэффективны, так как в момент применения отвлекают внимание водителя от управления транспортным средством. Кроме того существующие средства не могут защитить водителя при боковом воздействии ЭСО.

Незащищенность водителя от отрицательного воздействия ЭСО сказывается на изменении средней технической скорости автомобиля и уменьшает пропускную способность. Разработанные в настоящее время методы повышения пропускной способности учитывают влияние многих погодно-климатических факторов, но не могут обеспечить расчетную пропускную способность в период кратковременных явлений и особенно при воздействии ЭСО.

Во второй главе раскрыты теоретико-методологические методы определения характеристик транспортного потока при отрицательном воздействии природных факторов.

Для получения пространственных координат солнцеопасных участков автомобильной дороги были использованы навигаторы семейства Оаптип и спутниковые приемники геодезического класса (ТптЫе-4600Ь8 и 5700).

Для определения опасных участков была рассмотрена траектория светила в течение дня с обозначенниями: Б - место наблюдателя на земле; Ав - азимут восхода; А3 — азимут захода. Моменты восхода и захода солнца берутся по всемирному времени, азимуты точек восхода и захода солнца — в пункте с географической долготой X = О4 и географической широтой ср = +56° (рис. 4).

Для определения диапазона критических азимутов и склонений светила, при которых наблюдается эффект солнечного ослепления для водителя автомобиля, движущегося по трассе с азимутом Адв, приняты следующие обозначения:

Анов - критический азимут начала солнечного ослепления при восходе; А0ов -критический азимут окончания солнечного ослепления при восходе; АНоз - критический азимут начала солнечного ослепления при заходе; Аооз _ критический азимут окончания солнечного ослепления при заходе; 5нов — склонение светила в момент начала солнечного ослепления при восходе; 5оов — склонение светила в момент окончания солнечного ослепления при восходе; 8ноз - склонение светила в момент начала солнечного ослепления при заходе; 5ооз — склонение светила в момент окончания солнечного ослепления при заходе.

При условии, что продольный уклон дороги равен 0 %, критические склонения светила в момент восхода и захода будут равны 0°. Максимальные критические склонения проявления солнечного ослепления в соответствии с экспериментальными данными равны 10°. На основании вышеизложенного делаем заключение, что диапазон критических склонений светила при восходе и заходе составляет от 0 до 10°:

Shob = 8ооз = 0°; §сюв = ^Н03 = (1)

Для определения солнцеопасных азимутов восхода и захода воспользуемся эфемеридами солнца. Азимут светила А вычислим по формуле, выражающей связь горизонтных и экваториальных координат:

ctgyl = sin^ • ctgi-tg J-cos ^-cosec t, (2)

где t — часовой угол светила в системе экваториальных координат; S - склонение светила.

Для местности с географической широтой <р и географической долготой X моменты Тт восхода и захода солнца вычисляются по формуле

Тт = Т0+ Х„ +Хх, ч(3)

где То — табличный (эфемеридный) момент восхода или захода (Я = 0 и ср = 56°); X,f - поправка на географическую широту; Хк — поправка на географическую долготу местности.

При вычислении моментов восхода и захода поправка Х\ определяется по формуле

л-х.

Х^-^^-Т,), (4)

где (Я - Ху) выражена в часах и долях часа; Т\ — эфемеридный момент восхода (захода) для предыдущей даты; Т3 — такой же момент для последующей календарной даты.

Методика определения опасных участков автомобильной дороги позволяет автотранспортным предприятиям проводить предварительный анализ маршрутов движения с целью выявления солнцеопасных участков и времени проявления ЭСО.

Для изучения характеристик транспортного потока на солнцеопасных участках были использованы цифровые видеокамеры, экспериментальный автомобиль, ОРБ-навигатор с функцией записывания скорости и траектории движения (рис. 5).

д...... 100" '200 ' ' 300' ' 400 ' 500' 600 70Э 800 900

Протяженность опасного участка, м Рис. 5. Пример записи ОРБ-навигатором скорости движения на солнцеопасном участке

Исследования влияния ЭСО на транспортный поток были проведены на автомагистралях «Хабаровск - Владивосток» (Уссури), «Чита - Хабаровск» (Амур), «Хабаровск - Находка» (Восток), «Якутск - Вилюйск - Мирный -граница Иркутской области» (Вилюй), «Ленек - Мирный - Удачный» (Анабар).

Впервые введено понятие «эффект солнечного ослепления» (ЭСО), который характеризует психофизиологический процесс воздействия на водителя и проходит в течение промежутка времени, необходимого для перехода на новый уровень адаптации зрения в связи с резким изменением степени яркости дорожной обстановки.

Функция эффекта солнечного ослепления представляет собой формулу

Лео =/(1Уь ,2>Л (5)

где - изменение характеристик психофизиологического состояния водителя; - изменение пропускной способности.

Функция изменения состояния водителя

IУ/ = /(У\, У2, Уз, У4, У5) Уб, У?), (6)

где у\ — метеорологическая дальность видимости; уг — угол зрения; у^ — поле зрения; у4 - подвижность зрачка; у5 — время реакции; уе - изменение моторики; уу — изменение психологии.

Функция изменения пропускной способности

2>/ =/(х\, х2, х3, х4, х5, х$), (7)

где XI — количество полос движения; х% — средняя техническая скорость движения; Хз — дистанция между автомобилями; х4 — доля высокоскоростных автомобилей в транспортном потоке; х5 — доля большегрузных автомобилей в потоке; х6 - количество опасных участков на маршруте движения.

ЭСО отрицательно влияет на восприятие дорожных условий, приводя к более быстрому переутомлению и снижению работоспособности водителя. Солнечное ослепление вынуждает водителя менять траекторию движения и снижать скорость вплоть до полной остановки.

Период эффекта солнечного ослепления на конкретном прямом участке автомобильной дороги не превышает 20 дней, так как ежедневно азимут восхода солнца изменяется на 1°, а горизонтальный сектор ЭСО не превышает 20°.

Максимальный эффект солнечного ослепления наблюдается, когда солнце расположено над осью проезжей части с углом склонения до 10°. В этот период прямое расстояние видимости составляет 5-10 м и водитель не в состоянии полностью воспринимать дорожную обстановку и своевременно реагировать на изменения дорожной ситуации.

В условиях, когда продольный уклон превышает 15 %о, происходит относительное изменение видимой траектории движения светила по отношению к оси дороги. Это вызвано тем, что ось трассы направлена не на место восхода (захода) солнца, а на последующую (предыдущую) траекторию движения светила. Изменение продольного уклона на 15 %о соответствует изменению азимута на 2°. Это связано с тем, что изменение азимута солнца на 1° приводит к изменению склонения светила на 0,5°.

Солнечное ослепление по времени воздействия на водителя можно классифицировать на 3 вида: кратковременное, средней продолжительности и продолжительное. Время воздействия зависит от длины прямого участка трассы, продольного уклона, азимута дороги и траектории движения светила по отношению к оси трассы.

Траектория прохождения солнечного светила через сектор ЭСО происходит постепенно. Данному прохождению предшествует фаза нарастания интенсивности ослепления, затем следует фаза максимального ослепления водителя, потом наступает фаза убывания интенсивности солнечного света. При макси-

мальном неблагоприятном сочетании на все три фазы приходится 12 угловых градусов, или 48 мин.

На основании проведенных наблюдений сделана классификация видов ЭСО по времени, направлению, виду и частоте воздействия (рис. 6).

Рис. 6. Классификация эффекта солнечного ослепления

Анализ траектории движения транспортных средств в условиях ЭСО выявил основную закономерность смещения автомобилей (табл. 5).

Таблица 5

Длина участка с ЭСО Исследуемая полоса движения Максимальное отклонение от оси движения по соответствующей полосе

влево вправо

35 1; 2 0,0; 0,0 0,5; ОД

50 1; 2 0,0; 0,0 0,6; 0,1

120 1;2 0,0; 0,4 0,5; 0,2

120 1 - 0,7

180 1 - 1,2

360 1 - 1,2

400 1 - 1,3

Количественная оценка влияния ЭСО на условия движения транспортного потока основана на методе определения коэффициента обеспеченности расчетной скорости

Пк = Кр_сэ - Ксг при Пк < 1,0 , (8)

где КрС2 — коэффициент обеспеченности расчетной скорости на эталонном уча-

стке в эталонных метеорологических условиях; Ксг - среднегодовой коэффициент обеспеченности расчетной скорости на эталонном участке с учетом влияния ЭСО на водителя и режим движения.

Анализ скорости движения на солнцеопасных участках при эффекте солнечного ослепления показал, что большинство водителей снижают скорость движения при солнечном ослеплении на 21-34 км/ч, не изменяя траектории движения. Среднее значение снижения скорости движения при солнечном ослеплении составило 25 км/ч.

Для оценки влияния ЭСО на скорость движения был использован коэффициент изменения скорости движения, который определялся как отношение скорости при солнечном ослеплении водителя к скорости движения в нормальных условиях. Расчет коэффициента изменения скорости движения производился по формуле

ку,= Кэсо/^э, (9)

где Кэсо - скорость движения при солнечном ослеплении водителя; Уэ - скорость движения в нормальных (эталонных) условиях.

Анализ статистических данных на солнцеопасных участках показал, что коэффициент изменения скорости уменьшается в среднем до 0,27 и достигает минимума ближе к концу участка с ЭСО, затем постепенно возрастает (рис. 7). После проезда участка с ЭСО происходит незначительный спад скорости (период темновой адаптации), а затем она растет до уровня, соответствующего тому, который был до въезда на солнцеопасный участок.

х а) х а)

До участка ' Солнцеопасный 1 После участка участок

Рис. 7. График изменения скорости движения на солнцеопасном участке: 1 - на УДС города; 2- на автомагистралях вне населенного пункта

Была отмечена еще одна закономерность, которая показывает, что коэффициент изменения скорости движения зависит от продольного уклона дороги. В зависимости от продольного профиля участка дороги были выявлены поправочные коэффициенты изменения скорости движения (табл. 6).

В соответствии с нормативными документами не допускаются участки дорог с резким изменением скоростей, так как отношение скоростей не должно

превышать в равнинной местности для дорог III категории — 0,8, а в пересеченной местности - 0,7.

Таблица 6

Продольный уклон, %0 20 60 80 100

Коэффициент снижения скорости 0,71 0,67 0,58 0,32

Анализ показал, что ЭСО наблюдается на участках с продольным уклоном более 40 %о при любой протяженности прямого участка и с уклоном менее 15 %о при протяженности прямого участка более 900 м.

Общие закономерности изменения траектории транспортного средства заключаются в том, что, во-первых, на двухполосной автомагистрали большинство водителей при солнечном ослеплении смещаются к правой краевой полосе дороги. Во-вторых, на многополосной автомагистрали транспортные средства, двигающиеся по левой крайней полосе, постепенно смещаются влево, что вызывается желанием сохранить безопасную дистанцию справа, но приводит к выезду на полосу встречного движения или наезду на ограждение, расположенное на разделительной полосе.

В третьей главе приведены результаты исследования влияния эффекта солнечного ослепления на психофизиологическое состояние водителя и восприятие им дорожной обстановки.

Для учета особенностей восприятия водителем дорожных условий при воздействии ЭСО использовался метод диагностики психофизиологического состояния водителя. Методика основана на изменении частоты пульса как основного показателя функционального состояния человека. Обязательным условием методики является одновременное и постоянное измерение частоты пульса, скорости движения и светового потока.

При исследовании были определены основные психофизиологические изменения водителя (рис. 8).

Среда

ЭФФЕКТ СОЛНЕЧНОГО ОСЛЕПЛЕНИЯ

Рис. 8. Схема воздействия эффекта солнечного ослепления на психофизиологию водителя

Проведенные исследования выявили изменения показателей психофизиологического состояния водителя при ЭСО: угла и поля зрения, времени реакции и световой адаптации, МДВ и др.

Определение метеорологической дальности видимости в условиях ЭСО было произведено на основе расчетной схемы (рис. 9), а затем подтверждено экспериментальным путем. В расчетной схеме приняты следующие обозначения: ¿мдв - метеорологическая дальность видимости; Ьш - горизонтальная линия взгляда водителя; Ьк - расстояние от взгляда водителя до козырька (К); /ггл -высота глаз водителя над поверхностью дороги; /гк - глубина низа козырька (К) по отношению к оси взгляда водителя (Ьгл); К - козырек автомобильный солнцезащитный внутренний; Г — глаз водителя; А, Б, В, Д, С — графические точки; 1,2— расчетные места расположения ЭСО по отношению к горизонтальной ли-

Рис. 9. Расчетная схема определения МДВ в условиях ЭСО

Сделав соответствующие преобразования, получим формулу зависимости МДВ от места размещения взгляда водителя

¿мдв=^. (10)

Оптимальная защита глаз козырьком в условиях ЭСО, полученная при экспериментах, наступает при размещении козырька ниже глаз водителя на 5,5 см, что соответствует метеорологической дальности видимости 8,0 м (табл. 7).

Таблица 7

Значения МДВ в зависимости от изменения расположения козырька

Глубина низа козырька Ьк, мм 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

МДВ ¿мдв, м 44,0 29,3 22,0 17,6 14,6 12,6 11,0 9,7 8,8 8,0

Для учета особенностей восприятия водителем дорожных условий в исследованиях был использован фотограмметрический способ определения расстояния видимости в условиях солнечного ослепления, который обеспечивает многократность измерений.

Исследование процесса восприятия водителем дорожной обстановки показало, что на психофизиологическое состояние водителя в основном влияет момент въезда на солнцеопасный участок. В зависимости от значений вертикального и горизонтального склонения ЭСО изменяется психофизиологическое состояние водителя по отношению к нормальному (рис. 10). Надо учесть, что при частоте пульса свыше 120 ударов в минуту наступает перегрузка психофизиологического состояния водителя.

§ 150-^140-^130-

о_

Й 120 &

«1Ю-£ юо-

| 9080 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 Мощность светового потока, лм

Рис. 10. Зависимость частоты пульса от мощности светового потока

Исследования солнечного ослепления показали, что МДВ при эффекте солнечного ослепления зависит от угла склонения и горизонтального угла ЭСО (светила) по отношению к оси автомобильной дороги. Полученные психофизиологические результаты выявили, что при эффекте солнечного ослепления у водителя возрастает частота пульса на 18—33 удара в минуту (рис. 11).

Такое увеличение частоты пульса соответствует эмоциональной перегрузке и психологической напряженности, вследствие чего снижается работоспособность водителя. Выявлены две закономерности. Первая заключается в сужении горизонтального угла зрения в зависимости от силы солнечного света, вплоть до наступления эффекта тоннельного зрения, вторая - в уменьшении перемещения взгляда водителя в поле концентрации внимания, а при максимальном солнечном ослеплении взгляд водителя фиксируется на максимально возможном расстоянии видимости.

На основании анализа фотометрических результатов получены минимальные значения метеорологической дальности видимости, которая соответствует 12 м при адаптационной яркости в 0,6 ед.

При максимальной яркости ЭСО полностью ослепляет водителя и в этот момент МДВ = 0 м.

Горизонтальный угол зрения, рад

450 1 225 Метеорологическая дальность ^випимости м__

О О

О О

|

Угол склонения ЭСО, град

5 1 10 Горизонтальный угол ЭСО к оси дороги, грэд^_

Рис. 11. Гистограмма зависимостей частоты пульса, МДВ и горизонтального угла зрения от ЭСО

Ранее проведенные исследования позволили получить частный коэффициент аварийности, зависящий от расстояния видимости в плане и профиле, применяемый для оценки опасности участков дороги методом коэффициентов аварийности. Эти данные коррелируют с данными, полученными экспериментальным путем, по влиянию ЭСО на расстояние видимости до расстояния видимости в 50 м (рис. 12).

10

9

н

и 0) 8

к

и 7

к

-& 6

•е<

п о в 5

к 5

« о и 4

Е « 3

и о « & 2

я* § 1

0

Рис. 12. Значение коэффициента аварийности от изменения расстояния видимости в плане:

1 -по О ДМ; 2 - при ЭСО

При уменьшении расстояния видимости частный коэффициент аварийности в условиях ЭСО более опасен, чем в других случаях.

Фотометрический анализ появления встречного автомобиля при фронтальном ЭСО позволил определить общее время реакции водителя до установившегося замедления в 0,5 с, что не соответствует расчетному времени реакции в 1 с. Осознавая ограниченность времени, отведенного на реакцию, водитель управляет транспортным средством в перевозбужденном состоянии, что сказывается на его стрессоустойчивости.

Неблагоприятные природно-климатические факторы увеличивают нервно-психическую напряженность водителя, крторая напрямую зависит от скорости движения. Учитывая результаты А. П. Васильева, предлагается выделить три характерных интервала по влиянию интенсивности метеорологических явлений на изменение скорости движения: малоопасный (МО) -Крс = 1,0-0,75; опасный (О) Кр с = 0,75-0,5; очень опасный (ОО) КРС < 0,5 (табл. 8).

Таблица 8

Шкала оценки опасности ЭСО_

Коэффициент изменения скорости К PC Степень опасности Скорость движения, км/ч

150 | 120 | 100 | 80 | 60

Метеорологическая дальность видимости, м

1,00-0,75 МО >650 >500 >250 >200 > 100

0,75-0,50 О 270-650 200-500 150-250 100-200 70—100

<0,50 ОО <270 <200 <150 <100 <70

В соответствии с нормами продолжительность непрерывного пребывания в состоянии перегрузки или сенсорного голода не должна превышать 2-4 мин в зависимости от интенсивности движения. На солнцеопасных участках это соответствует протяженности более 370 м.

В четвертой главе описаны теоретико-методологические положения повышения пропускной способности дороги на участках кратковременного воздействия природных факторов.

Для определения солнцеопасных участков на существующей сети автомобильных дорог разработан пространственно-географический метод анализа азимутов и продольных уклонов автомагистрали.

Метод основан на последовательном применении основ сфероидической геодезии, а затем астрономических методов определения координат на земной поверхности. Исходными данными для расчета являются: геодезическая широта начала (НТ) и конца (КТ) прямого участка трассы (соответственно Ву и В2У, геодезическая долгота НТ и КТ (соответственно Ь1 и Ь2)\ эфемериды Солнца.

Построение прямой Ь, соответствующей прямому участку автомобильной дороги, в системе прямоугольных пространственных координат происходит через известные точки НТ (К) и КТ (М) - начало и конец участка трассы. За начало координат принимается центр эллипсоида О (рис. 13).

Ось OZ располагается по полярной оси эллипсоида РОРь ось ОХ - в плоскости экватора в меридиане PEP], который принимается за начальный; ось OY - в плоскости экватора, но в меридиане РКРЬ плоскость которого составляет с плоскостью начального меридиана угол 90°. Таким образом, положение точки М поверхности эллипсоида определяется координатами: X = MiMn ; Y = ОМп ; Z = ММ!.

Рис.13. Общеземной эллипсоид в прямоугольной пространственной системе координат

В прямоугольной системе пространственных координат определяем начало (НТ = N = ХыУи2ц) и конец (КТ = М= ХМУМ1М) участка трассы по ф. 11, где а — экваториальная (большая) полуось эллипсоида; Ь — полярная (малая) полуось эллипсоида; 5, — геодезическая широта; Ц — геодезическая долгота. Для эллипсоида Красовского а = 6 378 245,00 м,6 = 6 356 863,02 м.

X =

a cos Д ■ cosL,

*Ja2 cos2 Д+б2 sin2 В.

Y,=

_ a2 cosB, -sinL,

2 cos2 B, +62 sin2 Bt 62 sin Bt

(И)

2. =-_

' ja2 cos2 +62 sin2 B,

Для определения прямой Ь в трехмерном пространстве воспользуемся параметрическим уравнением:

[Х„ = Хм+ {Хм-Хц) п; ¥а=Ги+{¥м-¥ц)п- (12)

2б=2п. где Ха , У„ и 2а - координаты пересечения прямой Ь с небесной сферой; п - неизвестная постоянная.

В дальнейшем производим расчеты по переходу от прямоугольной пространственной системы координат к астрономической первой экваториальной и определению неблагоприятного расположения Солнца для данного прямого участка трассы, что соответствует расположению в точке а на сфере.

Данный метод позволяет определить период проявления ЭСО в течение года для любого региона. В тех случаях, когда продольный уклон автомобильной дороги более 0 %о, необходимо учитывать специальную поправку к началу периода ЭСО. Поправочный градус получен экспериментальным путем и подтвержден расчетами. К ранее полученным значениям времени начала ЭСО надо прибавить (при восходе) или отнять (при заходе) соответствующее количество дней для определения фактического начала периода ЭСО (табл. 9).

Таблица 9

Поправочные значения ЭСО в зависимости от продольного уклона дороги

Продольный уклон, %о 0-15 16-30 31-45 46-60 61-75 76-90

Значение поправочного углового градуса,0 — +2° +4° +6° +8° +10"

Количество дней - +2 +4 +6 +8 +10

Временная поправка, мин +9 +18 +27 +26 +35 +44

Для автоматизации расчета даты и времени проявления эффекта солнечного ослепления на прямых участках дороги для данной местности была разработана программа «Эффект солнечного ослепления-09». Обработка азимута участка дороги выделена в отдельную подсистему с рядом органов управления и возможностью автоматического пересчета значений между ними (рис. 14).

Вычисления дат ЭСО, а также времени восхода и захода солнца для дат ЭСО производятся автоматически. Работа функций расчета ведется в реальном времени для всей автомагистрали.

Рис. 14. Расположение органов управления программой «ЭСО—09»

Значения всех азимутальных координат задаются в градусах и минутах в специально отведенные текстовые поля. Анализ азимутов автомагистрали трассы и восхода-захода солнца показывает, в какое время и день будет проявляться ЭСО.

Для повышения пропускной способности и защиты водителя от солнечного ослепления необходимо проведение мероприятий по согласованию автомагистрали с ландшафтом. Основой для установления закономерностей ландшафта служит геоморфологический анализ, выявляющий структуру рельефа и его главные элементы. Каждый солнцеопасный участок дороги образует свою ландшафтную зону. Границами солнцеопасной ландшафтной зоны являются переломы рельефа, ограничивающие видимость. В пределах каждой такой зоны рекомендуется проектировать план и продольный профиль трассы с учетом эффекта солнечного ослепления.

Каждая солнцеопасная зона должна иметь основные оси, соответствующие азимуту дороги, критическим азимутам восхода и захода солнца в течение года. В качестве дополнительных осей используются линии основных выпуклых форм рельефа местности.

Для каждой солнцеопасной зоны предусматривают доминанты. Выявляют, каких доминант не хватает, и недостающие создают средствами дорожной архитектуры или элементами дорожной обстановки. Выбирают схему солнцезащитного озеленения, на основании которой подбирают вдоль будущей дороги деревья, подлежащие сохранению в ходе строительства (реконструкции или капитального ремонта) дороги.

На солнцеопасных участках параметры элементов плана и продольного профиля дороги должны обеспечивать потребительские свойства при напряженной работе водителя. Рекомендуется везде обеспечивать расстояние видимости из времени реакции водителя для автомагистрали в 2,5 секунды. Солнцеопасная ландшафтная зона должна преодолеваться транспортным потоком менее чем за 1 мин.

Проектирование мероприятий по озеленению автомагистралей на солнце-опасных участках преследует следующие цели: технические - солнцезащита, противоэрозийные мероприятия, дренирование почв; потребительские - создание системы предупреждения о местах, требующих особого внимания водителей; ландшафтные - создание системы доминант.

Для организации дорожного движения в ЭСО на солнцеопасном участке автомагистрали устанавливают временные дорожные знаки в соответствии с рекомендуемыми схемами (рис. 15). Выбор схемы организации движения зависит от вида ЭСО и места расположения солнцеопасного участка. При этом следует учитывать местные условия движения и состав транспортного потока для соответствующей корректировки типовой схемы.

Технические средства организации дорожного движения должны быть размещены за сутки до начала периода эффекта солнечного ослепления. Для сохранения расчетной пропускной способности дороги не следует без необхо-

димости ограничивать скорость движения. Движение со скоростью менее 40 км/ч на солнцеопасных участках допускается только в исключительных случаях, когда на данном участке эффект солнечного ослепления приводит к полному ослеплению водителя.

Г Г <£>. ..

а х ^^ j 1 £ а 1 ««х 1 ДОУ 327 1 иЛ 3.24 © » 7.5.4 Солицеопясный участок

\ А 5 Т 5 \ ^ 124 8 1

Е-, И,

Рис. 15. Схема организация дорожного движения на солнцеопасном участке автомагистрали: а — в городе, б - вне населенного пункта

Первым по ходу движения необходимо устанавливать новый дорожный знак «Солнечное ослепление». Этот знак с табличкой 7.5.4 должен повторяться непосредственно перед началом солнцеопасного участка. В населенных пунктах и в стесненных условиях его можно устанавливать непосредственно у солнцеопасного участка.

В пятой главе рассмотрены вопросы повышения эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на автомагистралях с солн-цеопасными участками на основе анализа влияния средней технической скорости на производительность автотранспорта и себестоимость грузовых перевозок.

В современных экономических условиях одной из важнейших задач транспортной отрасли является повышение суточной производительности автомобиля, которая существенно зависит от значения средней технической скорости.

Анализ автомагистралей в Дальневосточном федеральном округе показал, что общий коэффициент снижения средней технической скорости транспортными средствами в настоящее время находится в пределах от 0,60 до 0,85 с вероятностью 92 %.

На основе аналитического метода представим зависимость двух скоростей в форме простейшей зависимости

Уэсо = к™-Ут. ср., (13)

где Кэсо - средняя техническая скорость транспортного средства при движении по солнцеопасному участку с воздействием ЭСО; кэсо— коэффициент снижения средней технической скорости транспортного средства на солнцеопасном участке; К.ср — средняя техническая скорость транспортного средства на солнце-опасном участке без воздействия ЭСО.

Используя теорию эквифинальности, представим зависимость средней технической скорости движения автомобиля на солнцеопасном участке (Уэсо) от расчетной средней технической скорости транспортного средства (Рт.ср) путем введения последовательных ограничений влияния элементов концептуальной модели комплексной системы ВАДС на управление транспортным средством ограничения: с учетом дорожных условий (кя); с учетом дорожно-климатических (кд.К„) и погодно-климатических факторов (&ПОг-кл); с учетом психологического (кпв) и физиологического состояния водителя (£ф.в); с учетом профессионализма водителя (А:проф); с учетом природных факторов (Агпр); с учетом природно-психологических условий (£пр-Пс)-

Коэффициент снижения скорости автомобиля на солнцеопасном участке будет зависеть от всех вышеуказанных факторов и определяться как произведение частных коэффициентов снижения скорости:

кэсо = П!=0к1-, (14)

ьЭСО _ I, .1, . Ь- . К . и . к , ), , и (154

л — Д Д-КЛ "-ПОГ-КЛ Л.З "-ф.в "-проф "-пр "-пр-пс • V1-1/

Данные коэффициенты могут изменяться от нуля до единицы, т.е. от полной остановки транспортного средства до совпадения технической скорости с максимально разрешенной для данного участка автомагистрали. Если коэффициент равен единице, то данное ограничение отсутствует. Стремление какого-либо коэффициента к нулю указывает на полное влияние данного ограничения на техническую скорость.

В тех случаях, когда на данном участке отсутствует ЭСО, все коэффициенты снижения скорости равны единице и соответственно средняя техническая скорость транспортного средства на солнцеопасном участке дороги (^эсо) будет равна средней технической скорости движения транспортного средства на исследуемом участке без ЭСО (Кт ср) :

^ЭСО = ^т.ср (16)

при£эсо=1.

Преобразование формулы (13) с учетом формул (14) и (15) позволило получить формулы для определения значений средней технической скорости автомобиля на конкретном солнцеопасном участке:

Цсо=^.ерП?=аЙ,; (17)

^ЭСО = Цг.срС^д • £д-кл • Ксг-кл ■ кп.в • Ьф.в • &проф ' Кр ' ^пр-пс)' (1§)

При движении по маршруту водитель преодолевает разное количество солнцеопасных участков. Это количество может быть от 0 до неопределенного числа (п), и соответственно формула (17) приобретет следующий вид:

Уэсо = э (19)

где к?со - коэффициент снижения скорости автомобиля на г-м солнцеопасном участке; Ктсрл - средняя техническая скорость движения транспортного средства на г-м исследуемом участке без ЭСО.

Для определения средней технической скорости маршрута необходимо учесть суммарное влияние опасных участков на протяжении всего маршрута движения:

^ЭСО — ^т.ср " ^¡д-кл ' ^пог-кл ' ' ^¡фд " ^¡проф " ^¡пр " ^¡пр-пс^ ' (20)

где - общая протяженность 1-х опасных участков, км; - протяженность маршрута, км.

Допускаем, что один маршрут движения преодолевается водителем в течение одной рабочей смены-наряда (до 8 ч), а за этот период ряд коэффициентов не меняются или меняются незначительно.

В результате соответствующих преобразований коэффициент изменения скорости на маршруте с учетом влияния опасных участков имеет вид

кГ° = (^¡д-кл ' ^¡пог-кл ' ^проф)^^^ 1 ' ^¡ф.в ' ^¡пр ■ ^¡пр-пс) • (21)

В результате соответствующим образом будет преобразован расчет средней технической скорости движения:

^ЭСО ^т.ср

^•(^ад-кл ' ^¡пог-кл ■ ^!проф)2Г(Й1Д " кш.в ' ^¡ф.в ' &гпр ■ ^¡пр-пс)- (22)

Анализ условий движения на опасных участках, расположенных на дорогах общего пользования в Дальневосточном федеральном округе, показал, что коэффициенты кд.К:„ Апог.кл, кд, Агп в, £ф.в имеют высокую степень влияния, которая составляет 90-98 % для профессиональных водителей со стажем работы более 5 лет. Соответственно на оставшиеся три показателя приходится 2-10 %.

Пять основных коэффициентов можно сгруппировать по трем направлениям: изменение скорости по дорожным условиям (кя); коэффициенты зависящие от ЭСО (&ПОГ-КЛ, £д-кл); коэффициенты, характеризующие психофизиологические изменения водителя (кпв, £ф.в). Два последних коэффициента, характеризующие психофизиологическое состояние водителя, находятся в прямой зависимости от уровня ЭСО.

Анализируя влияние средней технической скорости на производительность автомобиля при различных расстояниях перевозки, можно отметить, что с увеличением расстояния влияние этого показателя на производительность повышается (рис. 16).

Для рассмотрения влияния ЭСО на общие затраты грузовых перевозок примем условие, что затраты Сд и Ст на солнцеопасных участках будут переменными, а остальные затраты неизменными:

ЦСэсо= С?° + С™+Аоб, (23)

где С|со- общая себестоимость перевозок по действующим статьям, с учетом влияния ЭСО; С|со — затраты на дорожные работы по обеспечению солнцезащитных мероприятий и безопасности движения на солнцеопасных участках; Лоб — общая сумма затрат на погрузо-разгрузочные работы и складское хранение.

Рис. 16. Соотношение производительности автомобиля на неопасных (1) и солнцеопасных (2) участках при различных плечах работы: а— 1 км; б — 10 км; в - 100 км

Затраты на грузовые перевозки в условиях ЭСО определим как

=Нсо С, , (24)

где кдсо ~~ коэффициент изменения ущерба для г-го фактора; С1 — сумма ущерба г-го фактора на солнцеопасном участке без влияния ЭСО.

Дорожные затраты (С|со) кроме ремонта и содержания автомобильных дорог включают организацию и обеспечение безопасности движения на солнцеопасных участках, и их можно представить как соответствующую сумму затрат:

рЭСО _ гЗСО . рЭСО /-о с\

ЧД — идгкм ^ "-ДТП >

где - дорожная составляющая, которая включает в себя затраты дорожно-эксплуатационных организаций, связанные с восстановлением капитальных вложений в строительство дорог и дорожных сооружений, по капитальному, среднему, текущему ремонтам и на содержание дороги на солнцеопасных участках, р.; - ущерб от дорожно-транспортных происшествий в условиях ЭСО, р.

Неопределенность и неясность воспринимаемых дорожных объектов в период ЭСО приводит к снижению технической скорости движения

автомобиля и росту себестоимости грузовых перевозок.

Общий коэффициент увеличения себестоимости грузовых перевозок при движении по солнцеопасному участку в условиях ЭСО составляет от 1,10 до 1,32. Результаты расчетов влияния средней технической скорости на величину общих затрат показали, что в условиях ЭСО затраты увеличиваются.

Уменьшение средней технической скорости на солнцеопасных участках в условиях ЭСО приводит к уменьшению суточного пробега и производительности автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что увеличивает себестоимость грузовых перевозок в расчете на 1 т ■ км в среднем на 20-65 % для одного солнцеопасного участка. Изменение себестоимости грузовых перевозок зависит от количества солнцеопасных участков на маршруте движения.

Для оценки степени опасности участков автомагистрали с ЭСО были использованы методы коэффициентов аварийности и безопасности. При оценке солнцеопасных участков без ЭСО и с ним методом коэффициентов аварийности менялись значения интенсивности движения на участке (к¡) и расстояние видимости (кб) в соответствии с экспериментальными данными. Специально разработанная программа с базой данных значений А:у и к6 позволила получить точные значения итогового коэффициента аварийности в зависимости от вида и места ЭСО. В результате проведенных расчетов итоговый коэффициент аварийности кав на солнцеопасных участках при ЭСО в среднем был выше 70, что оценивается как очень опасный участок.

При оценке степени опасности солнцеопасных участков методом коэффициентов безопасности значения квгз находились в пределах от 0,1 до 0,5, что также соответствует очень опасному участку. Повысить безопасность движения на данных участках автомагистрали можно административным и организационным способами. В первом случае муниципальные образования и службы ГИБДД должны провести информационную кампанию, предупреждающую водителей об опасности данного явления в утренние и вечерние периоды с указанием наиболее опасных участков автомагистрали.

На основании диагностики солнцеопасных участков необходимо разработать организационные способы повышения пропускной способности. Например, на автозимниках следует проводить мероприятия с учетом фронтального и бокового отражения солнечного света от снега. На горных серпантинах нужно учитывать особенности проявления ЭСО при движении на кривых в плане. На выездах из тоннелей принимается во внимание световая адаптация, связанная с резким переходом от темного участка к светлому при ЭСО.

Низкий уровень транспортно-эксплуатационного состояния, несоответствие параметров дорог интенсивности движения и составу транспортного потока, необеспеченное расстояние видимости приводят к снижению пропускной способности. Соответственно многие автомагистральные дороги не

позволяют реализовывать транспортно-эксплуатационные качества современных автомобилей.

В шестой главе предложены типовые схемы повышения пропускной способности тремя способами на солнцеопасных участках автомагистрали: устройством зеленых насаждений, инженерными сооружениями и специальными щитами. Выбор мероприятия зависит от вида ЭСО, продольного уклона, азимута автомагистрали и ландшафта местности (табл. 10).

Таблица 10

Рекомендуемые мероприятия на участках с ЭСО_

Участок дороги Продольный уклон, %о Рекомендуемое мероприятие Тип мероприятия

Прямая От 0 до 20 Зеленые насаждения Линейные посадки

Инженерные сооружения Солнцезащитные щиты

Более 20 Инженерные сооружения Каскадные П-образные щиты

Кривая в плане От 0 до 20 Зеленые насаждения Групповые посадки

Более 20 Инженерные сооружения Т-образные щиты

Примыкание От 0 до 20 Зеленые насаждения Групповые посадки

Более 20 Инженерные сооружения Т-образные щиты Архитектурное сооружение

Первый способ защиты водителя от воздействия ЭСО является наиболее предпочтительным - это устройство озеленения, которое рекомендуется двух видов: аллейные и отдельные насаждения. Линейные посадки устраивают вдоль прямолинейных участков автомагистрали с азимутами более 15°.

Вторым видом солнцезащитных посадок являются групповые. Они применяются для солнцезащиты и в качестве доминант по направлению азимута автомагистрали на кривых в плане и примыканиях.

Расчетная высота деревьев определяется в зависимости от вида ЭСО и угла склонения светила. Расчет высоты деревьев к производится из произведения расстояния от взгляда водителя I и тангенса максимального угла склонения светила а:

к = I • tg а . (26)

Если нет возможности в указанных местах посадить деревья (скальный грунт, вечная мерзлота и т. п.), то необходимо использовать архитектурные ансамбли или сооружения. Они будут выполнять одновременно две функции: эстетическое оформление автомобильной дороги и защиту водителя от солнечного ослепления.

Устранить эффект солнечного ослепления водителя можно третьим способом: солнцезащитными Т-образными щитами, устанавливаемыми по направлению движения за пределами автомагистрали на кривых в плане и на примыканиях (рис. 17).

а - на примыкании; б- на кривой в плане; 1 - солнце; 2 - солнцезащитный щит Второй вид щитов представляет собой П-образную солнцезащитную кон-

Рис. 18. Каскадная установка П-образных солнцезащитных щитов: а - за вершиной; б- на подъеме

П-образные щиты устанавливаются по одному или каскадно. При каскадном размещении ширина щитов и расстояние между ними определяются расчетом в зависимости от значений продольного уклона, азимута участка дороги, вида ЭСО и момента наступления солнечного ослепления.

Эффективность вложения инвестиций в мероприятия по повышению эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта складывается: из экономии от снижения транспортно-эксплуатационных расходов Этр, экономии от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с сокращением времени пребывания в пути пассажиров и пешеходов Эт, экономии от снижения народно-хозяйственных потерь, связанных с дорожно-транспортными происшествиями Эдтп-

Расчет эффективности вложения инвестиций в мероприятия по снижению отрицательного воздействия ЭСО для одного опасного участка составляет 2,9 млн р.: ЭТр = 0,9 млн р.; Эт = 0,6 млн р.; Эдтп= М млн р., т. е. экономия от уменьшения народно-хозяйственных потерь достаточно весома для автомобильной отрасли.

Основные результаты и выводы

1. На основе разработанных новых теоретико-методологических, научно-методических положений и полученных результатов решена крупная научная проблема, имеющая важное экономическое значение для автотранспортного комплекса России, - впервые определены научно-практические подходы к повышению эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта с использованием предложенных прогрессивных научно-технических разработок увеличения пропускной способности дорог и средней технической скорости движения транспортных средств.

2. Разработаны теоретические положения и классификация ранее не изученного природного фактора - эффекта солнечного ослепления (ЭСО) водителя. Впервые введено понятие «эффект солнечного ослепления», который характеризует психофизиологические изменения водителя, проходящие в течение промежутка времени, необходимого для перехода на новый уровень адаптации зрения в связи с резким изменением уровня яркости элементов дорожной обстановки. Выявлены 3 фазы траектории светила: растущая, стабильная и убывающая. Определены 3 временных периода нахождения солнца в секторе ЭСО: до 16 мин, от 16 до 32 мин и 32^8 мин. Определен сектор проявления ЭСО с угловыми значениями горизонтального угла — 20° и углом склонения 10° . Вычислено время реакции водителя в условиях ЭСО, которое должно составлять 0,5 секунды.

3. Значимым полученным научным результатом является развитие теории совокупных научных и практических положений, которые позволили разработать и рекомендовать к внедрению наиболее эффективные мероприятия повышения эффективности эксплуатации и безопасности автомобильного транспорта при отрицательном воздействии ЭСО на психофизиологию водителя.

При воздействии ЭСО у водителя возрастает частота пульса в среднем на 25,5 удара в минуту по сравнению с нормальным и происходит сужение горизонтального угла зрения со 120 до 75° в зависимости от мощности светового потока, вплоть до наступления эффекта тоннельного зрения (40°). В условиях ЭСО у водителя уменьшается количество перемещений зрачка в поле концентрации внимания за счет игнорирования объектов, расположенных за пределами края автомобильной дороги, включая дорожные знаки. При солнечном ослеплении взгляд водителя фиксируется на максимально видимом объекте по оси проезжей части, что соответствует метеорологической дальности видимости (МДВ) и составляет около 20 м. При расположении светила в одной и той же точке сектора ЭСО при значении продольного уклона 0-10 %о МДВ уменьшается на 29 %, при продольном уклоне 10-20 %о - на 63 %, при 20-30 % - на 82 %.

4. Согласно сформулированной новой научной идее разработан инновационный метод использования эфемерид для определения солнцеопасных участков дорожного движения на основе ОРБ-съемки, который позволяет опреде-

лить место и время проявления опасного природного фактора с учетом азимута движения, продольного уклона и координат местности расположения дороги.

Метод основан на применении прямоугольной пространственной и астрономической первой экваториальной систем координат с целью определения неблагоприятного расположения солнца для данного участка трассы. Метод позволяет проводить одновременно расчет, перевод и визуализацию градусного значения горизонтального угла ориентирования направления на местности по азимуту и румбу.

5. Проведенный системный анализ различных аспектов воздействия ЭСО на производительность автомобильного транспорта позволил выявить негативные социально-экономические последствия этого воздействия и предложить основные направления решения проблемы повышения эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта. На основе теории эк-вифинальности (динамические свойства комплексной системы ВАДС) показано, что коэффициент снижения средней технической скорости автомобиля на солнцеопасном участке происходит под воздействием 8 факторов, шесть из которых зависят от ЭСО. Это дорожно-климатические, погодно-климатические, психологические, физиологические, метеорологическая дальность видимости, природно-психологические условия.

В результате исследований, проведенных в Дальневосточном федеральном округе выявлено, что на автомагистралях снижается средняя техническая скорость транспортных средств и это приводит к уменьшению производительности автомобиля при движении по солнцеопасному участку в среднем на 20 %, а в некоторых случаях - до 45 %.

6. Разработаны научные основы и математическая модель по оценке эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта, позволяющие определять участки дорожного движения с низкими уровнями пропускной способности транспорта. Применение их на автотранспортных предприятиях позволило значительно повысить эффективность и производительность использования автомобильного транспорта, уменьшить аварийность и себестоимость перевозок.

Предложена математическая модель влияния кратковременных природных факторов на характеристики транспортного потока - среднюю техническую скорость автомобиля и траекторию движения. На двухполосной автомобильной дороге смещение траектории движения происходит вправо. Чем больше длина солнцеопасного участка, тем больше смещение. На участках протяженностью до 100 м смещение от оси движения вправо составляет 0,5 м, на участках длиной от 100 до 150 м - 1,2 м, на участках от 150 до 360 м - 1,2 м, на участках более 360 м — 1,3 м.

На многополосных дорогах транспортные средства, двигающиеся по второй или третьей полосе, траектории не меняют. На затяжных солнцеопасных участках происходит постепенное медленное смещение влево, что вызвано фи-зиологий водителя: в условиях ослепления водитель уверен, что держит руль

прямо, хотя правая рука изменяет положение рулевого колеса, что соответствует отклонению автомобиля от оси движения до 0,4 м.

7. Впервые сформулированы и обоснованы научно-методические и практические положения выбора защитных мероприятий по уменьшению отрицательного воздействия природных факторов, обеспечивающих повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта, снижение себестоимости перевозок и приведенной массы выброса вредных веществ с отработавшими газами двигателей транспортных средств.

Проведенный системный анализ позволил обосновать и рекомендовать к применению на практике эффективный метод выбора мероприятий по увеличению пропускной способности транспортных средств в реальных условиях эксплуатации. Основу проектирования автомобильных дорог с учетом ЭСО составляют два метода. Первый метод основан на применении прямоугольной пространственной и астрономической первой экваториальной систем координат, второй - на определении диапазона критических углов и азимутов восхода (захода) солнца относительно траектории движения транспортных средств.

8. Решена задача создания программного продукта для решения практических задач повышения эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта через формулирование и обоснование новой методики, путем имитирования эксперимента на компьютере. Выполненные исследования подтвердили теоретические гипотезы о возможности и целесообразности проектирования автомагистралей с использованием ранее не учитываемого природного фактора - ЭСО.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований позволили установить основные показатели, характеризующие восприятие водителем дорожной обстановки и его психофизиологическое состояние (сужение поля зрения, уменьшение расстояния видимости, увеличение частоты пульса). Количественные характеристики этих показателей позволяют использовать их при нормировании и выборе параметров элементов дороги и оценке проектных решений.

9. Создана методика оптимального выбора защитных способов снижения отрицательного воздействия ЭСО на начальных этапах проектирования мероприятий по обеспечению качественных потребительских свойств автомобильной дороги. Предложены новые технические средства организации дорожного движения, диктующие новые требования к параметрам автомагистрали, применение которых в свою очередь послужит основой для формирования новых российских норм проектирования дорог, правил их содержания и организации движения.

10. Обоснованность теоретических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением основных результатов на предприятиях автотранспорта и в до-рожно-эксплуатационных организациях, использованием в учебном процессе вузов. Для определения участков ЭСО и выбора оптимальных маршрутов движения создан пакет прикладных программ.

Основные положения диссертации и полученные результаты опубликованы: Издания из перечня ВАК России

1. Пегин, П. А. / Способ зрительного ориентирования участников дорожного движения / П. А. Пегин // Изобретения. Полезные модели. - 2004. - № 28. - С. 369.

2. Пегин, П. А. Улучшение потребительских свойств автомобильной дороги с учетом солнечного ослепления водителя / П.А. Пегин // Транспортное строительство. — 2007. — № 11. - С. 4-6.

3. Пегин, П. А. Способы защиты водителя от эффекта солнечного ослепления / П. А. Пегин // Вестник МАДИ (ГТУ). - 2008. - Вып. 3 (14). - С. 97-101.

4. Пегин, П. А. Учет специфики погодно-климатических факторов при проектировании автомобильных дорог Дальнего Востока / П. А. Пегин, Р. Г. Леонтьев, В. А. Ярмолинский // Транспорт: наука, техника, управление. - 2010. — № 2. — С. 36—39.

5. Пегин, П. А. Статистический анализ влияния эффекта солнечного ослепления на тяжесть дорожно-транспортных происшествий / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. - 2010. — № 1 (16). -С. 99-108.

6. Пегин, П. А. Применение эфемерид солнца для учета эффекта солнечного ослепления при проектировании автомобильной дороги / П. А. Пегин, А. В. Хромченко // Транспортное строительство.—2010. —№ 3. -С. 19—20.

7. Пегин, П. А. Исследование характеристик транспортного потока на солнцеопасных участках автомобильной дороги / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. - 2010. -№ 2 (17). - С. 141-146.

8. Пегин, П. А. Формирование муниципальных автотранспортных систем с учетом погод-но-климатических факторов / П. А. Пегин, В. В. Володькин // Вестник ТОГУ. - 2010. - № 4 (19).-С. 75-84.

9. Пегин, П. А. Повышение эффективности и безопасности эксплуатации транспорта за счет уменьшения отрицательного воздействия природного фактора / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2011. - № 5. - С. 29-32.

10. Пегин, П. А. Влияние кратковременных природных факторов на безопасность движения на дорогах федерального значения / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Автотранспортное предприятие. -2011.-№6.-С. 19-22.

11. Пегин, П. А. Повышение средней скорости движения транспортных средств на опасных участках дороги / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. - 2011. - № 1 (20). - С. 135-142.

12. Пегин, П. А. Влияние эффекта солнечного ослепления водителя на производительность автомобиля / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Мир транспорта и технологических машин. - 2011. - № 2 (33).-С. 103-110.

13. Пегин, П. А. Влияние эффекта солнечного ослепления на себестоимость грузовых перевозок / В. А. Корчагин, А. А. Турсунов, П. А. Пегин // Вестник Таджикского технологического университета. - 2011. - № 2 (14). - С. 33-38.

14. Пегин, П. А. Повышение производительности автомобиля при движении по солнцеопас-ному участку / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. - 2011. - № 2 (21). - С. 89-94.

15. Пегин, П. А. Влияние кратковременных природных факторов на пропускную способность / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Транспорт: наука, техника, управление. - 2011. - № 7. -С. 37-39.

16. Пегин, П. А. Использование результатов ОРБ-съемки для учета эффекта солнечного ослепления в проекте трассы автомобильной дороги / П. А. Пегин, В. В. Лопашук // Транспортное строительство. - 2008. - № 7. - С. 23—24.

17. Пегин, П. А. / Конструкция автомобильной дороги / П. А. Пегин [и др.] // Изобретения. Полезные модели. - 2004. - № 22. - С. 496.

18. Пегин, П. А. Конструкция столбика сигнального дорожного с верхней насадкой / П. А. Пегин // Изобретения. Полезные модели. - 2004. - № 25. - С. 481.

19. Пегин, П. А. Конструкция столбика сигнального дорожного с верхней насадкой / П. А. Пегин // Изобретения. Полезные модели. - 2004. - № 27. - С. 376.

Патенты РФ

20. Пат. 2233934 Рос. Федерация, МПК Е 01 С 3/00, 3/06. Конструкция автомобильной дороги / Пегин П. А., Ярмолинский А. И. -№ 2002135275; заявл. 25.12.2002; опубл. 10.08.2004. Бюл. № 22 - 4 е.: ил.

21. Пат. 2235824 Рос. Федерация, МПК Е 01 И 9/00, 9/015. Конструкция столбика сигнального дорожного с верхней насадкой / Пегин П. А. - № 2003104932; заявл. 18.02.2003; опубл. 10.09.2004. Бюл. № 25- 5 е.: ил.

22. Пат. 2237126 Рос. Федерация, МПК Е 01 Р 9/00, 9/015. Конструкция столбика сигнального дорожного с верхней насадкой / Пегин П. А. - № 2003104941; заявл. 19.02.2003; опубл. 27.09.2004. Бюл. № 27.- 5 е.: ил.

23. Пат. 2237773 Рос. Федерация, МПК Е 01 Р 9/00, 9/015. Способ зрительного ориентирования участников дорожного движения / Пегин П. А. - № 2003106023; заявл. 03.03.2003; опубл. 10.10.2004. Бюл. № 28.-5 е.: ил.

24. Пат. 53766 Рос. Федерация, МПК в 01 В 11/30. Прибор для измерения шероховатости дорожного покрытия / Пегин П. А., Пегина Е. П. - № 2005121977/22; заявл. 11.07.2005; опубл. 27.05.2006. Бюл. № 15 - 3 е.: ил.

25. Пат. 2340005 Рос. Федерация, МПК в 08 О 1/00, в 09 Б 13/00. Конструкция дорожного знака, сигнала и указателя со световозвращающим эффектом / Пегин П. А. [и др.] - № 2006135910/11; заявл. 10.10.2006; опубл. 27.11.2008. Бюл. № 33.-4 е.: ил.

26. Пат. 76345 Рос. Федерация, МПК Е01С 3/00. Конструкция городской автомобильной дороги / Пегин П. А. [и др.] - № 2006135911/22; заявл. 10.10.2006; опубл. 20.09.2008. Бюл. № 26.-4 е.: ил.

27. Пат. 76346 Рос. Федерация, МПК Е01С 3/00. Конструкция автомобильной дороги / Пегин П. А. [и др.] - № 2007116738/22; заявл. 03.05.2007; опубл. 20.09.2008. Бюл. №26.-4 е.: ил.

28. Пат. 93970 Рос. Федерация, МПК Е01С 3/00. Аппаратно-программный комплекс для измерения шероховатости дорожного покрытия / Пегин П. А. [и др.] - № 2010100039/22; заявл. 11.01.2010; опубл. 10.05.2010. Бюл. № 13.-3 е.: ил.

Монографии и учебные пособия

29. Обоснование требований к ширине обочин и типу их укрепления / А. И. Ярмолинский, П. А. Пегин, И. Н. Пугачев, В. А. Ярмолинский. - Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006.-209 с.

30. Пегин, П. А. Автотранспортная психология : учеб. пособие / П. А. Пегин. - Хабаровск : ХГТУ, 2003.- 199 с.

31. Пегин, П. А. Автотранспортная психология : учеб. пособие / П. А. Пегин. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2005. - 214 с.

32. Пегин, П.А. Надежность водителя : учеб. пособие / П. А. Пегин, А. Н. Романов. -Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. -376 с.

33. Пегин, П. А. Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на автомобильной дороге : учеб. пособие / П. А. Пегин. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. унта, 2007.-92 с.

34. Пегин, П. А. Дорожная и психофизиологическая экспертизы дорожно-транспортных происшествий : учеб. пособие / П. А. Пегин, И. Н. Пугачев. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2008.-106 с.

35. Пегин, П.А. Экспертиза дорожных условий и измерение эксплуатационных качеств дорожного покрытия на участке дорожно-транспортного происшествия : учеб. пособие / П. А. Пегин, Н. А. Леонова. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2008. - 76 с.

Публикации в зарубежных журналах и изданиях

36. Пегин, П. А. Ориентирование водителя в сложных природно-климатических условиях / П. А. Пегин // Сб. науч. ст. междунар. науч. конф. - Минск : БИТУ, 2008. - С. 63-66.

37. Пегин, П. А. Влияние эффекта солнечного ослепления на аварийность троллейбусного транспорта в Хабаровске / П. А. Пегин // Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов : сб. науч. ст. междунар. науч. конф. - Минск : БИТУ,2009.-С. 55-58.

38. Пегин, П. А. Повышение потребительских свойств дороги на солнцеопасных участках методом ландшафтного проектирования / П. А. Пегин // Проблемы безопасности на транспорте : материалы V междунар. науч.-практ. конф. / под общ. ред. В. И. Сенько. - Гомель : БелГУТ, 2010. - С. 68-70.

39. Пегин, П. А. Повышение пропускной способности улично-дорожной сети г. Хабаровска в зимний период / П. А. Пегин, А. В. Авдеев // Коммунальное хозяйство городов. Сер.: Технические науки и архитектура. - Киев, 2010. - Вып. 95. - С. 188—192.

40. Пегин, П. А. Совершенствование контроля качества потребительских свойств дорожного покрытия / П. А. Пегин, И. А. Тюрин // Совершенствование организации дорожного движения и перевозок пассажиров и грузов : сб. науч. ст. междунар. науч. конф. - Минск : БИТУ, 2011.-С. 22-26.

Научные статьи

41. Пегин, П. А. Экологические проблемы развития транспортной системы в новых экономических условиях / П. А. Пегин, А. В. Беляев // Проблемы безопасности и совершенствования учебного процесса : сб. науч. ст. - Хабаровск : ХГТУ, 2001. - С. 26—32.

42. Пегин, П. А. Влияние солнечного ослепления на восприятие водителем дорожной обстановки / П. А. Пегин // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения : регион, ежегодн. сб. науч. тр. - Хабаровск : ХГТУ, - 2002. -№ 2. - С. 207-213.

43. Пегин, П. А. Обеспечение безопасности дорожного движения при солнечном ослеплении водителей / П. А. Пегин // Новые идеи нового века : материалы Третьей междунар. науч. конф. ИАС ХГТУ. - Хабаровск : ХГТУ, 2003. - С. 174-178.

44. Пегин, П. А. Влияние силы солнечного света на расстояние видимости / П. А. Пегин // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения : регион, ежегодн. сб. науч. тр. - Хабаровск : ХГТУ, 2003. - Вып. 3. - С. 127-130.

45. Пегин, П. А. Архитектурно-эксплуатационные мероприятия по снижению ослепления водителя на солнцеопасных участках автомобильной дороги / П. А. Пегин // Дальний Восток: проблемы развития архитектурно-строительного комплекса : материалы регион, науч.-практ. конф. - Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2004. -Вып. 6. -С. 114—119.

46. Пегин, П. А. Учет солнечного ослепления водителя при проектировании улично-дорожной сети города / П. А. Пегин // Дальний Восток: проблемы развития архитектурно-строительного комплекса : материалы регион, науч.-практ. конф. - Хабаровск : Изд-во Тихооке-ан. гос. ун-та, 2007. - Вып. 9. - С. 298-299.

47. Пегин, П. А. Геодезический метод расчета продольной оси автомобильной дороги с учетом солнечного ослепления водителя / П. А. Пегин // Вестник Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). - Омск : Полиграфический центр КАН, 2007. - Вып. 5.-С. 90-93.

48. Пегин, П. А. Мероприятия по снижению отрицательного воздействия солнечного ослепления водителя на городских дорогах и улицах / П. А. Пегин // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : науч. материалы XIV Междунар. науч.-практ. конф. / науч. ред. С. А. Ваксман. - Екатеринбург : Изд-во АМБ, 2008.-С. 181-186.

49. Пегин, П. А. Использование результатов GPS-съемки для учета эффекта солнечного ослепления при эксплуатации автомобильных дорог / П. А. Пегин // Известия высших учебных заведений. Строительство. - 2008. - № 11-12. - С. 56-60.

50. Пегин, П. А. Учет солнечного ослепления при оценке отрицательного воздействия природно-климатических факторов на потребительские свойства автомобильной дороги / П. А. Пегин // Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России : материалы V Междунар. науч.-техн. конф. : в 2 ч. - Пенза : ПГУАС, 2008. -Ч. 1. - С. 339-343.

Пегин, П. А. Оценка влияния эффекта солнечного ослепления на тяжесть дорожно-транспортных происшествий, совершенных на дорогах общего пользования России / П. А. Пе-гин // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения: междунар. сб. науч. тр. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2009. - № 9. - С. 163-166.

51. Пегин, П. А. Программа определения эффекта солнечного ослепления водителя на автомобильных дорогах / П. А. Пегин, Д. Б. Харланов // Новые идеи нового века-2010 : материалы Десятой Междунар. науч. конф. ИАС ТОГУ : в 2 т. - Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2010.-Т. 2. -С. 248-251.

52. Пегин, П. А. Оценка влияния эффекта солнечного ослепления на тяжесть дорожно-транспортных происшествий в российских городах / П. А. Пегин // Социально-экономические проблемы развития и функционирования транспортных систем городов и зон их влияния : материалы XVI Междунар. науч.-практ. конф. / науч. ред. С. А. Ваксман. - Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2010. - С. 244-247.

53. Пегин, П. А. Психофизиологические изменения состояния водителя при управлении транспортным средством на солнцеопасных участках автомобильной дороги / П. А. Пегин, А. Н. Сорокина // Второй Всероссийский дорожный конгресс: сб. науч. тр. - М. : МАДИ, 2010. -С. 88-92.

54. Пегин, П. А. Обеспечение потребительских свойств дороги на солнцеопасных участках городских улиц / П. А. Пегин, И. А. Тюрин // Инновационное развитие, модернизация и реконструкция объектов ЖКХ в современных условиях : материалы межрегион, науч.-практ. конф. - Абакан : РИО ХТИ - филиала СФУ, 2010. - С. 135-138.

55. Пегин, П. А. Влияние кратковременных природных факторов на безопасность движения / П. А. Пегин // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса : межвуз. сб. науч. ст. - Самара : СГТУ, 2011.-С. 140-150.

56. Пегин, П. А. Программа определения солнцеопасных участков для повышения производительности автотранспортных предприятий / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса : материалы междунар. науч. конф. : в 2 т. - Орел : Госуниверситет-УНПК, 2011. - Т. 2. - С. 72-75.

По научному направлению диссертации опубликовано 98 научных статей.

Пегин Павел Анатольевич

Повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на основе увеличения пропускной способности автомагистралей

Автореферат

Подписано в печать 25.06.2011 г. Формат 60x84 1/16. Бумага писчая. Гарнитура «Тайме». Печать цифровая. Усл. печ. л. 2,26. Тираж 100 экз. Заказ 147. Отдел оперативной полиграфии издательства Тихоокеанского государственного университета. 680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская,136.

Введение.

1. Современные подходы к оценке пропускной способности при проектировании и содержании автомагистралей

1.1. Анализ аварийности на участках с пониженной пропускной способностью.

1.2. Влияние кратковременных природных факторов на потребительские качества автомагистрали и условия движения . ^

1.3. Изменение психофизиологического состояния водителя на сложных участках автомагистрали. ^

1.4. Анализ существующих методов повышения пропускной способности автомагистрали. ^

Выводы.

2. Теоретико-методологические методы определения характеристик транспортного потока при отрицательном воздействии природных факторов

2.1. Методика определения опасных участков автомагистрали.

2.2. Методика изучения характеристик транспортного потока на опасных участках дорожного движения. ^

2.3. Исследование эффекта солнечного ослепления как природного кратковременного фактора. Классификация, виды и способы проявления . ^

2.4. Изменение траектории и дистанции движения транспортных средств на солнцеопасных участках автомагистрали. ^^

2.5. Изменение скорости движения транспортного потока на опасных участках. ^^

Выводы.

3. Исследование влияния кратковременных природных факторов на психофизиологическое состояние водителя и восприятие им дорожной обстановки

3.1. Способ и приборы изучения воздействия эффекта солнечного ослепления на водителя в реальных условиях. * ^

3.2. Способ оценки воздействия эффекта солнечного ослепления на восприятие водителем эксплуатационных условий. ^^

3.3. Воздействие эффекта солнечного ослепления на психофизиологию и надежность работы водителя. ^^

3.4. Влияние эффекта солнечного ослепления на метеорологическую дальность видимости и аварийность. ^^

Выводы.

4. Теоретико-методологические положения повышения пропускной способности автомагистрали на участках кратковременного воздействия природных факторов

4.1. Организация дорожного движения на солнцеопасных участках

4.2. Ландшафтное проектирование автомагистрали на опасных участках

4.3. Особенности проектирования плана и продольного профиля автомагистрали на участках кратковременного воздействия природных факторов.

4.4. Пространственно-географический метод определения опасных участков на существующей сети автомагистралей. ^^

Выводы.

5. Повышение эффективности эксплуатации автомобильного транспорта за счет улучшения потребительских свойств автомагистрали

5.1. Мероприятия по повышению потребительских качеств автомагистрали на сложных участках.

5.2. Требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам автомагистрали на опасных участках.

5.3. Влияние количества и протяженности опасных участков автомагистрали на производительность транспортных средств

5.4. Влияние количества и протяженности опасных участков автомагистрали на себестоимость эксплуатации автомобильного транспорта. *

5.5. Математическая модель влияния кратковременных природных факторов на пропускную способность автомагистрали.

Выводы.

6. Реализация научных результатов исследования

6.1. Типовые схемы размещения технических средств организации дорожного движения на опасных участках автомагистрали.

6.2. Типовые схемы устройства защитного озеленения в полосе отвода автомагистрали.

6.3. Экономическая эффективность повышения пропускной способности автомагистрали на участках отрицательного воздействия природного фактора.

Выводы.

В современных условиях развития России особое значение для транспортной системы приобретает повседневная доступность сети автомобильных дорог. В силу того, что большая часть территории России находится в сложных погодных условиях, весьма актуальным является исследование влияния природно-климатических факторов на потребительские свойства и пропускную способность автомобильных дорог, эффективность и безопасность эксплуатации автомобильного транспорта.

Ряд природно-климатических факторов имеют определенную повторяемость (температура и влажность воздуха, продолжительность светового дня, период сумерек и др.), что позволяет прогнозировать и эффективно применять меры по уменьшению их отрицательного воздействия на пропускную способность дорожного движения.

В настоящее время в России и за рубежом единственным не изученным и ранее не исследованным природным фактором является эффект солнечного ослепления (ЭСО). В условиях роста интенсивности движения и скоростного режима транспортных средств уже не достаточно устаревших способов повышения пропускной способности дороги. Обследование автомобильных дорог Дальневосточного региона показало, что около 13,8 % протяженности дорог являются солнцеопасными, на которых в период проявления ЭСО уменьшается скорость транспортного потока в 2-4 раза. Назрела острая необходимость разработки комплексных мероприятий по обеспечению рациональной пропускной способности на всем протяжении дороги в любое время дня и года.

Следовательно, необходим научный системный подход к изучению кратковременных природных факторов (повторяемость, продолжительность, интенсивность и т.п.) наиболее сильно влияющих на изменение пропускной способности автомобильной дороги и к разработке теоретических положений учета природных факторов на пропускную способность транспортных потоков и на повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта.

Теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили выбор темы, постановку целей и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи работы. Цель — повышение эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на основе увеличения пропускной способности транспортных потоков за счет улучшения характеристик движения транспортных средств и учета природных факторов.

Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- дана оценка системы «пропускная способность - водитель - среда» на опасных участках дороги;

- разработана методика исследования психофизиологического состояния водителя в условиях отрицательного воздействия природно-климатических факторов на расстояние видимости дорожного полотна; разработана методика исследования характеристик движения транспортных средств в сложных природно-климатических условиях;

- экспериментально и аналитически исследованы закономерности изменения времени реакции, поля зрения, расстояние видимости и частота пульса у водителя в условиях ограниченной метеорологической дальности видимости;

- экспериментально исследованы закономерности изменения пропускной способности, интенсивность движения, скорость и траектория движения, дистанция между транспортными средствами на участках автомобильной дороги осложненной природно-климатическими факторами;

- разработана математическая модель и алгоритм программы определения опасных участков автомобильной дороги;

- разработана пространственно-географическая модель определения участков дороги с низкими пропускными способностями;

- разработан метод определения времени проявления опасного природного фактора, влияющего на рост аварийности автомобильного транспорта;

- получены значения снижения производительности транспортных средств и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта в зависимости от количества и протяженности опасных участков движения;

- разработана математическая модель влияния кратковременных природных факторов на пропускную способность транспорта;

- разработаны рекомендации по увеличению пропускной способности транспортных потоков на опасных участках дорожного движения;

- разработан комплекс мероприятий по улучшению потребительских свойств дороги.

Объект исследования — процессы взаимодействия и взаимозависимости в открытой социоприродо-экономической автотранспортной системе на основе системного инструментария для анализа связей, закономерностей и факторов комплексного развития транспортной системы Дальнего Востока.

Для исследования влияния неблагоприятных природно-климатических факторов на характеристики транспортного потока и психофизиологию водителя в реальных условиях были выбраны дороги федерального значения: «Хабаровск-Владивосток» (Уссури); «Чита - Хабаровск» (Амур); «Хабаровск — Находка» (Восток); «Якутск - Вилюйск — Мирный — граница Иркутской области» (Вилюй); «Ленек — Мирный — Удачный» (Анабар).

1. Для достижения поставленной цели были сформулированы основные задачи по оценке системы «водитель - транспортный поток - среда» на солнцеопасных участках; по разработке методики экспериментального исследования закономерностей изменения психофизиологического состояния водителя (время реакции, поле зрения, расстояние видимости, частоту пульса) и характеристики транспортного потока движения (скорость и траектория движения, дистанция между транспортными средствами) в условиях ЭСО; по разработке методики вариантного проектирования азимута и продольного уклона автомобильной дороги с учетом ЭСО; по разработке типовые проектных мероприятий по уменьшению отрицательного воздействия ЭСО.

В диссертационной работе впервые введены следующие понятия: Эффект солнечного ослепления (ЭСО") — психо-физиологический процесс воздействия солнечного излучения на водителя, проходящий в течение промежутка времени, необходимого для перехода на новый уровень адаптации зрения в связи с резким изменением степени яркости дорожной обстановки. Эффект обусловлен нарушением зрительного восприятия и ухудшением эмоционального состояния водителя в период световой адаптации.

Солнцеопасный участок - участок автомобильной дороги подверженный проявлению эффекта солнечного ослепления в определенные периоды. Зависит от значений азимута и продольного уклона для данной географической местности.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основе разработанных новых теоретико-методологических, научно-методических положений и полученных результатов решена крупная научная проблема, имеющая важное экономическое значение для автотранспортного комплекса России, - впервые определены научно-практические подходы к повышению эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта с использованием предложенных прогрессивных научно-технических разработок увеличения пропускной способности дорог и средней технической скорости движения транспортных средств.

2. Разработаны теоретические положения и классификация ранее не изученного природного фактора - эффекта солнечного ослепления (ЭСО) водителя. Впервые введено понятие «эффект солнечного ослепления», который характеризует психофизиологические изменения водителя, проходящие в течение промежутка времени, необходимого для перехода на новый уровень адаптации зрения в связи с резким изменением уровня яркости элементов дорожной обстановки. Выявлены 3 фазы траектории светила: растущая, стабильная и убывающая. Определены 3 временных периода нахождения солнца в секторе ЭСО: до 16 мин, от 16 до 32 мин и 32-48 мин. Определен сектор проявления ЭСО с угловыми значениями горизонтального угла — 20° и углом склонения 10° . Вычислено время реакции водителя в условиях ЭСО, которое должно составлять 0,5 секунды.

3. Значимым полученным научным результатом является развитие теории совокупных научных и практических положений, которые позволили разработать и рекомендовать к внедрению наиболее эффективные мероприятия повышения эффективности эксплуатации и безопасности автомобильного транспорта при отрицательном воздействии ЭСО на психофизиологию водителя.

При воздействии ЭСО у водителя возрастает частота пульса в среднем на 25,5 удара в минуту по сравнению с нормальным и происходит сужение горизонтального угла зрения со 120 до 75° в зависимости от мощности свето

279 вого потока, вплоть,до наступления эффекта тоннельного зрения (40°). В условиях ЭСО у водителя уменьшается количество перемещений зрачка в поле концентрации внимания за счет игнорирования объектов, расположенных за пределами края автомобильной дороги, включая дорожные знаки. При солнечном ослеплении взгляд водителя фиксируется на максимально видимом объекте по оси проезжей части, что соответствует метеорологической дальности видимости (МДВ) и составляет около 20 м. При расположении светила в одной и той же точке сектора ЭСО при значении продольного уклона 0-10 %о МДВ уменьшается на 29 %, при продольном уклоне 10-20 %о - на 63 %, при 20-30 % - на 82 %.

4. Согласно сформулированной новой научной идее разработан инновационный метод использования эфемерид для определения солнцеопасных участков дорожного движения на основе ОР8-съемки, который позволяет определить место и время проявления опасного природного фактора с учетом азимута движения, продольного-уклона и координат местности расположения дороги.

Метод основан на применении прямоугольной пространственной и астрономической первой экваториальной систем координат с целью определения неблагоприятного расположения солнца для« данного участка трассы. Метод позволяет проводить одновременно расчет, перевод и визуализацию градусного значения горизонтального угла ориентирования направления на местности по азимуту и румбу.

5. Проведенный системный анализ различных аспектов воздействия ЭСО на производительность автомобильного транспорта позволил выявить негативные социально-экономические последствия этого воздействия и предложить основные направления решения проблемы повышения эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта. На основе теории эк-вифинальности (динамические свойства комплексной системы ВАДС) показано, что коэффициент снижения средней технической скорости автомобиля на солнцеопасном участке происходит под воздействием 8 факторов, шесть из которых зависят от ЭСО. Это дорожно-климатические, погодно-климатические,

280 психологические, физиологические, метеорологическая дальность видимости, природно-психологические условия.

В результате исследований, проведенных в Дальневосточном федеральном округе выявлено, что на автомагистралях снижается средняя техническая скорость транспортных средств и это приводит к уменьшению производительности автомобиля при движении по солнцеопасному участку в среднем на 20 %, а в некоторых случаях - до 45 %.

6. Разработаны научные основы и математическая модель по оценке эффективности и безопасности эксплуатации автомобильного транспорта, позволяющие определять участки дорожного движения с низкими уровнями пропускной способности транспорта. Применение их на автотранспортных предприятиях позволило значительно повысить эффективность и производительность использования автомобильного транспорта, уменьшить аварийность и себестоимость перевозок.

Предложена математическая модель влияния кратковременных природных факторов на характеристики транспортного потока — среднюю техническую скорость автомобиля и траекторию движения. На двухполосной автомобильной дороге смещение траектории движения происходит вправо. Чем больше длина солнцеопасного участка, тем больше смещение. На участках протяженностью до 100 м смещение от оси движения вправо составляет 0,5 м, на участках длиной от 100 до 150 м — 1,2 м, на участках от 150 до 360 м — 1,2 м, на участках более 360 м — 1,3 м.

На многополосных дорогах транспортные средства, двигающиеся по второй или третьей полосе, траектории не меняют. На затяжных солнцеопасных участках происходит постепенное медленное смещение влево, что вызвано фи-зиологий водителя: в условиях ослепления водитель уверен, что держит руль прямо, хотя правая рука изменяет положение рулевого колеса, что соответствует отклонению автомобиля от оси движения до 0,4 м.

7. Впервые сформулированы и обоснованы научно-методические и практические положения выбора защитных мероприятий по уменьшению отри

281

1. Аверченков В.И. Методы компьютерной реконструкции рельефа поверхности интерпретацией сфокусированности изображений / В.И. Аверченков, Д.В. Чмыхов // Вестник БГТУ. 2008. № 2. С. 111-117.

2. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения : справ. : пер. с англ. / В. У. Рэнкин и др.. М. : Транспорт, 1981. - 592 с.

3. Алатцев В.И., Лесин СБ., Николошин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы. М.: Академия, 2003. 304 с.

4. Амаханов Р. В. Повышение безопасности дорожного движения на участках автомбильных дорог, проходящих через населенные пункты сельского типа / Автореферат. Москва. 2005. - 26 с.

5. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1998. 245 с.

6. Артынов А. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А. П. Артынов, И. Й. Скалецкий. — М.-: Транспорт, 1981.-280 с.

7. Аршинова С. М. Городские пассажирские перевозки. С. М. Аршинова. Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2001.-217с.

8. Ассман Д. Чувствительность человека к погоде. — Ленинград: Гидрометеорологическое изд-во, 1966. -248 с.

9. Астрономический календарь на 1992 г / под ред. Д. Н. Пономарева. — М. : Наука. Гл. ред. физ-мат. лит. 1991. 352 с.

10. Астрономия и небесная механика. Вып. 7. M.-JL: Гидрометеоиздат, 1978 - 594 с.

11. Атлас Сахалинской области. — М.: Гл. упр. геодезии и картографии, 1967.-136 с.

12. Афанасьев JI.JI., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. — М.: Транспорт, 1984. — 336 с.

13. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. Спб.: Изд-во С.Петербург, ун-та экономики и финансов, 1995.- 147 с.

14. Афанасьева Н.В. Реформирование материально-технического обеспечения в России: переход к логистическим системам / Автореферат . дисс. д-ра экон. наук. СПб., 1995. 34 с.

15. Бабаев В.А. Оптимизация маршрутов в системах централизованного обслуживания/ Автореферат . дисс. канд. физ.-мат. наук. СПб., 1998. 20 с.

16. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. — М.: Транспорт, 1993.-271 с.

17. Бабков В. Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1980. 10 с.

18. Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 368 с.

19. Бабков В. Ф., Андреев О. В. Проектирование автомобильных дорог. 4.2. Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 415 с.

20. Бабков В. Ф., Афанасьев М. Б., Васильев А. П. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. — М.: Транспорт, 1967. 224 с.

21. Бадалян А. М. Оценка уровня безопасности дорожного движения. Транспорт: наука, техника, управление. № 5 М.: ВИНИТИ, 2002. — с. 29 - 38

22. Баканова Н.Б. Разработка и исследование методов автоматизированного построения оптимальных маршрутов почтовых грузов / Автореферат . дисс. канд. техн. наук. М., 1991. 27 с.

23. Бакутис В. Э. Городские улицы, дороги и транспорт. (Основы проектирования) / В. Э. Бакутис, Е. В. Овечников. — М. : Высш. шк., 1971. 262 с.

24. Батраков О; Т. Организация дорожно-строительных работ / О. Т. Батраков, В. М. Сиденко М. : Транспорт, 1966. - 336 с.

25. Бачурина А. А. Исследование горизонтальной видимости у поверхности земли при метелях. Труды Центрального института прогнозов. Вып.77. М., Гидрометеоиздат, 1958, с. 16 — 34.

26. Бегма И. В., Гаврилов Э. В., Калужский Я. А. М. Учет психофизиологии водителей при проектировании автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. - 88 с.

27. Бегма И. В., Тамаревская Е. С. Проектирование автомобильных дорог с учетом зрительного восприятия. М.: Автотрансиздат, 1963 — 42с.

28. Беленький A.C. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. — М.: Мир, 1992. — 582 с.

29. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. — М.: Наука, 1965.

30. Белов Ю.Д. Использование информационных технологий в транспортных логистических системах. Новгород: ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2004. 68 с.

31. Белякова Г.Я., Белякова Е.В. Формирование региональной логистической системы. Монография. Красноярск; СибГТУ, 2001. — 128 с.

32. Белятынский А. А., Таранов А. М. Определение видимости при проектировании автомобильных дорог. Киев: Будивельник, 1983. 96 с.

33. Бенсон Д., Уайтед Дж. Транспорт и доставка грузов / пер. с англ. — М.: Транспорт, 1990. 279 с.

34. Билибина Н.Ф. Оценка экономической эффективности организационно-технических мероприятий в автотранспортных предприятиях. -М.: Высшая школа, 1975. — 178 с.

35. Билибина Н.Ф. Экономика автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1972. 152 с.

36. Блатнов М.Д. Пассажирские автомобильные перевозки. М.: Транспорт, 1981. 198 с.

37. Богатырева Е. И. Особенности водно-теплового режима земляного полотна в северо-восточных районах Европейской части СССР (Ярославской,

38. Костромской, Ивановской и южной части Вологодской областей) : дис. . канд. техн. наук Е. И. Богатырева. М., 1967.

39. Богданов С. В. Совершенствование локального модельного обеспечения компьютерных систем принятия решений при воздействии на транспортные потоки в условиях затора : автореф. дис. канд. техн. наук: 05.13.13 / С. В. Богданов. -М.

40. Болоненков Г. В. Моделирование развития и функционирования систем городского пассажирского транспорта / Г. В. Болоненков, А. Багдасаров, У. Умаров. Ташкент : Б.и., 1983. - 365 с.

41. Бондаренко A.A. Логистическая информационно-телекоммуникационная система региона (на примере Южного федерального округа) / Автореферат . дисс. канд. экон. наук. Ростов-на-Дону, 2004, 26 с.

42. Брайловский Н. О. Моделирование транспортных систем / Н. О. Брайловский., Б. И. Грановский. М. : Транспорт, 1978. - 125 с.

43. Бринкворт Б. Солнечная энергия для человека / Б. Бринкворт; под ред. Б. В. Тарнижевского. Пер. с англ. В. Н. Оглоблева. — М. : Мир, 1976. — 288 с.

44. Бронштейн Л.А., Ройтман Я. Анализ работы автотранспортных предприятий. -М.: Транспорт, 1973. 81 с.

45. Бронштейн Л.А., Шульман A.C. Экономика автомобильного транспорта. -М.: Транспорт, 1976. 350 с.

46. Бузников В.Ю., Корчагин В.А. Организация пассажирских автомобильных перевозок в городе с учетом экологического фактора / Транспорт. Наука, техника, правление. Москва, 2009. - с. 25-27.

47. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. — М.: ИНФРА-М, 2008. 384 с.

48. Бялобжеский Г. В. Дорога и грозные явления природы. — М.: Транспорт, 1969. 94 с.

49. Вайншток М.А. Организация городских автобусных перевозок. М.: Транспорт, 1981.- 198 с.

50. Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте / Г. А. Варелопуло. -М. : Транспорт, 1990. 207 с.

51. Васильев А. П. Исследование и разработка методов проектирования автомобильных дорог с учетом влияния климата и погоды на условия движения: автореферат диссертации на соискание ученой степени д.т.н. — М., 1979.-39 с. ил.МАДИ

52. Васильев А. П. О законодательном обеспечении дорожной отрасли / Сборник научных трудов «Проблемы строительства и эксплуатации автомобильных дорог. М.-Иркутск. 1998 — с.4 — 15.

53. Васильев А. П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. — М.: Транспорт, 1986. — 248 с.

54. Васильев А. П. Пути совершенствования норм проектирования автомобильных дорог. Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ). М.: Издание МАДИ (ГТУ), 2001. С.4 19.

55. Васильев А. П. Развитие нормативно-технических требований к автомобильным дорогам // Наука и техника в дорожной отрасли. — М. — 2000. -№4 с. 10-13.

56. Васильев А. П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. — М.: Транспорт, 1976. — 224с.

57. Васильев А. П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения / А. П. Васильев, В. М. Сиденко; под ред. А. П. Васильева. М. : Транспорт, 1990. - 304 с.

58. Васильев А. П., Немчинов М. В. Безопасность движения в осенний и весенний периоды года. М.: Транспорт, 1976. — 79 с.

59. Васильев А. П., Фримштейн М. И. Управление движением на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1979. — 296 с.

60. Васильев В. Г. Определение азимута земного предмета по Солнцу. — М.: Недра, 1971.-70 с.

61. Васильев Е. М. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е. М. Васильев, В. Н. Игудин. — М. : Транспорт, 1987.-208 с.

62. Великанов Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1969. -284 с.

63. Вельможин A.B. Измерение эффективности автоперевозок. -Волгоград: Нижне-Волжское книжное изд-во, 1986. 144 с.

64. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория транспортных процессов и систем. — М.: Транспорт, 1998. — 198 с.

65. Вельможин A.B., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление грузовыми автомобильными перевозками. -Волгоград. 2000. 304 с.

66. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения / А. П. Буслаев и др. ; под ред. В. М. Приходько. — М. : Мир, 2003.-367 с.

67. Виноградский А. К. Дорожное районирование. — М.: Транспорт, 1989 -95 с.

68. Владимиров В. А. Инженерные основы организации дорожного движения / В. А. Владимиров, Г. Д. Загородников, Л.Н. Малов. М. : Стройиздат, 1975. —455 с.

69. Власов В. М. Информационные технологии на автомобильном транспорте / В. М. Власов, А. Б. Николаев, А. В. Постолит ; под общ. ред. В. М. Приходько. М. : Наука, 2006. - 283 с.

70. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд / под ред. И. А. Золотаря и др. М. : Транспорт, 1971. - 416 с.

71. Володин Е. П. Организация и планирование перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Е. П. Володин, Н. Н. Громов. М. : Транспорт, 1982.-224 с.

72. Володькин П. П. Разработка методов рационального развития систем городского пассажирского транспорта в условиях рынка и конкуренции / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник ТОГУ. 2010. № 2(17). - С. 131140.

73. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. — Киев. 1986. 447 с.

74. Врубель Ю. А. Организация дорожного движения : в 2 ч. / Ю. А. Врубель. Минск : Белорусский фонд безопасности дорожного движения, 1996.-Ч. 1.-328 с.

75. Врубель Ю. А. Потери в дорожном движении / Ю. А. Врубель -Минск : БИТУ, 2003. 380 с.

76. Всемирная организация здравоохранения. Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма: резюме/ Под ред. Margie Peden. et al./.-2004 г., C.15.

77. BCH 3-81. Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1982. 56с.

78. ВСН 9-79. Указания по учету требований защиты окружающей среды и землепользования при реконструкции автомобильных дорог в условиях Молдавской ССР. Минавтодор МССР. -М.: Транспорт, 1980. 86 с.

79. ВСН 18-84 "Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог" (утв. Минавтодором РСФСР от 10 июля 1984 г.)

80. ВСН 18-85. Указания по архитектурно-ландшафтному проектированию автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР. — М.: Транспорт, 1987.-37 с.

81. ВСН 25-86 "Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (утв. Минавтодором РСФСР 29 января 1986 г.)

82. ВСН 37-84. Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ. — М.: Транспорт, 1985. — 126 с.

83. ВСН 103-74 "Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог" (утв. Главным техническим управлением Минтрансстроя СССР 23 сентября 1974 г.)

84. ВСН 137-89. Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР. М.: Минтрансстрой, 1991. 177 с.

85. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском общественном транспорте / Д. Габарда ; пер. со словацкого В. В. Космина. — М. : Транспорт, 1990.-215 с.

86. Гаврилов А. А. Моделирование дорожного движения. М.: Транспорт, 1980. - 120 с.

87. Гаврилов Э. В., Багаева В. А, Туманов В. В. Учет человечес^^=гогофактора при проектировании дорог и организации дорожного движения. К.:1. УМКВО, 1988.-76 с.

88. Гаджинский A.M. Логистика. М.: ИВЦ "Маркетинг", 2000. 375 с.

89. Галабурда В.Г., Макеев В.А. Методология решения экономичесг=гких проблем развития региональных транспортных систем // Бюллепг—~ень транспортной информации, 2002. №12. - С. 9-18.

90. Гейн К., Сарсон Т. Системный структурный анализ: средстЕ=—gt и методы. М.; Эй-текс, 1992. 187 с.

91. Генкин А. А., Медведев» В: И. Прогнозиров^^1Ез:ие психофизиологических состояний. Л.: Наука, 1973. - 143 с.

92. Геронимус Б. Л; Совершенствование планирования на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1985. 127 с.

93. Геронимус Б.Л'. Экономико-математические методы, в планировка fjhH на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1982. — 192 с.

94. Глушко О. В., Клюев Н. В!. Труд и здоровье водителя автомоби-пп^з:- — 3-е изд., перераб. и доп. — М., Транспорт, 1991. 223-е., ил.

95. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика— HVT,: Высшая школа, 1977. 479 с.

96. Голиков Е. А., Пурлик В. М. Основы "логистики и бизнес-логистл^заси. М.:РЭА, 1993.- 161 с.

97. Голованенко С.Л. Экономика автомобильного транспорта. — HVL-Высш. школа, 1983. 352 с.

98. Гольц Г. А. Транспорт и расселение / Г. А. Гольц. М. : Нагука, 1981.-234 с.

99. Гончаров П. П. и др. Основы логистики. Оренбург: Изд. ц^гсхзтр ОГАУ, 1995. 84 с.

100. Горбанев Р. В': Городской транспорт / Р. В". Горбанев. -Стройиздат, 1990. - 211 с.

101. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. — 2-е изд. — HVL* Академия, 2004. 288 с.

102. Городской скоростной пассажирский транспорт / Д. С. Самойлои^з др.; под общ. ред. Д. С. Самойлова. М. : Высш. шк., 1975. - 231 с.

103. Городской транспорт: Экспресс -информация. 2000. №11. 16 с.

104. Городской транспорт: Экспресс -информация. 2000. №15. 16 с.

105. Городской транспорт: Экспресс -информация. 2000. №2. 10 с.

106. Городской транспорт: Экспресс —информация. 2000: №3. — 8 с.

107. Городской транспорт: Экспресс -информация. 2001. №10. 18 с.

108. Городской транспорт: Экспресс —информация. 2001. №11. 14 с

109. ГОСТ Р 50597-93. Требования к эксплуатационном состоязезиз^ю, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движени^з:- — М.: Транспорт, 1994. 12 с.

110. ГОСТ Р 50971-96 «Технические средства организации доро»авс-<з>го движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требов?? Правила применения». — М.: Транспорт, 1998. — 39 с.

111. ГОСТ Р 51582 2000. Дорожные знаки. - М.: Информавтодор, 2001. -110 с.

112. ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

113. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. М-.: Стандартинформ, 2006.

114. ГОСТ Р 52765-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Классификация.

115. ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования.

116. ГОСТ Р 52767-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Методы определения параметров.

117. Грегори Р. И. Глаз и мозг. Психология.зрительного восприятия. М. Прогресс, 1970. - 224 с.

118. Грузовые автомобильные перевозки / A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин, А.В.Куликов. М.: Горячая линия-Телеком, 2006. - 560 с.

119. Гудков В.А. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. Волгоград, 1992. — 232 с.

120. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1997. - 254 с.

121. Гуревич М.М. Фотометрия: Теория, методы и приборы. Л., 1983

122. Данилов В.И. Исследование функционирования транспортно-логистической системы доставки грузов (на примере Магаданской области) / Автореферат дисс. д-ра транспорта. Хабаровск, 1996. 63 с.

123. Деревянко Е. А. Интегральная оценка работоспособности при умственном и физическом труде: методические рекомендации / Е. А. Деревянко. М. : Экономика, 1990. - 110 с.

124. Дзенис П. Я., Рейнфельд В. Р. Пространственное проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1968. 112 с.

125. Дорожные условия и организация движения с использованием теории риска / В. В. Столяров и др.. Саратов : Сарат. гос. техн. ун-т , 1999. -166 с.

126. Дружинин А. М., Кальниш В. В. Система психофизиологического тестирования готовности к управлению оперативного персонала. — Киев, 1990. 125 с.

127. Дуднев Д. И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом / Д. И. Дуднев, М. И. Климова, А. А. Менн. М. : Транспорт, 1974. -295 с.

128. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) (Женева, 15 ноября 1975 г.).

129. Елисеев О., Котляренко А., Куренков П. К. К типологии логистических центров // Логистика, 2003. №3. - С. 15-20.

130. Епифанцев Б. Н. Оптимизация маршрутов движения автотранспорта в городских условиях / Б. Н. Епифанцев, Е. М. Михайлов. Омск : Изд-во СибАДИ, 2003.- 101 с.

131. Епончинцев H.H. Обзор логистических решений // Современные тенденции развития транспорта Сибири: Сб. науч. тр. Новосиб. гос. акад. сод, трансп. Новосибирск, 1999.-С. 137-139.

132. Ефремов A.B. Использование системного подхода в управлении региональными грузопотоками // Системный анализ в проектировании и управлении. Труды Международной научно-практической конференции, СПб.: СПбГПУ, 2005. С. 16-17.

133. Ефремов A.B. Определение точек сгущения грузопотоков на основе сетевых методов // Математическое моделирование и краевые задачи. Труды первой всероссийской научной конференции. Самара: СамГТУ, 2004. — С. 8286.

134. Ефремов A.B., Радченко В.П. Моделирование процесса создания транспортно-логистических систем // Моделирование. Теория, методы и средства. Материалы V Международной научно-практической конференции. Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ), 2005. С. 17-20.

135. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. М. : Высш. шк., 1980. - 535 с.

136. Живоглядов В. Г. Теория пропуска транспортных и пешеходных потоков / В. Г. Живоглядов. Ростов н/Д : Б. и., 2003. - 411 с.

137. Живоглядов В.Г. Методология повышения эффективности управления дорожным движением / Автореферат. — С-Петеб. 2008. 37с

138. Житков В.А., Ким К.В. Методы оперативного планирования грузовых автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1982. 184 с.

139. Жуков В. И. Проектирование автомобильных дорог в сложных природных условия. Красноярск: КрасГАСА, 1997. - 95 с.

140. Закатов П.С. Курс высшей геодезии. Изд. 4, перераб. и доп. М., Недра», 1976.-511 с.

141. Залуга В. П., Буйленко В. Я. Пассивная безопасность дороги. М.: Транспорт, 1987. - 192 с.

142. Залуга В. П., Кашкин С. К. Знаки и указатели на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1974 - 128 с.

143. Захарченко А. Построение рельефа поверхности с помощью оптического микроскопа // Электроника: Наука, Технология, Бизнес. 2005. № 8. С. 14-16.

144. Захарченко A.A., Чуличков А.И. Морфологические методы анализа многофокусных изображений // 13-я Международная конференция «Математика. Компьютер. Образование». 2006. С. 141-143.

145. Земцова А. И. Климат Сахалина. JL: Гидрометеоиздат, 1968. - 267с.

146. Золотарь И. А. , Пузаков Н. А., Сиденко В. М. Водно-тепловой режим земляного полотна и дорожных одежд. Из-во «Транспорт», 1971,- 113 с.

147. Зырянов В. В. Критерии оценки условий движения и модели транспортных потоков / В. В. Зырянов. — Кемерово : Кузбас. политехи, ин-т, 1993.- 164 с.

148. Зырянов В. В. Методы формирования региональных транспортно-логистических систем / В. В. Зырянов, В. П. Миронюк, А. В. Шабанов. Ростов н/Д : Рост. гос. строит, ун-т, 2004. — 173 с.

149. Зырянов В.В. Логистические системы управления общественным транспортом / Автореферат. дисс. канд. экон. наук. Ростов-на-Дону, 2001. — 20 с.

150. Ивакин Е.А. Логистические системы капитального строительства в условиях рыночной экономики / Автореферат дисс. д-ра экон. наук, СПб., 1997. -30 с.

151. Иванов В. И. Влияние элементов плана дороги на режимы движения и управления автомобилем. Автореферат диссер. — М.: 1965. 31 с.

152. Иванова Е. А. Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города / Автореферат. — Москва, 2005. 26 с.

153. Инновационные и логистические аспекты в автомобильных перевозках : сб. науч. ст. ; под ред В. Н. Клочкова. — Саратов : Сарат. гос. техн. ун-т, 2006.-155 с.

154. Инютина К.В. Повышение надежности и качества снабжения. Л.: ЛГУ, 1983.-238 с.

155. Каганович В. Е., Пашкин В. К. К вопросу обоснования технических параметров автомобильных дорог. Сборник научных трудов. Особенности проектирования, строительства и эксплуатации автомобильных дорог в Восточно-Сибирском регионе. —Иркутск: 1998. с.27 33

156. Казарновский В. Д. Пути повышения надежности и долговечности дорог в сложных природных условиях. «Наука и техника в дорожной отрасли» № 2. М. Транспорт. 2002. с.8 9

157. Каленов Г.К. Повышение безопасности дорожного движения в республике Казахстан / Автореферат. Москва, 2008. - 23 с.

158. Капитанов В. Т. Управление транспортными потоками в городах / В. Т. Капитанов, Е. Б. Хилажев. М. : Транспорт, 1985. — 94 с.

159. Каплан Т.Л., Шпенст В.И. Экономическое стимулирование на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1974. - 128 с.

160. Капский Д.В. Методология повышения безопасности дорожного движения в городских условиях республики Беларусь / Автореферат. Минск, 2011.-32 с.

161. Касаткин Ф.П., С.И. Коновалов, Э.Ф. Касаткина. Организация перевозочных услуг и безопасность транспортного процесса. М.: Академический проект, 2004. - 352 с.

162. Кенторович Jl.В. Проблемы эффективного использования и развития транспорта. М.: Наука, 1989. 304 с.

163. Кизим A.A. Социально-экономический аспект развития региональной транспортно-логистической системы, Краснодар: Кубан. гос. унт, 2004, 397 с.

164. Кисляков В. М. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов / В. М. Кисляков, В. В. Филиппов, И. А. Школяренко. М. : Транспорт, 1979. - 200 с.

165. Кленович С. Избранные проблемы физиологии труда. Эргономика. -М.: Мир, 1971 182 с.

166. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения / Г. И. Клинковштейн. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 2001. - 240 с.

167. Кобышева Н. В., Наровлянский Г. Я. Климатологическая обработка метеорологической информации.— Л.: Гидрометеоиздат, 1978. 114 с.

168. Кожин А.П., Мезенцев В.Н. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1994. -304 с.

169. Колодин B.C. Логистическая инфраструктура регионального товарного рынка, Иркутск: Изд-во ИГЭА, 1999. — 173 с.

170. Колышкин В. В. Психофизиологическая диагностика функциональных состояний человека. Новосибирск, 1995. - 166 с.

171. Конвенция о дорожном движении (Вена, 8 ноября 1968 г.)

172. Кондратьев К. Я. Пивоварова 3. И., Федорова М. П. Радиационный режим наклонных поверхностей. — Л.: Гидрометеоиздат, 1978. 88 с.

173. Кононова Г.А. Экономика транспортного предприятия. СПб.: Изд-во СПбГИЭУ, 2003. - 164 с.

174. Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения / В. И. Коноплянко. М. : Транспорт, 1991. - 182 с.

175. Коноплянко В. И. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения / В. И. Коноплянко, В. В. Зырянов, Ю. В. Воробьев. М. : Высш. шк., 2005. - 270 с.

176. Концепция развития транспортного комплекса в условиях перехода к рыночным отношениям. — М.: Изд-во Минтранса России, 1992.

177. Концепция совершенствования норм проектирования автомобильных дорог. М.: Информавтодор, 2001. — 36 с.

178. Королев А.Н., Российский Б.В. Комментарий к Правилам дорожного движения Российской Федерации. Норма, 2006 г.

179. Королев Н.С. Эффективность работы автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1981. 231 с.

180. Корчагин В.А. Маркетинг на автотранспорте. — Липецк, 1997. — 114 с.

181. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Корчагин Д.И., Намаконов Б.В. Ноосферологистические подходы при управлении процессами перевозок материальных ресурсов металлургического комбината. Интегрированная логистика. № 2. 2010. с. 19-21.

182. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Сысоев Д.К. Моделирование эколого-экономического взаимодействия транспорта и окружающей среды.Наука и техника транспорта. № 1. 2007. с.47-51.

183. Корчагин В.А., Макарчук А.И., Голубев С.П. Эффективность научной организации труда на автомобильном транспорте. Киев: Техника, 1982.-104 с.

184. Корчагин В.А., Сорокин В.И., Логинов В.А. Маркетинг на транспорте. Липецк. Изд-во ЛГТУ, 1998. - 208 с.

185. Корчагин В.А., Улицкий М.П. Экологизация экономики и транспорта. М:: МАДИ (ГТУ), 2000. - 174 с.

186. Корягин М.Е. Исследование и оптимизация математических моделей процессов циклической перевозки в логистических системах /Автореферат . дисс. канд. техн, наук. Кемерово, 2003. 21 с.

187. Котик М. А. Природа ошибок человека-оператора: на примерах управления транспортными средствами / М. А. Котик, А. Н. Емельянов — М. : Транспорт, 1993. 256 с.

188. Котиков Ю.Г. Основы теории транспортных систем. — СПб.: Изд-во СПбГАСУ, 2000.

189. Кофман А., Анри-Лабордер А. Методы и модели исследования операций. М., 1977.

190. Кочерга ВТ., Зырянов В.В., Коноплянко В.И. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении. Ростов-на-Дону, 2001.196: Кравченко Е. А. Транспортный комплекс России / Е. А. Кравченко. -Краснодар : Краснодариздат, 2004. 185 с.

191. Красильщиков И. М., Елизаров Л. В. Проектирование автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1986. — 215 с.

192. Красников А. Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах / А. Н. Красников. М. : Транспорт, 1988 — 108 с.

193. Кременец Ю. А. Исследование режимов и безопасности движения автомобилей на спусках автомобильных дорог. — М. Автореферат диссер. 1967. -27 с.

194. Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения / Ю. А. Кременец, М. П. Печерский, М. Б. Афанасьев. М. : Академкнига, 2005. - 279 с.

195. Кристофидес Н. Теория графов. Алгоритмический подход. М., 1978.

196. Ксенодохов В. И. Таблицы для клотоидного проектирования и разбивки плана и профиля автомобильных дорог / В. И. Ксенодохов. Справочник. М. : Транспорт, 1981. - 431с.

197. Кулагин C.B., Гоменюк A.C. и др. Оптико-механические приборы. М., 1984.

198. Курбатова А. В. Управление транспортными потоками в России и за рубежом (история, современное состояние и перспективы) / А. В. Курбатова. — М. : Гос. ун-т упр., 2001. 32 с.

199. Курганов В. М. Логистические транспортные потоки /В. М. Курганов. М. : Дашков и К°, 2003. - 249 с.

200. Курганов В.М., Миротин Л.Б. Международные грузовые перевозки. -Тверь: Изд-во ТГТУ, 1999. 142 с.

201. Лазарев В.А. Методическое обеспечение совершенствования управления транспортными логистическими системами / Автореферат . дисс. канд. техн. наук. Владивосток, 1998. 24 с.

202. Ларин О.Н. Теоретические и методологические основы развития транзитного потенциала автотранспортных систем регионов (на примере Челябинской области). / Автореферат . дисс. док. техн. наук. М., 2008. — 39 с.

203. Лейдерман С.Р. Эксплуатация грузовых автомобилей. М.: Транспорт, 1966.- 118 с.

204. Леонтьев Р. Г. Проблемы эффективности модернизации городской дорожной сети / Р. Г. Леонтьев, И. Н. Пугачёв // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. 2008. - Вып. 4. - С. 34-45.

205. Лесовиченко М. И. Проектирование транспортной системы города / М. И. Лесовиченко. Алма-Ата : Б. и., 1992. - 109 с.

206. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя — М.: Транспорт, 1980 — 311 е., ил., табл.

207. Лобанов Е. М. Совершенствование норм и методов проектирования дорог и организации движения на основе изучения процесса восприятия водителем дорожной обстановки. Диссертация на соискание ученой степени доктора технических наук. М.: 1979 518 с.

208. Лобанов Е. М. Транспортная планировка городов / Е. М. Лобанов. — М. : Транспорт, 1990. 239 с.

209. Логистика: общественный пассажирский транспорт / под общ. Ред. Л.Б. Миротина. М.: Изд-во «Экзамен», 2003. - 224 с.

210. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Юристъ, 2002. 414 с.

211. Лопатин А. П. Моделирование перевозочного процесса на городском пассажирском транспорте / А. П. Лопатин. — М. : Транспорт, 1985. — 144 с.

212. Лопашук В. В. Проектирование плана и продольного профиля автозимников первой категории «ZIMNIK 001-II» / Лопашук В. В., Авдеев

213. A.B., Пегин П. А., Король М. С. // № 50200800545. М.: 2008.

214. Луканин В. Н. Автотранспортные потоки и окружающая среда / В. Н. Луканин, А. П. Буслаев, М. В. Яшин. М. : ИНФРА-М, 2001. - 646 с.

215. Луканин В. Н. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплекса / В. Н. Луканин, А. П. Гуджоян, А.

216. B. Ефремов. М. : ИНФРА-М, 2001. - 345 с.

217. Лукин В. А. Комплексная оценка сравнительного влияния дорожных условий на аварийность отдельных участков автомобильной дороги. Автореферат диссер. М.: 1995. 18 с.

218. Лукинский B.C., Бережной В.И., Бережная Е.В. и др. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.; Финансы и статистика, 2000. 280 с.

219. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, 1983.-204 с.

220. Ляпин С. А. Повышение эффективности управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах / Автореферат. Москва, 2008.-39 с.

221. Малышев А.И. Экономика автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 1983. 336 с.

222. Математическое моделирование динамики транспортных потоков мегаполиса /В. В. Семенов и др.. — М. : Ин-т прикладной математики РАН, 2004. 44 с.

223. Математическое моделирование и оптимизация в задачах автомобильного транспорта : сб. науч. тр. Моск. автомоб.-дор. ин-та ; под ред. И. М. Кодолова. -М. : МАДИ, 1980. 139 с.

224. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. М.,1999.

225. Методические рекомендации по проектированию и оборудованию автомагистралей для обеспечения безопасности движения. Минавтодор РСФСР. -М.: Транспорт, 1983.- 56 с.

226. Методы обеспечения пассивной безопасности автомобильных дорог. М.: ВНИИБД МВД СССР, 1980.

227. Миротин Л. Б. Логистическое администрирование / Л. Б. Миротин, А. Б. Чубуков, Ы. Э. Ташбаев. М. : Экзамен, 2003. - 478 с.

228. Миротин Л. Б. Системный анализ в логистике / Л. Б. Миротин, Ы. Э. Ташбаев. М. : Экзамен, 2004. - 479 с.

229. Миротин Л.Б., Николин В.И., Ташбаев Ы.Э. Транспортная логистика. -М.: Омск, 1994.-236 с.

230. Мирошник И. В. Нелинейное и адаптивное управление сложными динамическими системами / И. В. Мирошник. — СПб. : Наука, 2000. 549 с.

231. Михайленко В. И. Управление движением на автомобильных дорогах / В. И. Михайленко, Б. М. Четверухин. Киев : Урожай, 1991. - 197 с.

232. Михайлов А.Ю. Научные основы проектирования улично-дорожных сетей: Автореф. дисс. . док. техн. наук. — Иркутск., 2004. 39 с.

233. Михайлов А.Ю. Проектирование городских улиц и дорог. Иркутск: ИрГТУ-ИрДУЦ, 1998. - 111 с.

234. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. — Новосибирск: Наука, 2004. 267 с.

235. Мишурин В. М., Романов А. Н., Игнатов Н. А. Психофизиолоогические основы труда водителей автомобилей / МАДИ — М., 1982.- 26 с.

236. Мовчан В. П. Современные методы организации дорожного движения / В. П. Мовчан, Н. И. Артемов. — Пермь : Б. и., 2000. 299 с.

237. Молчанова Е. А. Проблемы реконструкции транспортных сооружений в условиях развивающегося мегаполиса и их отражение в патентных фондах ведущих стран мира / Е. А. Молчанова, В. С. Гоник. М. : ИНИЦ Роспатента, 2003. - 120 с.

238. Морозова И., Воробьев Ю. Транспортные логистические системы. Перспективы формирования в южном регионе Украины //Судоходство, 2000. — №10.-С 8-9.

239. Муртазин Б. С. Учет психологического воздействия кривых на водителей при трассировании горных дорог. М., изд. МАДИ, 1971. С.102-113 (Труды МАДИ. Вып. 27).

240. Нгуен Тхань Чунг. Повышение безопасности движения и транспортных качеств автомобильных магистралей — подъездов к крупным городам в условиях Вьетнама / Автореферат. — Москва, 2008.

241. Немчинов Н.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. М.: Транспорт, 1985. — 231 с.

242. Неруш Ю.М. Проблемы эффективного функционирования транспорта в логистических системах / Автореферат дисс. д-ра экон. наук. М. 2002.-37 с.

243. Нечёткие множества и теория возможностей / Под ред. Р. Ягера. М.: Радиосвязь, 1986.-408 с.

244. Николин В. И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов / В. И. Николин. М. : Транспорт, 1990. - 192 с.

245. Новизенцев В. В. Исследование влияния дорожных условий на эмоциональную напряженность и надежность работы водителя. Автореферат диссер. М., изд-во МАДИ, 1974. - 36 с.

246. Новизенцев В. В. Психофизиология водителя и дорожные условия. -М.: Транспорт, 1977. 111 с.

247. Обоснование требований к ширине обочин и типу их укрепления / А. И. Ярмолинский, П. А. Пегин, И. Н. Пугачев, В. А. Ярмолинский. Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. - 209 с.

248. Оглих В.В.'Алгоритмы решения задач маршрутизации в условиях дефицита транспортных средств / Автореферат . дисс, канд. физ.-мат. наук, Минск, 1993. 13 с.

249. ОДМ «Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования». М.: Транспорт, 2004. - 239 с.

250. ОДМ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах». М.: Транспорт, 2006. - 288 с.

251. Организация движения на улицах и дорогах. Сб. материалов кустовых семинаров работников ГАИ по организации движения транспортных средств и пешеходов. Изд-во «Транспорт», 1970. — 136 с.

252. Организация дорожного движения в городах : метод, пособие / Ю. Д. Шелков и др.; под общ. ред. Ю. Д. Шелкова. М.: Транспорт, 1995 - 142 с.

253. Организация и безопасность движения /Б. Г. Гасанов и др.. — Новочеркасск : Южно-Рос. гос. техн. ун-т, 2002. 162 с.

254. Организация и планирование грузовых автомобильных перевозок / Л.А. Александров, А.И. Малышев, А.П. Кожин и др. 2-е изд-во. - М.: Высш. шк., 1986. -336 с.

255. Организация, планирование и управление автотранспортными предприятиями / Н.Ф. Билибина, М.П. Улицкий, Л.Б. Миротин и др. 2-е изд. -М.: Высш. шк., 1986. - 360 с.

256. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях / под ред. М.П.Улицкого. М.: Транспорт, 1994. - 168 с.

257. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечёткой исходной информации. М.: Наука, 1981. -230 с.

258. Орнатский Н. П. Благоустройство автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1986. 90 с.

259. Осиновская И. А. Технико-экономическое обоснование параметров криволинейных участков трассы в условиях пересеченного рельефа местности. Автореферат диссер. -М.: МАДИ, 1984.- 16 с.

260. Палагин Ю.И. Оптимизация транспортных процессов в логистических системах. СПб.: Акад. ГА, 2001. — 85с.

261. Палий В.Ф. Анализ финансовой деятельности автотранспортного предприятия. -М.: Транспорт, 1974. 158 с.

262. Пандул И. С. Астрономические определения по Солнцу для географов, геологов и топографов. М., Недра, 1983. — 128 с.

263. Паншина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. М.: Высшая школа, 1974.-231 с.

264. Пассажирские автомобильные перевозки / В. А. Гудков и др. ; под ред. В. А. Гудкова. М. : Горячая линия-Телеком, 2006. - 446 с.

265. Пассажирские автомобильные перевозки / под. ред. Н. Б. Островского. М. : Транспорт, 1986.-224 с.

266. Пат. 2233934 Рос. Федерация, МПК Е 01 С 3/00, 3/06. Конструкция автомобильной дороги / Пегин П. А., Ярмолинский А. И. № 2002135275; заявл. 25.12.2002; опубл. 10.08.2004. Бюл. № 22.-4 е.: ил.

267. Пат. 2235824 Рос. Федерация, МПК Е 01 Б 9/00, 9/015. Конструкция столбика сигнального дорожного с верхней насадкой / Пегин П. А. — № 2003104932; заявл. 18.02.2003; опубл. 10.09.2004. Бюл. № 25.- 5 е.: ил.

268. Пат. 2237126 Рос. Федерация, МПК Е 01 Б 9/00, 9/015. Конструкция столбика сигнального дорожного с верхней насадкой / Пегин П. А. — № 2003104941; заявл. 19.02.2003; опубл. 27.09.2004. Бюл. № 27.- 5 е.: ил.

269. Пат. 2237773 Рос. Федерация, МПК Е 01 Б 9/00, 9/015. Способ зрительного ориентирования участников дорожного движения / Пегин П. А. — № 2003106023; заявл. 03.03.2003; опубл. 10.10.2004. Бюл. № 28 5 е.: ил.

270. Пат. 2340005 Рос. Федерация, МПК б 08 в 1/00, в 09 ¥ 13/00. Конструкция дорожного знака, сигнала и указателя со световозвращающим эффектом / Пегин П. А. и др. № 2006135910/11; заявл. 10.10.2006; опубл. 27.11.2008. Бюл. №33.-4 е.: ил.

271. Пат. 53766 Рос. Федерация, МПК О 01 В 11/30. Прибор для измерения шероховатости дорожного покрытия / Пегин П. А., Пегина Е. П. — № 2005121977/22; заявл. 11.07.2005; опубл. 27.05.2006. Бюл. № 15.-3 е.: ил.

272. Пат. 76345 Рос. Федерация, МПК Е01С 3/00. Конструкция городской автомобильной дороги / Пегин П. А. и др. № 2006135911/22; заявл. 10.10.2006; опубл. 20.09.2008. Бюл. № 26.-4 е.: ил.

273. Пат. 76346 Рос. Федерация, МПК Е01С 3/00. Конструкция автомобильной дороги / Пегин П. А. и др. № 2007116738/22; заявл. 03.05.2007; опубл. 20.09.2008. Бюл. № 26.- 4 е.: ил.

274. Пат. 93970 Рос. Федерация, МПК Е01С 3/00. Аппаратно-программный комплекс для измерения шероховатости дорожного покрытия / Пегин П. А. и др. № 2010100039/22; заявл. 11.01.2010; опубл. 10.05.2010. Бюл. № 13 - 3 е.: ил.

275. Пашкин В.К., Красиков О.А., Каганович В.Е., Шабуров С.С. методика определения среднегодовой экономии на текущих расходах при планировании дорожно-ремонтных работ. /КаздорНИИ-ИРДУЦ, Алматы-Иркутск: 1997.-29 с.

276. Пегин П. А. Проектирование плана и продольного профиля автозимников первой категории «21М№К 001-III» / Лопашук В. В., Авдеев А.В., Пегин П. А., Король М. С. // № 50200800544. М.: 2008.

277. Пегин П. А. Оценка безопасности движения и способы устранения опасных мест на автомобильной дороге / П. А. Пегин. — Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. — 92 с.

278. Пегин, П. А. Автотранспортная психология / П. А. Пегин. — Хабаровск : ХГТУ, 2003. 199 с.

279. Пегин, П. А. Автотранспортная психология / П. А. Пегин. -Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2005. 214 с.

280. Пегин, П. А. Влияние кратковременных природных факторов на безопасность движения на дорогах федерального значения / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Автотранспортное предприятие. — 2011. № 6. - С. 19 -22.

281. Пегин, П. А. Влияние кратковременных природных факторов на безопасность движения / П. А. Пегин // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса : межвуз. сб. науч. ст. Самара : СГТУ, 2011. -С. 140-150.

282. Пегин, П. А. Влияние кратковременных природных факторов на пропускную способность / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Транспорт: наука, техника, управление. 2011. — № 7. — С. 37-39.

283. Пегин, П. А. Влияние силы солнечного света на расстояние видимости / П. А. Пегин // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения : регион, ежегодн. сб. науч. тр. Хабаровск : ХГТУ, 2003.-Вып. 3.-С. 127-130.

284. Пегин, П. А. Влияние солнечного ослепления на восприятие водителем дорожной обстановки / П. А. Пегин // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения : регион, ежегодн. сб. науч. тр. — Хабаровск : ХГТУ, -2002. -№ 2. С. 207-213.

285. Пегин, П. А. Влияние эффекта солнечного ослепления- водителя на производительность автомобиля / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Мир транспорта и технологических машин. 2011. - № 2 (33). - С. 103-110.

286. Пегин, П. А. Влияние эффекта солнечного ослепления на себестоимость грузовых перевозок / В. А. Корчагин, А. А. Турсунов, П. А. Пегин // Вестник Таджикского технологического университета. —2011. — № 2 (14). — С. 33—38.

287. Пегин, П. А. Дорожная и психофизиологическая экспертизы дорожно-транспортных происшествий / П. А. Пегин, И. Н. Пугачев. Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2008. - 106 с.

288. Пегин, П. А. Использование результатов ОРБ-съемки для: учета эффекта солнечного ослепления в проекте трассы автомобильной дороги / П. А. Пегин, В. В. Лопашук // Транспортное строительство. — 2008. — № 7. — С- 23—24.

289. Пегин, П. А. Использование результатов ОРБ-съемки для учета эффекта солнечного ослепления при эксплуатации автомобильных дорог / П. А. Пегин // Известия высших учебных заведений. Строительство. — 2008. — № 11-12. -С. 56-60.

290. Пегин, П. А. Исследование характеристик транспортного потока на солнцеопасных участках автомобильной дороги / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. 2010. -№ 2 (17). - С. 141-146.

291. Пегин, П. А. Обеспечение безопасности дорожного движения при солнечном ослеплении водителей / П. А. Пегин // Новые идеи нового века : материалы Третьей междунар. науч. конф. ИАС ХГТУ. Хабаровск : ХГТУ, 2003.-С. 174-178.

292. Пегин, П. А. Ориентирование водителя в сложных природно-климатических условиях / П. А. Пегин // Сб. науч. ст. междунар. науч. конф. -Минск : БИТУ, 2008. С. 63-66.

293. Пегин, П. А. Повышение производительности автомобиля при движении по солнцеопасному участку / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. — 2011.— № 2 (21). С. 89-94.

294. Пегин, П. А. Повышение средней скорости движения транспортных средств на опасных участках дороги / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. — 2011. — № 1 (20).-С. 135-142.

295. Пегин, П. А. Повышение эффективности и безопасности эксплуатации транспорта за счет уменьшения отрицательного воздействия природного фактора / П. А. Пегин, В. А. Корчагин // Транспорт: наука, техника, управление. 2011. - № 5.-С. 29-32.

296. Пегин, П. А. Применение эфемерид солнца для учета эффекта солнечного ослепления при проектировании автомобильной дороги / П. А. Пегин, А. В. Хромченко // Транспортное строительство. — 2010. — № 3. — С. 1920.

297. Пегин, П. А. Программа определения солнцеопасных участков для повышения производительности автотранспортных предприятий / П. А. Пегин,

298. B. А. Корчагин // Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса : материалы междунар. науч. конф. : в 2 т. Орел : Госуниверситет-УНПК, 2011. - Т. 2. - С. 72-75.

299. Пегин, П. А. Способы защиты водителя от эффекта солнечного ослепления / П. А. Пегин // Вестник МАДИ (ГТУ). 2008. - Вып. 3 (14). - С. 97101.

300. Пегин, П. А. Статистический анализ влияния эффекта солнечного ослепления на тяжесть дорожно-транспортных происшествий / П. А. Пегин // Вестник ТОГУ. 2010. - № 1 (16). - С. 99-108.

301. Пегин, П. А. Улучшение потребительских свойств автомобильной дороги с учетом солнечного ослепления водителя / П.А. Пегин // Транспортное строительство. 2007. — № 11. - С. 4—6.

302. Пегин, П. А. Учет специфики погодно-климатических факторов при проектировании автомобильных дорог Дальнего Востока / П. А. Пегин, Р. Г. Леонтьев, В. А. Ярмолинский // Транспорт: наука, техника, управление. 2010. -№ 2. - С. 36-39.

303. Пегин, П. А. Формирование муниципальных автотранспортных систем с учетом погодно-климатических факторов / П. А. Пегин, В. В. Володькин // Вестник ТОГУ. 2010. - № 4 (19). - С. 75-84.

304. Пегин, П.А. Экспертиза дорожных условий и измерение эксплуатационных качеств дорожного покрытия на участке дорожно-транспортного происшествия / П. А. Пегин, Н. А. Леонова. Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2008. - 76 с.

305. Пеллинен Л. П. Высшая геодезия (теоретическая геодезия). М.: Недра. 1978.-264 с.

306. Персианов В.А., Скапов К.Ю., Усков Н.С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. 208 с.

307. Петров В. И. Технические средства организации движения /В. И. Петров, А. Л. Клейнерман, Н. В. Григорьева. — Тула : Изд-во ТулГУ, 2003. -134 с.

308. Пластуняк И. А. Применение принципов логистики при организации грузовых автомобильных перевозок /Автореферат . дисс, канд. экок, наук. СПб, 2003.- 18 с.

309. Платонов С. В. Дорожные условия, напряженность труда водителя и безопасность движения. -М.: Транспорт, 1982. 176 с.

310. Повышение надежности автомобильных дорог / под ред. И. А. Золотаря. -М. : Транспорт, 1977. 183 с.

311. Погорелый В. В. Разработка требований к сочетанию геометрических элементов втомобильных дорог из условия движения плотных трансопртных потоков. Автореферат. М.: Изд-во МАДИ, 1989 — 24 с.

312. Положение по разработке проектной документации по организации дорожного движения в городах. М. : Госкомархитектуры при Госстрое СССР, 1991.-20 с.

313. Полукаров В. М. Организация транспортных потоков / В. М. Полукаров. — М. : ВНИИ безопасности дорожного движения, 1974. 78 с.

314. Поляков А. А. Организация движения на улицах и дорогах / А. А. Поляков. М. : Транспорт, 1965. - 376 с.

315. Поляков А.Ю. ЗБ Теория. Обзор методов создания и просмотра стереоизображений. Томск.: Триаксес, 2007.

316. Попова Е.П. Методическое пособие «Определение экономической эффективности мероприятий по организации дорожного движения». —М.: Изд-во МАДИ, 1988.-46 с.

317. Поправки к Конвенции о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. (3 марта 1992 г.)

318. Постановление Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848 О федеральной целевой программе "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)"

319. Постановление правительства РФ 07.06.1996 г. № 653 «О Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в России» на 1996 1998 годы, (продлен срок реализации на 2001 г.).

320. Постановление Совета Министров Правительства РФ от 23 октября 1993 г. N 1090 "О правилах дорожного движения" (с изменениями и дополнениями)

321. Почикеев Б. А. Учет влияния дорожных условий на безопасность движения при проектировании магистральных городских улиц. Автореферат. 1980.

322. Прастуняк И.А. Применение принципов логистики при организации грузовых автомобильных перевозок/Автореферат . дисс, канд. экок, наук. СПб., 2003.- 18 с.

323. Приборы и методики психофизиологического обследования водителей автомобилей. Игнатов H.A., Мишурин В.М., Мушегян Р.Т., Сергеев В.А. -М., Транспорт, 1978. 88 е., ил.

324. Проблемы повышения эффективности работы транспорта / Под ред. В.В. Звон кова. М.: Иэд-воАН СССР, 1949. 170 с.

325. Проблемы управления транспортными системами. — СПб.: Изд-во СПбГУВК, 2000. 160 с.

326. Проектирование дорог и сетей пассажирского транспорта в городах / Е. А. Меркулов и др.. М. : Стройиздат, 1970. - 416 с.

327. Проектирование и строительство автомобильных дорог и мостов в Сибири / Под ред. А.А.Миронова Томск. Изд-во Том. ун-та. 1992. — 148 с. ил.

328. Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств (Москва, 11 сентября 1998 г.)

329. Пугачёв И. Н. Организация и безопасность дорожного движения / И. Н. Пугачёв, А. Э. Горев, Е. М. Олещенко. М. : Академия, 2009. - 272 с.

330. Резер С. М. Управление транспортным комплексом / С. М. Резер -М. : Наука, 1988.-382 с.

331. Рекомендации по благоустройству и оборудованию автомобильных дорог Казахской ССР для обеспечения безопасности движения. Минавтодор КазССР. М.: Транспорт, 1977. - 70 с.

332. Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. — М. : Информавтодор, 2002. — 220 с.

333. Рекомендации по обстановке автомобильных дорог Молдавской ССР. Минавтодор МССР. М.: Транспорт, 1984. - 96 с.

334. Реконструкция крупных городов : метод. пособие для проектировщиков. — М. : Стройиздат, 1972. — 264 с.

335. Ремонт и содержание автомобильных дорог: Справочник инженера-дорожника. / Под ред. А.П. Васильева. — М.: Транспорт, 1989. — 287с.

336. Романов А. Н. Надежность водителя / П. А. Пегин, А. Н. Романов. -Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2006. — 376 с.356: Российский статистический ежегодник: Стат. сб./ Госкомстат России. М., 2001. - 679 с.

337. Ротенберг PI В: Основы надежности системы водитель — автомобиль дорога - среда / Р. В. Ротенберг. - М. : Машиностроение, 1986. - 216 с.

338. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1982. - 88 с.

339. Руководство по проведению транспортных обследований в городах / БелНИИП градостроительства Госстроя БССР ; ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. -М. : Стройиздат, 1982. 72 с.

340. Руководство по прогнозированию интенсивности движения- на автомобильных дорогах. — М. : М-во трансп. Рос. Федерации. Гос. служба дорож. хоз-ва, 2003. — 67 с.

341. Руководство по реконструкции городов« / ЦНИИП градостроительства Госгражданстроя. — М. : Стройиздат, 1979. -48 с.

342. Рябчинский А- И. Пассивная безопасность автомобиля. М.: Машгиз, 1984. - 143 с.

343. Самойлов Д. С. Организация и безопасность городского движения / Д. С. Самойлов, В. А. Юдин, П. В. Рушевский. 2Le изд., перераб. и доп. — М. : Высш. шк., 1981. —256 с.

344. Сапожников P.A. Теоретическая фотометрия. Л., 1977. - 174 с.

345. Сафронов Э. А. Транспортные системы городов и регионов / Э. А. Сафронов. -М.: Изд-во Ассоц. строит, вузов, 2005. 270'с.

346. Сербиновский Б.Ю. Экономика предприятий автомобильного транспорта / Б.Ю: Сербиновский, H.H. Фролов, Н.В. Напхоненко и др. — М.: ИКЦ «МарТ», 2006: 496 с.

347. Сибиряков Д.В., Юрченко С.А. Задачи на графах и их решение с помощью алгоритма Форда-Фалкерсона. Воткинск: ИМИ Боткинский филиал, 1993.-37 с.

348. Сивограков О. В. Региональные пассажирские транспортные системы (социально-экономические аспекты) / О: В. Сивограков. Минск : Наука и техника, 1988. — 135 с.

349. Сигаев А. В. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций / А. В. Сигаев — М. : Стройиздат, 1978. 152 с.

350. Сильянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения / В'. В. Сильянов. — М. : Б. и., 1977. 303 с.

351. Сильянов В. В., Анохин Б. Б. Федеральные программы повышения безопасности дорожного движения в России. // Транспорт: наука, техника, управление. № 1. -М.: ВИНИТИ, 2001. с. 8-12.

352. Симпсон Б. Д. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ / Б. Д. Симпсон, Г. А. Новиков. -М.: Транспорт, 1990. 96 с.

353. Ситников Ю. М. Влияние видимости на режимы и безопасность движения. Автореферат диссер. М. 1967. — 26 с.

354. Скворцов В.В. Перспективное развитие транспортных городских узлов (на примере г. Петропавловск-Камчатский) /В.В. Скворцов, H.A. Пегин,

355. П.А. Пегин // Дальний Восток. Автомобильные дороги и безопасность движения : межвузовский сборник научных трудов. — Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2007. № 7. - С. 10-13.

356. Скотта А. В. Метод динамического программирования в решении транспортных задач / А. В. Скотта. — Хабаровск : Изд-во Хабар, гос. техн. ун-та, 2003.-107 с.

357. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. - 56 с.

358. СНиП 2.07.01-89. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов. Нормы проектирования. Госстрой СССР. — М.: Транспорт, 1990. 208 с.

359. СНиП 2-4-79. Естественное и искусственное освещение. Нормы проектирования. Госстрой СССР. — М.: Транспорт, 1980. — 156 с.

360. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / И. В. Спирин. — М. : Академия, 2003. — 396 с.

361. Справочник по безопасности дорожного движения / пер. с норв. ; под ред. проф. В. В. Сильянова. М. : МАДИ (ГТУ), 2001. - 754 с.

362. Справочник по климату СССР / Вып. 1-34. Части I-V. Ленинград : Гидрометеорологическое изд-во, 1969.

363. Ставничий Ю. А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов / Ю. А. Ставничий. — М. : Транспорт, 1984. 72 с.

364. Ставничий Ю. А. Транспортные системы городов / Ю. А. Ставничий. -М. : Стройиздат, 1990. 224 с.

365. Стейнбринк П. А. Оптимизация транспортных систем : пер. с англ. — М. : Транспорт, 1981. 320 с.

366. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей / пер. с англ./ под ред. Лившица В.Н. М.: Транспорт, 1981.

367. Стрельников А. И. Моделирование транспортных систем на начальных стадиях градостроительного проектирования : автореф. дис. . канд. техн. наук / А. И. Стрельников. М., 1978. - 16 с.

368. Суменков H.A. О проблеме повышения средней скорости движения грузовых АТС. Журнал «Автомобильная промышленность». № 2. 2010. — с.24-26.

369. Суняев Л.В. Комментарий к Правилам дорожного движения и основам расследования ДТП. Система ГАРАНТ, 2007 г.

370. Суходоев В. В. Оценка сложности движения по автомобильным дорогам. М.: МАДИ Автореферат. 1973. 28 с.

371. Сыренов М. Н. Экспериментальные показатели объема кратковременной памяти • при предъявлении перечня цветовых сигналов. -Горно-Алтайс. гос. пед. ин-т. — Горно-Алтайск, 1990. — 6 с.

372. Ташбаев Ы. Э. Оптимизация оперативного планирования доставки грузов торговли автомобильным транспортом в междугороднем сообщении / Автореферат . дисс. канд. техн. наук. М. 1995. 22 с.

373. Технические средства контроля и оценки психофизиологических качеств водителя. -М.: Транспорт, 1992. 156 с.

374. Трескинский С. А. Эстетика автомобильных дорог / С. А. Трескинский, Г. П. Кудрявцев. 2-е изд, перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1978.-200 с.

375. Троицкая H.A. Транспортные коридоры России для международного сообщения. М: АСМАП, 2000. 175 с.

376. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003.-503 с.

377. Федеральный закон РФ «О безопасности дорожного движения» (Принят Государственной Думой 15 ноября 1995 года. 10 декабря 1995 года. N 196-ФЗ).

378. Федина Т.В, Метелкин П.В. Стратегический менеджмент на транспорте. М.: Изд-во ГУУ, 2000. - 202 с.

379. Федоров В.И. Аэрогеодезия и аэроизыскания автомобильных дорог. М.: Транспорт. 1964. 320 с.

380. Фишельсон М. С. Транспортная планировка города / М. С. Фишельсон. М. : Высш. шк, 1985. - 239 с.

381. Фомин В. Н. Адаптивное управление динамическими объектами / В. Н. Фомин. М. : Наука : Физматлит, 1981. - 447 с.

382. Хавкин К. А, Дашевский Л. И. Проектирование продольного профиля автомобильных дорог. — М.: Транспорт, 1966. — 238 с.

383. Хмельницкий А.Д. Экономика и управление на грузовом автомобильном транспорте. М.: Академия, 2006. — 256 с.

384. Хмельницкий А.Д., Таран C.B. Использование методов экономического анализа производственно-финансовой деятельности автотранспортных предприятий. -М.: ЦБНТИ, 1983. 35 с.

385. Ходош М.С., Дасковский Б.А. Организация, экономика и управление перевозками грузов автомобильным транспортом. — М.: Транспорт, 1989. — 287 с.

386. Хорошилов Н.Ф., Беззубик Н.С, Брайловский С.С. Основные положения по оценке проектных решений при разработке проектно-сметной документации на строительство автомобильных дорог. — М. : Изд. Союздорнии, 1973. с.34-53

387. Цыганов А. Р. Оценка безопасности движения при проектировании дорог с учетом напряженности работы водителя. Автореферат диссертации. М. 1986.- 18 с.

388. Чванов В. В. Оценка степени опасности дорожных условий с учетом восприятия водителем условий движения // Труды ГП РосдорНИИ. Вып. 10. — М., 2000. с. 70-74.

389. Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов / В. А. Черепанов.- 2-е изд., перераб. и доп. М. : Стройиздат, 1981. - 216 с.

390. Чижевский A. JI. Космический пульс жизни: Земля в объятиях Солнца. Гелиотараксия / A. JI. Чижевский. М.: Мысль, 1995. - 768 е.: ил.

391. Чумаков В.Б. Региональные грузовые транспортно-логистические системы. Ставрополь: СКГТУ. 2003. 186 с.

392. Шабанов А. В. Методологические основы и модели формирования и управления региональных логистических систем общественного транспорта : дисс. . д-ра экон. наук. Ростов н/Д, 2002. - 338 с.

393. Шевяков А. П. Организация движения на автомобильных магистралях / А. П. Шевяков. М. : Транспорт , 1985 - 96 с.

394. Шевяков А.П. Особенности обеспечения безопасности движения на автомагистралях. Обзорная информация, вып. 4. ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1975.

395. Шештокас В. В. Город и транспорт / В. В. Шештокас. М. : Стройиздат, 1984. - 176 с.

396. Шипунова М.А. Снижение себестоимости автомобильных перевозок.- М.: Транспорт, 1977. 111 с.

397. Шпаков В. Н. Организация управления автомобильным транспортом, как путь улучшения безопасности дорожного движения / В. Н. Шпаков, И. Н. Пугачев // Автотранспортное предприятие. 2006. - № 12. - С. 39-42.

398. Шпенст В.И. Повышение производительности труда на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1979. 168 с.

399. Щеголева Н.В. Риск потери информации как обобщенная характеристика водителя при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог / Автореферат. Саратов, 2006.

400. Щит Б. А. Исследование влияния расстояний видимости на особенности работы водителей с целью повышения безопасности дорожного движения. Автореферат диссер. М.: 1980. - 22 с.

401. Эвленов Р.Г. Разработка мероприятий по повышению безопасности дорожного движения (на примере Республики Дагестан) / Автореферат. — Москва, 2007.

402. Экономика автомобильного транспорта / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др./ под ред. Г.А.Кононовой, 3-е изд. - М.: Издат. Центр «Академия», 2008. - 320 с.

403. Экономика транспорта / под ред. Н.П.Терешиной. — М.: Транспорт, 2000.-236 с.

404. Экономико-математическое моделирование развития транспортных систем / А. А. Бакаев и др.. — Киев : Наук, думка, 1991. — 150 с.

405. Эффективность методов организации дорожного движения : сб. науч. тр. -М.: ВНИИБД, 1985. 141 с.

406. Якимов М. Р. Транспортные системы крупных городов. Анализ режимов работы на примере города Перми / М. Р. Якимов. Пермь : Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. - 184 с.

407. Якшин А. М. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании / А. М. Якшин и др.. М. : Стройиздат, 1979.-204 с.

408. Яркин Е. К. Планировочная организация движения транспорта в городах / Е. К. Яркин, Е. В. Харченко. Новочеркасск : Юж.-Рос. гос. техн. унт, 2000. - 120 с.

409. Ярмолинский А. И. Автомобильные дороги Дальнего Востока. Опыт проектирования и эксплуатации / А. И. Ярмолинский. М. : Транспорт, 1994. — 141 с.

410. Arkko Valtonen J., Mustonen J. How to reduce street dust in Spring: X PIARC International Winter Road Congress: Technical Report, Lulea, Sweden, 16-19 march 1998. Lulea, 1998. - Vol. 3.

411. Babizhayev M.A. Glare Disability and Driving Safety. Ophthalmic Research, Vol. 35, No. 1, pp. 19-25, Karger, 2003.

412. Bischofsbergen Ober den Eibluflder Tausalze auf Grund-und Oberflachenwasser// Strassen und Tiefbau. 1985.-B.39, №6.

413. Bowersox D.J., Closs D.J, Logistical Management. The Integrated Supply Chain Process. New-York: The McGRAW-HILL Companies, inc., 1996.

414. Brandou V. 3D Reconstruction of Natural Underwater Scenes Using the Stereovision System IRIS. OCEANS 2007 Europe. 2007. pp. 83-87.

415. Danielson U. Comment optimizer l'entretien des routes en hiver: X PIARC International Winter Road Congress: Technical Report, Lulea, Sweden, 16-19 march 1998. Lulea, 1998. -Vol. 1.

416. Deshenes Daniel. Technological innovations supporting winter maintenance in Quebec: X PIARC International Winter Road Congress: Technical Report, Lulea, Sweden, 16-19 march 1998. Lulea, 1998. - Vol. 3.

417. Edgar J. Lobaton. 3D reconstruction from stereo. // International Journal of Computer Vision archive. Volume 92. 2008. pp. 76 85.

418. Fahre E., Klose A., COST 309 Road Weather Conditions: Final Report. Transport Research Series EUR 13847EN / Commission of the European Communities. Luxembourg, 1992.

419. Gokan Blomqvist De-icing Salt and Road-side Environment -Strategies for Impact Analyses: VTI, SE-581-95 / Swedisn National Road and Transport Research Institute. Sweden, 1995.

420. Gray,R., and D. Regan. Glare susceptibility test results correlate with temporal safety margin when executing turns across approaching vehicles in simulated low-sun conditions. Ophthalmic Physiological Optics, Vol. 27, No. 5, 2007, pp. 440-450.

421. Handbook of International Road Transport, International Transport Union, Geneva, 1995.

422. Hutchinson N.E. An Integrated Approach in Logistics Management. Engle-wood Cliffs, NJ; Prentiss Hall, 1987.

423. Jurado-Pina, R., Pardillo-Mayora, J.M., and Jimenez, R. A methodology to analyze sun glare related safety problems at higway tunnel exits. Jornal of Transportation Engineering, 2010. Doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000113.

424. Kaufmann D.W., Sodium Chloride. American Society. 1960.

425. Keranen P.F., Optimization of winter maintenance in the Minneapolis. -St. Paul Metropolitan area using performance targets: XI International Winter Road Congress, Sapporo, Japan, 28-31 January 2002. Sapporo, 2002.

426. Kovac P., Protinamrazanova prisada do asfaltovych krytov vozoviek pozemnych komunikacii «Slany beton»: Kandidatska dizertaena praca. Zilina, 1996.

427. Kutter M., Moritz K., Pohle G. Untersuchungen zur wirkung-sdauer von Tausalzen // Strassen und Tiefbau. 1986. - № 5.

428. Laurihavicius A., Cygas D. Winter maintenance problems on the streets of Lithuanian cities: X PIARC International Winter Road Congress: Technical Report, Lulea, Sweden, 16-19 march 1998. Lulea, 1998. - Vol. 3.

429. Martin Burtwell. Assessment of road surface freezing point sensors for UK: X PIARC International Winter Road Congress: Technical Report, Lulea, Sweden, 16-19 march 1998. Lulea, 1998. - Vol. 3.

430. Martin Burtwell. Performance assessment of road surface freezing point sensors: 4-th Annual Winter Maintenance Conference and Exhibition, Nottingham, 10 October 1995. Nottingham, 1995.

431. Mischler A. 3D reconstruction from depth and stereo images for augmented reality applications. Berlin.: Technische Universität Berlin, 2007.

432. Moller C, Johansen J. Paradigms in Logistics, Department of Production, University of Aalborg, Denmark, 1993.

433. Olander J. Winter Index by using RWI and MESAN: XI International Winter Road Congress, Sapporo, Japan, 28-31 January 2002. Sapporo, 2002.

434. Pollefeys M. Visual 3D Modeling from Images // 7th European Conference on Computer Vision. 2002. pp. 186-200.

435. Svedova D., Kovuc R. Winter maintenance on urban roads: X PIARC International Winter Road Congress: Technical Report, Lulea, Sweden, 16-19 march 1998. Lulea, 1998.-Vol. 3.

436. Verglimit gegen Glatteisbilding // Strasse. 1986. - № 6.

437. Yang Q. 3D reconstructing from stereo/range image. Kentucky.: University of Kentucky, 2007.

438. Zhang Z. A robust technique for matching two uncelebrated images through the recovery of the unknown epipolar geometry // Congress on Image and Signal Processing. Vol. 3. 2008. pp. 484-488.