автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Повышение безопасности движения при эксплуатации автомобильных дорог с позиции теории риска

На правах рукописи

485Ц20О

ПЛЕТМИНЦЕВ СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ПОЗИЦИИ ТЕОРИИ РИСКА

05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 7 ОКТ 2011

Волгоград - 2011

4858263

Работа выполнена в Федеральных государственных бюджетных образовательных учреждениях высшего профессионального образования: «Пензенском государственном университете архитектуры и строительства» и «Саратовском государственном техническом университете».

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Столяров Виктор Васильевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Бондарев Борис Александрович ФГБОУ ВПО «Липецкий государственный технический университет» (г. Липецк)

кандидат технических наук Чернышова Любовь Александровна ООО «Дортехпроект» (г. Саратов)

Ведущая организация: Федеральное казенное учреждение

«Федеральное управление автомо-' бильных дорог «Большая Волга» Федерального дорожного агентства» (г. Пенза)

Защита состоится «17» ноября 2011 г. в 13-00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.026.04 при ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 400074, г. Волгоград, ул. Академическая, 1, в аудитории Б-203).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГБОУ ВПО «Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет».

Автореферат разослан «14» октября 2011 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета / ' Акчурин Т.К.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационной работы. В связи с подготовкой страны к вступлению во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) и утверждением Федерального закона №184 «О техническом регулировании» в дорожной отрасли Российской Федерации, как и в других отраслях экономики, ведутся сейчас работы по созданию трёхуровневой системы технического регулирования. В основе этих работ в области дорожной деятельности должно находиться понятие о допустимом риске причинения вреда пользователям автомобильных дорог (водителям, пассажирам, пешеходам, перевозчикам) при возникновении дорожно-транспортных происшествий по причине несовершенства геометрических параметров и транс-портно-эксплуатационных показателей существующих дорог. Необходимо на основе технико-экономических расчетов определить и обосновать величины допустимого риска возникновения ДТП на существующих двух- и многополосных дорогах.

Существующие автомобильные дороги строились в зависимости от периода эксплуатации по разным нормативам: техническим условиям Гушосдора (1939-1954 гг.); НиТУ 128-55 (1955-1962 гг.); СНиП П-Д. 5-62 (1963-1973 гг.); СНиП П-Д. 5-72 (1974-1986 гг.); СНиП 2. 05.02-85 (19872000 гг.) и по действующим сейчас ГОСТам. Неблагоприятные дорожные условия на существующих дорогах вызваны как разными требованиями (в перечисленных нормативных документах) к геометрическим параметрам дорог, так и низким качеством их строительства. Последняя причина связана с отсутствием в дорожных нормативных документах требований к допускам на средние квадратические отклонения ширины покрытий, радиусов кривых в плане и продольном профиле, что снимает со строителей ответственность при некачественном исполнении геометрических элементов. Обоснование этих допусков является важной задачей, так как безопасность движения транспортных средств зависит как от величины геометрического параметра, так и от разброса этого параметра в пределах геометрического элемента.

Стремительный рост уровня автомобилизации и существенное изменение состава транспортного потока требуют увеличения числа полос движения на автомагистралях. На подходах к мегаполисам и крупным городам строятся и уже эксплуатируются десяти- и двенадцатиполосные автомагистрали. Разработанные в настоящее время теоретико-вероятностные модели по оценке риска движения транспортных средств по многополосным дорогам ограничены восьмиполосными автомагистралями. Разработка математических моделей по оценке риска движения транспортных потоков, учитывающих реальное увеличение числа полос на подходах к крупным городам и на кольцевых автомобильных дорогах мегаполисов, является актуальной задачей данного исследования.

В связи со сказанным аюуалыюй является разработка новых методов оценки качества существующих автомобильных дорог по условию обеспе-

чения движения автомобилей с допустимым риском возникновения ДТП на сложных участках существующих дорог.

Целью работы является повышение безопасности движения при эксплуатации автомобильных дорог путём разработки, совершенствования и практического применения методов оценки и уменьшения риска возникновения дорожно-транспортных происшествий как риска причинения вреда пользователям дорог (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам) на основе требований Федерального Закона «О техническом регулировании» и ГОСТ Р 51 898-2002 «Аспекты безопасности».

Для достижения поставленной цели были сформулированы и решены следующие задачи:

- выполнить анализ фактических законов распределения основных геометрических параметров существующих автомобильных дорог: ширины покрытия (включающей ширину проезжей части и краевых полос), радиусов кривых в плане и продольном профиле;

- на основе экспериментальных данных и теоретических исследований разработать для всех расчетных скоростей движения универсальный математический аппарат по оценке допусков на отклонение геометрических параметров автомобильных дорог всех категорий;

- разработать теоретико-вероятностные модели определения допустимой ширины покрытия десяти- и двенадцатипсшосных автомагистралей;

- на основе технико-экономического расчета и оценки по теоретико-вероятностным моделям фактического риска возникновения ДТП на дорогах установить допустимый риск причинения вреда пользователям существующих автомобильных дорог (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам);

- разработать рекомендации и процедуры оценки качества поперечного профиля существующих десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей по риску столкновения при опережении со сменой полосы движения быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств;

- применить на десяти- и двенадцатиполосных автомобильных магистралях методы оценки обеспеченных скоростей движения транспортных средств для обоснования ограничения скорости на знаках 3.24 на основе допустимого значения риска опережения со сменой полос движения.

Объектом исследования являются геометрические элементы и параметры существующих двух- и многополосных автомобильных дорог, рассматриваемые с позиции качества их исполнения и влияния на безопасность дорожного движения.

Предметом исследования являются методы анализа, оценки и уменьшения риска возникновения ДТП на существующих дорогах до допустимого значения риска, установленного технико-экономическими расчётами.

Достоверность результатов исследований, выводов и рекомендаций диссертационной работы обусловлена математической строгостью и обоснованностью применения теории риска, использованием методов ма-

тематической статистики при обосновании средних значений и средне-квадратических отклонений изучаемых параметров, сопоставлением теоретических законов распределения случайных величин с гистограммами экспериментально установленных параметров изучаемых геометрических элементов автомобильных дорог, сопоставлением результатов теоретических исследований с экспериментальными данными, полученными непосредственно на автомобильных дорогах.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

- разработаны математические модели определения допусков на средние квадратические отклонения основных геометрических параметров автомобильных дорог: радиусов выпуклых и вогнутых кривых продольного профиля; радиусов кривых в плане; ширины покрытия двухполосных и многополосных дорог;

- разработаны теоретико-вероятностные модели по проектированию и оценке ширины покрытия на десяти- и двенадцатиполосных автомагистралях с учётом вероятностной сущности качества строительства дорожного покрытия и манёвров перестроения транспортных средств на многополосной проезжей части;

- на основе технико-экономического обоснования впервые определены уровни допустимого риска на существующих двухполосных и многополосных дорогах.

Практическая значимость работы заключается в разработке новых критериев оценки качества существующих дорог, основанных на анализе и практических рекомендациях снижения риска возникновения ДТП на существующих дорогах до допустимого значения. Снижение риска возникновения ДТП рекомендовано выполнять в соответствии с предложенными в работе методиками совершенствования качества при капитальном ремонте и (или) частичной реконструкции участков существующих дорог, с учётом обоснованного ограничения скорости движения автомобилей на сложных участках дорог. На десяти- и двенадцатиполосных дорогах методика анализа, оценки и уменьшения риска до допустимого значения выполняется по созданным в работе теоретико-вероятностным моделям.

Результаты диссертационной работы получили внедрение в подрядных дорожных организациях Федерального управления автомобильных дорог «Большая Волга» в виде форм и схем соответствия безопасности продукции по проектированию ремонта, реконструкции и содержания дорог федерального значения на основе оценки и снижения риска причинения вреда пользователям автомобильных дорог; в ООО «Камешкиравто-дорсервис» в виде рекомендаций по допустимым отклонениям ширины покрытия, радиусов кривых в плане и продольном профиле при капитальном ремонте и частичной реконструкции автомобильных дорог; в ПУИЦ «Волгодортранс» СГТУ при оценке ширины покрытия в разработке проекта ремонта участка федеральной автомобильной дороги Р-240 «Уфа -Оренбург».

На защиту выносятся:

- результаты теоретических и экспериментальных исследований, выполненных с целью установления законов распределения ширины покрытия, радиусов кривых в плане и продольном профиле существующих дорог;

- разработанные теоретико-вероятностные модели по оценке риска возникновения ДТП в зависимости от параметров покрытия десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей;

- обоснованные технико-экономическими расчётами уровни допустимого риска на существующих двухполосных и многополосных дорогах;

- математические модели для определения допусков на среднеквад-ратические отклонения основных геометрических параметров автомобильных дорог;

- практические рекомендации по обеспечению уровня допустимого риска на существующих дорогах, включая автомагистрали с десяти- и двенадцатиполосной проезжей частью.

Личный вклад автора. Формулировка задач, постановка и проведение экспериментальных и теоретических исследований, полученные результаты, их анализ и выводы выполнены лично автором диссертации.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационной работы по мере их разработки докладывались и обсуждались: на ежегодных научно-исследовательских конференциях СГТУ «Декада науки» (2010 - 2011 гг.); на научно-методических семинарах кафедры «Строительство дорог и организация движения» СГТУ (2009 - 2011 гг.); на расширенном заседании кафедры «Строительство дорог и организация движения» СГТУ (2011 г.); на расширенном заседании кафедры «Автомобильные дороги» ПТУ АС (2011 г.); на девятой Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2010 г.); на Всероссийской научно-практической конференции студентов и молодых учёных с международным участием «Применение современных технологий в дорожном и строительном производстве» (Пермь, 2011 г.).

Публикации. По результатам исследований опубликовано восемь печатных работ, включая две публикации в издательствах, рекомендованных ВАК.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Содержит 162 страницы текста, 17 рисунков, 20 таблиц. Список литературы включает 109 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность исследований, сформулирована цель, показаны научная новизна и практическая ценность работы,

описаны объект и предмет исследований, представлены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе показан анализ современного уровня соответствия безопасности движения на автомобильных дорогах России Федеральному Закону №184-ФЗ «О техническом регулировании».

В настоящее время для оценки безопасности движения на дорогах Российской Федерации широко применяют методы коэффициентов безопасности, коэффициентов аварийности и конфликтных ситуаций. По принципу определения опасности участков дорог перечисленные методы являются детерминированными, то есть однозначно определяющими уровень опасности на участке дороги в зависимости от тех или иных дорожных условий или дорожно-транспортных ситуаций. В последнее время в научной литературе по автомобильным дорогам всё заметнее находит отражение вероятностный подход к оценке опасности дорожных условий и дорожно-транспортных ситуаций, основанный на теории риска.

В отличие от широко применяемых детерминированных методов оценки безопасности автомобильных дорог теоретико-вероятностный метод, основанный на оценке риска возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП), учитывает как величину геометрического параметра, так и среднеквадратическое отклонение этого параметра от среднего или проектного значения, то есть учитывает качество строительства геометрического элемента на участке дороги. При этом оценка качества строительства геометрического элемента на участке дороги может быть выполнена при любой скорости движения автомобиля, например, как при расчётной скорости, так и при скорости, допускаемой правилами дорожного движения на данном геометрическом элементе или участке дороги, построенном (перенесённом в натуру) с фактическим среднеквадратическим отклонением параметра. В этой теории, разработанной для дорожной отрасли профессором Столяровым В.В., имеются математические модели оценки риска потери видимости (поверхности дороги и встречного автомобиля), применяемые при некачественном и качественном строительстве геометрических элементов плана и продольного профиля автомобильной дороги. Оценка риска возникновения ДТП в этих моделях осуществляется с учётом скорости движения транспортных средств, а следовательно, эта теория применима как при проектировании дорог, так и для оценки фактического риска движения автомобилей по существующим дорогам. В связи с вышеизложенным, автор диссертационной работы счёл необходимым при выборе методов проводимого исследования по повышению безопасности существующих автомобильных дорог, для достижения поставленной цели и решения сформулированных в диссертации и показанных выше задач, применить методы теории риска.

На основе анализа состояния проблемы было установлено, что в настоящее время отсутствует единый унифицированный математический аппарат для оценки допусков на средние квадратические отклонения основных геометрических параметров автомобильных дорог (радиусов кривых в

плане и продольном профиле, ширины геометрических элементов поперечного профиля дороги). Без нормирования допусков на среднеквадрати-ческие отклонения основных геометрических элементов автомобильных дорог невозможно предъявлять к качеству строительства дорог требований по снижению риска причинения вреда пользователям (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам) в случае превышения этих допусков в процессе строительства дороги.

В настоящее время на подходах к мегаполисам и крупным городам всё чаще прибегают к строительству автомагистралей с десятью и двенадцатью полосами движения. Такие решения применяют потому, что интенсивность транспортного потока на кольцевых дорогах и на въездах в крупные города в часы «пик» превышает пропускную способность восьмиполосных автомагистралей. Даже на автомагистралях с десятью полосами движения (например, на МКАД) в часы «пик» возникают заторы транспортных средств (или пробки). Поэтому всё острее проявляет себя проблема развития и применения математических моделей теории риска к уже существующим дорогам и улицам с десятью и двенадцатью полосами движения.

Существующие автомобильные дороги строились по различным нормативным требованиям, и поэтому параметры их геометрических элементов имеют разную степень опасности, соответствующую требованиям того или другого нормативного документа, применяемого в конкретные годы. Провести реконструкцию всех существующих автомобильных дорог под допустимую величину риска вновь построенных дорог (1-10 ) - задача невыполнимая с экономической и технической точек зрения. Но существующие дороги должны обеспечивать одинаковую степень риска движения автомобилей с максимально допустимой скоростью, несмотря на то, что построены они в разные десятилетия. Эта задача относится к разряду технико-экономических задач и требует обоснования допустимого риска возникновения ДТП при движении автомобилей по существующим дорогам с допустимой скоростью.

В результате выполненного анализа в первой главе диссертации были сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе приведены результаты проведённых автором экспериментальных исследований на участках двухполосных и многополосных автомобильных дорог.

Для вывода расчетных формул теории риска необходимо знать законы распределения исследуемых показателей. С целью установления фактических законов распределения геометрических параметров дорог были выполнены натурные обследования радиусов кривых в плане и радиусов кривых в профиле, ширины покрытия на двух- и многополосных автомобильных дорогах Московской, Пензенской и Саратовской областей.

Статистическую обработку измеренных параметров выполняли с использованием метода суммирования и мультипликативного метода. Ре-

зультаты статистической обработки сравнивали с законом нормального распределения (рис. 1).

а0'4!

В-0,35 |

Ы

I 025 1 <42 § 0,15

I 0,1

1 0,05

1 Вероятность | дапзджия | законов раслредасния [ Рс=0£б 1 I 1

/г ■■

- Ч' N

г-

[ 0.35

Г °'3 | 0.25 "■2

ххз

15,8 16Д 16,6

900 1200 1500 1800 2100 1'ндяус кривой в плаве,«

;0,45 | 0,4 ^0,36 I 0,3 §0,25 | 0,2 = 0.15 I 0,1

¡0,05

5 о

---Ц Герсгаюся.

■ — ]) . ятмК-.уйЙ ■

2000 6000 10000 140000

Радиус вшуыой крпвт":

1000 2000 ЗОЙ) 4000 5000 6009 7000 йднус вогауген кривой, и

Рис. 1. Сравнение гистограмм распределения с законом нормального распределения: а - ширины покрытия; б - радиусов кривых в плане; в - радиусов выпуклых кривых; г - радиусов вогнутых кривых

В результате обследования ширины покрытия более чем на 15 км автомобильных дорог, 16 вертикальных кривых (11 выпуклых и 5 вогнутых) и 18 кривых в плане было установлено, что ширина покрытия, радиусы вертикальных кривых и кривых в плане распределены по закону, хорошо согласующемуся с нормальным распределением.

Однако результаты измерения геометрических параметров показали, что при строительстве геометрических элементов дорог строители допускают большие отклонения от проектных параметров (см. рис.1). Так, например, при оценке фактических радиусов на одной из вогнутых кривых (запроектированной по параболе) был получен большой разброс фактических радиусов в пределах данной кривой с проектным радиусом 12100 м. Минимальное значение радиуса получили равным 2100 м, максимальное -200000 м. При этом среднее значение радиуса 12524 м практически приближается к проектному значению 12100 м. Однако среднеквадратическое отклонение радиуса равно 5563 м, при допуске на среднеквадратическое отклонение радиуса 235 м. Такое строительство вогнутой кривой в продольном профиле приводит к большому разбросу видимости поверхности покрытия при свете фар в тёмное время суток. В данном случае среднеквадратическое отклонение видимости при свете фар, в соответствии с расчётом по формулам теории риска, составляет 195 м, что приводит к недопустимому риску наезда на препятствие в тёмное время суток.

Допуски на среднеквадратические отклонения геометрических элементов автомобильных дорог устанавливали на основе оценки точности разбивочных и строительно-монтажных работ. В результате была получена унифицированная расчётная формула для оценки допусков на среднеквадратические отклонения ширины покрытия, радиусов кривых в плане, выпуклых и вогнутых кривых:

где а^оп - допустимое среднеквадратическое отклонение параметра А, м;

Апр - проектное значение ширины покрытия, радиуса кривой в плане или радиуса вертикальной кривой, м;

Дд0П - допуск на отклонение ширины покрытия относительно проектной (или нормированной) ширины покрытия, м; или допуск на высотное или плановое отклонение точек оси покрытия относительно высотного или планового положения этих же точек по проекту (в проекте), м;

<1- нормированное (при приёмке дорог) расстояние между поперечниками (м), через которое измеренное отклонение ширины покрытия при приёмке дороги в эксплуатацию (А/ = - Вт) не должно превышать допустимое отклонение (Ддоп = 0,060 м) ширины покрытия; или нормированное (при приёмке дорог) расстояние между поперечниками (м), через которое измеренное высотное или плановое отклонение точек (Д,) не должно превышать допустимое отклонение (Ддоп = 0,035...0,040 м).

Значения параметра й связаны с требуемой видимостью поверхности дороги, расчётной скоростью и длиной остановочного пути и определяются по вспомогательным формулам.

Обобщая результаты экспериментальных исследований, были сделаны следующие выводы:

- основные параметры геометрических элементов автомобильных дорог (ширина покрытия, радиусы кривых в плане и продольном профиле) в результате низкого качества строительства имеют значительные отклонения от проектных величин (см. рис.1). Эти отклонения приводят к появлению недопустимых рисков возникновения ДТП по причине несовершенства дорожных условий на отдельных участках дорог. Современные методы приёмки дорог в эксплуатацию не позволяют оценить влияние степени отклонения фактических параметров от проектных величин на риск причинения вреда пользователям дорог. Наилучшим образом эта оценка выполняется методами, основанными на теории риска, которые учитывают фактические законы распределения геометрических параметров дорог, построенных в разные десятилетия и по различным нормативным требованиям;

- критерии Пирсона и Романовского показали, что все параметры (ширина покрытия, радиусы кривых в плане, радиусы вертикальных кривых) автомобильных дорог хорошо согласуются с нормальным законом распределения случайных величин. Следовательно, для обработки стати-

(1)

стических данных, а также для вывода основных формул для оценки качества строительства геометрических элементов автомобильных дорог можно использовать нормальный закон распределения;

- по полученным статистическим данным можно предварительно судить о качестве строительства автомобильных дорог. Например, в пределах одной (выпуклой или вогнутой) кривой встречаются случайные радиусы, значения которых на несколько порядков как в большую, так и в меньшую сторону отличаются от среднего радиуса. Такие отступления от проекта недопустимы, легко обнаруживаются в статистических рядах и приводят к опасному движению транспортных средств на этих участках;

- на зауженных участках ширины покрытия возникают недопустимые риски столкновения встречных автомобилей при их разъезде на двухполосных дорогах и риски столкновения попутных автомобилей при опережении на многополосной проезжей части;

- на кривых в плане на участках с локальным уменьшением радиуса возникают риски потери устойчивости автомобилей;

- на вертикальных кривых локальное уменьшение радиуса приводит к уменьшению расстояния видимости и возможности возникновения аварийной ситуации на выпуклых кривых в светлое время суток, а на вогнутых кривых в тёмное время.

Третья глава посвящена теоретическим исследованиям по проблеме повышения безопасности движения при эксплуатации автомобильных дорог с позиции теории риска. На основе нормального закона распределения были получены формулы для оценки риска возникновения ДТП на десяти-и двенадцатиполосных автомагистралях (рис. 2):

где г - риск столкновения автомобилей при опережении со сменой полос движения;

Вс? - среднее значение фактической ширины покрытия в одном направлении движения на десяти- или двенадцатиполосной автомагистрали, м;

ВКР — среднее значение критической ширины покрытия в одном направлении движения на десяти- или двенадцатиполосной автомагистрали, на которой риск опережения со сменой полос движения приводит к 50%

<тв -среднеквадратическое отклонение фактической ширины покрытия или допуск на среднеквадратическое отклонение данной ширины покрытия, м;

аБю - среднеквадратическое отклонение критической ширины покрытия, м;

Ф(и) - табулированная функция Лапласа в зависимости от переменной и.

\

г = 0,5-Ф В" В,:р

(2)

ДТП, м;

Критическую ширину покрытия, на которой возникает 50% ДТП и среднеквадратическое отклонение этой ширины, устанавливаем по формулам:

- для десятиполосной автомагистрали (см. рис. 2,а)

720 2 720 720

(D, +3,6)-У( Д-Г5 as+c5 (3) .)------[--

720 720 2

(4)

_ У(£>, +(Р2 + 3,6)г -К/ +(Р2-У1У'+(Р, +э,6)2 + (Д5 ^ 2160 где У2, Г4, - скорости движения транспортных средств на полосах одного направления движения автомагистрали, начиная от разделительной полосы (слева направо), например:

Ух - скорость движения полноразмерного джипа, превышающая расчётную скорость на 15% (учитываем предсказуемое неправильное поведение водителя), км/ч;

У2 - скорость движения легкового автомобиля класса Е (например, ГАЗ-ЗПО «Волга»), идущего при опережении с расчётной скоростью, км/ч;

Уз - скорость движения пассажирского автомобиля повышенной вместимости (минивзна или микроавтобуса, например, ГАЭ-3221 «Газель»), так как этот автомобиль опережаемый, то его скорость меньше расчётной, км/ч;

У4 - скорость движения туристического автобуса, совершившего манёвр смены полосы движения. Его скорость должна быть выше скорости автопоезда (вплоть до расчётной скорости), км/ч;

У$ - скорость движения опережаемого автопоезда, км/ч;

А, Д., £>3, £)4, - длины соответствующих транспортных средств, м;

аи а2, аз, я4, а5 - ширина транспортных средств, м;

С], с5 - колеи транспортных средств, находящихся на крайних полосах движения, м;

а б

(центральнаяразделительная полоса) (центральная разделительная полоса)

Г-3-' I н

(обочина) г- —

и. _

(обочина)

Рис. 2. Расчетные схемы движения: а - на десятиполосной автомагистрали (джип + легковой класса Е (маневрирует) + мшшвэн + автобус (маневрирует) + автопоезд); б- на двенадцатиполосной автомагистрали (джип + легковой класса Е (маневрирует) + минивэн + автобус (маневрирует) + средний грузовой автомобиль (маневрирует) + автопоезд)

для двенадцатиполосной автомагистрали (см. рис. 2,6)

720 (D¡ + 3,6)-Г, 720

+ а2 +

(5) и (6)

+

(А + 3,6) ■ У< 720

+ а.+

+ а, +

720 2 '

У(Д, ■ Ft)2 + (D; + 3,6)z ■ + (Д3 - VJ + (Р4 + 3,6)' • Г/ + (£>5 + 3,6)а • V* + (О, • ^

На основе расчётных формул (1) - (6) выполнен анализ риска столкновения автомобилей при опережении быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств, и дано обоснование требуемой ширины покрытия десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей по величине допустимого риска столкновения автомобилей, равного значению 1 • 10"4. При этом построены зависимости «расчётная скорость на автомагистрали -требуемая ширина покрытия» с десятью и двенадцатью полосами движения (рис. 3).

На кривой 1 показана возможность применения десятиполосных автомагистралей при ширине полосы движения 3,5 м и расчётных скоростях от 100 до 110 км/ч. Получили, что при расчётной скорости 100 км/ч современные нормативные требования обеспечивают допустимую величину риска 1 • 10"4 на покрытии с пятью полосами движения в одном направлении дороги. При этом ширина полосы движения должна быть 3,5 м, а ширина краевых полос: со стороны центральной разделительной полосы 1 м; со стороны обочины 0,5 м (1 + 5 • 3,5 + 0,5 = 19,0 м).

При расчётной скорости 110 км/ч проектировать автомагистраль с параметрами 1 + 5 • 3,5 + 0,5 = 19,0 м недопустимо.

При расчётных скоростях 120 и 130 км/ч (см. кривую 2 на рис. 3,а) нормативные требования ширины покрытия обеспечивают допустимую величину риска 1 • 10"4 на покрытии с пятью полосами движения в одном направлении дороги. При этом ширина полосы движения должна быть 3,75 м, а ширина краевых полос: со стороны центральной разделительной полосы 1 м; со стороны обочины 0,75 м (1 + 5 • 3,75 + 0,75 = 20,5 м).

При расчётной скорости 140 км/ч проектировать автомагистраль с параметрами 1 + 5 • 3,75 + 0,75 = 20,5 м недопустимо (см. рис. 3,а).

Проектирование по современным нормативным требованиям автомагистралей с двенадцатью полосами движения (см. кривую 3 на рис. 3,6) возможно только при расчётной скорости 120 км/ч.

При этом ширина полосы движения должна быть 3,75 м, а ширина краевых полос: со стороны центральной разделительной полосы 1 м; со стороны обочины 0,75 м (1 + 6 • 3,75 + 0,75 = 24,25м).

При расчётных скоростях 130 и 140 км/ч проектировать автомагистраль с параметрами 1 + б • 3,75 + 0,75 = 24,25 м недопустимо (см. рис. 3,6),

2160

так как нормированная в ГОСТ Р 52399-2005 ширина покрытия не обеспечивает допустимую величину риска 1 • 10"4.

21 I « ь 20 Л а. О 1»« о. 5 3 ¿0,50 2_i

!

19,00

!

I

10100 110 120 130 140 Расчетная скорость, км/ч

§24

24,25

100

110 120 130 Расчетная скорость, км/ч

Рис. 3. Зависимость требуемой ширины покрытия от расчётной скорости на автомагистрали: а — с десятью полосами движения; б - с двенадцатью полосами движения; пунктирные линии - нормированная в ГОСТ Р 52399-2005 ширина покрытия

Однако допустимые значения риска можно реализовать только при качественном строительстве дорожных одежд, на которых выдерживается проектная (установленная в данных расчётах) ширина покрытия.

В четвёртой главе дано технико-экономическое обоснование допустимой величины риска возникновения ДТП по дорожным условиям на существующих автомобильных дорогах. Для решения этой задачи в диссертационной работе применяли в основном два метода оценки эффективности принятых решений: «Сумму приведенных затрат» и «Чистую приведенную ценность проекта» (NPV). Очевидно, что допустимому уровню риска возникновения ДТП на автомобильных дорогах соответствуют минимум суммы приведённых затрат и максимум чистой приведённой ценности проекта (NPV) при эффективных значениях внутренней нормы рентабельности (IRR). Увеличение значения допустимого риска влечет за собой увеличение автотранспортных расходов и потерь от ДТП с одновременным уменьшением строительных затрат на капитальный ремонт дороги и усиление конструкции дорожной одежды. Отметим, что эти три вида затрат являются решающими в выборе оптимального варианта. Суммарные капитальные вложения определяли как сумму приведенных затрат на капитальные ремонты за нормативный период эксплуатации дорожной одежды и на частичную реконструкцию особо опасных участков существующих дорог.

Чистую приведенную ценность проекта определяли как разность между приведенными выгодами и приведёнными затратами в течение расчетного срока

NPV = ]T

В,-С, (l+£)w

где NPV- среднее значение чистой приведенной ценности проекта;

1Р - расчетный период анализа проекта;

/ - текущий год;

B, - сумма выгод от реализации проекта в /-м году;

C, - сумма всех затрат в *-м году на повышение однородности параметра или частичную реконструкцию;

Е- процентная ставка.

В расчётах суммы приведённых затрат и чистой приведённой ценности величины процентных ставок принимали одинаковыми и в пределе не ниже 12% (£>0,12).

При определении капитальных вложений в частичную реконструкцию дороги и всех видов затрат (потерь и ущерба) устанавливали зависимость данных расходов от риска движения автомобилей по фактическим и улучшенным геометрическим элементам. Для осуществления этой цели выдерживали следующую общую методику.

На одном и том же участке существующей дороги проектировали несколько вариантов совершенствования геометрических элементов плана, продольного и поперечного профиля дороги (применяли варианты: ничего не делать; повысить однородность параметров элементов; запроектировать новый элемент дороги, соответствующий расчётной скорости). Определяли риск движения автомобилей по рассматриваемым вариантам при различных скоростях движения и определяли экономические показатели: сумму приведённых затрат и чистую приведённую ценность проектного решения с применением компьютерных программ «Транзит» и «1МРУ-Лоа(1», разработанных в СГТУ под руководством проф. Столярова В.В.

В строительную стоимость частичной реконструкции участка дороги и в стоимость капитального ремонта включали затраты на следующие виды работ:

- устройство уширения земляного полотна и повышения его однородности по ширине;

- устройство уширения и усиления дорожной одежды;

- ремонт или реконструкция искусственных сооружений (путепроводов, малых мостов, водопропускных труб и дренажей).

С учетом вычисленных строительных, автотранспортных, дорожно-эксплуатационных и пассажирских расходов, а также потерь от ДТП были получены суммарные приведенные затраты, представленные в относительных единицах. На рис. 4 показан пример определения допустимого риска возникновения ДТП на участках существующих автомобильных дорог Ш технической категории, на которых при расчётной скорости движения 100 км/ч реализуются суммарные риски возникновения ДТП от I • 10 5 до 1 • Ю-1.

При суммарном риске 0,1 наибольшую статью расходов в сумме приведённых затрат, взятой за 100%, имеет ущерб от ДТП по причине несовершенства дорожных условий, составляющий около 52 % от этой суммы. На втором месте по объёму расходов при суммарном риске 0,1

находятся автотранспортные расходы, которые составляют 37 % от суммы приведённых затрат.

Рис. 4. Определение допустимого риска возникновения ДТП на существующих дорогах III технической категории по оптимальной сумме приведённых затрат на капитальный ремонт и (или) реконструкцию участков дорог: 1 - сумма приведённых затрат-; 2 - стоимость повышения однородности параметров дороги и (или) частичной реконструкции ей элементов; 3 - автотранспортные затраты; 4 - потери от ДТП; 5 - стоимость пребывания пассажиров в пути; 6 - дорожно-эксплуатационные расходы

Потери населения и общества от задержек, связанных с пребыванием пассажиров в пути, достигают 8 %. При сохранении таких показателей и риска 0,1 транспортная работа дороги поддерживается только текущим ремонтом, на который приходится расходовать около 3 % от суммы приведённых затрат.

Капитальный ремонт с усилением дорожной одежды и частичной реконструкцией опасных участков дорог 1П категории (при суммарном риске, превышающем 6 ■ 10"3) позволяет улучшить безопасность движения транспортных средств до рисков от 0,00001 до 0,001.. .0,005 (см. рис. 4).

Однако только при рисках от 3 • 10"4 до 5 • 10"3 (0,0003...0,005) сумма приведённых затрат минимальна и составляет менее 40 % от суммы приведённых затрат, взятой за 100 % при риске 0,1 (см. рис.4). Как показали технико-экономические расчёты по сумме приведённых затрат, все существующие двухполосные автомобильные дороги должны эксплуатироваться при суммарном риске, не превышающем значения 5 - 10"3, а частные зна-

чения риска не должны превышать значения I • 10"\

Эти результаты практически подтверждают и несколько уточняют расчёты, выполненные по компьютерной программе «ЫРУ-11оас1» - максимальные значения чистой приведённой ценности находящихся в эксплуатации дорог практически соответствуют тем же значениям риска возникновения ДТП, что и минимум суммы приведённых затрат. Так, на рис. 5 показан пример результатов расчёта чистой приведённой ценности находящихся в эксплуатации дорог 1П технической категории при различных рисках возникновения ДТП на их участках.

1,0 0,8 0,6 0,4

NPV (в долях единицы)

0,0 -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1,0

0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1 Риск возникновения ДТП

Рис. 5. Зависимость чистой приведённой ценности от риска возникновения ДТП на дорогах III технической категории, получаемая в результате их ремонта или реконструкции

Как показали расчёты, максимум NPV находится практически в тех же пределах, в которых на рис. 4 зафиксирован минимум суммы приведённых затрат (в данном случае получили, что оптимальные значения допустимого риска находятся в пределах от 5 • 10"4 до 1 • 10'3). Следовательно, окончательно на двухполосных автомобильных дорогах можно допускать частные значения рисков не более 5 • 10"4, а суммарный риск не выше чем 1 • 10"3.

Как показали расчёты по компьютерным программам «Транзит» и «NPV-Road», на существующих многополосных дорогах частные и суммарные значения допустимого риска не должны превышать допустимый риск, определённый для вновь проектируемых дорог.

Следовательно, для существующих автомагистралей частные значения риска не должны быть выше величины 1 • 10"4, а суммарное значение риска на участке многополосной дороги следует ограничивать значением 8-ЮЛ

В таблице показаны значения рисков, рекомендованных в данных исследованиях в качестве допустимых рисков на существующих дорогах.

Таблица

Допустимые значения риска возникновения ДТП на опасных участках находящихся в эксплуатации автомобильных дорог

Вид допускаемого риска Величины допускаемого риска возникновения ДТП на существующих дорогах:

двухполосных многополосных

Частные значения 5- 10"4 1 • 10ч

Суммарное значение 1 • 10""* 8- Ю-4

В этой главе также представлены методики по определению обеспеченной скорости на запрещающих дорожных знаках 3.24 и по оценке качества поперечного профиля на десяти- и двенадцатиполосных автомагистралях по величине допустимого риска опережения со сменой полосы движения.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Анализ экспериментальных исследований показал, что проблема аварийности на дорогах наряду с плохой дисциплиной участников дорожного движения связана с низким качеством строительства основных геометрических элементов находящихся в эксплуатации автомобильных дорог и с недопустимым разбросом их параметров: ширины покрытия, радиусов кривых в плане и продольном профиле. Значительные отклонения названных параметров от проектных и (или) средних значений приводят к появлению недопустимых рисков возникновения ДТП. А кривые распределения и гистограммы названных геометрических параметров и их отклонений в пределах основных геометрических элементов автомобильных дорог хорошо согласуются с нормальным законом распределения. Следовательно, при обработке статистических данных, а также для вывода основных формул, оценивающих качество строительства геометрических элементов автомобильных дорог, можно использовать нормальный закон распределения.

2. На основе экспериментальных данных и выполненных теоретических исследований установлено и рекомендовано к применению основанное на расчетной скорости движения универсальное математическое выражение для оценки допусков на отклонение основных геометрических параметров автомобильных дорог всех категорий. Применение этого уравне-

ния позволяет устанавливать и контролировать допуски на среднеквадра-тические отклонения таких непрерывных переменных, как ширина покрытия дорожного полотна, радиусы кривых в плане и продольном профиле. Именно недопустимый разброс этих параметров приводит к появлению локально зауженных участков покрытий на автомобильных дорогах, неожиданному возникновению и росту центробежных сил и потере видимости поверхности дороги и встречного автомобиля на кривых в плане и продольном профиле. Существующие методы приёмки дорог в эксплуатацию не позволяют оценить влияние степени отклонения названных параметров от проектных величин на риск причинения вреда пользователям дорог. Наилучшим образом эта оценка выполняется методами, основанными на теории риска, которые учитывают фактические законы распределения геометрических параметров дорог, построенных в разные десятилетия и по различным нормативным требованиям.

3. На основе теории риска разработана теоретико-вероятностная модель определения требуемой ширины покрытия десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей, которая позволяет устанавливать требуемую ширину покрытия, соответствующую допустимому риску столкновения автомобилей в режиме перестроения (опережения со сменой полосы движения). Разработка этих математических моделей вызвана тем, что в настоящее время на подходах к мегаполисам и крупным городам всё чаще прибегают к строительству автомагистралей с десятью и двенадцатью полосами движения.

4. Анализ полученных математических моделей показал, что десятиполосные автомагистрали целесообразно проектировать (строить) с применением расчётной скорости 100 км/ч и шириной полосы движения 3,5 м. При этом риск возникновения ДТП, вызванный опережением быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств, остаётся допустимым и равным 1 • 10"4. Очевидно, что строительство таких дорог даст существенную экономию капиталовложений.

5. На основе применения к существующим автомобильным дорогам математических моделей теории риска и технико-экономического обоснования с использованием чистой приведённой ценности проекта (ИРУ) был установлен допустимый (оптимальный) риск причинения вреда участникам движения (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам) на существующих двух- и многополосных дорогах. Как показали результаты исследования, на автомагистралях, находящихся в эксплуатации, представляется возможным использовать в качестве допустимого частного риска значение 1 • 10"4, а в качестве допустимого суммарного риска значение 8 • Ю-4, которые рекомендуется использовать и для вновь проектируемых дорог. Этот результат связан с наличием на автомагистралях многополосной проезжей части, на которой у водителей имеется возможность маневрировать в случае возникновения опасности на пути движения (в отличие от двухполосных дорог, на которых объезд препятствия и совершение обгонов осуществляется с выездом на встречную полосу дороги).

Как показало технико-экономическое обоснование по чистой приведённой ценности проектов и сумме приведённых затрат, все существующие двухполосные автомобильные дороги должны эксплуатироваться при суммарном риске, не превышающем значения 1 • 10"3, а частные значения риска не должны превышать значения 5 • 10"4. В настоящее время качественное состояние двухполосных автомобильных дорог России не позволяет, как с технической, так и экономической точки зрения принимать в качестве допустимых меньшие значения риска. Снижение суммарного риска до значения 1 • 10"4 приведёт к установке на двухполосных дорогах запрещающих знаков 3.24 со скоростями, не обеспечивающими эффективной работы автомобильного транспорта или к такому объёму работ по частичной реконструкции дорог, при котором чистая приведённая ценность становится менее эффективной, чем при рисках от 5 • 10"4 до 1 • 10°.

6. Разработаны практические рекомендации оценки качества поперечного профиля существующих десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей по риску столкновения при опережении со сменой полосы движения быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств. Эти рекомендации основываются на проведении ремонтных работ с частичной реконструкцией находящихся в эксплуатации дорог и с обоснованием ограничения допустимой скорости движения на знаках 3.24, при которых частные и суммарный риски возникновения ДТП по причине несовершенства автомобильной дороги не превысят допустимых значений.

Основное содержание диссертационной работы отражено в следующих публикациях:

Публикации в ведущих рецензируемых научно-технических журналах и изданиях, определенных ВАК РФ

1. Плетминцев С.А. Основные понятия и формулы теории риска для оценки риска опережения быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств на десяти- и двенадцатиполосных автомагистралях // Вестник ВолГАСУ. Сер.: Строительство и архитектура. Волгоград: ВолГАСУ, 2011. Вып. 22 (41). С. 45-51.

2. Плетминцев С.А. Технико-экономическое обоснование допустимой величины риска возникновения ДТП по дорожным условиям на существующих автомобильных дорогах // Строительство и реконструкция: научно-технический журнал. Орел: Госуниверситет - УНПК, 2011. Вып. 3 (35). С. 72-78.

Отраслевые издания и материалы конференций

3. Столяров В.В., Плетминцев С.А. Об альтернативном техническом регламенте на проектирование новых автомобильных дорог // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Девятая междунар. конф. Санкт-Петербург, 23-24 сентября 2010 г. СПб., 2010. С. 124-128.

4. Столяров В.В., Плетминцев С.А. Процедура анализа и оценки тяжести ущерба при возникновении ДТП с гибелью, ранением участников движения, порчей или утратой имущества любой формы собственности // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Девятая междунар. конф. Санкт-Петербург, 23-24 сентября 2010 г. СПб., 2010. С. 519-523.

5. Плетминцев С.А. Влияние качества строительства автомобильных дорог на безопасность движения автомобилей Н Проблемы транспорта и транспортного строительства: сб. науч. тр. Саратов: Изд-во СГТУ, 2011. С. 25-32.

6. Оценка качества строительства продольного профиля автомобильной дороги на основе теории риска / В.В.Столяров, С.А. Плетминцев [и др] // Вестник ПГТУ. Охрана окружающей среды, транспорт, безопасность жизнедеятельности. Пермь: Пермский гос. техн. ун-т, 2011. №1. С.57-64.

7. Столяров В.В., Плетминцев С.А. Оценка допусков на отклонение геометрических параметров автомобильных дорог // Современные научные исследования в дорожном и строительном производстве: Материалы Всерос. науч.-пракг. конф. студентов, аспирантов и молодых учёных с международным участием. Пермь: Пермский гос. техн. ун-т, 2011. Том 2. С. 274-278.

8. Столяров В.В., Кокодеева Н.Е., Плетминцев С.А. К оценке качества строительства автомобильных дорог // Наука: 21 век. Саратов: Издательский центр PATA, 2011. №1 (13). С. 72-80.

ПЛЕТМИНЦЕВ СЕРГЕЙ АЛЕКСЕЕВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ПОЗИЦИИ ТЕОРИИ РИСКА

05.23.11 Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано в печать «03» октября 2011г. Формат 60*84 1/16. Бумага писчая белая. Печать на ризографе. Усл. печ. л. 1,0.

Заказ № 129. Тираж 100 экз._

Издательство ПГУАС. Отпечатано в полиграфическом центре ПГУАС 440028, г. Пенза, ул. Г. Титова, 28.

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ СООТВЕТСТВИЯ

БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ '

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ЗАКОНУ №184 «О ТЕХНИЧЕСКОМ РЕГУЛИРОВАНИИ».

1.1.Современное состояние безопасности движения на автомобильных дорогах Российской Федерации.

1.2. Существующие методы и критерии оценки безопасности движения транспортных средств на дорогах общего пользования.

1.3. Основной критерий безопасности движения автомобилей в свете

Федерального Закона «О техническом регулировании».

1.4. Методы обследования качества строительства автомобильных дорог, соответствующие требованиям Федерального законодательства по техническому регулировании».

1.5. Цель и задачи исследования.

2. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ КАЧЕСТВА

СТРОИТЕЛЬСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕТОДОВ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ СТАТИСТИКИ И ТЕОРИИ РИСКА.

2.1. Влияние качества строительства автомобильных дорог на безопасность движения автомобилей.

2.2. Законы распределения исследуемых параметров в пределах геометрических элементов автомобильных дорог.

2.3. Оценка допусков на отклонение основных геометрических параметров автомобильных дорог.

Актуальность работы. В;-связи с подготовкой* страны к вступлению во Всемирную Торговую Организацию (ВТО) и утверждением Федерального закона №184 «О техническом регулировании» в, дорожной-отрасли’Российской Федерации, как. и* в других отраслях экономики, ведутся сейчас работы, по созданию трёхуровневой системы технического регулирования. В основе разрабатываемых документов^ в области, дорожной деятельности должно находиться понятие о допустимом риске* причинения вреда, пользователям* автомобильных дорог (водителям, пассажирам, пешеходам, перевозчикам) при возникновении дорожно-транспортных происшествий по причине несовершенства геометрических параметров и транспортно-эксплуатационных показателей существующих дорог. Необходимо на основе технико-экономических расчетов определить и обосновать величины допустимого риска возникновения ДТП на существующих двух- и многополосных дорогах.

Существующие дороги несут разный уровень опасности (риска), что можно устранить только разработкой и применением на существующих дорогах специальных мер по снижению риска возникновения ДТП до допустимого значения. Оценка величины допустимого риска возникновения ДТП на существующих дорогах является одной из актуальных задач в формировании трёхуровневой системы технического регулирования. •

Существующие автомобильные дороги строились в зависимости от периода эксплуатации по разным нормативам: техническим условиям Гушосдора (1939 - 1954 гг); НиТУ 128-55 (1955 - 62); СНиП П-Д. 5-62 (1963 - 73); СНиП П-Д. 5-72 (1974 - 86); СНиП 2.05.02-85 (1987 - 2000) и по действующим сейчас ГОСТам [26]. Неблагоприятные дорожные условия на существующих дорогах вызваны как разными требованиями (в перечисленных нормативных документах) к геометрическим параметрам дорог, так и низким качеством их строительства. Последняя причина связана с отсутствием в дорожных нормативных документах требований к допускам на среднеквадратические отклонения ряда геометрических параметров автомобильных дорог, что снимает со строителей ответственность при некачественном исполнении? геометрических, элементов. Так, никогда? не существовало допусков на среднеквадратические отклонения радиусов выпуклых и вогнутых вертикальных кривых продольного профиля и радиусов криволинейных участков автомобильных дорог в плане. Обоснование этих и других допусков на среднеквадратические отклонения геометрических параметров- дорог является важной задачей; так как безопасность движения транспортных средств зависит как от величины геометрического параметра; так и от разброса этого параметра в пределах геометрического элемента.

Стремительный рост уровня автомобилизации и существенное изменение состава транспортного потока требуют увеличения* числа полос движения на автомагистралях; На подходах , к мегаполисам т крупным городам; строятся и уже эксплуатируются десяти- и двенадцатиполосные автомагистрали; Разработанные в настоящее время теоретико-вероятностные модели по оценке риска движения транспортных средств по многополосным дорогам ограничены восьмиполосными автомагистралями. Разработка математических моделей по оценке риска движения, транспортных потоков; учитывающих реальное увеличение числа полос на. подходах к крупным городам и на кольцевых автомобильных дорогах мегаполисов, являетсяшктуальной задачей данной темы исследования.

В связи со сказанным актуальной является разработка новых методов оценки качества существующих автомобильных дорог по условию обеспечения движения автомобилей с допустимым риском возникновения ДТП на сложных участках существующих дорог.

Целью работы является повышение безопасности движения при эксплуатации автомобильных дорог путём разработки, совершенствования и практического применения методов оценки и уменьшения риска возникновения дорожно-транспортных происшествий как риска причиненияшреда пользователям дорог (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам) на основе требований Федерального Закона «О техническом регулировании» и ГОСТ Р 51 8982002 [25].

Методы исследований. При решении поставленных задач использовались методы» статистического и системного анализов, планирование эксперимента, математическое моделирование и программирование.

Научная новизна работы заключается в следующем:.

- разработаны математические модели определению допусков на среднеквадратические отклонения основных геометрических параметров .автомобильных дорог: радиусов выпуклых и вогнутых кривых продольного профиля; радиусов кривых- вплане; ширины покрытия двухполосных и многополосных дорог;

- разработаны теоретико-вероятностные модели по проектированию и оценке ширины, покрытия на десяти- и двенадцатиполосных автомагистралях с учётом вероятностной сущности качества строительстваг дорожного покрытия и манёвров перестроения.транспортных средств на многополосной проезжей части;

- на основе технико-экономического обоснования впервые определены уровни допустимого риска на существующих двухполосных и многополосных автомобильных дорогах.

Отличия’от результатов, полученных другими авторами; состоят в том, что безопасность существующих десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей рекомендовано определять, по теоретико-вероятностным моделям и устанавливать ширину требуемого покрытия по величине допустимого (приемлемого) риска столкновения автомобилей при опережении со сменой полос движения. При этом учитывается качество строительства автомагистрали и допуск на среднеквадратическое отклонение ширины покрытия. Существующие методы оценки безопасности движения на автомагистралях являются детерминированными и не учитывают вероятностную сущность входных параметров.

Практическая ценность работы заключается в разработке новых критериев оценки качества существующих дорог, основанных на анализе и практических рекомендациях снижения риска возникновения ДТП на существующих дорогах до допустимого значения. Снижение риска возникновения ДТП рекомендовано выполнять в соответствии с предложенными в работе методиками совершенствования! качества при капитальном- ремонте и (или) • частичной реконструкции участков существующих дорог, с учётом обоснованного ограничения скорости движения автомобилей на сложных участках дорог. На десяти-и двенадцатиполосных дорогах методика анализа, оценки и уменьшения риска до допустимого значения выполняется по созданным в работе теоретиковероятностным моделям.

Объектом исследования; являются геометрические элементы И' параметры существующих двух- и многополосных автомобильных дорог, рассматриваемые с позиции качества их исполнения и влияния на безопасность дорожного движения;

Предметом исследования являются методы анализа, оценки и уменьшения риска возникновения ДТП на существующих дорогах до допустимого'значения риска, установленного технико-экономическими расчётами.

Апробация работы. Основные положения диссертационной* работы по мере их разработки докладывались и обсуждались: на ежегодных научноисследовательских конференциях СГТУ «Декада науки» (2010 - 2011 г.г.); на научно-методических семинарах кафедры «Строительство дорог и организация дорожного движения» СГТУ (2009 - 2011 г.г.); на заседании кафедры «Автомобильные дороги» ПГУАС (2011 г.); на девятой Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург: 2010); на Всероссийской научно-практической конференции студентов и молодых учёных с международным участием «Применение современных технологий в дорожном и строительном производстве» (Пермь: 2011).

Достоверность результатов проведенных исследований, выводов и рекомендаций определяется: математической строгостью и обоснованностью применения теории риска, использованием методов математической статистики при обосновании средних значений и среднеквадратических отклонений изу ■ 8 . ' ' чаемых параметров, сопоставлением теоретических законов? распределения случайных величин с гистограммами; экспериментально установленных параметров > изучаемых геометрических элементов; автомобильных дорог, сопоставлением результатов теоретических исследований с экспериментальными данными, полученными непосредственно на автомобильных дорогах.' На защиту выносятся:

- результаты, теоретических и экспериментальных исследований, выполненных с целью установления законов распределения' ширины* покрытия, радиусов кривых в плане и продольном профиле существующих дорог;

- разработанные теоретико-вероятностные модели, по оценке: риска возникновения ДТП: в зависимости от параметров покрытия десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей;

- обоснованные технико-экономическими расчётами уровни допустимого риска на существующих двухполосных и многополосных дорогах;:

- математические модели для# определения:: допусков, на среднеквадратические отклонения основных геометрических параметров автомобильных дорог;:

- практические рекомендации по обеспечению уровня допустимого риска на существующих дорогах, включая автомагистрали с десяти- и двенадцатиполосной проезжей частью.

Личный вклад автора. Формулировка задач,- постановка и проведение экспериментальных и теоретических: исследований' полученные результаты, их анализ и выводы выполнены лично автором диссертации.

Публикации. - По результатам исследований опубликовано восемь печатных работ, включая две публикации в издательствах, рекомендованных ВАК.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав,, основных выводов и списка использованной литературы. Содержит 162 страницы текста, 17 рисунков, 20 таблиц. Список использованной литературы включает 109 наименований. .

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Анализ экспериментальных исследований показал, что проблема аварийности на дорогах наряду с плохой дисциплиной участников дорожного движения связана с низким качеством строительства основных геометрических элементов находящихся в эксплуатации автомобильных дорог и с недопустимым разбросом их параметров: ширины покрытия, радиусов кривых в плане и продольном профиле. Значительные отклонения названных параметров от проектных и (или) средних значений приводят к появлению недопустимых рисков возникновения ДТП. А кривые распределения и гистограммы названных геометрических параметров и их отклонений в пределах основных геометрических элементов автомобильных дорог хорошо согласуются с нормальным законом распределения. Следовательно, при обработке статистических данных, а также для вывода основных формул, оценивающих качество строительства геометрических элементов автомобильных дорог, можно использовать нормальный закон распределения.

2. На основе экспериментальных данных и выполненных теоретических исследований установлено и рекомендовано к применению основанное на расчетной скорости движения универсальное математическое выражение для оценки допусков на отклонение основных геометрических параметров автомобильных дорог всех категорий. Применение этого уравнения позволяет устанавливать и контролировать допуски на среднеквадратические отклонения таких непрерывных переменных как: ширина покрытия дорожного полотна, радиусы кривых в плане и продольном профиле. Именно недопустимый разброс этих параметров приводит к появлению локально зауженных участков покрытий на автомобильных дорогах, неожиданному возникновению и росту центробежных сил и потере видимости поверхности дороги и встречного автомобиля на кривых в плане и продольном профиле. Существующие методы приёмки дорог в эксплуатацию не позволяют оценить влияние степени отклонения названных параметров от проектных величин на риск причинения вреда: пользоватеми на теории риска, которые учитывают фактические законы, распределения томагистралей, которая позволяет устанавливать требуемую ширину покрытия, рестроения (опережения со сменой полосы, движения): Разработка этих математических моделей вызвана тем, что в настоящее время на подходах к мегаполисам и крупным городам всё чаще прибегают к строительству автомагистралей с десятью и двенадцатью полосами движения.

4. Анализ полученных математических моделей: показал, что десятипло-ные автомагистрали? целесообразно* проектировать (строить) с применением расчётной скорости5100 км/ч и шириной полосы движения 3,5 м. При этом риск возникновения ДТП, вызванный опережением быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств^ остаётся допустимым! и равным 1 • 10‘4. Очевидно, что строительство таких дорог даст существенную экономию капиталовложений.

5. На основе применения к существующим автомобильным дорогам математических моделей теории риска и технико-экономического обоснования с использованием чистой приведённой ценности проекта (ЫРУ) был установлен допустимый (оптимальный) риск причинения вреда участникам движения (водителям, пассажирам, пешеходам и перевозчикам) на существующих двух- и многополосных дорогах. Как показали результаты исследования на автомагистралях, находящихся в эксплуатации,, представляется возможным использовать в качестве допустимого частного риска значение 1 • 10-4, а в качестве допустимого суммарного риска значение 8 • Ю"4, которые рекомендуется использовать и для вновь проектируемых дорог. Этот результат связан с наличием на автомалям дорог. Наилучшим образом эта оценка выполняется.методами, основанныгеометрических параметров дорог, построенных в разные десятилетия и по различным нормативным тре1

3; На: основе теории риска разработана теоретико-вероятностная*; модель определения требуемой ширины покрытия десяти- и двенадцатиполосных авсоответствующую допустимому риску столкновения автомобилей в режиме пегистралях многополосной проезжей части, на которой у водителей имеется возможность маневрировать в случае возникновения опасности на пути движения (в отличие* от двухполосных дорог, на которых объезд препятствия и совершение обгонов* осуществляется/с выездом на встречную полосу дороги).

Как показало технико-экономическое обоснование по чистой* приведённой* ценности проектов- и сумме приведённых затрат все существующие двухполосные автомобильные дороги должны эксплуатироваться при суммарном риске, не превышающем значения Г • 10"3, а частные значения* риска не должны превышать значения 5 • 10‘4. В настоящее время качественное состояние двухполосных автомобильных дорог России не позволяет, как с технической, так и экономической точки зрения принимать в качестве допустимых меньшие значения риска. Снижение суммарного риска до значения 1 • 10'4 приведёт к установке на двухполосных дорогах запрещающих знаков 3.24 со скоростями, не обеспечивающими эффективную работу автомобильного транспорта, или к такому объёму работ по частичной реконструкции дорог, при котором чистая приведённая ценность становится менее эффективной, чем при рисках от 5 -10'4 до 1 • 10'3.

6.* Разработаны практические рекомендации оценки качества поперечного профиля существующих десяти- и двенадцатиполосных автомагистралей ,по риску столкновения при опережении со сменой полосы движения быстроходными автомобилями тихоходных транспортных средств. Эти рекомендации основываются на проведении ремонтных работ с частичной реконструкцией находящихся в эксплуатации дорог и с обоснованием ограничения допустимой скорости движения* на знаках 3.24, при которых частные и суммарный риски возникновения ДТП по причине несовершенства автомобильной дороги не превысят допустимые значения

1. Автомобильные дороги. Примеры проектирования / О.В. Андреев и др.. М.: Транспорт, 1983. 304 с.

2. Анохин Б.Б. Пропускная способность сложных участков двухполосных автомобильных дорог: дис. . д-ра техн. наук. М., 1982. 218 с.

3. Антонов Ю.Б., Каганович В.Е., Осиновская И.А. Автоматизированные методы обоснования параметров автомобильных дорог. Омск, 1989. 57 с.

4. Аугусти Г., Баратта А., Кашиати Ф. Вероятностные методы в строительном проектировании. М.: Транспорт, 1988. 584 с.

5. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 1983. 280 с.

6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1982. 271 с.

7. Бабков В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1969.168 с.

8. Бабков В. Ф. Проблемы повышения уровня проектирования автомобильных дорог // Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения: сб. науч. тр. М.: МАДИ (ТУ), 1993. С. 4. •

9. Бабков В.Ф. Пути повышения транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог России // Вопросы проектирования автомобильных дорог: сб. науч. тр. М.: МАДИ (ТУ), 1998. С. 4-14.

10. Бекмагамбетов М.М. Проблемы развития автомобильного и городского транспорта Республики Казахстан. Алматы: ТОО «НИИ ТК», 2009. 520 с.

11. Бируля А.К., Говорущенко Н.Я., Ерманович Д.В. Эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Автотрансиздат, 1961. 135 с.

12. Близниченко С.С. Упрощенная методика экспресс-оценки транспортно-эксплуатационного состояния сети автомобильных дорог // Изд. вузов. Строительство. 1992. №5-6. С. 126-130.

13. Большаков В.Д., Гайдаев П.А. Теория математической обработки геодезических измерений: М.: Недра, 1977. 368 с.

14. Боровер Ю:С. Психофизиологические основы обеспечения безопасности движения4// Проблемы безопасности движения. М.: ВНИИ МВД* СССР. 1970. Вып. 3. С. 27-30.

15. Боровик В.С., Лукин В.А. Определение влияния дорожных условий на аварийность на основе многофакторного анализа // Безопасность движения: тр. науч.-практ. конф. Таллин. 1990. С. 2-5.

16. Бялобежский Г.В., Эрастов- А.Я. Принципы объективной оценки эффективности ремонта и содержания автомобильных дорог // Труды ГипродорНИИ. М.: Минавтодор РСФСР, 1972. Вып. 4. С. 3-16.

17. Васильев А.П. Актуальные задачи повышения качества автомобильных дорог // Повышение эксплуатационных качеств автомобильных дорог: сб. науч. тр. / ГипродорНИИ. М., 1984. Вып. 40. С. 4-14.

18. Васильев А.П. Проектирование дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986. 248 с.

19. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. 304 с.

20. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976. 224 с.

21. ГОСТ Р151898-2002. Аспекты безопасности. Правила включения в стандарты / Госстандарт. М.': Изд-воГосстроя, 2002. 86 с.26., ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог. М.: Стандартинформ, 2006. 87 с.

22. Жилин» С.Н. Исследование отклонений параметров геометрических элементов автомобильных дорог // Труды ГипродорНИИ. 1982. Вып. 35. С. 148-159.

23. Жунусов С.М. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: МАДИ, 1975. 136 с.29: Закин Я.Х., Кадиршаев Т.К., Невокшенов Г.В. Автомобильный поезд и безопасность движениям М.: Транспорт, 1991. 123 с.

24. Залуга В.П., Буйленко В.Я. Пассивная безопасность автомобильнойдороги. М.: Транспорт, 1987. 188 с. ‘

25. Иванов В^Н., Ерохов В.И. Экономия топлива на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1984. 302 с.

26. Иларионов В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. 280 с.

27. Информационный сборник о применении прогрессивных технологий в органах управления дорожным хозяйством. /Министерство транспорта Российской Федерации, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). М.: 2009. 288 с.

28. Каганович В:Е. Обоснование технических нормативов автомобильных дорог // Наука и техника в дорожной отрасли. 1997. №1. С. 14-15.

29. Калужский А.Я., Бегма И.В., Кисляков В.М. Применение теории массового обслуживания в проектировании дорог. М.: Транспорт, 1969. 136 с.

30. Каменецкий Б.И., Кошкин И.Г. Автомобильные дороги. М.: Транспорт, 1979: 144 с.

31. Кероглу Л.А., Сильянов В.В'. Опыт устройства’ дополнительной полосы на подъеме // Автомобильные дороги. 1965. №2. С. 19-211

32. Кисляков В1М., Филиппов* В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование* и* оценка условий* движения автомобилей^ и пешеходов:. М.: Транспорт, 1979: 200 с.

33. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного«движения. М!: Транспорт, 1982. 240 с.

34. Косырева 0;М. Уровень объективности анализш опасных дорожныхусловий по карточкам ДТП // Современные проблемы дорожно-транспортного комплекса: матер. Междунар. науч.-практ. конф. Ростов н/Д: РГСУ, 1998. С.34-37 ‘ •

35. Красников А.Н. Исследование закономерностей движения транспортных потоков на многополосных автомобильных магистралях: дис. . д-ра техн. наук. М., 1976. 286 с.

36. Кременец Ю.А., Сильянов В.В Проектирование затяжных подъемов и спусков //Автомобильные дороги. 1965. №10. С. 50-52.

37. Лебедев А.Н., Куприянов М.С., Недосекин Д.Д. Вероятностные методы в инженерных задачах: справочник. СПб.: Энергоатомиздат. СПб. отд-ние, 2000, 333 с. '

38. Литвинов А.С., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Шасси, автомобиля. Конструкция и элементы расчета. М.: Машгиз, 1963. 504 с.

39. Лобанов Е.М. Дорожные условия и эмоциональная напряженность водителя // Тр. МАДИ. 1973. Вып. 52. С. 109-118.

40. Лобанов Ю.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. 311 с.

41. Лобанов Е.М. Роль водителя в обеспечении безопасности дорожного движения // Итоги науки. Т. 1. Организация и безопасность дорожного движения. М.: ВИНИТИ, 1986: 130 с.

42. Мохнев В.А. О результатах экспериментальных исследований риска, допускаемого водителями // Проблемы транспортного строительства и транспорта: материалы Междунар. науч.-техн. конф. Саратов: СГТУ, 1997. С. 48-50.

43. Некрасов В.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Высш. шк, 1970. 240 с.

44. Немчинов М.В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей. М.: Транспорт, 1985. 231 с.

45. Организация дорожного движения: справочное пособие /А.Л. Рыбин и др.. М.: ФГУП «Росдорнии», 2010. 416 с.

46. Палшайтис Э.П. Режимы движения автомобиля в условиях пересеченного рельефа // Тр. МАДИ. 1958. Вып. 22. С. 81-84.

47. Повышение безопасности дорожного движения в России: Постановление Правительства Российской Федерации от 07.06.1996г. №653 // Автомобильные дороги. 1996. №9. С. 11—12.

48. Проектирование автомобильных дорог: справочник инженера дорожника/Г.А. Федотов и др.. М.: Транспорт, 1989. 438 с.

49. Пропускная способность автомобильных дорог /Е.М. Лобанов и др.. М.: Транспорт, 1970. 151 с.

50. Работяга М.Т. Моделирование движения транспортных потоков в пределах вертикальных кривых автомобильных дорог // Тр. МАДИ. 1979. Вып. 180. С. 82-89.

51. Работяга М.Т. Учет режимов движения плотных транспортных потоков при проектировании продольного профиля автомобильных дорог: авто-реф. .д-ратехн. наук. М., 1985. 17 с.

52. Расчет эксплуатационных параметров движения автомобиля и автопоезда/ А.А. Хачатуров и др.. М.: Транспорт, 1982. 264 с.

53. Рекомендации5 по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах / А.П. Васильев и др.. М.: Росавтодор Минтранса РФ, 2002. 284 с.

54. Ремонт дорожных покрытий // Автомобильные дороги. Обзорная информация / ЦБНТИМинавтодора РСФСР.М;,1990.№56.С. 66-68.

55. Рокас С.Ю. Статистический контроль качества в дорожном строительстве. М.: Транспорт, 1977. 152 с. . : .

56. Ротенберг Р.В: Подвеска автомобиля; М:: Машиностроение, 1977.

57. Сёменов> В:А; Качество; ю однородность автомобильных; дорог. МК: Транспорт, 1989. 125 с. .

58. Сиденко В. М;, Михович С.И. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1976. 288 с.

59. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М: Транспорт; 1984. 288 с.

60. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. 304 с.

61. Ситников! Ю.'М:, Дивочкиш О.А. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. М.: Транспорт, 1973; 128 с.

62. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирования /

63. Госстрой: М.: Изд-во Госстроя* 1986. 52 с. .

64. СНиП И-Д.5—72. Автомобильные дороги. Нормы проектирования /Госстрой СССР. М.: Изд-воГосстроя СССР, 1973. 68 с.

65. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги. Организация,. производство и приёмка работ. / Госстрой СССР. М.: Изд-во Госстроя СССР, 1986. 112 с.

66. Справочник по безопасности дорожного движения / Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трюле Во. Перевод с норв. под ред. В.В. Сильянова. М.: МАДИ (ГТУ), 2001. 754 с.

67. Столяров В.В. Влияние качества строительства автомобильных дорог на риск движения автомобилей // Эффективность эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1995. С. 110-111.

68. Столяров В:В= Дорожные условия; и организация движения с использованием теории риска. Саратов: СЕТУ, 1999: 167 с.

69. Столяров В;В., Плетминцев С.А. Об альтернативном техническом регламенте на проектирование новых автомобильных дорог // Девятая Международная конференция. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах. СПб: 2010. С. 124-128.

70. Столяров В.В: О применении теории риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных,происшествий // Актуальные проблемы эксплуатации транспорта: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ, 1998; С. 112-117.

71. Столяров В.В., Распоров О.Н., Овчинников И.Г. О роли государственного заказчика в деле обеспечения безопасности дорожного движения // Дороги России XXI века. 2007. №7. С. 16-18.

72. Столяров В.В. Особенности применения теории риска в проектах ремонта и реконструкции дорог И Проблемы автодорожного комплекса Саратовской области и пути их решения: материалы регионал. науч.-практич. конф.: в 2 ч. Саратов: СГТУ, 1996. Ч; 1. С. 36 41.

73. Столяров В.В., Стародубцев В.Б. Планирование ремонта и реконструкции дорог в условиях ограниченных ресурсов // Проблемы транспортного строительства и транспорта: сб. науч. тр. Саратов: СГТУ, 1997. С. 7-12.160 .

74. Столяров В.В. Проблемы^ повышения безопасности дорожного движения // Актуальные* проблемы транспорта России: тр. Международ. науч.— технич. конф; Саратов: СГТУ, 1999: С. 107-115.

75. Столяров В.В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: в 2 ч. Саратов: СГТУ, 1994.183 с.; 232 с.

76. Столяров В.В. Пути реализации Федерального закона «О техническом регулировании» в области дорожного хозяйства // Транспорт Российской Федерации. СПб: ООО Т-Пресса, 2006. №5. С. 78-81.

77. Столяров В.В. Риск как мера безопасности движения при- проектировании и реконструкции автомобильных дорог // Безопасность на транспорте. СПб. 1993. С. 38-40.

78. Столяров В.В. Теория риска в проектировании плана дороги и организации дорожного движения. Саратов: СГТУ, 1995. 84 с.

79. Столяров В.В. Теория риска в судебно-технической экспертизе дорожно-транспортных происшествий (+АБС). Саратов: Издательский дом «Марк». 2010. 412 с.

80. Столяров В.В. Технический регламент «Проектирование автомобильных дорог» (Альтернативный проект) // Дороги. Инновации в строительстве. СПб: «ТехИнформ», 2010. №1-6 С.13-19; С. 19-25; С.31-37; С.13-17;1. С.28-30; С.18-21.

81. Столяров В.В. Функция Лапласа и вычисление вероятностей при нормальном и биноминальном распределениях // Проблемы транспорта и транспортного строительства: межвуз. науч. сб. Саратов: СГТУ. 2004. С.3-25.

82. Столяров В.В. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий на основе теории риска. Саратов: СГТУ, 1996. 176 с.

83. Строительство автомобильных дорог / Н.Н. Иванов и др. [отв. ред. В.К. Некрасов]. М.: Транспорт, 1980. 421 с.

84. Указания8 по обеспечению безопасности движения- на автомобильных дорогах (ВСН 25-86) / Минавтодор. М.: Транспорт, 1998. 183 с. .

85. Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН21.83) / Минавтодор. М.: Транспорт, 1985. 125 с.

86. Федеральные дороги России. Транспортно-эксплуатационные качества и безопасность дорожного движения (статистический аналитический сборник) / Федеральное дорожное агентство (Росавтодор). М.: Росавтодор, 2008. 123 с.

87. Чванов В.В. Методы оценки и повышения безопасности дорожного движения с учётом условий работы водителя. М.: ИНФРА-М, 2010. 416 с.

88. Цифры, написанные кровью // За рулем. 1998. №5. С. 150-151.

89. Эрастов А .Я., Бородин В.И., Горлина Г.С. Методы оценки и повышения технико-эксплуатационных качеств дорожных покрытий // Обзорная информация. М.: ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1977. 56 с.

90. Юсифов Р.Ю. Исследование дорожных условий при выявлении причин дорожно-транспортных происшествий: учеб. пособие. М.: МАДИ, 1999. 60 с.

91. Anandarup R. Cost-Benefit Analysis. Issues and Methodologies / A World Bank Publication. Washington: University Press. 1990.150 p.

92. Henley E.J., Kumamoto H. Probabilistic Risk Assessment. Reliability Engineering, Desining and Analysis. New York: IEEE Press, 1991. 568 p.

93. Huebner R.S., Anderson D.A., Warner J.C. Proposed design guidelines for reducing hydroplaning on new and rehabilitate pavements // Results dig. Nat. coop, highway res. program. 1999. № 243. P. 1-25.

94. Potter D.W. Measurement of road roughness in Australia // Transp. res. rec. 1978. № 666. P. 27-32.

95. Holt J. Transport Strategies for the Russion Federation. Washington: The World Bank, D.C., 1993. 254 p.

96. Sorenson J., Terry E., Matbis D. Maintaining the customer-driven highway // Public Roads. 1998. №3. P. 45^8.

97. The Challenge of Development. World Development Report 1991 /Published for the World Bank Oxford University Press. 1991. 290 p.

98. Разработанные рекомендации являются результатом исследований Плетминцева С.А, в диссертационной работе «Повышение безопасностидвижения при эксплуатации автомобильных дорог с позиции теории риска».

99. Саратовский государственный технический университет

100. Поволжский учебно-исследовательский центр «ВОЛГОДОРТРАНС»410054, г. Саратов, ІІоліпемінчесісая, 77 Тел/факс: (8452) 52-58-04 Е-ш;іі1: vdtsstu@mail.ru« п.volgodortrans.ru1. На№от1. АКТ

101. ВНЕДРЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

102. ПЛЕТМШЩЕВА СЕРГЕЯ АЛЕКСЕЕВИЧА

103. Предложенная автором методика оценки ширины покрытия, основанная на теории риска, позволила повысить уровень безопасности дорожного движения на данном участке автомобильной дороги. 1

104. Заместитель директора ПУИЦ «Волгодортранс» СП'У,канд ІСМ1. наук, доцст

105. Главный инженер проекіов «Волгодортранс» СГГУ1. Фадеев С.С.1. Дорошенко А.И.о внедрении результатов диссертационной работы инженера Плетминцева С.А.

106. Настоящий акт составлен в том, что результаты диссертационной работы инженера С.А. Плетминцева приняты к внедрению в подрядные дорожные организации Федерального управления автомобильных дорог «Большая Волга».