автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение эффективности эксплуатации автомобилей на основе создания инновационного диагностического комплекса

004613370

Павленко Евгений Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ НА ОСНОВЕ СОЗДАНИЯ ИННОВАЦИОННОГО ДИАГНОСТИЧЕСКОГО КОМПЛЕКСА

05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Орёл-2010

004613370

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Липецкий государственный технический университет»

Научный руководитель -

Заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Родионов Юрий Владимирович;

кандидат технических наук, доцент Трясцин Антон Павлович

Ведущая организация -

Южно-Российский государственный технический университет

Защита состоится «21» октября 2010 г. в 14:00 часов на заседании объединённого диссертационного совета ДМ 212.182.07. ВАК Минобразования РФ при Орловском государственном техническом университете по адресу: 302020, Орёл, ул. Московская, 77, ауд. 426.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета: 302020, г. Орёл, Наугорское шоссе, 29.

Автореферат разослан и опубликован на сайте www.ostu.ru «/<?» агно2010 г.

Телефоны для справок (4862) 41-98-19

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОрёлГТУ.

Ученый секретарь диссертационного совета

Севостьянов А. Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. За последние десятилетия в автомобильной промышленности произошел качественный прорыв в развитии электронных систем управления, которые позволяют внедрять новые технологии, связанные с управлением и контролем работы автомобиля и его систем. Основным направлением развития является совершенствование электронной системы управления двигателем автомобиля с целью повышения его эксплуатационной надёжности и экологической безопасности. Для оценки уровня технического состояния двигателя и его систем применяют большое количество диагностических устройств. Наиболее эффективными из них являются диагностические комплексы, позволяющие считывать и отображать диагностические параметры конкретных переменных величин, по величине которых можно судить о техническом состоянии двигателя и его систем и выявлять их определённые неисправности.

Современные диагностические комплексы фактически выдают информацию в виде численных значений диагностических параметров без указания конкретных неисправностей, которые выявляются в ходе анализа этих параметров экспертом, проводящим диагностирование, что требует соответствующей подготовки специалистов (диагностов) и связано с достаточно высокими трудоёмкостью и стоимостью диагностических работ.

Целесообразность решения этих вопросов с более высоким уровнем качества определило выбор темы, формулировку цели, постановку задач и основные направления исследования.

Изложенное выше подтверждает, что тема диссертационного исследования является актуальной и направлена на решение научно-практической задачи, имеющей важное народнохозяйственное значение.

Цель работы - разработка метода диагностирования автомобильных двигателей и комплекса для его осуществления, позволяющих безошибочно выявлять конкретные неисправности двигателя и его систем при минимально возможных трудовых затратах и с более низким уровнем квалификации работников-диагностов.

Для достижения данной цели поставлены и решены следующие основные задачи:

• разработана классификация и дан анализ методов, систем и комплексов диагностирования автомобильных двигателей;

• выявлены оптимальные, максимально информативные диагностические параметры двигателя и его систем, разработана программа и методика проведения экспериментальных исследований по определению диагностических параметров;

• разработана статистико-математическая модель корреляционной связи диагностических параметров автомобильных двигателей в виде зависимостей коэффициента избытка воздуха от 12-ти диагностических параметров для разных режимов работы двигателя;

• выявлены наиболее значимые по степени влияния на коэффициент избытка воздуха диагностические параметры;

• разработан новый метод диагностирования и комплекс для его осуществления, позволяющие выявлять конкретные неисправности двигателя и его систем;

• дано экономическое обоснование разработанного диагностического комплекса.

Объект исследования - автомобильные бензиновые двигатели с распределённым впрыском топлива и их электронная система управления.

Предмет исследования - процесс диагностирования автомобильных бензиновых двигателей с распределённым впрыском топлива и влияние его параметров на выявление конкретных неисправностей двигателя и его систем.

Научная новизна исследования состоит в развитии теоретико-методических положений, разработке научных и практических методов, математических моделей улучшения качества технического сервиса легковых автомобилей.

На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования, составляющие научную новизну работы:

научно-методические подходы к исследованию влияния неисправностей автомобильного двигателя и его систем на значения диагностических параметров;

- статистико-математическая модель корреляционной связи неисправностей и диагностических параметров двигателей внутреннего сгорания (ДВС);

научно-методические исследования и анализ влияния диагностических параметров (факторов) на коэффициент избытка воздуха ДВС и выявлены наиболее значимые факторы;

- теоретико-методические разработки и инновационный метод определения конкретных неисправностей ДВС на основе суммарных интегральных показателей неисправностей;

- новизна технических решений реализована при разработке диагностического комплекса и его алгоритма работы для определения конкретных неисправностей ДВС (патент на изобретение принят к рассмотрению).

Практическая ценность. Использование разработанного метода определения конкретных неисправностей ДВС и его систем и диагностического комплекса в технологическом процессе диагностирования автомобилей на фирменных и сервисных центрах обслуживания, заводах-изготовителях и пунктах государственного технического контроля, позволит: а) повысить уровень качества технического сервиса автомобилей; б) значительно уменьшить трудоёмкость и стоимость диагностических работ и требования к уровню квалификации работников (диагностов).

Реализация результатов работы. Разработанный метод диагностирования автомобильных бензиновых двигателей и диагностический комплекс внедрён в производственный процесс ЗАО ПФ «Автостар» и ООО «СТО-ТСС Кавказ» (г. Пятигорск). Результаты проведённых исследований используется в учебном процессе ГОУ ВПО Пятигорского государственного технологического университета при проведении занятий в специализированной лаборатории «Диагностика и техническое обслуживание автомобилей» со студентами специальностей 190603 - Сервис транспортных и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт) и 190702 - Организация и безопасность движения при изучении дисциплин «Современные средства технической диагностики автомобилей», «Компьютеры в автомобиле», «Автомобильные компьютерные системы», «Техника транспорта, обслуживание и ремонт» и др., а также на курсах повышения квалификации инженерно-технических работников «Компьютерная диагностика автомобилей».

Апробация. Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на 5-ти международных научно-практических конференциях «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2009), «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2009 и 2010), «Системный синтез и прикладная синергетика» (Пятигорск, 2009), на научных конференциях «Дни науки» (Пятигорск, 2007,2008), «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза 2010) и на научных семинарах кафедр «Сервис автомобильного транспорта и транспортного оборудования» ПГТУ, «Управление на автотранспорте» Липецкого ГТУ.

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной работы, в постановке задач и их решения, в разработке методологических и теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых методов, моделей и подходов в создании эффективного инновационного диагностического комплекса на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их в практике.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной работы опубликованы в 9 печатных работах, из них 3 статьи в ведущих научных журналах, рекомендованных «Перечнем ВАК РФ».

Структура и объём работы. Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трёх глав, основных результатов и выводов, содержит 207 стр. текста, 12 табл., 32 рис. Библиографический список включает 157 наименований.

Основное содержание диссертации Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы его цели и задачи, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, приводятся сведения о результатах ее апробации и внедрении.

В первой главе проводится анализ и классификация известных методов и систем диагностирования, изучение исследований в области повышения эффективности диагностирования, определения неисправностей и обзор существующих диагностических приборов и комплексов.

1. В результате проведенного анализа выявлены:

- методы диагностирования, позволяющие наиболее точно определять неисправности в автомобильных двигателях и его системах;

- классифицирующие признаки существующих методов и систем диагностирования: по количеству измеряемых параметров; по характеру измеряемых параметров; по условиям снятия информации; по степени выявления конкретных неисправностей;

- основные перспективные направления совершенствования и развития диагностирования автомобилей;

- недостатки и особенности современных приборов и комплексов диагностирования автомобильных двигателей.

2. Определены пути совершенствования средств диагностирования автомобилей, основной задачей которых является автоматизирование процесса диагностирования.

3. Аргументирована необходимость разработки методов определения конкретных неисправностей двигателя и его систем на основе электронной вычислительной техники.

Во второй главе «Теоретико-методические аспекты создания инновационного диагностического комплекса для автомобильных бензиновых двигателей» определены основные предпосылки для создания современных диагностических комплексов.

Теоретические положения к разработке статистико-математической модели множественной регрессии.

Для разработки статистико-математической модели множественной регрессии воспользовались зависимостью результативного признака от нескольких факторных признаков

у = а0 + а{%1 + а2х2 +... + ал, (1)

где у - результативный признак; х,, х2, ... , х„ - факторные признаки; ад, а,, а2,..., ат - коэффициенты регрессии.

В качестве результативного признака принят коэффициент избытка воздуха X, поскольку он является наиболее объективным показателем оценки работы двигателя и его систем, отображает полноту сгорания рабочей смеси в двигателе и при оптимальном своём значении характеризует исправность и работоспособность двигателя.

В качестве факторных признаков приняты следующие наиболее существенные диагностические параметры: СН - содержание несгоревших углеводородов в отработавших газах, ррт (фактор СО - содержание оксида углерода в отработавших газах, % (фактор х?); С02 - содержание диоксида углерода в отработавших газах, % (фактор х3); 02 - содержание кислорода в отработавших газах, % (фактор х4у, Т- время впрыска топлива

форсункой, мс (фактор х5)\ <2 - массовый расход воздуха двигателем, кг/ч (фактор хб)\ (р03 - угол опережения зажигания, град, (фактор х7); и0, -величина напряжения датчика кислорода, В (фактор ха)\ ид.д- величина напряжения датчика детонации, В (фактор х9)\ к - коэффициент коррекции времени впрыска (фактор х10)\ р - разрежение во впускном коллекторе, кПа (фактор хц)\ и„р - величина напряжения пробоя на электродах свечи зажигания, кВ (фактор хп).

Фактически необходимо найти уравнение линейной регрессии с двенадцатью независимыми переменными, которое имеет вид: у = ао + й1Х1 + а2х2 + аз Хз + а4х4 + а5х5+ аб хв + + а7х7 + а8хз + а9х9 + аю х10 + ацхц + а12хп ,

или

Х=а0 + а,(СН) + а2(СО) + а3(С02) + а/Су +а5Т + + а6<2+ а7 ср0] + а811о2 + а9 идЛ + аю к + ап р + а12 ипрл

(2)

(3)

Задача сводится к определению параметров уравнения (3), т. е. коэффициентов регрессии а0, аи ... , а12. Определение отмеченных коэффициентов проводилось с помощью метода наименьших квадратов с использованием данных экспериментальных исследований.

Оценки параметров уравнения регрессии с помощью метода наименьших квадратов в случае множественной регрессии удобнее представить в матричном виде. Регрессии матрицы коэффициентов при неизвестных параметрах имеют вид:

1 х1г х12 ... х1гп 1 х21 х22 ... х2гп

X =

.1 хп1 хп2 ... хп

(4)

и, следовательно,

ХТХ =

п Ххи • • • 2>Ш1

• • ■ Лхихт

•2 х1т X хИхт х1т

(5)

Хту =

2У1Хи Еу^тг

(6)

С целью определения коэффициентов регрессии а,- и последующего построения статистико-математической модели множественной регрессии были проведены экспериментальные исследования на автомобилях марки ВАЗ с инжекторными двигателями.

Научно-методические подходы к разработке методик измерения диагностических параметров.

В процессе экспериментальных исследований было предусмотрено:

1) изучение влияния неисправностей двигателя и электронной системы управления на диагностические параметры;

2) моделирование следующих, наиболее характерных неисправностей: - увеличенный до 1,5 мм зазор между электродами свечи зажигания; -пониженное до 200 кПа давление топлива в топливной магистрали; -пониженная компрессия в цилиндре двигателя; - обрыв электрической цепи датчика детонации; - низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха; - засорение воздушного фильтра на 50 %; - низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (замыкание цепи); -высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (обрыв цепи); - низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки; - высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки; - ошибка датчика фаз газораспределения (сигнал отсутствует); -негерметичность впускного коллектора (подсос воздуха); - засорение каталитического нейтрализатора на 60 %; - засорение каталитического нейтрализатора на 90 %; - неисправность топливной форсунки, связанная с отсутствием подачи топлива; - неисправность топливной форсунки, связанная с её негерметичностью.

3) определение значений следующих диагностических параметров, максимально отображающих техническое состояние, как двигателя, так и его электронной системы управления: - содержание несгоревших углеводородов в отработавших газах; - содержание оксида углерода в отработавших газах; - содержание диоксида углерода в отработавших газах; - содержание кислорода в отработавших газах; - время впрыска топлива форсункой; - массовый расход воздуха двигателем; - угол опережения зажигания; - величина напряжения датчика кислорода; -величина напряжения датчика детонации; - коэффициент коррекции времени впрыска; - разрежение во впускном коллекторе; - величина напряжения пробоя на электродах свечи зажигания.

Исследования проводились для двух режимов работы двигателя: - 1-й режим (режим холостого хода), когда частота вращения коленчатого вала составляла ni = 840 мин"1; - 2-й режим (режим максимального крутящего момента) при п2= 3000 мин"1.

Экспериментальная часть выполнена с применением современного диагностического оборудования на автомобилях производства ОАО «АВТОВАЗ» моделей ВАЗ 21093, ВАЗ 2114 и ВАЗ 2110 с электронной системой управления двигателем, основанной на электронных блоках управления «Январь-5.1», «Январь-7.2» и «BOSCH М7.9.7» с системой нейтрализации отработавших газов. Конструкция двигателей данных автомобилей и алгоритмы работы электронной системы управления двигателями позволяют проводить измерения необходимых параметров, отображающих однотипную диагностическую информацию.

Разработка статистико-математической модели

корреляционной связи диагностических параметров двигателей внутреннего сгорания.

На основании проведённых экспериментальных исследований были получены численные значения вышеотмеченных двенадцати диагностических параметров, полученных при моделировании 16-ти неисправностей на двух режимах работы двигателя (таблица 1).

Таблица 1

Значения диагностических параметров при различных неисправностях при работе двигателя на втором режиме (п2 = 3000 мин"1)

У x¡ х2 Хз Х4 x¡ X6 Ху х8 Х/о Хц Хц

Название дефекта ъ сн со COi 02 т Q Фм и02 и«. к Р и„Р

Исправный автомобиль 1,02 16 0,31 14,6 0,44 3,8 28 29 0,41 0,73 1.01 69 5

Увеличенный до 1,5 мм зазор между электродами свечи зажигания 1,02 22 0,4 13,9 0,8 3,8 28 30 0,45 0,8 1,02 67 4

Пониженное до 200 кПа давление топлива в топливной магистрали 1,01 12 0,47 14,2 0,5 3,9 29 32,5 0,45 1,2 1,07 66 3,5

Пониженная компрессия в цилиндре двигателя 1,01 16 0,35 14,5 0,46 4,1 33 32 0,42 1.5 1,04 65 4

Обрыв электрической цепи датчика детонации 1,02 18 0,32 14.1 0.6 3,6 28 34,5 0,43 0,18 1,05 65 4

Низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха 0,69 800 14,82 8,64 0.69 6,1 0 38,5 0.92 1,35 1 74 3

Засорение воздушного фильтра на 50% 1 8 0,7 14 0,5 3,6 32 33 0.45 1,05 0,85 67 3

Низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (замыкание цепи) 1,01 12 0,53 14,07 0,57 3,8 27 33 0,34 1.2 1.07 65 5

Высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости (обрыв цепи) 1,02 40 0,23 13.8 0,73 3,8 28 32 0,45 1,05 1,07 68 3,5

Низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки 0,91 104 3,85 13,6 0,24 3,8 26 34 0,45 2,67 1 69 3,5

Высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки 0,91 148 4,06 13,6 0,3 4 28 34 0,47 2,05 1 74 3,5

Ошибка датчика фаз газораспределения (сигнал отсутствует) 1,01 12 0,5 14,2 0,54 3,7 28,6 31,5 0,34 2 1,06 74 4

Негерметичность впускного коллектора (подсос воздуха) 1,01 48 0,44 14,3 0,51 3,6 26,4 31,5 0,39 1,65 1.12 74 4

Засорение каталитического нейтрализатора на 60 % 1,01 10 0,42 14,22 0,49 3,5 28 32,5 0,42 1.7 1.07 72 4

Засорение каталитического нейтрализатора на 90 % 1,12 0 0,34 11.3 3 3.7 29 30 0,48 1,85 1,06 74 5

Неисправность топливной форсунки, связанная с отсутствием подачи топлива 1,4 136 0,14 6,3 11.3 3,1 49 34,5 0 1.9 1 58 5

Неисправность топливной форсунки, связанная с её негерметичностью 0,66 1270 0 7,66 7.6 4,3 32 34 0,57 2 1 68 3

Оценка параметров уравнения регрессии (3) с помощью метода наименьших квадратов в случае множественной регрессии была представлена в матричном виде согласно уравнениям (4)...(6), что позволило на основе экспериментальных данных провести расчёты на ЭВМ, которые и позволили выявить численные значения коэффициентов ао, а/,..., а¡2, которые представлены в таблице 2.

Таблица 2

Численные значения коэффициентов уравнений регрессии

а0 ¿*i а2 а3 й4 а5 Об Я7 Д8 Од «10 ом «12

Я ь

s s •О X ГЛ "Л <4 VO S £ <4 «Л

я о гч о. а

а »о С. II 1 «t <4 о О 1 о О 1 О i О О

с 1 1

i ° i ° Я о о С -0,409 1 о X "Л <> 1 0,068 0,024 -0,467 j 0,023 0,051 'г i 0,029 -1,439 0,028 0,023

В таком случае уравнения множественной регрессии для двух режимов работы двигателя принимают следующий вид: режим холостого хода

Х = ~ 0,985 - 4,911 • 10"4 (СН) - 1,292-10'5 (СО) + 0,015 (COJ +

+ 0,053 0,075 Т+ 0,022 6 + 0,016 (р03 -0,184 С/№+ , (7) + 0,181 идЛ - 0,176 к + 0,022 р + 0,035 Unp

режим максимального крутящего момента

Л = - 0,409 - 9,153■ 10 4 (СН) - 0,111 (СО) + 0,068 (COJ + + 0,024 О2 - 0,467 Т + 0,023 Q + 0,051 <р03 - 1,369 U0l + , (8) + 0,029 Uáó. - 1,439 к+0,028 р + 0,023 U„p

Для большей наглядности уравнения (7) и (8) представлены в графическом виде, т. е. в виде зависимостей коэффициента избытка воздуха от исследуемых факторов (рис. 1 и 2).

Рис. 1. Зависимости коэффициента избытка воздуха от исследуемых факторов (режим 1 - холостого хода)

Рис. 2. Зависимости коэффициента избытка воздуха от исследуемых факторов (режим 2 - максимального крутящего момента)

Анализ полученных графиков показывает, что характер изменения X от исследуемых факторов полностью соответствует результатам проведённых экспериментальных исследований.

Для определения факторов, влияние которых на изучаемый показатель отображается более точно, необходимо учесть различия в степени варьирования вошедших в уравнения (7) и (8) факторов. Чтобы сделать коэффициенты регрессии сопоставимыми, применили частные коэффициенты эластичности Э, и нормированные коэффициенты регрессии Д.

Сначала рассмотрим режим холостого хода (П1 = 840 мин"1).

Как видно из таблицы 3, максимальное абсолютное значение частного коэффициента эластичности равно 1,33 и имеет место для фактора х„ (разряжение во впускном коллекторе), т.е. данный фактор оказывает наибольшее влияние на коэффициент избытка воздуха X. Фактор хп оказывает большее влияние в 2,87 раза, чем фактор х12 (напряжение пробоя в высоковольтной цепи системы зажигания) (Э»/Э,2 = 2,87); в 3,8 раза, чем фактор х5 (время впрыска топлива форсункой) (Э(,/Э5 = 3,8); в 6,24 раза, чем фактор х7 (угол опережения зажигания) (Эц1Э7 = 6,24); в 7,56 раза, чем фактор х3 (содержание углекислого газа в отработавших газах) (Эц1Э3 = 7,56) и т.д. Из таблицы 3 видно также, что степень влияния отмеченных факторов на коэффициент X по нормированному коэффициенту регрессии значительно изменяется. Так фактор хи оказывает большее влияние лишь в 1,05 раза, чем фактор х,2 ЦЗифп = 1,05); в 0,76 раза, чем фактор х5 (/3»//35 = 0,76); в 1,49 раза, чем фактор х7 фи1р7 = 1,49); в 1,5 раза, чем фактор х3 фифз = 1,5).

Рассмотрим теперь режим максимального крутящего момента (п2= 3000 мин"1).

Данные таблицы 4 показывают, что при анализе частного коэффициента эластичности фактор хи оказывает также наибольшее влияние на коэффициент избытка воздуха (Эц = 1,945). При этом данный фактор оказывает большее влияние в 1,06 раза, чем фактор х5 (Эц/Эв = 1,06); в 1,2 раза, чем факторх7 {Эц1Э7 = 1,2); в 3 раза, чем фактору (Э„/Э6 = 3); в 2,2 раза, чем фактор х3 (Э„/Э3 = 2,2) и т.д.

Анализ нормированного коэффициента регрессии для данного режима работы двигателя (п2 = 3000 мин"1) показывает, что фактор хп оказывает большее влияние на величину X в 0,4 раза, чем фактор х5 ЦЗц/р 5 = 0,4); в 0,79 раза, чем фактор х6 фцЩ 6 = 0,79); в 0,52 раза, чем фактор х6 ФиФв = 0,52); в 1,69 раза, чем фактору 08гг/у8з = 1,69) и т.д.

Вышеизложенное свидетельствует о том, что для всех факторов отношение /3по численному значению практически во всех случаях меньше отношений Эц/ЭТак для первого режима /3»//312 = 1,05 < Э}1/Э,2 = 2,87; рц/р8 = 0,76 < Э„/Э5 = 3,8; /3„/07 = 1,49 < Э„/Э7 = 6,24; = 1,5 < Эц1Э3 = 7,56. Для второго режима: /3„//?5 = 0,4 < Э„/Э5 = 1,06; Рцф7 = 0,79 < Э111Э7 = 1,2; Рц/Рв = 0,52 < Эи!Э6 = 3. Это говорит о том, что при учёте вариаций факторов их влияние на коэффициент избытка воздуха X определяется более точно. По этой причине дальнейший анализ проводили по нормированным коэффициентам регрессии Д.

Таблица 3

Сводная таблица результатов расчёта при П1 = 840 мини

V X: Хз X^ Хб -V7 Х8 Х9 Хц> 1 Хп

СН СО со2 т 0 Фа. иог и„д сош Р Ц»

8/ -4.911 10Ч -1,292-10* 0,015 0,053 -0.075 0,022 0,016 -0.184 0,181 -0,176 0,022 0,035

3,994 310,7 1,52 11,64 3,09 4,62 9,44 13,2 0,45 0,56 0,94 59,9 13,1

XI* 0,988 96534,5 2,31 135,5 9,55 21,34 89,1 174,24 0,2 0,314 0,884 3588 171,61

X,2 1,027 284737 12,3 149 35,1 23,44 89,6 186,3 0,26 0,35 0,889 3602.1 176,7

а А 197 433,8 3,16 3,67 5.06 1,45 0.71 3.47 0.25 0,19 0.071 3.76 2,26

а -0,154 -1,98-10-* 0,176 0,165 -0,35 0,209 0,213 - 0,084 0,102 -0.167 1,33 0,463

э„/э, 8,64 67171,7 7,56 8,06 3,8 6,36 6,24 15.83 13,04 7,96 1,0 2,87

А -1,0814 -0,00021 0,28 1,36 -0,552 0,079 0,282 -0,234 0,175 -0.063 0,42 0,4

в,Л3, 0.39 2000 1.5 0.31 0.76 5,32 1,49 1.79 2.4 6.7 1.0 1,05

Таблица 4

Сводная таблица результатов расчёта при г>2= 3000 мин-1

V XI хг Хз Х4 XI Х8 Х9 *10 Л'И Хп

X сн со со2 Ог Т 0 Фо. и02 к Р и™

8, -9,15310-» -0,111 0,068 0,024 -0,467 0,023 0,051 -1.369 0,029 -1,439 0,028 0,023

У1.Т,, 0,99 157,2 1,64 12,77 1,7 3,9 28,3 32,7 0,44 1,46 1,03 68,8 3,94

0,98 24711,84 2,69 163,1 2,89 15,21 795,24 1069,29 0,194 2,13 1,06 4733,4 15,52

1 135878,6 14,9 169,44 11,68 15,53 873,17 1076,16 0,219 2,49 1,062 4747,5 16

а 014 333,4 3.5 2,52 2,96 0,566 8,83 2,62 0.158 0,6 0,045 3,755 0,693

Э, -0,145 -0,184 0,876 0,0417 -1,835 0,658 1,687 -0,608 0,0427 -1,497 1,945 0,0915

Э)(/Э, 13,4 10,6 2,2 466 1.06 3,0 1,2 3,2 45,6 1,3 1,0 21,3

А -2,179 -2,775 1,093 0,507 -1,888 1,45 0,954 -1,545 0,124 -0,463 0,751 0,1139

В, Ж 0.34 0.27 1.69 1.48 0,4 0.52 0,79 0.49 6.1 1.6 1.0 6.6

ш

0.40,2 ■

0-079 о.06Э Д 0,00021

Х4 X2 Х5 Хи Х}2 X? Х3 Х8 Xд Хб Хю X?

0 0,175

Л

л

1[

Хз X1 Х5 х5 х6 Х3 Х7 XI1 Х4 Хю Хр X12

Рис. 3. Ранжировка диагностических параметров (факторов) по степени их влияния на коэффициент избытка воздуха по нормированному коэффициенту регрессии /3, (режим 1)

Рис. 4. Ранжировка диагностических параметров (факторов) по степени их влияния на коэффициент избытка воздуха по нормированному коэффициенту регрессии Д (режим 2)

Анализ влияния диагностических параметров (факторов) на коэффициент избытка воздуха.

Детальный анализ влияния факторов на величину X (полноту сгорания) приводится в основном для режима максимального крутящего момента, так как на этом режима более характерно и точно отображаются изменения диагностических параметров (факторов).

На основании расчётных данных представленных в таблицах 4 и 5, построены диаграммы ранжировки диагностических параметров (факторов) по степени их влияния на коэффициент избытка воздуха по нормированному коэффициенту регрессии Д для режима холостого хода (рис. 3) и режима максимального крутящего момента (рис. 4).

Анализ диаграмм (рис. 3 и 4) показывает, что на режиме максимального крутящего момента наиболее существенное влияние на коэффициент X оказывают факторы, характеризующие состав смеси: х^ (содержание оксида углерода СО), X/ (содержание несгоревших углеводородов СН), х5 (время впрыска топлива форсункой Т), (напряжение на датчике кислорода ио2), х<$ (массовый расход воздуха двигателем 0), Хз (содержание углекислого газа С02). Остальные факторы х7, хц, х4, х10, х9 и

Х]2 оказывают незначительное влияние на состав смеси и полноту сгорания топлива.

В третьей главе «Теоретико-практические подходы повышения качества и эффективности диагностирования автомобильных бензиновых двигателей и разработка диагностического комплекса» представлено решение задачи оценки технического состояния двигателя и его систем на основе статистической обработки отдельных и комплексных параметров электронной системы управления и самого двигателя, позволяющей более тщательно подойти к процессу диагностирования и достоверности постановки диагноза.

В основу предложенного метода диагностирования положен принцип перевода полученных абсолютных значений параметров хи х2, х3, ... , х12, наиболее полно характеризующих работу двигателя и его систем, в троичную систему измерений (рис. 5): «ЕСЛИ» измеренное значение диагностического параметра х, соответствует условию */тах ^ х, > х1тЬ, т. е. оно находится внутри допустимого предела, «ТО» это значение в троичной системе измерений принимает значение, равное О (*' = 0); «ЕСЛИ» абсолютное значение параметра х, соответствует условию «ТО» в троичной системе измерений оно обозначатся как х- = -1; «ЕСЛИ» же х,- > х1тах, «ТО» = +1.

1 1

^/// // К/

J I 1 ■3 а л А1 •я - Г; 1 А1 у ч § V и5 У, « НГ о 11 л Г-Н + II

Рис. 5. Схема перевода значений диагностических параметров в троичную систему измерений

На основании нормативных предельных значений диагностических параметров, установленных производителем, подсчитывается среднеарифметическое из предельных нормативных значений х/тах и х)ПиП каждого параметра по формуле

Хн.срл ~ (*/тах + ^пип)^

(9)

После перемножения значений и хн.сРл и сложения полученных произведений подсчитывается предлагаемый интегральный показатель неисправности

НВ = Хн.сР2+-+ХП-Х».срМ + ^Х12-Х„.срЛ2-кт , (Ю)

где х[2 и хнсрлг - значения напряжения пробоя между электродами свечи зажигания в троичной системе измерений и его среднеарифметическое из предельных значений; кт - номер соответствующего цилиндра двигателя.

Если диагностируется исправный автомобиль, то значения х'2, ... , .х[2 равны нулю и, как следствие, равен нулю интефальный показатель неисправности. При наличии любой неисправности, вызывающей отклонения параметров х, за их нормативные пределы, показатель Н0 принимает отличающееся для каждой неисправности значение. Вычисленные для каждой неисправности интегральные показатели вместе с именем неисправности вносятся в соответствующую базу данных.

Рассчитанные интегральные показатели Нв вносятся в базу данных диагностического комплекса. Полученные интегральные показатели при расчёте на режиме холостого хода вносятся в одну часть базы данных, а полученные при расчёте на режиме максимального крутящего момента в другую часть. Это необходимо для того, что бы при определении нового интегрального показателя Н0 на конкретном режиме, экспертная система производила поиск совпадений в обеих частях базы данных и выдавала соответствующий результат.

Предлагаемый комплекс позволяет выявлять конкретные неисправности всех систем и подсистем двигателя, в том числе и системы электронного управления двигателя за счёт того, что на автомобиле определённой марки единовременно замеряются диагностические параметры и обрабатываются программным способом, а не человеком.

Разработанный алгоритм работы диагностического комплекса, представленный на рис. 6, позволяет обработать диагностическую информацию и выдавать достоверный результат на дисплей персонального компьютера, что способствует упрощению процесса технического обслуживания автомобиля.

Данный диагностический комплекс включает в себя базу А данных с нормами на диагностические параметры обслуживаемого автомобиля и базу В данных с возможными неисправностями ЭСУД и элементов двигателя, а также алгоритм С работы комплекса.

Рис. 6. Алгоритм работы диагностического комплекса

Дана технико-экономическая оценка внедрения разработанного метода и комплекса для его осуществления в процесс диагностирования автомобилей. Годовой экономический эффект составляет 788 руб. на обслуживаемый автомобиль.

Основные результаты и выводы

1. На основе разработанных теоретико-методологических и прикладных положений, методик и математических моделей появилась возможность решать важную научно-практическую задачу повышения уровня эффективности эксплуатации автомобилей за счёт создания нового прогрессивного диагностического комплекса.

2. Выявлена корреляционная связь между диагностическими параметрами в виде уравнения множественной регрессии. В качестве результативного признака принят коэффициент избытка воздуха X, поскольку он является наиболее объективным показателем оценки работы двигателя и его систем, отображая полноту сгорания рабочей смеси в цилиндрах и при оптимальном своём значении характеризует исправность и работоспособность двигателя, а в качестве факторов влияния приняты 12 наиболее существенных диагностических параметров.

3. Установлены значения коэффициентов регрессии, на основе которых разработана статистико-математическая модель корреляционной связи диагностических параметров двигателя в виде зависимости коэффициента избытка воздуха от диагностических факторов.

4. Произведена ранжировка диагностических параметров по степени их влияния на коэффициент X по нормированному коэффициенту регрессии и по частным коэффициентам эластичности для режимов холостого хода и максимального крутящего момента двигателя. Установлено, что на коэффициент избытка воздуха наиболее существенное влияние оказывают: а) содержание кислорода и несгоревших углеводородов, время впрыска топлива форсунками и разрежение во впускном коллекторе двигателя (режим холостого хода); б) содержание оксида углерода, несгоревших углеводородов, время впрыска топлива форсунками (режим максимального крутящего момента).

5. Проведён анализ влияния диагностических параметров на коэффициент X и выявлено соответствие закономерностей их изменения разработанной статистико-математической модели. Результаты экспериментальных исследований позволили разработать метод диагностирования автомобильных двигателей на основе введённых нами троичной системы измерения диагностических параметров и методики подсчёта интегральных показателей конкретных неисправностей.

6. Разработан и создан диагностический комплекс для определения конкретных неисправностей, отличием которого от известных является база данных неисправностей в виде численных значений интегральных показателей неисправностей. На метод и комплекс принята заявка на патентование №2009148816/06 от 30 декабря 2009 года. Создано программное обеспечение, реализующее предложенный метод и комплекс для диагностирования автомобильных двигателей и их систем.

7. Обоснованность теоретико-методических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимости подтверждаются внедрением разработок на ряде станций технического обслуживания автомобилей и в учебном процессе Пятигорского и Липецкого ГТУ. Использование результатов работы ЗАО «Автостар» позволило в соответствии со справкой о внедрении уменьшить на 12 % расходы на проведение диагностирования автомобилей. На ООО «СТО-ТСС Кавказ»

разработанный метод позволил уменьшить время диагностирования автомобилей клиентов и сократить затраты предприятия на 10,5 %. Результаты исследования были приняты «ООО АСК Статус Авто» для апробации при диагностировании автомобилей иностранного производства.

Основные положения диссертации опубликованы: Издания из перечня ВАК России

1. Павленко Е. А., Макаров А. М. Экспертная система как основа развития автономного диагностирования автомобильных двигателей II Контроль. Диагностика. -2009. №1. - С. 43-47.

2. Корчагин В. А., Лопухов Ю. А., Мусаелянц Г. Г., Павленко Е. А. Выявление неисправностей автомобильных двигателей на основе диагностирования вторичных цепей системы зажигания // Вестник МАДИ. - 2009. - № 3. - С. 12-16.

3. Корчагин В. А., Мусаелянц Г. Г., Павленко Е. А. Статистико-математическая модель корреляционной связи диагностических параметров двигателей внутреннего сгорания // Автотранспортное предприятие. -2010. - №4. - С. 38-40.

Научные статьи

4. Корчагин В. А., Мусаелянц Г. Г., Павленко Е. А. Статистические технологии технического диагностирования автомобильных двигателей II Матер, межд. научн. конф. «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин». -Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. - С. 194-198.

5. Павленко Е. А. Анализ методов и средств диагностирования автомобильного транспорта II Матер, межд. научн. конф. «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем». - Челябинск: ЮУрГУ, 2009. - С. 121-124.

6. Мусаелянц Г. Г., Павленко Е. А. Системный анализ факторов работы автомобильных инжекторных двигателей // Материалы международной научной конференции «Системный синтез и прикладная синергетика». - Пятигорск: ПГТУ, 2009. -С. 309-316.

7. Мусаелянц Г. Г., Павленко Е. А. Изучение корреляционной связи диагностических параметров двигателей внутреннего сгорания II Труды науч. конф. «Перспективные материалы и технологии микро-, наноэлектроники». - Пятигорск: ПГТУ, 2009.-С. 171-177.

8. Павленко Е. А. Изучение зависимости коэффициента избытка воздуха от исследуемых факторов // Матер. 2 межд. научн. конф. «Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем». - Челябинск: ЮУрГУ, 2010 г. - С. 167-171.

9. Корчагин В. А., Мусаелянц Г. Г., Павленко Е. А. Анализ влияния диагностических параметров автомобильных двигателей с распределённым впрыском на полноту сгорания топлива II Матер. 6 межд. научн. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств». - Пенза: ПГУАС, 2010 г. - С. 152-157

Павленко Евгений Александрович

Повышение эффективности эксплуатации автомобилей на основе создания инновационного диагностического комплекса

Автореферат

Подписано в печать . Формат 60x84 1116. Бумага офсетная.

Ризография. Объём 1,2 п.л. Тираж 100 экз. Заказ №65^2. Полиграфическое подразделение Издательства Липецкого ГТУ. 398600, Липецк, ул. Московская, 30.

ВВЕДЕНИЕ.

I. Современное состояние вопроса.

1.1. Методы и системы диагностирования автомобилей.

1.2. Исследования в области диагностирования.

1.3. Приборы и комплексы для диагностирования автомобильных двигателей.

1.4. Выводы.

II. Теоретико - методические аспекты создания инновационного диагностического комплекса^ для автомобильных бензиновых двигателей.

2.1. Теоретические положения к разработке статистикоматематической модели множественной регрессии.

2.2. Научные подходы к разработке методик измерения диагностических параметров.

2.2.1. Программа и методика проведения экспериментальных исследований.

2.2.2. Методика измерения параметров электронной системы управления двигателем.

2.2.3. Методика измерения состава отработавших газов.

2.2.4. Методика измерения напряжения пробоя на электродах свечи зажигания:.

2.2.5. Методика измерения разрежения во впускном коллекторе двигателя.

2.3. Методика моделирования неисправностей.

2.4. Результаты экспериментальных исследований.

2.4.1. Разработка статистико - математической модели? корреляционной связи диагностических параметров двигателей внутреннего сгорания и их систем.

2.4.2. Ранжировка факторных признаков по их степени; влияния на коэффициент избытка воздуха.

2.5. Анализ; влияния диагностических параметров (факторов) на значение коэффициента избытка воздуха.

2.5.1. Содержание оксида углерода (фактор х2).Ю5.

2.5.2. Содержание несгоревших углеводородов Ст11„ (фактор xi).•.I.,.

2.5.3; Время впрыска топлива; форсунками (фактора):.

2.5.4. Величина? напряжения датчика кислорода (фактор х8). .114:

2.5.5. Массовый расход воздуха двигателем (фактор лг6).

2.5.6. Содержание диоксида углерода С02 (фактор х3).119;

2.5.7. Угол опережения зажигания (фактор х7).V.

2.5.8. Разрежение во впускном-коллекторе (фактор хц).,.

2.5.9: Содержание кислорода в отработавших газах фактору).

2.5.10. Коэффициент коррекции: времени . впрыска (фактор Х|о).

2.5.11. Величина напряжения на датчике детонации (фактор дг9).

2.5; 12. Величина напряжения- пробоя на электродах свечи зажигания (фактор xi2).

2.6; Выводы.

111. Теоретико - практические подходы повышения качества и эффективности диагностирования автомобильных бензиновых двигателей и разработка диагностического комплекса.

3.1. Предпосылки применения экспертной системы.

3.2. Структура экспертной системы.

3.3. Проектирование экспертной системы (метода) диагностирования бензиновых двигателей.

3.4. Комплекс для диагностирования на основе экспертной системы.

3.5. Расчёт интегральных показателей неисправностей.

3.6. Разработка программного обеспечения на основе* экспертной системы диагностирования бензиновых* двигателей.

3.7. Теоретические положения по определению экономической эффективности внедрения диагностического комплекса.

3.8. Расчёт экономической, эффективности внедрения диагностического комплекса.

3.9. Выводы.

Актуальность темы. За последние десятилетия в автомобильной промышленности произошел качественный прорыв в развитии электронных систем управления, которые позволяют внедрять новые технологии, связанные с управлением и контролем работы автомобиля и его систем. Основным направлением развития является совершенствование электронной системы управления двигателем автомобиля с целью повышения его эксплуатационной надёжности и экологической безопасности. Для оценки уровня технического состояния двигателя и его систем применяют большое количество диагностических устройств. Наиболее эффективными из них являются диагностические комплексы, позволяющие считывать и> отображать диагностические параметры конкретных переменных величин, по величине которых можно судить о техническом состоянии двигателя и его систем и выявлять их определённые неисправности.

Современные диагностические комплексы фактически выдают информацию в виде численных значений диагностических параметров без указания конкретных неисправностей, которые выявляются в ходе анализа» этих параметров-экспертом, проводящим диагностирование, что требует соответствующей подготовки специалистов (диагностов) и связано с достаточно высокими трудоёмкостью и стоимостью диагностических работ.

Целесообразность решения этих вопросов с более высоким уровнем качества* определило выбор темы, формулировку цели; постановку задач и основные направления исследования.

Изложенное выше подтверждает, что тема диссертационного исследования является актуальной и направлена на решение научнопрактической задачи, имеющей важное народнохозяйственное значение.

Цель работы* - разработка метода диагностирования автомобильных двигателей и комплекса для его осуществления, позволяющих безошибочно выявлять конкретные неисправности двигателя и его систем при минимально возможных трудовых затратах и с более низким уровнем квалификации работников-диагностов.

Для достижения данной цели поставлены и решены следующие основные задачи:

•■> разработана-классификация и дан анализ методов, систем. и комплексов диагностирования автомобильных двигателей;

• выявлены! оптимальные, максимально информативные диагностические параметры двигателя и его систем, разработана, программа и методика проведения экспериментальных исследований по определению диагностических параметров;

• разработана! статистико-математическая • модель корреляционной связи диагностических параметров автомобильных двигателей в виде зависимостей' коэффициента избытка вoздyxa^ от 12-ти диагностических параметров для разных режимов работы двигателя;

• выявлены наиболее значимые по степени влияния на коэффициент избытка воздуха диагностические параметры;

•> разработан новый метод диагностирования и> комплекс для его осуществления, позволяющие выявлять конкретные неисправности двигателя и его систем;

• дано экономическое обоснование разработанного диагностического комплекса.

Объект исследования. Автомобильные бензиновые двигатели с распределённым впрыском топлива и их электронная система управления.

Предмет исследования - процесс диагностирования автомобильных бензиновых двигателей с распределённым впрыском топлива и влияние его параметров на выявление конкретных неисправностей двигателя и его систем.

Научная новизна исследования состоит в развитии теоретико-методических положений, в разработке научных и практических методов, математических моделей улучшения качества технического сервиса легковых автомобилей.

На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования; составляющие научную новизну работы:

- научно-методические подходы к исследованию влияния неисправностей автомобильного двигателя и его систем на значения диагностических параметров;

- статистико-математическая модель корреляционной связи неисправностей и диагностических параметров' двигателей, внутреннего сгорания (ДВС);

- научно-методические исследования^ и анализ влияния диагностических параметров (факторов) на коэффициент избытка воздуха ДВС и выявление наиболее значимых факторов;

- теоретико-методические разработки и инновационный способ определения конкретных неисправностей ДВС на основе суммарных интегральных показателей неисправностей;

- новизна технических решений реализована при разработке диагностического комплекса и его алгоритма работы для определения конкретных неисправностей ДВС (патент на изобретение принят к i> рассмотрению).

Практическая ценность. Использование разработанного способа определения конкретных неисправностей ДВС и его систем и диагностического комплекса в технологическом процессе диагностирования автомобилей на фирменных и сервисных центрах обслуживания, заводах-изготовителях и пунктах государственного технического контроля, позволит: а) повысить уровень качества технического сервиса1 автомобилей; б) значительно уменьшить трудоёмкость и стоимость диагностических работ и. требования, к уровню квалификациифаботников (диагностов).

Реализация результатов работы. Разработанный; метод диагностирования автомобильных* бензиновых двигателей и диагностический комплекс внедрён в производственный процесс ЗАО ПФ «Автостар» и ООО «СТО-ТСС Кавказ» (г. Пятигорск). Результаты проведённых исследований используется в учебном процессе ГОУ ВПО Пятигорского государственного технологического университета при проведении* занятий в специализированной* лаборатории «Диагностика и техническое обслуживание автомобилей» со студентами специальностей 190603 - Сервис транспортных; и технологических машин и оборудования (автомобильный транспорт) и 190702 - Организация и безопасность движения при изучении дисциплин «Современные средства технической диагностики автомобилей», «Компьютеры в автомобиле», «Автомобильные компьютерные системы», «Техника транспорта, обслуживание и ремонт» и др., а также на курсах повышения квалификации инженерно-технических работников «Компьютерная диагностика автомобилей».

Апробация. Основные результаты работы доложены, обсуждены и одобрены на- 5-ти международных научно-практических конференциях «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2009), «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2009 и 2010), «Системный синтез и прикладная синергетика» (Пятигорск, 2009), на научных конференциях «Дни науки» (Пятигорск, 2007, 2008), «Проблемы качества и эксплуатации: автотранспортных средств» (Пенза 2010) и на научных семинарах кафедр «Сервис автомобильного: транспорта и- транспортного оборудования» ПГГУ, «Управление на автотранспорте» Липецкого ГТУ.

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели диссертационной^ работы, в постановке: задач и их решения, в разработке методологических и теоретических положений? для всех элементов научной; новизны исследования, новых методов, моделейщ подходов в создании: эффективного инновационного; диагностического комплекса на всех- этапах выполнения диссертации: - от научного: поиска до реализации их в практике.

Публикации. Основные положения и результаты диссертационной: работы опубликованы в 9 печатных работах; из них 3 статьи в ведущих научных: журналах, рекомендованных «Перечнем ВАК РФ».

Структура и объём работы. Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения; трёх тав{ основных результатов и выводов, содержит 207 стр. текста, 12 табл., 32 рис. Библиографический список включает 157 наименований

Основные результаты выводы

1. Выявлена корреляционная связь между диагностическими параметрами в виде уравнения множественной регрессии. В качестве результативного признака принят коэффициент избытка воздуха X, поскольку он является наиболее эффективным показателем работы двигателя и его систем, отображая полноту сгорания рабочей смеси в двигателе и при оптимальном своём значении характеризует исправность и работоспособность двигателя, а в качестве факторных признаков приняты 12 наиболее существенных диагностических параметров'. На основе этого предложенастатистико-математическая модель в виде уравнения1 линейной регрессии как в общем; так и«в векторном виде.

2. Разработана программа экспериментальных, исследований, согласно; которой проводилось моделирование 16-ти неисправностей двигателя, и его систем, а также методика определения 12-ти диагностических параметров.

3. Выявлены коэффициенты^ регрессии, на. основе которых разработана статистико-математическая* модель корреляционной связи диагностических параметров двигателя и его систем- в виде зависимости коэффициента избытка воздуха от 12-ти диагностических параметров.

4. Дана ранжировка^ диагностических параметров (факторов), по степени их влияния на коэффициент избытка воздуха по нормированному коэффициенту регрессии и по частным коэффициентам эластичности для режимов холостого хода; и максимального крутящего момента двигателя. Установлено, что на коэффициент избытка воздуха наиболее существенное влияние оказывают содержание кислорода и несгоревших углеводородов, время впрыска топлива} форсунками? и разрежение; во впускном» коллекторе двигателя (режим-холостого хода), а также содержание оксида углерода и несгоревших углеводородов, время впрыска топлива; форсунками и напряжение на датчике кислорода (режим I максимального крутящего момента).

5. Проведён анализ влияния диагностических параметров на коэффициент избытка воздуха и выявлено соответствие закономерностей их изменения разработанной статистико-математической модели.

6. На основе результатов экспериментальных исследований разработана8 экспертная система (метод) диагностирования автомобильных бензиновых двигателей, основанная- наг введённых нами троичной системы измерения^ диагностических параметров и методики подсчёта5 интегральных показателей конкретных неисправностей.

7. Разработан диагностический комплекс для? определения конкретных неисправностей, отличием которого от существующих . комплексов является база данных неисправностей в виде численных значений интегральных показателей? неисправностей; полученных разработанным? способом. На* отмеченные метод и комплекс в Федеральный? институт промышленной собственности; подана заявка^ на патентование №2009148816/06 от 30 декабря 2009 года.

8. Разработано программное обеспечение; реализующее предложенный метод и комплекс для диагностирования автомобильных двигателей и их систем.

9. Рассчитан экономический эффект от внедрения диагностического комплекса; который составляет 788 руб. на один комплексно диагностируемый автомобиль.

Научная, практическая и экономическая значимость результатов подтверждаются их внедрением на ряде станций технического обслуживания автомобилей и в учебном процессе Пятигорского и Липецкого ГТУ. В частности, использование результатов работы ЗАО ПФ «Автостар» позволило в соответствии со справкой о внедрении уменьшить на 12 % расходы на проведение комплексного диагностирования легковых автомобилей. На ООО «СТО-ТСС Кавказ» разработанный метод позволил уменьшить время диагностирования автомобилей клиентов и сократить затраты предприятия на 10,5 % за счёт снижения затрат на заработную плату и необоснованно заменяемые детали системы ЭСУД. Также результаты исследований были приняты «ООО АСК Статус Авто» «Land Rover Авто Арт КМВ» для апробации при диагностировании автомобилей иностранного производства. 1

1. Акимов С. В., Набоких В. А., Чижков Ю. П. Конструкция автомобиля // Том 4. Электрооборудование. Системы диагностики. Учебник для вузов. Под общей ред. А. Л. Куринина М.: Горячая линия - Телеком. 2005. - 480 с.

2. Айвазян С. А., Ухштабер В. Мм Енюков И. С., Мешалкин Л. Д. Прикладная статистика: Классификация и снижение размерности. -М.: Финансы и статистика? 1989. 607 с.

3. Баженов'Ю: В;, НуждинР: В:, Фролов В. П., Емелин^С. КЭ; Распознавание.1 состояния системы с, учётом, разброса1 значений* диагностических параметров. Владимир: ВГТУ. 2002. - с. 34-36.

4. Брукинг А., Джонс П., Кокс Ф; и др. Экспертные системы. Принципы работы и примеры // Под, редакцией Форсайта- Р.: Пер. с англ. М:: Радио и связь, 1987. - 224 с.

5. Боюр В. С., Куликов А. В., Христов П. Н., Костенков В. Л., Зимин В. А. Системы распределённого впрыска топлива автомобилей ВАЗ устройство и диагностика. ОАО НВП «ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание». 2003. -128 с.

6. Бушуева М. Е., Беляков В. В., Патапова М. Н. Диагностирование автотракторной техники с применением нечётких множеств и нечёткой логики. Изв. Акад. инж. наук Рос. Федерации. 2003. -№5- с. 240-251.

7. Вагапов Ю. Ф. Определение пропусков зажигания в двигателях внутреннего сгорания по спектральному анализу мгновенной скорости вращения вала И Актуальные проблемы электроэнергетики: Материалы XXI науч. конф. Нижний Новгород: НГТУ. 2002. - с. 59-61.

8. Васильев В. Диагностике первостепенное внимание // Автомобильныйтранспорт. 2007. - №6 - с. 40-43.

9. Власов В. М. Интеллектуальные телематические системы для оперативной оценки технического состояния автотранспортных средств // Прикл. логистика. 2008. № 9 - с. 28-32.

10. Власов В. М., Богумил В. Н., Жанказиев С. В., Смирнов А. Б. Применение интеллектуальных телематических систем для оперативной оценки технического состояния автотранспортных средств // Автотранспортное предприятие. 2007. №9 - с. 50-53.

11. Волкова И. Ем Катков В. Ю. О перспективах применения вей-влет-преобразования к задачам испытаний и диагностики транспортных средств. Изв. Акад. инж. наук. 2006. №19 - с. 78-87.

12. Геращенко В. В., Миронов К. Д., Геращенко А. В. Бортовое устройство для диагностирования ДВС // Автомобильная промышленность. 2004. №1 - с. 29-31.

13. Глазырин А. В. Тестовый метод диагностирования^ электрооборудования как средство повышения экологической* безопасности5автомобилей; Курган: КГТУ. 2000. - с. 29-30.

14. Горбатенко Н. И. Теория, методы и средства измерений,' контроля и диагностики: Материалы международной науч. конф. -Новочеркасск: ЮРГТУ. 2000. 4.5 - 42 с.

15. Горбунов В. В., Патрахальцев Н. Н: Токсичность двигателей' внутреннего сгорания: Учеб. пособие. М.: Изд-во РУДН, 1998. - 214'с.

16. Гончаров, А. А. Совершенствование технологии диагностирования> электронных систем» управления автомобильных двигателей. Автореф. дис. на соик. уч. степ. канд. техн. наук. Оренбург, гос. ун-т, Оренбург, 2004. -18 с.

17. Гребенников А. С. Диагностирование автотракторных двигателей динамическим методом: Монография. Саратов: СГТУ. -2002, 196 с.

18. Гринцевич В. И: Экспертная оценка технического-cocTOflHHflv автомобилей // Вестник Красноярского ГТУ. 200,1. - №25 - с. 86-89.

19. Гурьянов Ю. А. Портативные средства экспресс-диагностики' ДВС по параметрам масла1 // Ремонт, восстановление/ модернизация. 2006. - № 10 - с. 11-16.

20. Ю. Ф. Гутаревич Снижение вредных; выбросов автомобиля в эксплуатационных условиях. К.: Высшая шк., 1991. - 179 с.28: Данов Б.* А. Системы управления зажиганием' автомобильных двигателей. Ш.: Горячая-линия-Телеком: 2005: -184 с:

21. Джарратано Д., Райли^ Г. Экспертные системы: принципы разработки1 и программирование, 4-е изание. : Пер. с англ. М:: ООО «И. Д. Вильяме», 2007. - 1152 с.

22. Джексон П. Введение в экспертные системы.: Пер. с англ.: Уч. пос: М.: «И. Д. Вильяме», 2001. - 624 с.

23. Диагностический прибор Snooper. Автостр. за рубежом. -2007.-№10-с. 16-19.

24. Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП «НТС» Изд. 10-е, доп. - Самара: НПП «НТС». 2008. - 178 с.

25. Диагностика электронной, системы управления двигателя автомобиля: Руководство по техническому обслуживанию и ремонту /

26. Росс ТВЕГ. М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство ACT». 2003. - 144 с.

27. Диагностические системы фирмы Wurth Online World. Автостр. за рубежом. 2006, № 4 с. 15-16.

28. Дурицын О. Е. Диагностическое оборудование // Автотранспортное предприятие. 2004. с. 24-26.

29. Зубрицкая И. И. Система управления техническим, состоянием автомобиля на базе диагностической* информации // Контроль. Диагностика. 2001. - №7 - с. 27-30.

30. Ильин М. Г., Базир Г. И.', Смирнов В. И. Проблемы диагностирования современных автомобильных двигателей // Электронная техника: Сборник научных трудов. Ульяновск: УлГТУ.2003. с. 51-57.

31. Инструкция по определению экономической эффективности. Техника сельскохозяйственная. Методы экономической оценки. М.: Издательство стандартов. 1988. -13 с.

32. Кириллов А. Г., Никоненко С. Г. Обоснование обобщённого диагностического параметра автомобилей // Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей: Материалы XI Межд. науч. конф. Владимир: ВлГУ. 2008. - с. 331-333.

33. Ким Дж-О., Мьюллер Ч. У., Клекка У. Р. и др. Факторный, дискриминантный и кластерный анализ: Пер. с англ. / Под ред. И С. Енюкова. М.: Финансы и статистика, 1989. - 215 с.

34. Корчагин В. А., Лопухов Ю. А., Ризаева Ю.Н., Сысоев Д; К. Оценка эффективности инженерных решений // учебное пособие; под ред. В. А. Корчагина. 2-е изд., доп. - Пятигорск: ПГТУ. РИА-КМВ: 2009.-160 с.

35. Кремер Н. Ш. Теория вероятностей и математическая статистика: Учебник для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2002. - 543 с.

36. Кузнецов Е. С., Воронов В. П., Болдин А. П. и др. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для.вузов // Под ред." Е. С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. - М.': Транспорт, 1991. -413, с.

37. Кузьмин Н. А., Лелиовский К. Я: Современные направления» в технической диагностике автомобилей // Проблемы повышения эффективности функционированиям развития; транспорта Поволжья: Материалы науч. конф. Нижний Новгород: ВГАВТ. 2003. - с. 12-13:

38. Лещенко В. П. Кислородные датчики. М.: Легион-Автодата. 2003.- 112 с.

39. Лузгин В. В., Витковский С. Л. Определение компрессии, и межэлектродного зазора свечи* по параметрам- вторичной цепи системы зажигания двигателя // Тр. Братск ГТУ. 2005. №2 - с. 109112.

40. Лузгин В. В., Витковскип С. Л. Структура и функционирование эвристических программ диагностирования автомобиллей //Тр. Братск ГТУ. 2007. №2 - с. 131-136.

41. Малкин В. С. Техническая эксплуатация автомобилей // Теоретические и практические аспекты: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений. М.: Издательский центр «Академия», 2007. - 288 с.

42. Медовщиков Ю. В. Методы испытания двигателей внутреннего сгорания и определение их основных, эксплуатационных характеристик. Трансп. Наука, техн., упр. ВИНИТИ. 2003. №1 - с. 4044.

43. Мищенко 3. В., Романов В. А., Савина С. Н. Методика определения достоверности косвенного многопараметрического контроля ДВС. Владимир: Посад. 2003. - с. 382-385.

44. Могикин Н. И., Баргуев С. Г. Алгоритм постановки диагноза в сложной технической системе при помощи вероятностных оценок. -Красноярск: Вестник КГТУ. 2006. № 43 - с. 371-378.

45. Морозов К. А. Токсичность автомобильных двигателей 2-е изд., перераб. - М.: Легион-Автодата, 2001. - 80 с.58'. Мошкин Н. И. Автоматизированные методы диагностирования АТС // Тракторы, и с.-х. машины. 2007. - № 11 - с. 4546.

46. Мошкин Н. И. Реализация метода постановки диагноза всложной технической системе с помощью вероятностных оценок вtсоставе компьютерного диагностического комплекса // Инф. технол. -2007. № 8 - с. 40-42.

47. Неисправность найдёт сканер // Автотранспорт.: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2008. №4 - с. 32-34.

48. Овчинников В: П., Нуждин Р. В., Баженов М. Ю. Технологические процессы диагностирования, обслуживания и ремонта автомобилей: Учебное пособие. Владимир: ВлГУ. 2007. -285 с.

49. Особенности диагностики. Мастер автомеханик. 2006. - № 12-с. 48-50.

50. Параметры диагностирования автотранспорта. Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2006. № 7 - с. 38-50.

51. Пинский Ф. И., Давтян Р. И., Черняк Б. Я. Микропроцессорные системы управления автомобильными двигателями внутреннего сгорания. Учебное пособие. М.: «Легион-Автодата», 2001. -136 с.

52. Попов Э.В., Фоминых И.Б., Кисель Е.Б., Шапот М.Д. Статические и динамические экспертные системы: Учеб. пособие. М:.\ Финансы и статистика, 1996. - 320с.

53. Практикум^ по общей ^ теории статистики: учебно-методическое пособие / кол. авторов; под ред. М. Г. Назарова. М4.: КНОРУС. 2008. - 184 с.

54. Пучков В. В., Абанин В: С., Лебедев С. А:, Котов В: Н:, Щербинин И. П., Косушкин В. А. Бортовая система- контроля параметров автомобиля с использованием блока непрерывной^ регистрацииеданных // Грузовик. 2007. - №4 - с. 25-27.

55. Росс Твег. Системы впрыска бензина: Устройство, обслуживание, ремонт: М.: ЗАО «КЖИ «За рулём», 2004: - 144 с.

56. Росс Твег. Системы зажигания легковых автомобилей: Практ. пособие / Пер. с нем. М.: «Зарулём», 1988: - 96 с.

57. Руководство по техническому/ обслуживанию; и ремонту. Система! управления двигателями! BA3I 2№%' 21214-1И" с распределённым последовательным1 впрыском топлива; нормы; токсичности, ЕВРО-2. Дирекция5 по техническому развитию? АО АВТОВАЗ; 2004. -175 с.

58. Ряузов Н. Н. Общая теория статистики: Учебник для студ'. экон. спец. вузов: 3-е изд., переаб. и доп. - М.: Статистика; 1979. -344 с.

59. Саркисов А. А., Власов- Д. В., Дианов В. Н: Интеллектуальная диагностика сбоев автомобильных датчиков // ЭЭТ: Электрон: и электрооборуд: трансп: 2004. - № 3-4 - с. 46-52.

60. Смирнов В. И., Ильин М. Г. Портативный мотор-тестер для диагностики автомобильных двигателей // Электронная техника: Сборник научных трудов: -Ульяновск: УлГТУ. 2001. с. 54-59.

61. Сосонин Д. А., Яковлев; В: Ф. Новейшие; автомобильные^ электронные системы: Учебн. пособие; М!: СОЛОН - Пресс. 2005. -240 с.

62. Спирин А. А., Башиной О. Э. Общая теория статистики: Четвёртое издание М.: «Финансы и статистика», 1997. - 295 с.

63. Справочник по прикладной статистике // под ред. Э. Ллойда, У. Ледермана., тл. 1 и 2. /Пёр. с англ. М:: Финансы и статистика^ 1989; 1990; - 510, 526 с.

64. Средства? автомобильной диагностики. Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание, ремонт. 2005. №10 - с. 72-81.

65. Средства автомобильной диагностики. Автотранспорт: эксплуатация, обслуживание,, ремонт. 2005. №11 - с. 47-57.

66. Тарасик В. П., Рынкевич С. А. Проблемы диагностирования автотранспортных средств и» пути их решения: Вести; Белор>Рос. . унив. 2007. № 1 - с. 57-66.

67. Трантер А; Руководство по электрическому оборудованию автомобилей. /ЗАО «Алфамер Паблишинг», 2001. 282 с.

68. Трясогузов^А. Г. Алгоритмы диагностики^систем зажигания!// Проблемы^ качества и эксплуатации автотранспортных средств: Материалы IV Межд. науч. конф. Пенза: ПГУАС. 2006. - 4.1 - с. 139143.

69. Универсальный диагностический комплекс DTS-25. Холдинг ДИАМАКС: Интернет ресурс http://mosdialab.rui

70. Уткин В. А. Статистические1 технологии- в медицинских исследованиях: Монография. Пятигорск: ГНИИК, 2002. - 214 с.

71. Фёрстер Э., Рёнц Б. Методы» корреляционного, и регрессионного анализа: Руководство для экономистов: Пер. с нем. -М.: «Финансы и статистика», 1983. 302*с.

72. Фролов Ю. Н. Влияние технического состояния- на' токсичность и^ топливную экономичность автомобилей. М.: МАДИ* 2001.-11 с.

73. Харламов А. И:, Башина О. Э., Бабурин В. Т. Общая теория» статистики: Статистическаяг методология в изучении коммерческой"* деятельности: Учебник под, ред. А: А. Спирина, О. Э. БашиноЙ! -4-е изд. М.: Финансы и статистика, 1997. - 296 с.

74. Цветное руководство по ремонту, техническому обслуживанию и^ эксплуатации автомобилей ВАЗ-2110 и их^ модификаций. М.: «Издательский ДомТретий Рим», 2000. - 168 с.

75. Ястребов А. И., Гавриков А. И. Компьютерная» система диагностики электрического оборудования автомобиля, основанная на моделях-искусственного интеллект// Автомобиль ^техносфера: IV Межд. науч. конф. Казань: КГТУ. 2005. - с. 319-321.

76. ADAC: Pannenstatistik. Autofachmann. 2003, №11-12 с. 5.

77. AutoNetworks Technologies, Ltd. Sumitomo Wiring Systems; Ltd. Sumitomo Electric Inc., Tanaka Ryo. Vehicle diagnosis system: Patent №: US 6567730 США, H 04 Q 9/00. Application Number: 09/928888. Filing Date: 13.08.2001, Publication Date: 20.05.2003.

78. Chu Hao, Zhang Yu, Wu Wen-bin. Changsha jiaotong xueyuan xuebao J. ChangshaiCommun: UniV; 2003: 19; №-3i-c. 14-181 .

79. DaimlerChrysler AG, Grau; Gerald; Rieger Manuel, Scholz Markus, Traub Ralf, Weib Klaus. Kraftfahrzeugdiagnose und Fahrzeugannahme: Заявка- 102006009098 Германия, G 01 M 17/007 (2006.01). № 102006009098.5: Заявление 28.02.2006, Опубликовано 30.08.2007.

80. Daimler Chrysler Corp., Palazzolo John, Sammons William E! Method and apparatus for vehicle engine diagnostics. Patent №: US6484572, G 01 М 15/00. Application Number: 09/615934. Filing Date: 13.07.2000, Publication Date: 26.11.2002.

81. Delphi der Partner der Werkstatt. AMZ: Auto, Mot., Zubehor. 2003. 91, №4-c. 6-7.

82. Denso Corp., Shimizu Kokichi. Object-oriented diagnostic apparatus for vehicle controller: Patent №: US 6615119, G 06 F 11/00. Application Number: 09/383277. Filing Date: 26.08.1999, Publication Date: 02.09.2003.

83. Denso Corp., Yasuda Akio. Vehicular accessory diagnostic system: Patent №: US 7136766, G 06 F 19/00 (2006.01). Application Number: 11/001049. Filingi Date: 02.12.2004, Publication Date: 14.11.2006.

84. Eclipse creates unique technical-centre. Veh. Elec. Electron. 2006. .14, №4 -c. 18-19.

85. Ford Global Technologies, LLC, Unger Anders, Alleving Peter Claes. Diagnostic system and method for a. motor vehicle: Patent №: US 6695473, G 01 К 1/08. Application Number: 10/063964. Filing Date: 30.05.2002, Publication Date: 24.02.2004.

86. Gefuhrter Reparaturprozess. AMZ: Auto, Mot., Zubehor. 2008:« 96, № 1-2 c. 56, 57.

87. Hewlett-Packard Development Co., L. P., Kitson Fredrick L. Wireless link for car diagnostics. Patent №: US 6956501, G 08 С 19/22: Application Number: 10/170918. Filing^Date: 12.06:2002, Publication Date: 18.01.2005.

88. Hitachi, Ltd, Takaki Yutaka, Ishii Toshio, Nogi Toshiharu. Diagnosing system for engine. Patent №: US 6430495; G 06 F 19/00, F 02 В 17/00. Application Number: 09/902606. Filing Date: 12.07.2001, Publication Date: 06.08.2002

89. Honda Giken Kogyo К. K., Kubo Hiroshi, Koike Yuzuru, Kodani Masato. Method and apparatus for diagnosing a vehicle. Patent №: US 6442458, G01 M 17/00. Application Number: 09/728490. Filing Date: 04.12.2000, Publication Date: 27.08.2002.

90. Innova Electronics Corp., Huang David. Vehicle diagnostic tool: Patent №: US 7085680, G 06 F 15/16. Application Number: 10/759655. Filing Date: 16.01.2004, Publication Date: 01.08.2006.

91. Innova Electronics Corp., Chen leon C. Method and system for computer network implemented vehicle diagnostics. Patent №: US 6947816, G Об F 19/00. Application Number: 11/028111. Filing Date: 03.01.2005, Publication Date: 20.09.2005.

92. Latest Key programming software launched. Veh. Elec. Electron. 2005. 13, №2 c. 12.125. liauer Markus. Die Power wird sichtbar. KFZ-Betrieb. 2003. 93, № 50 c. 33.

93. Launch Tech takes off. Veh. Elec. Electron. 2005. 13; №1 c. 30-31.

94. LuK Lamellen undf Kupplungsbau Beteiligungs KG, Bowker Diana Katharine. Diagnostic device: UK Patent Application- №: GB 2364577. G 01 M* 17/007, 13/02. Application Number: 0127717.7. Filings Date: 17.05.2000, Publication Date: 30.01.2002.

95. Michel W. Einflussreiche Schalt-Zentrale. KFZ-Betrieb. 2003. 93, №26-27-c. 30-31.

96. Naginevicius V., Avotins J. Diagnostic measurements ofautomobile electronics operation systems using standard benches.t

97. Mathematical model. Transport Means 2006: Proceedings of the 10 International Conference, Kaunas: Technologija. 2006. c. 256-259.

98. Naginevicius V., Marksaitis D., Cipollone R. Application of computerized programs for the diagnostics of automobile system parameters. Transport Means-2003: Proceedings of the International Conference. Kaunas: Technologija. 2003. - c. 91-94.

99. Network diagnostics from TEXA. Veh. Elec. Electron. 2006. 14, № 3 c. 27.

100. Neue Geschaftsfelder fur Karosserie und Lackierbetriebe. Fahrzeug + Kaross. 2004". 57, № 2 - c. 22r23.

101. Pico Technology Ltd., Haggstrom Erik. Engine diganostic system: UK Patent Application №: GB 2442797, G.01M 15/04 (2006:01), F 02 D 41/22 (2006:01). Application Number: 0620131.3. Filing; Date: 11.10.2006, Publication Date: 16.04.2008.

102. Rechtsystem einfach befahrbar. KFZ-Betrieb. 2000: 90, № 42 -c. 41.

103. Renninger Harald, Konieczny Martin. Dynamische Priorisierung von Prufschritten in der Werkstattdiagnose. at: Automatisierungstechnik. 2007. 55, №1 c. 28-34.

104. Schmidt E. Alles fur. die. Diagnose: KFZ-Betrieb. 2003. 93, № 36 c. 94-95.

105. Smaller faster and easier. Westermann Marv. Test. Technol. Int. 2000. №4 - c. 48-50.

106. Snap-on Tools. Co., Rother Paul J. System for dynamic diagnosis of apparatus operating conditions: Patent №: US 6141608, G 06

107. F 17/40, G 01 M' 17/00. Application Number: 09/179747. Filing Date: 27.10.1998, Publication Date: 31.10.2000.

108. Snap-On Technologies, Inc., Schmeisser Gordon F., Normile James M. Single-hand held diagnostic display unit. Patent №: US 6693367, В 60 L 1/00. Application Number: 09/698152. Filing Date: 30.10.2000, Publication Date: 17.02.2004.

109. Snap-on Technologies, Inc., Rother Paul J. System for dynamic diagnosis of apparatus operating conditions. Patent №: US 6615120, G 01 M 17/00. Application Number: 09/699334. Filing. Date: 30.10.2000, Publication Date: 02.09:2003.

110. Takeo Yamaoka. Jidosha kogaku Automob. 2003. 52; №9:- c. 152-159:

111. TEXA's remote approach to diagnostics. Veh. Elec. Electron. 2005. 13, №2-c. 19.

112. Toyota Jidosha К. K., Katayama Akihiro. Apparatus and,method for detecting misfire in internal combustion engine: Patent №: US 6732042, G 06 F 19/00, F 02 P 5/00: Application Number: 10/445886. Filing Date: 28.05.2003, Publication Date: 04.05.2004.

113. DaimlerChrysler AG, Grohmann Dieter, Honisch Artur. Einrichtung und Verfahren zur Onboard-Uberwachung: DE-Aktenzeichen 10343403, В 60 R 16/02, 6 01 M 17/00. Anmeldedatum 19.09.2003, Veroffentlichungstag im Patentblatt 14.04.2005.

114. Robert Bosch GmbH, Foerstner Dirk, Weber Reinhard. Fehlerdiagnoseverfahren und vorrichtung: DE-Aktenzeichen 10326557. B* 60 R 16/02. Anmeldedatum 12.06.2003, Veroffentlichungstag im Patentblatt 05.01.2005.

115. Robert BosctvGmbH, Betz Jurgen; Maihs Winfriedi Verfahren. und Vorrichtung zur Diagnose- von* Komponenten eines Fahrzeugs: DE-Aktenzeichen 10227992. G 01 M 17/00. Anmeldedatum 22.06.2002; Veroffentlichungstag im Patentblatt 08.01.2004.

116. Robert Bosch GmbH, Freeh Eberhard, Wagner Wolfgang. Diagnosetestvorrichtung fur Kraftfahrzeuge mit programmierbaren Steuergeraten: DE-Aktenzeichen 19921845, G 01 M 17/00. Anmeldedatunv 11.05.1999, Veroffentlichungstag,im Patentblatt 23.11.2000.

117. Siemens* AG, Scheuplein Harld: Fahrzeugdiagnoseinterface: DE-Aktenzeichen 102004044881, G. 01 M 17/00. Anmeldedatum 14.09.2004, Veroffentlichungstag im Patentblatt 17.11.2005.

118. Volkswagen AG, Lubke Andreas. Verfahren und Vorrichtung zur Diagnose vernetzter Fahrzeugsysteme: DE-Aktenzeichen 10254393; С 01 M 17/00. Anmeldedatum 18.11.2002, Veroffentlichungstag im Patentblatt 27.05.2004.

119. Volkswagen AG, Bastian Andreas. Diagnoseverfahren fur den Zustand eines Kraftfahrzeuges: DE-Aktenzeichen 10024211, С 01 M 17/00. Anmeldedatum 17.05.2000, Veroffentlichungstag im Patentblatt 22.11.2001.

120. Volkswagen AG, Bosse Rolf. Verfahren und Einrichtung zur Diagnose von Fahrzeugen: DE-Aktenzeichen 102004015163, G 01 M 17/00. Anmeldedatum 27.03.2004, Veroffentlichungstag im Patentblatt 25.08.2005.