автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение безопасности и ресурса автомобильных шин

На правах рукописи

Дамзен Виктор Александрович

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ И РЕСУРСА АВТОМОБИЛЬНЫХ ШИН

05.22.10 - эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

о

и

Г| . Г-

Орел-2009

003467911

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Саратовский государственный технический университет» на кафедре «Автомобили и автомобильное хозяйство»

Научный руководитель: кандидат технических наук,

доцент Трефилов Михаил Анатольевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Родионов Юрий Владимирович

кандидат технических наук,

профессор Стратулат Михаил Парфентьевич

Ведущая организация: ГОУ ВПО «Волгоградский государственный

технический университет»

Защита состоится «2» июня 2009 г. в 13:00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.182.07 ВАК Минобразования РФ при ГОУ ВПО «Орловский государственный технический университет» по адресу: 302020, г. Орел, Наугорское шоссе, д. 29, ауд. 212.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОрелГТУ (www.ostu.nl).

Отзывы на автореферат с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан « 2 Y» 2009 г.

Телефон для справок (факс) (4862) 41-98-19, e-mail: it@ostu.ru

Ученый секретарь диссертационного совета, / кандидат технических наук, доцент юУСевостьянов А. Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом, это увеличение пробега автомобиля, снижение себестоимости автомобильных перевозок, повышение комфортабельности и безопасности движения. Шины осуществляют непосредственную связь автомобиля с дорогой и, как следствие, оказывают существенное влияние на все перечисленные факторы.

В общем объеме затрат на автомобиль в процессе эксплуатации расходы на приобретение и ремонт шин составляют от 5 до 15 %, в зависимости от условий эксплуатации, качества и своевременности обслуживания. По результатам анализа рекламаций, поступающих на заводы-изготовители, около 30 % шин выходят из строя до выполнения установленных норм пробега из-за дефектов не связанных с износом протектора.

Согласно правилам ЕЭК ООН № 30, шина пригодна к эксплуатации, если после испытания на ней не наблюдается отделения протектора от каркаса, отслоения друг от друга соседних слоев, отделения корда от его резинового покрытия, отрывов или разрывов корда. Значительная часть этих дефектов являются скрытыми и не диагностируются в процессе эксплуатации шин. Диапазон способов обнаружения дефектов достаточно широк: от визуального до автоматизированного, с применением средств неразру-шающего контроля. В первом случае страдает качество, а во втором резко увеличивается себестоимость восстановления.

Таким образом, своевременное и доступное диагностирование технического состояния шин позволит повысить эффективность их эксплуатации, снизить травматизм на дорогах. В связи с этим актуальными являются вопросы повышения эффективности эксплуатации автомобильных шин.

Цель работы - повышение безопасности эксплуатации автомобильных шин на основе разработанного метода диагностирования шин по показателям их динамических характеристик (динамической жесткости и коэффициента затухания колебаний).

Для достижения данной цели поставлены и решены следующие основные задачи:

• разработать математическую модель изменения упругих свойств шины в зависимости от давления воздуха, нагрузки на колесо и геометрических параметров;

• разработать метод диагностирования автомобильных шин по параметрам упругих свойств;

• провести расчетно-анапитические исследования влияния жесткости шин различных моделей на колебания автомобиля;

• разработать практические рекомендации по комплектованию автомобилей шинами и обоснованию экономической эффективности при использовании предлагаемого метода диагностирования шин.

Объект исследования - процессы диагностирования шины легковых автомобилей и определение их эксплуатационных свойств.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Диссертационное исследование проведено на основе научных трудов отечественных и зарубежных специалистов по проблемам эффективности эксплуатации автомобильных шин, повышения качества обслуживания и диагностирования шин, математического моделирования эксплуатационных свойств шины и колебательной системы автомобиля в целом. В качестве инструментов исследования были использованы основные положения механики деформированного твердого тела, теории колебаний и планирования экспериментов, методы корреляционного и дисперсионного анализа.

Научная новизна работы состоит в развитии теоретических основ моделирования изменения упругих свойств шин, в разработке научных и практических методов оценки эксплуатационных свойств шин по параметрам динамических характеристик.

На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования, составляющие научную новизну работы:

• математическая модель для определения жесткости автомобильных шин, которая учитывает влияние давления воздуха, нагрузку на колесо, геометрию шины, физико-механические свойства материалов шины;

• метод расчета параметров динамической жесткости автомобильной шины в режиме свободных колебаний;

• аналитические исследования колебательной системы автомобиля при различных характеристиках жесткости шин;

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения, методологические подходы и модели являются научной основой и одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности и безопасности эксплуатации автомобилей и рекомендуются к использованию при разработке технологии обслуживания автомобилей и в практической деятельности предприятий автосервиса.

Отличие научных результатов от других работ по данному направлению заключается в определении скрытых дефектов автомобильных шин с использованием в качестве диагностических параметров величин динамической жесткости и коэффициента затухания колебаний шины.

Апробация работы. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на научных конференциях и семинарах: ежегодных научно-технических конференциях кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» (Саратов, СГТУ, 2005-2008 гг.); международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и

энергосбережения в промышленности «ЛЭРЭП-2-2007» (Саратов, СГТУ, 2007 г.); международной научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение» (Одесса, 2007); 9-й международной научно-технической конференции «Измерение, контроль, инфор-матнзацня-2008» (Барнаул, АлтГТУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции «Динамика научных исследований - 2008» (София, 2008); международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях» (Саратов, СГТУ, 2008 г.).

Реализация результатов работы. Теоретические, научно-методические и прикладные исследования используются: на ООО «Вираж-ПС» при диагностировании автомобилей для уменьшения затрат на шины; на ОАО «Автоколонна № 1181» при формировании рациональной схемы технологического процесса обслуживания и ремонта автомобилей для обеспечения их эксплуатационной безопасности.

Личный вклад автора заключается в определении цели диссертационной работы, в постановке задач и их решения, в разработке методологических и теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых методов, моделей и подходов к оценке эффективности инновационного потенциала на всех этапах выполнения диссертации -от научного поиска до реализации их на практике.

Публикации. Основные теоретические положения и научно-практические результаты опубликованы в 14 научных статьях, в том числе получен 1 патент на полезную модель и 1 статья в издании, включенном в перечень ВАК.

Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка литературы и приложений, содержит 148 стр. текста, 3 табл., 44 рис. Библиографический список включает 146 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, ее практическая значимость и дана общая характеристика выполненной работы. Сформулировано направление исследования и приведены основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе проведен анализ основных научно-исследовательских работ и нормативно-технической литературы по вопросам эксплуатации и ремонта автомобильных шин. Рассматриваются факторы, влияющие на возникновение дефектов в шинах и их влияние на изменение технического состояния агрегатов и систем автомобиля. Проведен анализ теоретических и экспериментальных методов исследования упругих свойств шин.

Вопросам теоретических и экспериментальных исследований шин транспортных средств посвящены работы И. Н.Аринина, Бидермана, Б.Л. Бухина, Н.С. Захарова, В.А Гудкова, В. И. Кнороза, В. П. Ковальчука, М.А. Левина, И. Раймпеля, Р.В. Ротенберга, В.Н. Тарновского, О. Б. Третьякова, Н. А. Фуфаева, С. М. Цукерберга, H.H. Яценко и др.

На основании проведенного анализа разработана методика диагностирования автомобильных шин по их упругим свойствам. Рассмотрена возможность применения в качестве диагностических параметров коэффициент затухания свободных колебаний шины и ее жесткость. В связи с этим классифицированы факторы, влияющие на жесткость и коэффициент затухания свободных колебаний шины (рисунок 1).

ных колебаний и жесткость шин

Вторая глава посвящена разработке математической модели автомобильной шины, методике определения динамической жесткости.

Для теоретического определения жесткости предлагается математическая модель автомобильной шины. Модель шины представляет собой стержневую систему (рисунок 2. а). Нижние концы стоек (боковина шины) рамы жестко защемлены, а на верхние шарнирно опирается ригель (участок шины с протектором).

Стержни имеют постоянное поперечное сечение. Нагрузку на шину от веса автомобиля имитирует распределенная нагрузка ql (Н/м), внутреннее давление в шине представлено распределенными нагрузками q2 и qз

(Н/м). Следует разбить модель на две системы: ригель (протекторная часть шины) и стойку (боковина шины). В начале рассматривается протекторная часть шины (рисунок 2. б), которая представляет собой балку, нагруженную системой продольных и поперечных сил. После определения опорных реакций определяем перемещения протекторной части шины по уравнению упругой линии при продольно-поперечном изгибе:

с^ДУр/аг^Мр/ЕрХ^-кх-Мр, (1)

где - прогиб протекторной части шины (м);

Мр - изгибающий момент протекторной части шины (Н'м);

Ер - модуль упругости протекторной части шины (МПа);

1Р - момент инерции поперечного сечения протекторной части шины

(м4);

к - коэффициент (к = ^]Хв/(Ер х 1Р), Хв - сила, действующая на протекторную части шины в горизонтальной плоскости (Н));

ъ - горизонтальная координата протекторной части шины (м) (0<г<Ь).

X.

Хг

Рисунок 2 — Схема нагружения шины: а — общая модель; б - модель протекторной части; в - модель боковины шины

Проинтегрировав дважды уравнение упругой линии, получаем уравнение прогиба протекторной части шины:

Ер • 1 р

42-41

сЬ(к(г-—))

1--г2-

к2 Ь-г ( г

2 Ч Ь

(2)

В протекторной части шины нас интересуют максимальные перемещения при 2=1Л.

Далее рассматривается боковина шины (рисунок 2 в), которая представляет собой один раз статически неопределимую криволинейную балку. Зада решается методом сил. После составления канонического уравнение

метода сил и определения опорных реакций проводим расчет перемещений боковины шины. В боковине необходимо найти перемещения верхней опоры в вертикальной плоскости, которые определяются с помощью интеграла Максвелла - Мора. После подстановки в интеграл Максвелла - Мора исходных данных получаем формулу для определения перемещений: We = (R3/eb ■ JB)-[0.49-F-(-cos<p + l-(p + sin(p) +

+1,074 • R • q3 • (ф - sin ф) - 0.669 • Хв ■ (- cos ф +1 + ф - sin ф)], где Ер - модуль упругости боковины шины (МПа);

JP - момент инерции поперечного сечения боковины шины (м4);

R - радиус кривизны боковины шины (м);

F - сила, действующая на боковину шины в вертикальной плоскости

(Н);

Хв - сила, действующая на боковину шины в горизонтальной плоскости (Н);

(р - угловая координата боковины шины (°) (0 < ф < л/2).

Складывая перемещения боковины шины и протекторной части, найденные по формулам (2) и (3) получаем перемещение шины в вертикальной плоскости. Далее определяем жесткость шины по формуле:

C=G/h, h=Wp+WB, (4)

где G - вертикальная нагрузка на шину (Н);

h - прогиб шины (м).

Исходными данными для определения динамической жесткости являются величины прогибов и отскоков шины, определяемые по осциллограмме свободных колебаний. Процесс колебаний колеса при испытании на установке можно разделить на два этапа:

1. отрыв колеса от опорной поверхности - подъем на максимальную высоту;

2. падение с максимальной высоты - соприкосновение с опорной поверхностью;

3. соприкосновение с опорной поверхностью - увеличение прогиба до максимального значения;

4. уменьшение прогиба - отрыв колеса от опорной поверхности.

Для определения динамической жесткости рассматриваются второй и третий этапы. В результате изменения потенциальной энергии колесо совершает работу под действием силы тяжести:

AT = AEp=m-g-h (5)

где m - масса колеса и падающей части установки (кг);

g - ускорение свободного падения (м/с2);

h -высота падения колеса (м).

На третьем этапе колесо совершает работу под действием силы упругости шины:

Ау=0,5-С-х2 (6)

где С - жесткость шины (Н/м);

х - величина прогиба шины (м).

Так как процесс колебаний изменяется во времени, то величины высоты падения и прогиба шины тоже со временем изменяются по экспоненциальному закону. Следовательно, высоту падения и прогиб шины следует искать в виде функций Г(И) и Г(х), соответственно, ограничивающих синусоиду затухающих колебаний сверху и снизу. Функции НЬ) и 1"(х) примут вид:

т=А.-е-"1'1; Дх)=А2 - е-"2'1 (7)

где А] - начальная амплитуда колебаний (падения) (м);

А2 - начальная амплитуда колебаний (прогиба) (м);

П[ - коэффициент затухания колебаний (падения) (1/с);

П2 - коэффициент затухания колебаний (прогиба) (1/с);

I - продолжительность колебаний (с).

После подстановки вместо высоты падения и прогиба шины их функций в виде (7) и после необходимых преобразований получена формула для определения динамической жесткости автомобильных шин:

т %-е • (8)

Таким образом, динамическая жесткость, определенная по формуле (4), учитывает не только начальные условия колебательного процесса, но и его изменение во времени.

В третьей главе диссертации изложена общая структура исследований и приведены частные методики экспериментальных исследований упругих характеристик шины при статических и динамических испытаниях.

Методика по определению прогиба шины при статических испытаниях основана на отраслевой нормали (ОН 025 305 «Методы определения параметров, влияющих на плавность хода автомобиля»), В результате испытаний получаем зависимости деформации шин от нагрузки. Прогиб шины измерялся индикатором часового типа с точностью 0,1 мм, нагрузка измерялась динамометром с точностью до 0,1 Н. По нагрузочной характеристике определяется статическая жесткость шины.

Динамические испытания проводились на стенде для исследования упругих свойств шин (рисунок 3). Результатом наблюдений являются осциллограммы свободных колебаний шины при различном внутреннем давлении. Для контроля давления используется образцовый манометр с пределом измерения 0 - 0,4 МПа. Осциллограмма регистрируется самописцем с точностью 0,1 мм. По осциллограмме сьободных колебаний определяется величины прогибов и отскоков шины, которые являются исходными дан-

ными для расчетов коэффициента затухания свободных колебаний и динамической жесткости шин.

Рисунок 3 - Общий вид стенда для определения упругих свойств шин транспортных средств

Для описания исследуемого процесса предлагается использовать уравнение нелинейной парной регрессии в виде:

у = Ь0 хеЬ'хх (9)

где Ьо,1)1 - коэффициенты уравнения регрессии.

При данной форме связи амплитуды (у) и времени (х) колебаний величина остаточной дисперсии является минимальной. Таким образом, формула (9) наиболее оптимально описывает свободные колебания автомобильной шины.

В четвертой главе приведены результаты расчетов сравнения расчетных и экспериментальных значений, исследований коэффициента затухания свободных колебаний и динамической жесткости автомобильных шин. Основные эксперименты проводились с шинами размерностью 175/70 ЮЗ и 185/65 ЮЗ различных моделей.

Материал шин не подчиняется закону Гука, следовательно, модуль упругости есть величина переменная. Правильность разработанной математической модели подтверждается представленными экспериментальными данными зависимости модуля упругости от внутреннего давления для шин моделей И-391 размерности 175/70 ЮЗ и для шин моделей В-650А(} размерности 185/65 ЮЗ (рисунок 4). Для проверки адекватности модели

проводится сравнение теоретических результатов расчета жесткости с экспериментальными значениями. Например (рисунок 5), коэффициент корреляции для шины модели И-391 равен 0,93, а для шины модели В-650АС2 равен 0,91. Нагрузка на шины составляет 2,7 кН, что соответствует нагрузке переднего колеса автомобиля ВАЗ-2105. Как видно математическая модель адекватна экспериментальным данным в основном диапазоне давлений (0,17-0,21 МПа).

5800 С 5300 4800 и 4300

^ 3300 л

2800

3

2 2300 1800

7

12

1

0,12 0,14 0,16

0,18 0,2 0,22 0,24 Давление, МПа

0,26 0,28 0,3

Рисунок 4 - График зависимости модуля упругости шины от давления в ней: 1 - для шины модели И-391 размерности 175/70 ШЗ; 2 - для шины модели В-650А<3 размерности 185/65 ШЗ

350

.250 л н о о

Й 200 Й

150

Л

>1

0,1 0,12 0,14 0,1В

0,18 0,2 0,22 Давление, МПа

0,24 0,26 0,28 0,3

Рисунок 5 - Теоретическая и экспериментальная жесткости шины: 1 и 2 - соответственно экспериментальная и теоретическая кривые для шины модели И-391; 3 и 4 - соответственно экспериментальная и теоретическая кривые для

шины модели В-650АС)

Диапазон разброса экспериментальных значений коэффициента затухания свободных колебаний, в зависимости от внутреннего давления, составляет от 0,24 до 0,51, более чем в 2 раза (рисунок 6). Как показывает

сравнительный анализ графиков (рисунок 6 и 10), для коэффициента затухания свободных колебаний шины справедливы те же закономерности, что и для статической жесткости. Так для шин моделей И-391 и К-190М, размерностью 175/70 Я 13, различие в коэффициенте затухания свободных колебаний составляет 7,3-9 %, а для шины И-391 и шины модели В-650 АО, размерностью 185/65 Я 13, эта разница достигает 38-40,9 %.

0,54

«

| 0,49

го 0,44 ■п I-

5 0,39 |0,34

-еЯ 0,29 ьг

0,24

0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 0,3 Давление, МПа

Рисунок 6 - Зависимость коэффициента затухания колебаний шины от внутреннего . давления: 1 - шина модели В-650 АР; 2 - шина модели И-391; 3 - шина модели К-190М (для зимней эксплуатации)

Дальнейшие исследования коэффициента затухания свободных колебаний проводились на шинах с дефектами. При наличии дефекта в шине происходит уменьшение абсолютных значений и увеличение разброса коэффициента затухания свободных колебаний от 0,303 до 0,255, более 15 %. Установлено, что для исправных шин диапазон изменения коэффициента затухания свободных колебаний составляет 0,3 - 2 % при изменении давления от 0,14 до 0,3 МПа.

Для шины модели И-391 (рисунок 7) на дефектном участке коэффициент затухания свободных колебаний изменяется в пределах 1,7 - 2,4 %, в том же диапазоне давления. При этом на дефектном участке наблюдается уменьшение коэффициента затухания свободных колебаний на 4 - 6,4 %. Результатом динамических испытаний шин являются зависимости динамической жесткости от прогиба шины при различном давлении. Графики строятся по средним значениям. Диапазон изменения динамической жесткости для исправных шин не превышает 4 %. По результатам статистических исследований динамической жесткости шины условно делятся на три группы:

1. шины, у которых кривые динамической жесткости при изменении давления пересекаются в области больших прогибов. Например, шины модели В-650 АО;

0,305 -г---1--1----

§ 0,300 Чк—--------

5 0,295------------

0,250 --------1

0,14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 0,3 Давление, МПа

Рису нок 7 - Зависимость коэффициента затухания свободных колебаний от давления при наличии дефекта в шине: 1 - участок без дефекта; 2 - участок с дефектом

2. шины, у которых кривые динамической жесткости при разном давлении не пересекаются. Примером служат шины модели Я-660;

3. шины, у которых кривые динамической жесткости при изменении давлении пересекаются в области малых прогибов. Например, шины модели Я-400.

Динамическая жесткость, как диагностический параметр, обладает различной чувствительностью в зависимости от прогиба шины:

для шин первой группы наибольшая чувствительность диагностического параметра (динамическая жесткость) наблюдается при минимальных прогибах, а при максимальных прогибах является неоднозначным;

для шин второй группы чувствительность диагностического параметра уменьшается при увеличении прогибов, но не теряет своей однозначности;

для шин третьей группы диагностический параметр наибольшей чувствительностью обладает при максимальных прогибах, и становиться неоднозначным при минимальных прогибах.

Далее, при исследовании шин с дефектами, проводиться корректировка однозначности диагностического параметра по внутреннему давлению в шине. Корректировку рассмотрим на примере шины модели Я- 660 (рисунок 8). Диагностический параметр является неоднозначным при давлении 0,2 МПа, так как происходит увеличение разброса экспериментальных данных с максимальных 4 % до 6 - 14 % при том же среднем значении динамической жесткости. При давлении 0,16 МПа наблюдается изменение значений динамической жесткости. Наибольшее изменение динамической жесткости происходит при минимальных прогибах.

Из сказанного следует, что наибольшая информативность и однозначность диагностического параметра, для шины модели Я- 660, наблюдается при давлении 0,16 МПа и минимальных прогибах.

гг5-!

—т~

—^ ГПТг

% ЩД. ЗТггт

Шй 11111

14 0,16 0,18 0,2 0,22 0,24 0,26 0,28 0, Давление, МПа

В результате статических испытаний установлено, что различные модели шин, предназначенные для эксплуатации на одном автомобиле, отличаться по жесткости более чем в два раза. В качестве примера на рисунке 9 представлен график зависимости статической жесткости шины от давления воздуха для шин моделей К-190М (для зимней эксплуатации), И-391, размерностью 175/70 Я13 и для шины модели В-650 АС2, размерностью 185/65 ШЗ.

График построен по средним значениям жесткости. Диапазон возможного изменения давления для данных шин, в процессе эксплуатации, составляет 0,17 - 0,22 МПа. Из графика видно, что шины модели В-650 Ар а мот

о 220 * ...

160 0,010

к' :

' '— —

0,030 0,040 Прогиб, м

X 310

&

^ 230

х

1

0,010 0,015 0,020 0,025 0,030 0,035 0,040 0,045 0,050 0,055

Прогиб, м

Рисунок 8 - Графики зависимости динамической жесткости от прогиба шины (а - при давлении 0,16 МПа; б - при давлении 0,20 МПа): 1 - участок с дефектом; 2 - участок

без дефекта

0,10 0,12 0,14 0.16 0,18 0,20 0,22 0,24 0,26 0,28 0,30 Давление, МПа

Рисунок 9 - График зависимости статической жесткости шины от давления воздуха: 1 - шина модели В-650 А(3; 2 - шина модели И-391; 3 - шина модели К-190М (для зимней эксплуатации) обладают повышенной жесткостью и позволяют существенно регулировать ее за счет изменения давления. У шин моделей К-190М и И-391 с уве-

личением давления жесткость нарастает более медленно и, следовательно, меньше возможности по изменению жесткости. Шины для зимней эксплуатации имеют пониженную, в среднем на 12 - 15 %, статическую жесткость, что обусловлено ухудшением сцепных качеств дорожных покрытий в зимнее время.

Результаты расчетов частоты колебаний автомобиля при различной жесткости шин показывают (рисунок 10), что с увеличением статической жесткости шин возрастает частота колебаний автомобиля. Изменение статической жесткости шины со 150 до 300 кН/м приводит к увеличению частоты колебаний автомобиля в среднем на 30 %. Кроме того, частота колебаний автомобиля изменяется в зависимости от модели применяемых шин.

1

^ — *"

'V

■ \

120 150 180 210 240 270 300 330 Жесткость, кН/м

Рисунок 10 - Зависимость частоты колебаний автомобиля от жесткости шин: 1 - для передней части кузова; 2 - для задней части кузова

Пятая глава посвящена разработке практических рекомендаций и расчету экономической эффективности исследований.

Наибольшая точность диагностических параметров достигается при минимально допустимом давлении в шине. Если коэффициенты затухания колебаний дефектного и недефектного участков шины будут соответствовать внутренним давлениям в шине, отличающимся между собой до 0,01 МПа дефект можно считать допустимым, в противном случае - дефект считается недопустимым.

Технологический процесс диагностирования выглядит следующим образом:

по нормативно-технической документации определяется минимально допустимое давление в конкретной шине;

по результатам измерений рассчитывается коэффициент затухания колебаний бездефектного участка шины в режиме свободных колебаний при минимально допустимом внутреннем давлении;

по результатам измерений рассчитывается коэффициент затухания колебаний дефектного участка шины в режиме свободных колебаний при минимально допустимом внутреннем давлении;

давление в шине увеличивают на 0,01 МПа;

по результатам измерений рассчитывается коэффициент затухания

колебаний бездефектного участка шины в режиме свободных колебаний при повышенном давлении в шине;

сравнивается коэффициент затухания колебаний бездефектного участка шины в режиме свободных колебаний при повышенном давлении в шине и коэффициент затухания амплитуды отскока дефектного участка шины в режиме свободных колебаний при минимально допустимом давлении в шине;

если коэффициент затухания амплитуды отскока бездефектного участка шины в режиме свободных колебаний при повышенном давлении в шине меньше коэффициента затухания амплитуды отскока дефектного участка шины в режиме свободных колебаний при минимально допустимом давлении в шине, то дефект считается допустимым;

если коэффициент затухания амплитуды отскока бездефектного участка шины в режиме свободных колебаний при повышенном давлении в шине больше коэффициента затухания амплитуды отскока дефектного участка шины в режиме свободных колебаний при минимально допустимом давлении в шине, то дефект считается недопустимым.

Проводить диагностирование шин рекомендуется: при сезонном обслуживании автомобиля, то есть перед установкой шин на автомобиль; перед установкой шин на автомобиль после длительного хранения шин; при вводе автомобиля в эксплуатацию после консервации; по заявке водителя (владельца) автомобиля; после истечения гарантийного срока службы шин для определения возможности их дальнейшей эксплуатации.

Применение разработанного способа диагностирования автомобильных шин по показателям динамической жесткости и коэффициента затухания свободных колебаний позволит получить годовой экономический эффект на один автомобиль в размере 3111,5 руб.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. На основе разработанных теоретико-прикладных положений, подходов и математических моделей появилась возможность решать важную научно-практическую задачу повышения безопасности и ресурса автомобильных шин за счет их диагностирования при техническом обслуживании автомобиля.

2. Разработана математическая модель изменения упругих свойств шины, учитывающая влияние давления воздуха, нагрузки на колесо, геометрических параметров. На основе предложенной модели получены зависимости модуля упругости от давления в шине. Разница расчетных и экспериментальных значений для шин модели И-391 не превышает 7 %, а для шин модели В-650 - 9 %.

3. Разработан метод диагностирования автомобильных шин по параметрам упругих свойств, а также получены нормативные значения для

предложенных диагностических параметров. Предел изменения динамической жесткости - до 4 %; предел изменения коэффициента затухания колебаний - до 2 %. Превышение установленных диагностических параметров свидетельствует о наличии дефектов в шине (в том числе скрытых). Определены диапазоны коэффициентов затухания свободных колебаний для шин различных моделей.

4. Проведенное аналитическое исследование колебаний автомобиля позволило определить влияние модели используемых шин и наличия дефектов в шинах на изменение частотных характеристик автомобиля. При использовании на автомобилях семейства «Самара» шин модели И-391 частота колебаний составляет 3,15 Гц, а при применении шин модели В-650 - 4 Гц. Замена шин модели И-391 на шины модели В-650 приведет к уменьшению максимально допустимых значений виброускорения на 11,2 %, а виброскорости на 30 %.

5. При использовании полученных результатов на практике экономический эффект образуется за счет своевременного обнаружения дефектов шин при диагностировании по предлагаемому методу. Годовой экономический эффект от внедрения разработанного метода диагностирования составляет 3111,5 руб. на один автомобиль. На основании выполненных исследований разработаны рекомендации по комплектованию автомобилей шинами.

Основные положения диссертации опубликованы:

Научные статьи в изданиях из перечня ВАК России

1. Дамзен, В. А. Разработка метода оценки скрытых дефектов автомобильных шин по параметрам динамической жесткости / М. А. Трефилов, В. А. Дамзен // Автотранспортное предприятие. - 2009. № 1. - С. 48-50.

Научные статьи

2. Дамзен, В. А. Получение оптимальных эксплуатационных свойств автомобилей за счет рационального подбора шин / М. А. Трефилов, В. А. Дамзен // Бюллетень транспортной информации. - 2008. № 11. - С. 38-39.

3. Дамзен, В. А. Влияние подвески автомобиля на некоторые технико-экономические свойства автомобиля / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения : сб. науч. трудов / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2005. -С. 67-71.

4. Дамзен, В. А. Оптимальные характеристики подвески автомобиля / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2006. - С. 32-35.

5. Патент на полезную модель № 51740 РФ МПК G 01 М 17/04. Стенд для исследования элементов ходовой части колесного транспортного средства / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен ; опубл. 27.02.2006, Бюл. №6.

6. Дамзен, В. А. Определение поглощающей способности автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. трудов / СГТУ. - Саратов, 2007. - С. 29-33.

7. Дамзен, В. А. Способ оценки эксплуатационных свойств шины / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности (МНПК «ЛЭРЭП-2-2007») : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2007. - Том 2. - С. 322-325.

8. Дамзен, В. А. Диагностирование шин в процессе эксплуатации транспортных средств / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Перспективные инновации в науке, образовании, производстве и транспорте : сб. науч. тр. / Одесский национальный морской ун-т. - Одесса, 2007. - Том 1, Транспорт, Физика и математика. - С. 37-39.

9. Дамзен, В. А. Изменение частоты колебаний транспортных средств в процессе эксплуатации / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Научные исследования и их практическое применение. Современное состояние и пути развития : сб. науч. тр. по матер, международной наунч.-практич. конф. / Одесский национальный морской ун-т. - Одесса, 2007. - Том 1, Транспорт, Физика и математика. - С. 18-20.

10. Дамзен, В. А. Скрытые дефекты автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. унт. - Саратов, 2007. - С. 24-29.

11. Дамзен, В. А. Математическая модель автомобильной шины / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен / Информатизация технических систем и процессов : сб. тр. XXI международной конф. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2008. - Том 5, Секция 11. - С. 74-75.

12. Дамзен, В. А. Методика измерения динамической жесткости автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Измерения, контроль, информатизация : материалы девятой международной научно-технической конф. / АлтГТУ. - Барнаул, 2008. - С. 85-88.

13. Дамзен, В. А. Результаты теоретических и экспериментальных исследований жесткости автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Современные направления теоретических и прикладных исследований 2008 : сб. науч. тр. / Одесский национальный морской ун-т. - Одесса, 2008.-Том 1, Транспорт.-С. 51-53.

14. Дамзен, В. А. Методика измерения статической жесткости автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Динамика изследования - 2008 : материали за 4-я международна научна практична конференция / Бял ГРАД-БГ ООД. - София, 2008. - Том 28 Технологии. - С. 68-70.

Подписано в печать 23.04.2009 г. Формат 60x84 1/16 Бум. офсет. Усл. печ.л. I Тираж 100 экз. Заказ № 196. Орловский государственный технический университет

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1 Влияние шин на эксплуатационные качества автомобиля.

1.2 Изменение технического состояния автомобильных шин в процессе эксплуатации.

1.3 Анализ существующих методов и средств для испытания и диагностирования автомобильных шин.

1.4 Выводы, цель и задачи исследования.

2 АНАЛИТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ АВТОМОБИЛЬНОЙ ШИНЫ.

2.1 Математическое моделирование упругих свойств автомобильной шины.

2.2 Теоретическое исследование динамической жесткости и коэффициента затухания свободных колебаний шины.

2.2.1 Коэффициент затухания свободных колебаний и логарифмический декремент колебаний.

2.2.2 Определение динамической жесткости по затухающим колебаниям шины.

2.3 Система уравнений, определяющая движение транспортного средства.

2.4 Выводы.

3 МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ И

ОБРАБОТКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ.

3.1 Общая структура и оборудование для экспериментальных исследований.

3.2 Методика исследования жесткостных и демпфирующих свойств шины.

3.2.1 Методика исследования статической жесткости шины.

3.2.2 Методика исследования динамических характеристик шины.

3.3 Методика определения однозначности диагностических параметров в зависимости от давления в шине по критерию равенства ряда средних значений.

3.4 Методика статистической оценки экспериментальных данных.

3.5 Выводы.

4 АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

4.1 Влияние внутреннего давления на статическую жесткость шины

4.2 Исследование влияния внутреннего давления на коэффициент затухания свободных колебаний шины.

4.3 Влияние внутреннего давления на динамическую жесткость шины.

4.4 Выводы.

5 ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

Актуальность темы. Основные задачи, стоящие перед автомобильным транспортом, — это увеличение пробега автомобиля, снижение себестоимости автомобильных перевозок, повышение комфортабельности и безопасности движения. Шины осуществляют непосредственную связь автомобиля с дорогой и, как следствие, оказывают существенное влияние на все перечисленные факторы.

Стоимость эксплуатации автомобилей в России по сравнению с европейскими странами выше в 2,4 - 3,4 раза, при этом срок службы автомобиля сокращается на 30 %, а срок службы автомобильных шин сокращается в 1,15-1,8 раза [18]. В общем объеме затрат на автомобиль в процессе эксплуатации расходы на приобретение и ремонт шин составляют от 5 до 15 % [32] в зависимости от условий эксплуатации, качества и своевременности обслуживания. По результатам анализа рекламаций, поступающих на заводы-изготовители, около 30 % шин выходят из строя до выполнения установленных норм пробега из-за дефектов, не связанных с износом протектора.

Согласно правилам ЕЭК ООН № 30, шина пригодна к эксплуатации, если после испытания на ней не наблюдается отделения протектора от каркаса, отслоения друг от друга соседних слоев, отделения корда от его резинового покрытия, отрывов или разрывов корда. Значительная часть этих дефектов являются скрытыми и не диагностируются в процессе эксплуатации шин. Большое количество бывших в эксплуатации шин восстанавливаются наложением или нарезкой протектора. По ОСТ 38-47-171-95 пригодные к восстановлению шины в зависимости от технического состояния разделяются на три класса. Определение класса восстановления шин производят в зависимости от наличия дефектов. Диапазон способов обнаружения дефектов достаточно широк: от визуального до автоматизированного, с применением средств неразрушающего контроля. В первом случае страдает качество, а во втором - резко увеличивается себестоимость восстановления.

По данным Госавтоинспекции МВД России, за 11 месяцев (январь-ноябрь) 2008 года в Российской Федерации произошло 199041 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в результате которых погибли 27317 человек. При этом, по официальной статистике, доля ДТП по причине эксплуатации технически неисправных транспортных средств составила 0,8 %. Материальный ущерб из-за ДТП в экономически развитых странах достигает 10 % годового национального дохода [97]. Следует отметить, что по данным специальных исследований, выполненных с выездом на место происшествия (профессионально и технически подготовленных специалистов), доля ДТП, обусловленных неисправностями транспортных средств, составляет 15% от общего количества ДТП, что выше данных официальной статистики. Количество ДТП из-за эксплуатации технически неисправных транспортных средств в 2005 году составило 3 % от общего числа происшествий. В качестве неисправностей транспортных средств отмечаются: неисправности автомобильных шин - 17 %, неисправности тормозной системы - 31,2 %, неисправности колес - 10,6 %, неисправности рулевого управления — 6,4 %, неисправности приборов освещения — 6,4 % [40]. Кроме тогол для эффективного уменьшения вероятности ДТП необходимо обеспечить низкую утомляемость водителей транспортных средств. Для этого необходимо обеспечить в допустимых пределах уровень нагрузок на водителя, вызванных колебаниями, возникающими при движении автомобиля.

Таким образом, своевременное и доступное диагностирование технического состояния шин позволит повысить эффективность их эксплуатации, снизить травматизм на дорогах и экономить значительные материальные и финансовые ресурсы. В связи с этим актуальными являются вопросы повышения эффективности эксплуатации автомобильных шин.

Цель работы — повышение безопасности эксплуатации автомобильных шин на основе разработанного метода диагностирования шин по показателям их динамических характеристик (динамической жесткости и коэффициента затухания колебаний).

Для достижения данной цели поставлены и решены следующие основные задачи:

• разработать математическую модель изменения упругих свойств шины в зависимости от давления воздуха, нагрузки на колесо и геометрических параметров;

• разработать метод диагностирования автомобильных шин по параметрам упругих свойств;

• провести расчетно-аналитические исследования влияния жесткости шин различных моделей на колебания автомобиля;

• разработать практические рекомендации по комплектованию автомобилей шинами и обоснованию экономической эффективности при использовании предлагаемого метода диагностирования шин.

Объект исследования - процессы диагностирования шины легковых автомобилей и определение их эксплуатационных свойств.

Предмет исследования - упругие свойства автомобильных шин.

Теоретическая и методологическая основа исследования. Диссертационное исследование проведено на основе научных трудов отечественных и зарубежных специалистов по проблемам эффективности эксплуатации автомобильных шин, повышения качества обслуживания и диагностирования шин, математического моделирования эксплуатационных свойств шины и колебательной системы автомобиля в целом. В качестве инструментов исследования были использованы основные положения механики деформированного твердого тела, теории колебаний и планирования экспериментов, методы корреляционного и дисперсионного анализа.

Научная новизна работы состоит в развитии теоретических основ моделирования изменения упругих свойств шин, в разработке научных и практических методов оценки эксплуатационных свойств шин по параметрам динамических характеристик.

На защиту выносятся наиболее значимые результаты диссертационного исследования, составляющие научную новизну работы:

• математическая модель для определения жесткости автомобильных шин, которая учитывает влияние давления воздуха, нагрузку на колесо, геометрию шины, физико-механические свойства материалов шины;

• метод расчета параметров динамической жесткости автомобильной шины в режиме свободных колебаний;

• аналитические исследования колебательной системы автомобиля при различных характеристиках жесткости шин.

Практическая значимость. Предлагаемые в работе теоретические положения, методологические подходы и модели являются научной основой и одним из способов разработки мероприятий по повышению эффективности и безопасности эксплуатации автомобилей и рекомендуются к использованию при разработке технологии обслуживания автомобилей и в практической деятельности предприятий автосервиса.

Отличие научных результатов от других работ по данному направлению заключается в определении скрытых дефектов автомобильных шин с использованием в качестве диагностических параметров величин динамической жесткости и коэффициента затухания колебаний шины.

Апробация работы. Основные результаты исследования доложены, обсуждены и одобрены на научных конференциях и семинарах: ежегодных научно-технических конференциях кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» (Саратов, СГТУ, 2005-2008 гг.); международной научно-практической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения в промышленности «ЛЭРЭП-2-2007» (Саратов, СГТУ, 2007 г.); международной научно-практической конференции «Научные исследования и их практическое применение» (Одесса, 2007); 9-й международной научно-технической конференции «Измерение, контроль, информатизация-2008» (Барнаул, АлтГТУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции «Динамика научных исследований - 2008» (София, 2008); международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях» (Саратов, СГТУ, 2008 г.).

Реализация результатов работы. Теоретические, научно-методические и прикладные исследования используются: на ООО «Вираж-ПС» при диагностировании автомобилей для уменьшения затрат на шины; на ОАО «Автоколонна № 1181» при формировании рациональной схемы технологического процесса обслуживания и ремонта автомобилей для обеспечения их эксплуатационной безопасности.

Личный вклад автора заключается в определении цели диссертационной работы, в постановке задач и их решения, в разработке методологических и теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых методов, моделей и подходов к оценке эффективности инновационного потенциала на всех этапах выполнения диссертации - от научного поиска до реализации их на практике.

Публикации. Основные теоретические положения и научно-практические результаты опубликованы в 14 научных статьях, в том числе получен 1 патент на полезную модель и 1 статья в издании, включенном в перечень ВАК.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА ПО ЭКСПЛУАТАЦИОННЫМ СВОЙСТВАМ ШИН. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. На основе разработанных теоретико-прикладных положений, подходов и математических моделей появилась возможность решать важную научно-практическую задачу повышения безопасности и ресурса автомобильных шин за счет их диагностирования при техническом обслуживании автомобиля.

2. Разработана математическая модель изменения упругих свойств шины, учитывающая влияние давления воздуха, нагрузки на колесо, геометрических параметров. На основе предложенной модели получены зависимости модуля упругости от давления в шине. Разница расчетных и экспериментальных значений для шин модели И-391 не превышает 7 %, а для шин модели В-650 -9%.

3. Разработан метод диагностирования автомобильных шин по параметрам упругих свойств, а также получены нормативные значения для предложенных диагностических параметров. Предел изменения динамической жесткости - до 4 %; предел изменения коэффициента затухания колебаний - до 2 %. Превышение установленных диагностических параметров свидетельствует о наличии дефектов в шине (в том числе скрытых). Определены диапазоны коэффициентов затухания свободных колебаний для шин различных моделей. Для исправных шин моделей И-391 и К-190М размерностью 175/70 R 13 разность в значении коэффициентов затухания свободных колебаний составляет 7-9 %, а для шины И-391 и шины модели В-650 AQ размерностью 185/65 R 13 разность составляет 38 — 41 %. Диапазон изменения динамической жесткости для шины с дефектом модели ВС-11 составляет 8 - 20 % при давлении 0,16 МПа и 6 - 14 % при давлении 0,2 МПа.

4. Проведенное расчетно-аналитическое исследование колебаний автомобиля позволило определить влияние модели используемых шин и наличия дефектов в шинах на изменение частотных характеристик автомобиля. При использовании на автомобилях семейства «Самара» шин модели И-391 частота колебаний составляет 3,15 Гц, а при применении шин модели В-650 — 4 Гц. Замена шин модели И-391 на шины модели В-650 приведет к уменьшению максимально допустимых значений виброускорения на 11,2 %, а виброскорости на 30 %.

5. При использовании полученных результатов на практике экономический эффект образуется за счет своевременного обнаружения дефектов шин при диагностировании по предлагаемому методу. Годовой экономический эффект от внедрения разработанного метода диагностирования составляет 3111,5 руб. на один автомобиль. На основании выполненных исследований разработаны рекомендации по комплектованию автомобилей шинами.

1. А. с. 1749753 СССР, МКИ G 01 М 17/02. Стенд для испытания колес с эластичными шинами / И. М. Рябов, В. А. Гудков, В. Н. Тарновский и др.. -№ 4852044/11 ; заявл. 18.07.90 ; опубл. 23.07.92. Бюл. № 27 4 с. : ил.

2. А. с. 993089 СССР, МКИ G 01 М 17/04. Стенд для исследования элементов ходовой части колесного транспортного средства / Р. А. Акопян, И. С. Керницкий, И. Ф. Сикач, Б. И. Шамлян. № 3329021/27-11 ; заявл. 19.08.81 ; опубл. 30.01.83. Бюл. № 4-3 с. : ил.

3. Авдонькин, Ф. И. Техническая эксплуатация автомобильных шин : учеб. пособие для студентов спец. 1505, 2401 / Ф. Н. Авдонькин, А. С. Гребенников, В. И. Каракозов ; Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов : СГТУ, 1995. - 92 с.

4. Автомобильные шины / В. Л. Бидерман, Р. Л. Гуслицер, С. П. Захаров, С. М. Цукерберг. -М. : Госхимиздат, 1963. 338 с.

5. Автомобильные шины. Конструкция, механика, свойства, эксплуатация / О.Б. Третьяков, В. А. Гудков, А. А. Вольнов, В. И. Тарновский. М. : КолосС, Химия, 2007. - 432 с.

6. Агейкин, Я. С. Вездеходные колесные и комбинированные движители / Я. С. Агейкин. М. : Машиностроение, 1972. - 184 с.

7. Агейкин, Я. С. Особенности движения колесных машин по неровным грунтовым поверхностям / Я. С. Агейкин, И. С. Вольская // Автомобильная промышленность. 2004. - № 6. - С. 22-24.

8. Аксенов, П. В. Многоосные автомобили / П. В. Аксенов. М. : Машиностроение, 1980. - 207 с.

9. Алексеев, А. А. Выбор закона управления адаптивной системой под-рессоривания автомобиля / А. А. Алексеев // Известия вузов. Машиностроение. 2007. -№ 4. - С. 21-25.

10. Антонов, Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей / Д. А. Антонов. М. : Машиностроение, 1978. - 216 с.

11. Бабаков, И. М. Теория колебаний / И. М. Бабаков ; 2-изд., перераб. — М.: Наука, 1965.-559 с.

12. Балабин, И. В. Эксплуатационные свойства легковых автомобилей с радиальными и диагональными шинами / И. В. Балабин, В. В. Прокопов, Н. П. Лукянов // Автомобильная промышленность. — 1984. — № 8. — С. 11-12.

13. Блинов, Е. И. Новая концепция модели подвески автомобиля / Е. И. Блинов // Известия вузов. Машиностроение. 2003. — № 3. - С. 52-62.

14. Бухин, Б. JI. Введение в механику пневматических шин / Б. JI. Бухин. М. : Химия, 1988. - 224 с.

15. Варченко, В. Г. Анализ влияния дорожно-климатических условий на эксплуатационный срок службы шин / В. Г. Варченко, В. П. Кубраков // Современные проблемы транспорта : межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2000. - С. 41-42.

16. Васильев, В. А. Причины одностороннего износа автомобильных шин/ В. А.Васильев // Прогрессивные формы организации технической эксплуатации автомобилей : сб. науч. тр. / Московский автомобильно-дорожный ин-т (МА-ДИ).-М., 1983.-С. 80-82.

17. Гайцгори, М. М. Определение амплитудно-частотных характеристик автомобиля по экспериментальным данным / М. М. Гайцгори, В. А. Галашин,

18. JI. Ф. Жеглов // Автомобильная промышленность. 1982. - № 2. - С. 19-22.

19. Гаратт-Курек, Л.И. Экономическое обоснование дипломных проектов: учеб. пособие для машиностр. спец. вузов / Л.И. Гаратт-Курек. М. : Высш.шк., 1985.- 159 с.

20. Горелов, В. А. Разработка алгоритма управления поворотом колес задней оси автомобиля с применением нечеткой логики (FUZZY LOGIC) при формуле рулевого управления 1-0-3 / В. А. Горелов // Известия вузов. Машиностроение. 2008.-№ 2. - С. 81-91.

21. ГОСТ 4754-97. Шины пневматические для легковых автомобилей. Технические условия. Взамен ГОСТ 4754-80 ; введ. 1999-01-01. - Минск : Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации ; М. : Изд-во стандартов, 2003.-28 с.

22. ГОСТ 5513-97. Шины пневматические для грузовых автомобилей, прицепов к ним, автобусов и троллейбусов. Технические условия. Введ. 1999-01-01. - Минск : Межгос. совет по стандартизации, метрологии и сертификации ; М. : Изд-во стандартов, 1998.-28 с.

23. ГОСТ 27704-88. Шины пневматические. Правила подготовки шин для проведения стендовых испытаний. Введ. 1989-01-01. - М. : Изд-во стандартов, 1988.-3 с.

24. Гудков, В. А. Анализ факторов, влияющих на изменение давления газа в шинах при эксплуатации / В. А. Гудков, И. М. Рябов, А. В. Сычев, К. В. Чернышов // Автотранспортное предприятие. 2007. - № 5. - С. 46-48.

25. Дубенский, М. Я. Математическая модель подвески автомобиля /

26. М. Я. Дубенский, М. Г. Дядченко, Г. О. Котиев // Известия вузов. Машиностроение. 2000. - № 1-2. - С. 62-71.

27. Евзович, В. Е. Восстановление изношенных пневматических шин / В. Е. Евзович. М. : Автополис-плюс, 2005. - 624 с.

28. Жуйков, А. М. Направляющий аппарат подвески и его влияние на углы установки управляемых колес / А. М. Жуйков, В. П. Баранчик // Автомобильная промышленность. 2005. - № 8. - С. 17-19.

29. Зиманов, JI. JI. Технологическое обеспечение процессов ТО и TP с учетом индивидуальных свойств автомобилей (на примере передней подвески): автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Зиманов Лев Леонидович. М., 1998.- 19 с.

30. Зотов, М. Н. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью / М. Н. Зотов, Е. В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. 2006. - № 8. - С. 26-28.

31. Зотов, М. Н. Определение коэффициента сцепления колеса с опорной поверхностью (продолжение) / М. Н. Зотов, Е. В. Балакина, А. П. Федин // Автомобильная промышленность. 2006. - № 9. - С. 20-21.

32. Ильин, М.М. Теория колебаний : учеб. для вузов / М.М. Ильин, К.С. Колесников, Ю.С. Саратов ; под ред. К.С. Колесникова. М. : Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001. - 272 с.

33. Ишков, А. М. Работоспособность магистральных грузовиков в условиях севера / А. М. Ишков, Г. Ю. Зудов, В. Ф. Майоров // Автотранспортное предприятие. 2006. - № 11. - С. 18-21.

34. Ишков, А. М. Эксплуатация магистральных автомобилей МАИ F2000 в условиях холодного климата / А. М. Ишков, М. А. Кузьминов, Г. Ю. Зудов // Автотранспортное предприятие. 2008. - № 1. - С. 44-46.

35. Калоша, В.К. Математическая обработка результатов эксперимента / В.К. Калоша, С.И. Лобко, Т.С. Чикова. -М. : Высш. шк., 1982. 104 с.

36. Карагодин, В. И. Ремонт автомобилей и двигателей / В. И. Карагодин, Н. Н. Митрохин. 2-е изд., стер. - М. : Изд. центр «Академия» : Мастерство, 2002.-496 с.

37. Карцов, С. К. Резонансные колебания конструкций АТС / С. К. Кар-цов, М. Д. Перминов, А. И. Ставицкий, С. Б. Макаров // Автомобильная промышленность. 1985. -№ 7. - С. 14-15.

38. Кассандрова, О.Н. Обработка результатов наблюдений / О.Н. Кассан-дрова, В.В. Лебедев. М. : Наука, Гл ред физ. - мат. лит, 1970. - 104 с.

39. Кравец, В. Н. Испытание автомобильных шин: учеб. пособие / В. Н. Кравец, Н. М. Кислицин, В. И. Денисов. Горький : ГПИ, 1976. - 56 с.

40. Кислицин, Н. М. Долговечность автомобильных шин в различных режимах движения / Н. М. Кислицин. Н. Новгород : Волго-Вятское кн. изд-во, 1992.-223 с.

41. Кислицин, Н. М. К вопросу о взаимном влиянии различных факторов на проскальзывание и износ шин / Н. М. Кислицин // Автомобильная промышленность. 1978. -№ 7. - С. 25-26.

42. Кнороз, В. И. Вибрационные характеристики легкового автомобиля с диагональными и радиальными шинами / В. И. Кнороз, Е. М. Резвяков, В. В. Степанов // Автомобильная промышленность. — 1980. — № 12. — С. 25-26.

43. Ковалев, Ю. JI. Расчет колебаний автомобиля с подвеской, имеющей существенно нелинейные характеристики / Ю. JI. Ковалев, В. Ф. Ажмегов, В. О. Гокк, В. В. Харин // Автомобильная промышленность. — 1980. — № 3. — С. 13-15.

44. Ковальчук, В. П. Эксплуатация и ремонт автомобильных шин / В. П.Ковальчук 3-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1972. - 256 с.

45. Колеса и шины: краткий справочник. — М. : ООО «Книжное издательство «За рулем», 2007. Вып. № 4.-160 с.

46. Котельников, В. Н. Решение задачи о колебаниях двухсекционной сочлененной машины на АВМ / В. Н. Котельников, В. И. Колмаков // Динамика колесных и гусеничных машин : межвуз. сб. науч. тр. / Волгоградский политехнич. ин-т. Волгоград, 1979. - С. 54-62.

47. Левин, М. А. Теории качения деформируемого колеса / М. А. Левин, Н. А. Фуфаев. -М. : Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1989. 272 с.

48. Львовский, Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул : учеб. пособие для втузов / Е.Н. Львовский. 2-е изд., перераб. и доп. -М. : Высш. шк., 1988. - 239 с.

49. Любимов, И. И. Исследование системы подвески с нелинейным упругим элементом / И. И. Любимов // Современные проблемы транспорта : межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2000. — С. 51—54.

50. Любимов, И. И. Расчет динамических нагрузок, передаваемых на дорогу колесами автомобиля / И. И. Любимов // Современные проблемы транспорта : межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2000. - С. 54-58.

51. Маковецкий, В. В. Подвеска автобусов ГолАЗ и выбор параметров ее регулирования / В. В. Маковецкий, С. Ю. Ходырев, В. А. Галашин, Г. Г. Клюш-кин // Автомобильная промышленность. 1999. - № 5. - С. 16-19.

52. Маркеев, А. П. Теоретическая механика : учебник для университетов / А. П. Маркеев. Ижевск : НИЦ «Регулярная и хаотическая динамика», 2001. — 592 с.

53. Межов, А. Е. Моделирование случайных колебаний автомобиля с нелинейной подвеской / А. Е. Межов // Автомобильная промышленность. 1978— № 2. - С. 28-29.

54. Мельников, А. А. Формирование потенциальных свойств автомобильного подвижного состава : учеб. пособие / А. А. Мельников // Горький : Горь-ковский политехи, ин-т, 1979. 88 с.

55. Некрасов, В. Г. Конструкция подвески управляемых колес и изнашивание шин / В. Г. Некрасов // Автомобильная промышленность. 1998. - № 4. — С. 21-23.

56. Немчинов, М. В. Сцепные качества дорожных покрытий и безопасность движения автомобилей / М. В. Немчинов. М. : Транспорт, 1985. - 231 с.

57. Окопный, Ю. А. Механика материалов и конструкций : учебник для вузов / Ю. А. Окопный, В. П. Радин, В. П. Чирков. 2-е изд., доп. - М. : Машиностроение, 2002. - 436 с.

58. ОН 025 305-67. Методы определения параметров, влияющих на плавность хода автомобиля. — М. : Изд-во стандартов, 1981. — 6 с.

59. Островцев, А. Н. Принцип классификации микропрофилей дорог с учетом повреждающего воздействия их на конструкцию автомобиля / А. Н. Островцев, О. Ф. Трофимов, В. С. Красиков // Автомобильная промышленность. 1979. - № 1. - С. 8-10.

60. Павлюк, А. С. Определение форм управляющих воздействий при движении колесных мобильных машин / А. С. Павлюк, С. Е. Бизяев, С. А. Павлюк// Известия вузов. Машиностроение. 2002. - № 9. - С. 39-46.

61. Пат. 2156449 Российская Федерация, МКИ G 01 М 17/02. Устройство для испытания шин / Миронов С. А., Ильясов Р. С., Коротовский А. С. и др. ; заявитель и патентообладатель ОАО «Нижнекамскшина». № 98117686/28 ; заявл. 23.09.98 ; опубл. 20.09.00. -6с.: ил.

62. Певзнер, Я. М. Приближенный графический расчет колебаний автомобиля в дорожных условиях / Я. М. Певзнер, С. М. Воеводенко // Автомобильная промышленность. 1985. - № 7. - С. 16-17.

63. Певзнер, Я. М. О нормировании плавности хода автомобилей / Я. М. Певзнер, Г. Г. Гридасов, А. Е. Плетнев // Автомобильная промышленность. -1973.-№ 11.-С. 11-15.

64. Певзнер, Я. М. Исследование влияния сухого трения в подвеске автомобиля при сложном возмущении / Я. М. Певзнер, Г. Г. Гридасов // Автомобильная промышленность. 1970. - № 5. - С. 19-23.

65. Певзнер, Я. М. О выборе соотношения параметров передней и задней подвесок автомобиля // Автомобильная промышленность. — 1977. — № 1. — С. 20-22.

66. Петров, А. И. Влияние условий эксплуатации на долговечность и безотказность автомобильных шин. : дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Петров Артур Игоревич. Тюмень, 1999. - 220 с.

67. Писаренко, Г.С. Справочник по сопротивлению материалов / Г.С. Пи-саренко, А.П. Яковлев, В.В. Матвеев. Киев : Наукова думка, 1975. - 704 с.

68. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили / В.Ф. Платонов. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Машиностроение, 1989. - 312 с.

69. Полетаев, А. Ф. Основы теории сопротивления качению и тяги жесткого колеса по деформируемому основанию / А. Ф. Полетаев. М. : Машиностроение, 1971. - 70 с.

70. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. -М. : Транспорт, 1986.

71. Поляков, Ю. На этапе развития сервисной сети / Ю. Поляков // Автоперевозчик. 2006. - № 10. - С. 80-83.

72. Правила эксплуатации автомобильных шин АЭ 001-04 (утв. распоряжением Минтранса РФ от 21 января 2004 г. N AK-9-p). 2004.

73. Пъшев, В. М. Влияние основных эксплуатационных и конструктивных параметров шины на ее надежность : автореф. дис. . канд. техн. наук : 05.22.10 / Пъшев Венцислав Минков. Харьков, 1991. - 19 с.

74. Работа автомобильной шины / В. И. Кнороз, Е. В. Кленников, И. П. Петров, А. С. Шелухин, Ю. М. Юрьев ; под ред. В. И. Кнороза. М. : Транспорт, 1976.-238 с.

75. Расчеты на прочность в машиностроении. Некоторые задачи прикладной теории упругости. Расчеты за пределами упругости. Расчеты на ползучесть / С. Д. Пономарев, В. Л. Бидерман, К. К. Лихарев, В. М. Макушин, Н. Н.

76. Малинин, В. И. Феодосьев ; под ред. С. Д. Пономарева. М. : Машгиз, 1958. -Т. 2. - 974 с.

77. Раймпель, Й. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса / Й. Рай-мпель ; под ред. О. Д. Златоврадского ; пер. с нем. В. П. Агапова. М. : Машиностроение, 1986. - 320 с.

78. Ротенберг, Р.В. Подвеска автомобиля. Колебания и плавность хода / Р.В. Ротенберг. М. : Машиностроение, 1972. - 392 с.

79. Ротенберг, Р. В. Плавность хода автомобиля / Р. В. Ротенберг. М. : Автотрансиздат, 1961. - 80 с.

80. Рунэ, Э. Справочник по безопасности дорожного движения / Рунэ Эльвик, Аннэ Боргер Мюсен, Трулс Ваа ; под ред. В.В. Сильянова : пер. с норв. М. : МАДИ (ГТУ), 2001. - 754 с.

81. Русадзе, Т. П. Стенд для исследования поглощающей способности и жесткости шины в тангенциальном направлении / Т. П. Русадзе // Автомобильная промышленность. 1981. - № 4. - С. 25-26.

82. Рябчинский, А. И. Регламентация активной и пассивной безопасности автотранспортных средств : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А. И. Рябчинский, Б. В. Кисуленко, Т. Э. Морозова. М. : Изд. центр «Академия», 2006.-432 с.

83. Санкин, Ю. Н. Исследование курсовой устойчивости автомобиля при нелинейном взаимодействии шин с дорожным покрытием / Ю. И. Санкин,

84. М. В. Гурьянов // Вестник машиностроения. 2006. - № 1. - С. 20-25.

85. Санкин, Ю. Н. Определение коэффициента рассеяния энергии в материале шины / Ю. Н. Санкин, М. В. Гурьянов // Автомобильная промышленность. 2007. - № 11. - С. 34-36.

86. Санкин, Ю. Н. Переходные процессы в курсовом движении автомобиля при боковом ветре / Ю. Н. Санкин, М. В. Гурьянов // Автомобильная промышленность. 2007. - №4. - С. 15-18.

87. Сергеев, А. Г. Точность и достоверность диагностики автомобилей / А. Г. Сергеев. М. : Транспорт, 1980. - 188 с.

88. Сергеев, А. Г. Метрологические основы технической диагностики автомобиля / А. Г. Сергеев. М. : Транспорт, 1976. - 104 с.

89. Силаев, А. А. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин / А. А. Силаев —2-е изд., переработ, и доп. — М. : Машиностроение, 1972. 192 с.

90. Смирнов, Г. А. Теория движения колесных машин : учеб. для студентов машиностроит. спец. вузов. / Г. А. Смирнов. 2-е изд. - М. : Машиностроение, 1990.-350 с.

91. Степанов, А. С. Разработка диагностических нормативов для ошипованных зимних шин / А. С. Степанов, А. Д. Шаратинов // Автотранспортное предприятие. 2008. № 2. - С. 45-47.

92. Степанов, А. С. Технико-экономические аспекты применения шипов противоскольжения / А. С. Степанов, А. В. Старостин // Автотранспортное предприятие. 2007. - № 2. - С. 36-39.

93. Степанов, И. С. Экспериментальное определение тангенциальной жесткости шин / И. С. Степанов, Махмуд Ахмед Аль Сулайман // Автомобильная промышленность. 2002. № 3. - С. 28-29.

94. Степнов, М. Н. Статистическая обработка результатов механических испытаний / М. Н. Степнов. М. : Машиностроение, 1972. - 232 с.

95. Тарновский, В. Н. Автомобильные шины: Устройство, работа, эксплуатация, ремонт / В. Н. Тарновский, В. А. Гудков, О. Б. Третьяков. М. : Транспорт, 1990. - 272 с.

96. Тарновский, В. Н. Как увеличить пробег шин / В. Н. Тарновский, В. А. Гудков, О. Б. Третьяков. М. : Транспорт, 1993. - 110 с.

97. Техническая эксплуатация автомобилей : учебник для вузов / под ред. Г.В. Крамаренко. 2-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1983. - 488 с.

98. Тольский, В. Е. Виброакустика автомобиля / В. Е. Тольский. М. : Машиностроение, 1988. - 144 с.

99. Тольский, В. Е. Колебания силового агрегата автомобиля / В. Е. Тольский. М. : Машиностроение, 1976. - 266 с.

100. Трефилов, М.А. Математическая модель автомобильной шины / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен / Информатизация технических систем и процессов : сб. тр. XXI Международной конф. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2008. - Т. 5. Секция 11.-С. 74-75.

101. Трефилов, М.А. Методика измерения динамической жесткости автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Измерения, контроль, информатизация : материалы девятой Международной науч-техн конф. / АлтГТУ. -Барнаул, 2008. С. 85-88.

102. Трефилов, М.А. Скрытые дефекты автомобильных шин / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2007. - С. 24-29.

103. Трефилов, М.А. Оптимальные характеристики подвески автомобиля / М.А. Трефилов, В. А. Дамзен // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин: сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. — Саратов, 2006. С. 32-35.

104. Трефилов, М. А. Использование двигателей большегрузных автомобилей для диагностирования подвесок // Силовым агрегатам КАМАЗ высокую надежность : сб. статей / Изд-во Камского гос. политехи, ин-та. - Набережные Челны, 2005. С. 143-144.

105. Трефилов, М. А. Нормативы диагностирования подвесок микроавтобусов / М.А. Трефилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2002. - № 12. - С. 18.

106. Трефилов, М. А. Классификация подвесок автомобилей по нормативам сцепления колеса с дорогой / М.А. Трефилов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. 2002. - № 12. - С. 17.

107. Трефилов, М. А. Разработка метода оценки скрытых дефектов автомобильных шин по параметрам динамической жесткости / М. А. Трефилов, В. А. Дамзен // Автотранспортное предприятие. 2009. № 1. - С. 48-50.

108. Трефилов, М. А. Получение оптимальных эксплуатационных свойств автомобилей за счет рационального подбора шин / М. А. Трефилов, В. А. Дамзен // Бюллетень транспортной информации. 2008. № 11. - С. 38-39.

109. Ходес, И. В. Траекторные искажения движения АТС, обусловленные неопределенностью связей в рулевом приводе / И. В. Ходес // Автомобильная промышленность. 2007. - № 3. - С. 21-25.

110. Ходес, И. В. Формирование управляемости при проектировании колесной машины / И. В. Ходес // Автомобильная промышленность. 2008. -№ 1.-С. 24-26.

111. Цукерберг, С. М. Пневматические шины / С. М. Цукерберг, Р. К. Гордон, Ю. Н. Нейенкирхгн, В. Н. Пращикин. М. : Химия, 1973. - 264 с.

112. Шутов, А. И. Аналитическое определение параметров качения автомобильного колеса / А. И. Шутов, Н. А. Загородний // Автомобильная промышленность. 2008. -№ 2. - С. 20-21.

113. Яблонский, А.А. Курс теории колебаний : учебное пособие / А.А. Яблонский, С.С. Норейко. 4-е изд., стер. - СПб. : Лань, 2003. - 256 с.

114. Янчевский, В. Стоит ли протектор выделки? Оценка эффективности эксплуатации и ремонта автомобильных шин / В. Янчевский, И. Тельбухов // Коммерческий транспорт. 2006. -№ 6 - С. 136-139.

115. Ясенков, Е. П. Теоретические предпосылки снижения интенсивности изнашивания шин управляемых колес автомобиля / Е. П. Ясенков // Автомобильная промышленность. 2006. - № 4. - С. 16-18.

116. Яценко, Н.Н. Поглощающая и сглаживающая способность шин / Н.Н. Яценко. М. : Машиностроение, 1978. - 132 с.

117. Яценко, Н. Н. Плавность хода грузовых автомобилей / Н. Н. Яценко, О. К. Прутчиков. М. : Машиностроение, 1968. - 220 с.

118. Alberti, Von V. Moglichkeiten der adaptiven Fahrwerksdampfung im Kraftfahrzeug / Von Volker Alberti // Automobiltechnische Zeitschrift. 1991. -№ 5.-C. 282-293.

119. Behmenburg, C. Continental Luftdampfungssystem / Christof Behmen-burg, Jorg Kock // Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik. 2004. — № 3. - C. 659-665.

120. Bossdorf-Zimmer, B. Verbesserung der Fahrdynamik durch verstellbare Dampfer / Bastian Bossdorf-Zimmer, Roman Henze, Ferit Kucukay, Thomas Brendecke, Alfred Preukschat // Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik. -2004. -№ 3. — C. 667-681.

121. Gilsdorf, H.-J. Amplitudenselektive Dдmpfung ASD. / Heinz-Joachim Gilsdorf, Dipl.-Ing. Steffen Heyn, Frank Gundermann // Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik. 2004. - № 13. - C. 649-658.

122. Gimmler, H. Dynamische 3D-Fahrbahnvermessung / Helmut Gimmler, Dieter Ammon, Wolfgang Hurich, Helmut Schittenhelm, Matthias Schwab, Volker Sing // Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik. 2004. - № 13. - C. 539-551.

123. Holtschulze, J. Der Reifen Informationsquelle zur Fahrerassistenz / Jens Holtschulze, Harald Goertz, Horst Wunderlich, Gunther Mackle, Timo Varpula, Federico Mancosu // Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik. - 2004. -№ 13.-C. 559-579.