автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Повышение безопасности дорожного движения в Социалистической Республике Вьетнам

На правах рукописи

Нгуен Ткань Фонг А^Ач-^.^/^

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В СОЦИАЛИСТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ ВЬЕТНАМ

(05.22.08 - управление процессами перевозок)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2004

Работа выполнена в Проблемной лаборатории организации и безопасности дорожного движения (ПЛОБД-МАДИ) Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

- Заслуженный деятель науки и техники РФ доктор технических наук, профессор Сильянов Валентин Васильевич

- кандидат экономических наук, старший научный сотрудник Аксёнов Валентин Александрович.

Официальные оппоненты: - доктор технических наук, профессор

Самойлов Дмитрий Сергеевич,

- кандидат технических наук, доцент Афанасьев Михаил Борисович

Научный руководитель

Научной консультант

Ведущая организация - Федеральное государственное унитарное

предприятие «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (ФГУП НИИАТ) Минтранса России

Защита состоится 29 декабря 2004 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.06 Минобрнауки РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42. E-mail: uchsovet@madi.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ(ГТУ). Автореферат разослан «29» ноября 2004 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Рощин А.И.

Общая характеристика работы

Актуальность работы. Характерной особенностью современного развития Социалистической Республики Вьетнам является увеличение темпов развития экономики и активизация хозяйственной жизни в стране. В связи с этим отмечаются высокие темпы развития всех видов транспорта, обеспечивающие эффективное развитие экономики. Особую роль играет автомобильный транспорт, позволяющий доставлять пассажиров и грузы от «двери до двери».

На современном этапе общественного развития Вьетнама наблюдается тенденция смены типа двухколесных транспортных средств, происходит уменьшение количества велосипедов и резкий рост числа мотоциклов и мотороллеров. Состав движения и парк транспортных средств существенно изменился. Особенно высокими темпами развивается парк автомототранспортных средств (автомобили, автопоезда, трактора, мотоциклы).

В настоящее время высокие потребности населения к передвижению удовлетворяются более широким использованием населением моторизованных двухколесных транспортных средств. Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития, а также темпам роста числа мотоциклов и автомобилей. Такое положением приводит к росту числа дорожно-транспортных происшествий. Только в 2000 году общее число ДТП увеличилось на 8.5%, а число погибших и раненых увеличилось на 12.4% и на 6.2%, соответственно, по сравнению с 1999 годом. В 2002 году птобальный показатель смертности в результате ДТП составил 19 человек на 100 000 населения, тоща как во Вьетнаме он составил 16 человек на 100 000 населения. Дорожные происшествия во Вьетнаме уносят в пять раз больше жизней, чем это было десять лет назад. В 2003 году было зарегистрировано в общей сложности 20774 ДТП, в результате которых 11864 человека погибло, 20 704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется сотнями миллионов американских долларов.

Возникновение и формирование конфликтных ситуаций прямым образом связано с недостаточным уровнем транспортного образования населения и водителей, участвующих в транспортном процессе, приводящего к ошибочным действиям водителей моторизованных транспортных средств, с неблагоприятными дорожными условиями и отсутствием традиций организации движения и формирования поведения на дорогах как водителей, так и пешеходов, а также отсутствие соответствующей законодательной базы.

В стране слабо действует государственная система обеспечения безопасности дорожного движения, отстает нормативная база на проектирование дорог и мостов от темпов роста движения и не учитывает сложность состава движения и появления высокодинамичных грузовых и легковых автомобилей. Не разработана государственная целевая программа повышения безопасности дорожного движения, которая позволила бы решить проблемы в целом всего сложного комплекса «водитель - автомобиль - дорога - окружающая среда». В стране созрела необходимость осуществления системного подхода к разработке общенациональной комплексной целевой программы мониторинга и повышения

безопасности дорожного движения.

В силу изложенного важнейшей задачей является научная оценка и анализ аварийности на дорогах Вьетнама с целью выявления основных причин ДТП, а также разработка теоретических подходов к прогнозированию конфликтных ситуаций на дорогах и установления роли дорожных условий.

Решению этих вопросов посвящена диссертационная работа. При этом выполнен анализ и тенденции изменения показателей аварийности на дорогах, а также разработаны направления решения этой проблемы в стране.

Цель и задачи диссертационной работы. Целью диссертации является разработка методических основ выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в СРВ с учетом всего многообразия факторов, влияющих на уровень аварийности в специфических социально-экономических и погодно-климатических условиях Вьетнама.

Для достижения этой цели решаются следующие задачи:

1. Провести анализ современных тенденций развития перевозок на транспорте и обеспечение их безопасности в СРВ.

2. Провести анализ статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях для установления закономерностей изменения их количества.

3. Оценить причины возникновения наиболее опасных участков («черных точек») на дорогах СРВ.

4. Количественно оценить влияние интенсивности транспортного потока и дорожных условий на аварийность.

5. Разработать имитационную модель для моделирования конфликтных ситуаций в транспортном потоке.

6. Разработать подход к выбору мероприятий по повышению безопасности дорожного движения с учетом условий СРВ.

7. Уточнить методику оценки социально-экономического ущерба от ДТП, в случае гибели и ранения людей в СРВ.

8. На основе анализа статистических данных о ДТП разработать Концепцию повышения безопасности дорожного движения в СРВ.

Научная новизна работы

• Разработан алгоритм и математическая модель выявления и прогнозирования конфликтных ситуаций в разных дорожных условиях;

• На основе статистического анализа данных о ДТП установлены шшяние плотности населения и уровня автомобилизации на количество погибших на дорогах.

• Установлены закономерности влияния дорожных условий на уровень аварийности.

• Разработан принцип выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

• Разработана методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП в случаях гибели и ранения людей в СРВ.

• Разработана «Концепция повышения безопасности дорожного движения в СРВ на 2005-2015 гг.»

Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также сходимостью математического моделирования и результатов статистического исследования.

Практическое значение диссертационной работы. Практическая значимость работы заключается в: разработке методики установления конфликтных ситуаций и степени их опасности; в разработке алгоритма и математической модели выявления конфликтной ситуации, которая может быть элементом автоматизированной системы оценки безопасности движения на дорогах; в разработке методического подхода к выбору мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и формированию национальной программы повышения безопасности движения на дорогах Вьетнама; в разработке программы прогнозирования на ЭВМ уровня аварийности, которые могут быть использованы при выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в условиях Вьетнама.

Реализация работы. Разработанные методы были использованы при выявлении опасных участков государственных дорог (ДЛ (участки г. Ханой - г. Винь и г. Хошимин - г. Кан Тхо) и (}Ь51 (дорога г. Хошимин - г. Вунг Тау) и разработке мероприятий по повышению безопасности движения на них.

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на 6-ой международной научной конференции «Повышение безопасности движения в больших городах» (г. Санкт-Петербург, Россия) и на заседаниях совета Проблемной лаборатории безопасности дорожного движения ПЛОБД-МАДИ(ГТУ). На защиту выносятся:

1. Результаты статистического исследований закономерностей изменения аварийности в зависимости от интенсивности и состава движения транспортного потока, плотности населения и уровня автомобилизации страны.

2. Закономерности изменения аварийности в зависимости от дорожных условий.

3. Моделирующий алгоритм и математическая модель возникновения конфликтных ситуаций.

4. Рекомендации по выбору практических мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

5. Рекомендации по комплексу мероприятий в СРВ по повышению безопасности дорожного движения.

6. Методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП в случае гибели и ранения людей в СРВ.

7. Концепция повышения безопасности дорожного движения в СРВ на 20052015 гг.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы, в том числе одна статья во Вьетнаме.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, задач для дальнейших исследований, изложена на 207 страницах машинописного текста, содержит 42 рисунка, 35 таблиц и 4 приложениия, библиографический список из 169 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе диссертации приведен анализ социально-экономического положения в СРВ, которое определяется демографическим и географическим положением страны, рельефом, климатом, природными ресурсами и уровнем социально-экономического развития общества. Вьетнам относится к бедным странам в мире с валовым внутренним продуктом (ВВП) на душу населения составляющим 385 долл. США в год.

Несомненно, что социально-экономические факторы оказывает основное влияние на развитие всех видов транспорта. В прошлые годы особенно сдерживалось развитие автомобильного транспорта. В настоящее время этот факт является основной причиной той ситуации, которая сложилась на дорогах страны. Это и отсутствие современных транспортных средств, и сеть дорог, не отвечающая требованиям народного хозяйства в перевозках и в безопасности, и неподготовленность населения и водителей к цивилизованному участию в дорожном движении. Все это сказывается на уровне аварийности на дорогах.

Основной особенностью транспортных средства на автомобильных дорогах СРВ является их сложный и неоднородный состав - велосипеды, мотоциклы, автобусы, легковые, грузовые автомобили, специальные, специализированные и гужевые транспортные средства (рис. 1).

14000000 . -12000000 10000000

э

0 8000000 в н и

1 6000000

I

4000000 2000000 о

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Годы

□ суммарное количество ■количество автомобилей □количество мотоциклов

Рис. 1. Динамика изменения количества моторизованных транспортных средств

СРВ за 1990-2003 гг.

Сложный и неоднородный состав парка моторизованных транспортных средств привел к разнообразному составу транспортного потока на сети автомобильных дорог. В отличие от стран с высоким уровнем автомобилизации, осо-

бенностью парка моторизованных транспортных средств Вьетнама является высокая доля мотоциклов - 94,39% и низкая доля автомобилей - 5,61%.

Все вышеуказанные характеристики транспортного потока вызывают трудности в организации дорожного движения, что приводит к повышению вероятности возникновения ДТП.

Статистические данные за период 1990-2003 гг. показывают, что дорожно-транспортные происшествия во Вьетнаме занимают наибольшую долю в общих случившихся транспортных происшествиях, составляя 95-98% случаев. За период 1990-2003 гг. количество ДТП увеличилось в 3,73 раза, число погибших в 5,68 раз и число раненых в 4,63 раза, что свидетельствует о серьезном положении безопасности дорожного движения СРВ (рис. 2).

ЕЕ Ч*сло ДТП ■ Ч*сло погибших □ число раненых

Рис. 2. Динамика основных показателей дорожно-транспортной аварийности

СРВ за 1990-2003 гг.

Основной причиной, способствующей возникновению дорожно-транспортных происшествий, является быстрый рост числа автомототранс-портных средств, в первую очередь мотоциклов, который увеличивается на 20% в год.

Во второй главе диссертации приводятся результаты анализа состояния и динамики изменения показателей аварийности на автомобильном транспорте Вьетнама.

В России проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе вопросы влияния дорожных условий на уровень аварийности, методики оценки выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения нашли отражение в работах В.А.Аксенова, Б.Б.Анохина, М.Б.Афанасьева, В.Ф.Бабшва, А.П.Васильева, И.А.Венгерова, О.А.Дивочкина, Г.И.Клинковштейна, Ю.А.Кременца, Е.М.Лобанова, А.И.Рябчинского, В.В.Сильянова, В.И.Коноплянко, В.Н.Сытника, А.П.Юрова, В.В.Чванова и др., в Великобритании - Р.Смида, Р. Ол-

5

лсопа и др., в Германии - К.Ленца, Г.Кройя, Р.Круппа, К.Е.Хеншайда и др., во Вьетнаме - Нгуен Фи Тхыонга, Нгуен Ван Тхе.

По данным официальной статистики Вьетнама/по вине человеческого фактора происходит 70-80% ДТП; из-за технической неисправности транспортного средства-5-6%; вследствие неблагоприятных дорожных условий - 8-10%. Однако с этим не согласны многие специалисты в области безопасности дорожного движения. Исследования, проведенные в ряде стран, показывают, что в 50-60% случаев основной или сопутствующей причиной дорожно-транспортных происшествий являются неблагоприятные дорожные условия.

Около 70% ДТП имеет место на государственных и провинциальных автомобильных дорогах и 30% ДТП в городах и в населенных пунктах. Тяжесть происшествий в этих местах в 2 раза ниже, чем на внегородских автомобильных дорогах. Наибольшая тяжесть происшествий была зарегистрирована на магистральных государственных и провинциальных автомобильных дорогах.

Ниже приведены результаты анализа ситуации на дорогах Вьетнама с позиций КТО вовлечен в ДТП, ГДЕ произошло происшествие и КОГДА произошло ДТП.

Вовлечение в ДТП пользователей дорог:

- более 50 % погибших в ДТП являются водители;

- в целом 54% всех травмированных в ДТП являются люди в возрасте от 21 до 41 года, около 8% - являются люди в возрасте до 16 лет.

Вовлечение моторизованных транспортных средств:

- 80% всех попавших в ДТП моторизованных транспортных средств являются личными (автомобили и мотоциклы), 3-5% - автобусы.

Влияние дорожных условий и окружающей среды:

- 30% всех ДТП имеет место только в городах, 70% - вне городов;

- около 80% погибших в ДТП на внегородских автомобильных дорогах;

- 65% от общего числа зарегистрированных ДТП, 74% погибших и 67% раненых имеет место период с августа по январь (особенно в августе).

Степень тяжести происшествий (количество погибших на 100 раненных) имеет следующие тенденции.

- за последние 2 года тяжесть ДТП возрастала и достигла уровня 28 в 1999 году;

- на внегородских автомобильных дорогах уровень тяжести последствий ДТП в два раза выше, чем в городах.

Согласно статистическим данным 1999 года основными причинами ДТП являются:

- нарушение Правил дорожного движения водителями (74.7%) и пешеходами (5%);

- неблагоприятные дорожные условия - 12%;

- неисправный автомобиль (мотоцикл) - 2.3%.

Причинами ДТП в 6.7% случаев являются пьяные водители, превышение скорости движения 35% и выезд на полосу встречного движения - 27.7%.

Причинами происшествий с пешеходами являются следующие:

- переход проезжей части в неразрешенных местах - 80.0%;

- неожиданный выход на проезжую часть из-за препятствия - 10.3%;

- разная степень опьянения пешехода - 9.0%.

Неблагоприятными дорожными условиями являются:

- отсутствие дорожной разметки, дорожных знаков и указателей и др. - 6,7 % случаев;

- слабая инфраструктура дорог - 22,6%;

- слабое освещение дорог - 27,2%;

- узкая ширина проезжей части дорог и перегрузка дорог движением -34,6%;

- прочие - 8,9%.

Установлены закономерности изменения количества погибших на дорогах страны в зависимости от плотности населения и парка транспортных средств, пользующихся дорогами страны.

Наиболее удачной зависимостью, учитывающей влияния плотности населения и парка автомобилей является зависимость между количеством погибших при ДТП (О), численностью населения (Р) и количеством зарегистрированных транспортных средств (М):

В = К(ЫР2)|/2, (1)

которая была предложена проф. Р.Смидом (Университетский Колледж г. Лондона) в 1949 году на основе анализа данных 37 стран мира. Проведенный автором анализ применимости этой зависимости для условий Вьетнама показал, что коэффициент К зависит от страны и региона, для которых выполнялся анализ. Для Вьетнама К = 0.000397.

На основе анализа аварийности на дорогах Вьетнама и других стран мира получены закономерности влияния элементов автомобильных дорог на аварийность как основа разработки мероприятий по повышению безопасности движения.

Влияние интенсивности движения на уровень аварийности является наиболее существенным. Количество ДТП на один км в год возрастает с ростом часовой интенсивности движения. Эта зависимость характерна для всех стран и достаточно хорошо может быть описана корреляционной зависимостью следующего вида:

пы = 0.256 + 0.000408Ы + 1.36(10"7)К2, (2)

при условии 40 <Ы < 1600 авт/ч где Пм - количество ДТП на один км дороги в год (для двухполосных дорог);

N - интенсивность движения, авт/ч.

Как было отмечено выше, дорожные условия оказывают существенное влияние на уровень аварийности. Хотя статистика многих стран и Вьетнама показывает, что основная масса дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человеческого фактора (водителя или пешехода), основным сопутст-

вующим фактором являются неблагоприятные дорожные условия. Углубленные исследования в ряде стран показали, что дорожные условия являются основной или сопутствующей причиной 60-65% дорожно-транспортных происшествий.

Влияние ширины проезжей части. Ширина проезжей части оказывает существенное влияние на уровень аварийности и безопасность дорожного движения. По мере уменьшения ширины проезжей части относительное количество происшествий возрастает. Рост числа ДТП на один км в год особенно заметен (рис. 3), когда ширина проезжей части становиться менее 7 м. Зависимость плотности ДТП от ширины проезжей части может быть описано следующим уравнением:

пв = 1/(0.173В - 0.21), (3)

при условии 4.0 м < В < 9.0 м где: пв - количество ДТП на один км в год;

В - ширина проезжей части, м.

о

О. О

(О х

С I-Ct о

• - Бабков (СССР) х - Coburn (Англия)

▲ - Goldberg (Франция) д - Balog (Венгрия)

♦ - Bitzl (Зап. Германия) + - США

о - Чехословакия

6 7 8

ширина проезжей части, м

Рис. 3. Влияние ширины проезжей части на плотность дорожно-транспортных

происшествий

Влияние ширины обочины. Достаточно хорошо известно, что ширина обочины оказывает значительное влияние на психофизиологическое восприятие водителем и условия управления автомобилем.

Нежелательной является ширина обочины менее 2 м. Зависимость числа ДТП на один км дороги в год от ширины обочины достаточно хорошо описывается уравнением:

nw = 0.748 + 0.687/W + 0.176/W2, (4)

где nw - число ДТП на один км дороги в год;

W - ширина обочины в метрах; уравнение применимо при 1.0 < W < 4.0 м.

Влияние расстояния видимости. Расстояние видимости является одним из важнейших показателей безопасности движения и устанавливающейся на дороге средней скорости. Большинство дорожно-транспортных происшествий имеет место при расстояниях видимости менее 300 м.

Количество ДТП на один км дороги в год (nd) при разных расстояниях видимости (d) может быть вычислено по формуле:

nd = 1/(0.200 + 0.0011 Id + 0.0000009d2) (5)

при 25 <d< 800м.

Влияние радиуса кривой в плане. Участки кривых в плане являются при малых радиусах местами сосредоточения дорожно-транспортных происшествий. На них возникает 10-12% общего количества ДТП. Наиболее опасными являются кривые в плане с радиусом менее 500 м.

Зависимость количества ДТП на один км дороги (nR) от величины радиуса кривой в плане (R) может быть описана следующей зависимостью (рис. 4):

nR = 0.647 + 723/R - 6495.5/R2 (6)

при 100 <R< 3000 м.

8

1

ш

5 о о. о ч

2

со

X

С t-d о

5

S

X

• □ Бабков (СССР) Coburn (Англия) Англия Lancashire (Англия) США Васильев (СССР) Bitzl (Зап. Германия) Edamura (Япония) Норвегия

* О

▲ ■ —

О-+

•1 Д* в кафе Вьет р (ОШ нам

час » в

А! » L ■

° Г 1

1000 2000 3000 4000 радиус кривых в плане, м

5000

Рис. 4. Зависимость количества ДТП на один км дороги в год от величины радиуса кривой в плане

Влияние продольного уклона. Дорожно-транспортные происшествия на участках дорог, имеющих большие продольные уклоны, обычно связаны с особенностями, складывающимися на них режимов движения.

Количество происшествий непрерывно возрастает с увеличение величины продольного уклона. Наиболее резкий рост имеет место при продольных уклонах более 3%.

Количество ДТП на один км дороги в год (п,) от величины продольного уклона 0) может быть выражено зависимостью:

п, = 0.265 +0.1051+ 0.022912 (7)

при 0.5 < / < 7%.

Третья глава диссертации посвящена разработке моделирующего алгоритма и математической модели оценки качества транспортного потока на дорогах Вьетнама, с учетом его особенностей и состояния сети дорог в стране.

Под имитационным моделированием понимается конструирование модели реальной системы и постановки экспериментов на этой модели для исследования поведения системы и оценки (в рамках ограничений, накладываемых по некоторым критериям) различных стратегий, обеспечивающих функционирование данной системы.

Для моделирования транспортных потоков на дорогах Вьетнама предлагается имитационная модель, которая является достаточно простой для построения, но в то же время должным образом описывает качественные характеристики потока.

Использован подход, который основан на некоторых общих свойствах транспортного потока. Эти общие характеристики транспортного потока управляют поведением участников дорожного движения и из них выводятся макроскопические свойства потока.

При описании микроскопических характеристик потока будут приняты во внимание три основные особенности движения транспортных средств. Первая определяет свободное движение транспортного средства, вторая и третья задают взаимодействие между транспортными средствами. В соответствии с этим следует сделать три основные предположения. Основное свойство свободного движения заключается в том, что скорость движения транспортного средства ограничена некоторой максимальной скоростью умакс:

У2Умакс. (8)

Максимальную скорость можно интерпретировать как желательную для водителя скорость при данных дорожных условиях.

Водители стараются избежать столкновения с другими участниками дорожного движения. Это является причиной наличия взаимодействия между транспортными средствами. Второе предположение заключается в том, что рассматриваемая система свободна от столкновений между транспортными средствами, т.е. водители всегда выбирают скорость, которая не выше, чем безопасная

СКОрОСТЬ Убез-

^Убез-

(9)

Безопасная скорость у&з выбирается исходя из условий движения за лидером, когда она ограничена впереди идущим транспортным средством:

(10)

т и__2_*

где ул - скорость лидера,

ув - скорость ведомого транспортного средства, т - время реакции водителя, Ь - максимальное ускорение при торможении, % - расстояние между автомобилями, I - время моделирования.

Третье предположение заключается в том, что движение транспортного средства ограничено шириной проезжей части и движением попутных транспортных средств, то есть:

(11)

Скорость выбирается исходя из экспериментальной зависимости величины зазора между транспортными средствами от скоростей движения попутных автомобилей:

= (12)

где уп - скорость попутного транспортного средства,

у - величина зазора между транспортными средствами.

Для корректности описания транспортного потока разумно также предположить, что положительные и отрицательные ускорения автомобиля ограничены.

Блок-схема имитационной модели движения транспортных потоков на автомобильной дороге представлена на рис. 5.

В работе применяются показатели уровня безопасности движения, основанные на понятии времени до столкновения. Показатель «Время до столкновения» выражает только безопасность, связанную с движением в продольном направлении. Результаты моделирования следует интерпретировать, принимая во внимание это ограничение.

Детально описывается алгоритм модели и закономерности используемые при моделировании. Дана оценка достоверности работы моделирующего алгоритма и возможности практического использования разработанной математической модели.

/вре:

Начало

Ввод исходной информации, 'время сбора информации, данные / о транспортном потоке, длина / моделируемого участка дороги и т.д

Сортировка массива пространственных координат транспортных средств

I Определение перестроений транспортных средств в поперечном направлении дороги в моделируемой системе

Вычисление безопасной скорости \/ш при разъезде транспортных средств в зависимости от ширины _проезжей части_

ычисление безопасной _ с+ч , ~ ¥л (О"1

скорости каждого убез _ улШ +'

транспортного средства при движении за лидером

ЛЬ

Ф

Определение желательной скорости при движении за лидером

ж <- тш[умакс, у+а&, уш, у^]

Вычисление скорости транспортного средства на новом временном шаге

V <- шах[0, гапё[уж - гаАЦ, уж]

®

Вычисление текущих координат ТС

Вычисление усредненных характеристик транспортного потока

Конец

Рис. 5. Блок схема программы моделирования движения потока транспортных

на автомобильной дороге

Четвертая глава посвящена определению социально-экономического ущерба в результате гибели или ранения людей.

К основным составляющим ущерба от ДТП с пострадавшими относятся следующие:

а) экономические потери из-за отвлечения из сферы производства людей, погибших или получивших телесные повреждения;

б) затраты на оказание пострадавшим первой медицинской помощи и лечение;

в) выплаты пенсий (инвалидам, семьям погибших);

г) оплата по временной нетрудоспособности.

При подсчете потерь в результате гибели человека определяется ожидаемая продолжительность его трудовой деятельности до пенсионного возраста и оценивается недополученный вклад в ВВП.

Средний возраст погибших определяется на основе данных государственной статистической отчетности. Для этого используется формула, отражающая удельный вес числа погибших каждой возрастной категории.

где 8 - средний возраст погибших данной возрастной категории;

Я - удельное число погибших данной возрастной категории;

Б - средний возраст погибших в ДТП.

Результаты расчетов показывают, что средний возраст погибших в ДТП во Вьетнаме составляет 39,5 лет. Данная величина должна постоянно уточняться при проведении ежегодных расчетов стоимостной оценки ущерба от гибели человека.

Согласно существующему законодательству СРВ пенсионный возраст для мужчин - 60 лет, женщин - 55 лет. Ожидаемое количество лет, которое не дорабатывают до пенсионного возраста: мужчин - 23,5 лет, женщин - 18,5 лет, что составляет в среднем 21 год.

Потери в рабочих днях, если человек не работает в течение одного года, составляют 262 рабочих дня.

Для стоимостной оценки ущерба общества в результате гибели ранения человека методом общих доходов определяется величина Д - недопроизведенный им валовой внутренний продукт (ВВП). Эта величина рассчитывается как частное от деления суммы фактического конечного потребления (Пкон) населения и государственных учреждений и валового накопления (В„) в млрд. долларах за год, на который ведется расчет на среднегодовую численность населения, занятого в экономике (за тот же год) (Ич) в млн. человек. Недопроизведенный валовой продукт (ВВП) за 2001 год в СРВ составил:

О = (Б.хЫ,) + (82хЯ2 ) + (8,>Л,) + (^хЯ,) + ... + ^„хЯ,)

(13)

При расчете стоимостных оценок ущерба от гибели или ранения человека за базу принимается прогноз о росте ВВП на определенный процент в будущем году по отношению к прошлому году в сопоставимых ценах, а также оценка индекса - дефлятора в текущих ценах. Доходы, которые мопги бы быть получены в будущем, если бы человек не погиб и работал, приводятся к настоящему времени методом дисконтирования.

Сопоставляющие величины пособий по случаю потери кормильца являются: пособия детям и подросткам до 16 лет; пособия другим членам семьи, находящимся на иждивении.

При оценке потерь при получении телесных повреждений учитываются две группы пострадавших: получившие инвалидность и временную нетрудоспособность, т.к. эти данные отражаются в официальных документах (отделов социального обеспечения, суда и т.д.).

При получении инвалидности учитываются: стоимость нахождения в больнице, оплата по временной нетрудоспособности, выплата пенсии по инвалидности, потери доходов обществом.

При временной нетрудоспособности учитываются: стоимость нахождения в больнице, оплата по временной нетрудоспособности, потери доходов обществом.

Средний срок инвалидности составляет 11 лет. Степень тяжести ранения в ДТП разделяется на две категории: тяжелые и легкие.

К тяжелым относится: длительные расстройства здоровья с временной утратой трудоспособности 68 дней и выше; стойкая утрата трудоспособности (инвалидность).

К легким относятся: расстройства здоровья с временной утратой трудоспособности до 45 дней.

При определении потерь, связанных с временной нетрудоспособностью, используются следующие данные: средняя продолжительность временной нетрудоспособности, затраты на медицинское обслуживание при стационарном лечении, потери доходов общества из-за временной нетрудоспособности.

Оценка ущерба в результате гибели человека, не имевшего семью (Н2) определяется по формуле

Н2=Лнп+Ру, (15)

где Дш - доходы, которые принес бы человек, если бы работал с момента гибели до пенсии:

я-1

где п - среднее ожидаемое количество лет, которое не дорабатывает до пенсионного возраста в случае гибели при ДТП (21 год).

Ц - прогноз темпа роста ВВП (рассчитывается в долях в сопоставляемых ценах);

Ру- расходы на оказание ритуальных услуг (320 долл.).

Оценкаущерба в результате гибели человека, имевшего семью (Н1) В этом случае к Н2 прибавляется пособие семье по случаю потери кормильца.

Н,=Н2 + ПИ)1и1, (17)

где Пижд - сумма ожидаемых к выплате пособий по случаю потери кормильца за 12 лет.

Сумма пособий ожидаемая к выплате определяется как:

Я^ = 1пмшх12х1)8, (18)

п-1

где Пиж - пособие по случаю потери кормильца (среднемесячное) в год, на который ведется расчет; 1,8 - среднее количество человек в семье, получающих пособие по случаю потери кормильца.

После ранения в ДТП и получения инвалидности пострадавшему выплачивается пенсия по инвалидности в среднем в течение 10,6 лет. Сумма пенсии определяется следующим образом:

(19)

где Прг - среднемесячная пенсия по инвалидности в год, на который ведутся расчет.

Продолжительность нахождения пострадавшего в больнице - 68 дней, а временной нетрудоспособности - 124 дня.

Потери дохода (ВВП) во время нахождения пострадавшего в больнице и временной нетрудоспособности (Де,):

Ай = (Яс х 68) + {Пс х 124), (20)

где Пс - потери ВВП в сутки:

(21)

где д - годовая величина ВВП, 262 - количество рабочих дней в году.

Доходы, которые принес бы человек, если бы полноценно работал с момента ранения в течении 11 лет (Д„,):

А. = ХД2„,х(1 + 1р). (22)

Ущерб в результате тяжелого ранения человека, получившего инвалидность и не работающего складывается из следующих величин (Н3):

где Н6 - затраты на стационарное лечение. Средняя длительность пребывания в больнице 68 дней (первые два дня по 45 долл., остальные по 6 долл.) Нт - оплата временной нетрудоспособности (111 долл.). Анализ показал, что 28% пострадавших инвалидов не работают.

Ущерб в результате тяжелого ранения человека, получившего инвалидность и не работающего (Нч), получившие инвалидность продолжают работать и получают в среднем заработную плату равную 50% от прежнего заработка.

Нч = А„/2 + Л„м + Нб + Нт + Ьб„ (24)

Оценка социально-экономического ущерба в результате легкого ранения (Н5)

Средняя длительность стационарного лечение одного пострадавшего составляет 20 дней, а средняя продолжительность последующей временной нетрудоспособности пострадавшего составляет 45 дней.

Величина ущерба от легкого ранения складываются из:

- затрат на лечение в больнице (20 дней) - Об;

- оплаты временной нетрудоспособности (45 дней) - Ов„;

- потерь общества за время лечения в больнице и временной нетрудоспособности (Дй,):

Дй=Ясх(05+0ю), (25)

где Пб - количество дней стационарного лечения;

пвн - количество дней по временной нетрудоспособности.

Суммарные потери общества в случае получения пострадавшим легкого ранения при ДТП составляют (Hj):

Н5 = Об + Овн+Д6в, (26)

Социально-экономический ущерб в результате гибели детей и подростков до 16 лет (Н$)

В случае гибели детей и подростков до 16 лет большая потеря общества в связи произведенным национальным продуктом. Кроме того, в данной методике не учитываются затраты, связанные с обучением детей и подростков до 16 лет в школах, средних специальных и высших учебных заведениях, а также величина заработной платы родителей, необходимой для того чтобы вырастить ребенка до трудоспособного возраста.

На основании изложенного доходы, которые недополучены обществом от ребенка в результате его гибели, составляют:

58.5

я6 = £д(1 + 1Р) + /\,, (27)

п=!6

Стоимостные оценки рассчитаны в текущих ценах на 2001 год (в долларах) и приведены в табл. 1. При сопоставлении стоимостных оценок ущерба с соответствующими оценками в других странах нужно получить их величину в ус-

ловвдх единицах. Для этого стоимостная оценка ущерба в рассматриваемом году переводится в текущие цены 2001 года, принятого за базовый в расчетах. Приведение производится путем умножения стоимостной оценки ущерба на индекс-дефлектор ВВП в сопоставимых ценах.

Таблица 1

Нормативы величины социально-экономического ущерба от ДТП в результате гибели или ранения человека на 2001 год для условий Социалистической Республики Вьетнам

Наименование показателя Стоимостная оценка ущерба, долл

Гибель человека, имевшего семью, Н] 26312

Гибель человека, не имевшего семьи, Н2 23176

Ранения с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы, Н3 16183

Ранение с получением инвалидности и возможностью работать, Н4 10708

Ранение без получения инвалидности, Н5 450

Гибель ребенка или подростка до 16 лет, Нб 55250

При проведении практических расчетов используются упрощенный метод получения нормативов ущерба от гибели или ранения людей в ДТП. Исходной информацией для этих расчетов является норматив ущерба за предыдущий год и величина ВВП и численности населения, занятого в экономике.

Разработанная методика позволяет определить социально-экономические потери от ДТП во Вьетнаме в зависимости от тяжести последствий для людей (смертельный исход; тяжелые травмы, повлекшие инвалидность; телесные повреждения, не повлекшие инвалидность) в стоимостном исчислении.

В пятой главе рассмотрены и обобщены государственные целевые программы повышения безопасности дорожного движения в разных странах (Великобритания, Германия, Россия), где отмечены значительные снижения тяжести последствии ДТП. Для снижения уровня травматизма на улично-дорожной сети Вьетнама разработана Концепция программы обеспечения безопасности движения на дорогах Социалистической Республики Вьетнам.

Приоритетными направлениями решения проблемы снижения аварийности в Концепции определены следующие: • пропаганда, массовое обучение населения безопасности дорожного движения, воспитание участников дорожного движения и формирование общественного мнения о необходимости безопасного поведения на дорогах;

17

• снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий в результате регламентации скоростей движения и обеспечение контроля за соблюдением скоростного режима в местах повышенной концентрации ДТТГ и на особо опасных участках улично-дорожной сети страны, а также проведение работ по устранению неудовлетворительных дорожных условий;

• снижение тяжести возможных последствий для пострадавших в ДТП и сокращение летального исхода, путем оказания экстренной специализированной медицинской помощи и др.

Рис. 6. Комплекс мероприятий по повышению безопасности дорожного движения

На рис. 6. в общем виде показана описанная выше трехуровневая система обеспечения безопасности дорожного движения, которая может быть рекомендована для условий Вьетнама.

Принципы выбора средств и методов организации движения Основа подхода к решению данной проблемы была предложена проф. В.В.Сильяновым и может быть успешно применена для условий Вьетнама. Эффективность работы средств организации движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться. Любое средство регулирования позволяет снизить аварийность, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия его водителем и влияния его на режим движения.

Выбор средств организации движения с учетом загрузки дороги движением приведены в табл. 2.

Таблица 2

Уровень удобства Условия движения Основная причина происшествия Средства регулирования Расположение знаков и указателей

А ОД Свободное Превышение скорости, потеря управления, невнимательность водителя Разметка проезжей части, предупреждающие знаки и направляющие устройства Сбоку от дороги

Б 0,20,5 Появление групп и пачек автомобилей; много обгонов Неправильный обгон Знаки и разметка, ограничивающие маневры и предупреждающие об изменениях дорожных условий, световые указатели скорости, многопозиционные знаки Сбоку от дороги с дублированием на противоположной стороне дороги

В 0,50,75 Обгоны затруднены Недооценка водителями скорости впереди идущего автомобиля и расстояния до него Разметка проезжей час-га, дублируемая знаками, дорожные знаки; остановки; светофоры, многопозиционные знаки Сбоку от дороги с дублированием на встречной стороне дороги; около крупных пересечений над проезжей частью

Г 0,750,9 0,91,0 Сплошной поток Несоблюдение безопасной дистанции движения Знаки, рекомендующие дистанцию движения; автоматические системы регулирования,телевидение; знаки, регулирующие разметку Над проезжей частью с установкой перед ними дублирующих указателей и знаков сбоку от дороги. Основные указатели освещаются

Общие выводы

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы. 1. Рост автомототранспорта в СРВ, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных

на повышение безопасности дорожного движения, и необходимых финансовых затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом социально-экономического ущерба, наносимого народному хозяйству ДТП.

2. На основе анализа данных разных стран и Вьетнама получены корреляционные зависимости для прогнозирования влияния дорожных условий, а также численности населения и парка автомототранспортных средств на аварийность.

3. Разработана имитационная модель для моделирования конфликтных ситуаций в транспортном потоке с учетом условий Вьетнама.

4. Разработанная методика оценки социально-экономического ущерба в случае гибели и ранения людей в ДТП дает возможность оценить эти потери, выраженные в стоимостном выражении в масштабах страны, провинций и городов и применять ее при обосновании наиболее эффективных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

5. На основании анализа ДТП в СРВ разработана «Концепция программы обеспечения безопасности движения на дорогах СРВ», выполнение которой позволит стабилизировать число погибших и раненых в ДТП.

Дальнейшие работы, связанные с развитием государственной целевой программы снижения травматизма на автомобильных дорогах СРВ, должны быть направлены на решение следующих вопросов:

1. Создание Центра базы данных о дорожно-транспортных происшествий, связанного с Банком данных о ДТП стран-членов ЭСКАТО ООН.

2. Должны быть проведены исследования и разработаны методические рекомендации по массовому транспортному воспитанию населения.

3. Разработать пилотные проекты с источниками финансирования для государственных программ обеспечения безопасности движения на дорогах СРВ.

По результатам исследований опубликованы 4 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации.

1. Нгуен Тхань Фонг. Дорожно-транспортные происшествия - актуальная проблема современного Вьетнама. Ж-л Транспорт: наука, техника, управление. № 1,2003. - С. 17-18.

2. Сильянов В.В., Эвленов P.C., Нгуен Тхань Фонг. Оценка формирования условий снижения аварийности в регионе. Ж-л Транспорт: наука, техника, управление. № 1,2004. - С.12-15.

3. Аксенов В.А., Нгуен Тхань Фонг. Методические основы оценки социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий в Социалистической Республике Вьетнам. Ж-л. Транспорт: наука, техника, управление. №3,2004. - С.23-26.

4. Сильянов В.В., Эвленов P.C., Нгуен Тхань Фонг. Закономерности влияния элементов автомобильных дорог на уровень аварийности. Ж-л Транспорт. № 11, 2004. г. Ханой (на вьетнамском языке). - С.46-47.

Подписано в печать ¿6. i1. 2004 г. Формат 60x84/16.

Тираж 110 экз Заказ № /4'О Усл. печ. л. /, О

ООО «Техполиграфцентр» ПЛД№ 53-477. Тел./факс: (095) 151-26-70

>£72 21

РНБ Русский фонд

2006-4 227

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Социально-экономическое положение и развитие дорожно-транспортного комплекса Вьетнама. Проблемы безопасности дорожного движения.

1.1. Социально-экономическое положение СРВ.

1.2. Развитие дорожно-транспортного комплекса СРВ.

1.3. Характеристика и динамика изменения количества и типа транспортных средств, использующих дороги СРВ.

1.4. Особенности государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения СРВ.

1.5. Общая характеристика аварийности на дорогах СРВ в сравнении с другими странами мира.

1.6. Цель и задачи исследований.

Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. Закономерности изменения аварийности на автомобильных дорогах СРВ.

2.1. Закономерности изменения аварийности по годам. Влияние численности населения и парка моторизованных транспортных средств.

2.2. Влияние интенсивности движения на уровень аварийности.

2.3. Влияние состояния автомобильных дорог и их характеристик на уровень аварийности.

Выводы по главе 2.

ГЛАВА 3. Исследование качества транспортных потоков с помощью имитационного моделирования.

3.1. Особенности имитационного моделирования транспортных потоков.

3.2. Формулировка модели движения по одной полосе.

3.3. Обобщение модели на случай сложного потока.

3.4. Описание алгоритма имитационной модели движения транспортных потоков.

3.5. Данные, используемые при реализации имитационной модели.

3.6. Оценка качества транспортных потоков на автомобильных дорогах Вьетнама с помощью имитационной модели.

Выводы по главе 3.

ГЛАВА 4. Оценка социально-экономических потерь от дорожнотранспортных происшествий в условиях СРВ.

4.1. Оценка социально-экономических потерь от ДТП в различных странах.

4.1.1. Оценка социально-экономических потерь от ДТП в различных странах.

4.1.2. Основные факторы, учитываемые при оценке социально-экономических потерь от ДТП.

4.2. Структура социально-экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий.

4.2.1. Социально-экономический ущерб от ДТП в случае гибели людей.

4.2.2. Социально-экономический ущерб от ДТП в случае установления пострадавшему группы инвалидности.

4.2.3. Социально-экономический ущерб от ДТП в случае получения пострадавшим телесных повреждений (без установления инвалидности).

4.2.4. Социально-экономический ущерб при повреждении транспортных средств.

4.2.5. Социально-экономический ущерб при повреждении дорожных сооружений.

4.2.6. Социально-экономический ущерб в случае порчи или утраты груза.

4.2.7. Оценка социально-экономического ущерба в результате гибели или ранения людей.

4.2.8. Оценка величины недополученного валового внутреннего продукта.

4.2.9. Оценка потерь, связанных с выплатой пособий семьям в случае гибели кормильца.

4.2.10. Оценка потерь при получении телесных повреждений.

4.2.11. Оценка потерь, связанных с получением инвалидности.

4.2.12. Оценка потерь, связанных с временной нетрудоспособностью.

4.2.13. Оценка ущерба в результате гибели человека, не имевшего семью (Нг).

4.2.14. Оценка ущерба в результате гибели человека, имевшего семью (НО.

4.2.15. Социально-экономический ущерб при тяжелом ранении человека.

4.2.16. Оценка социально-экономического ущерба в результате легкого ранения.

4.2.17. Социально-экономический ущерб в результате гибели детей и подростков до 16 лет (Н6).

4.2.18. Стоимостные оценки социально-экономического ущерба от ДТП в результате гибели или ранения человека.

4.3. Упрощенный метод расчета стоимостных оценок социально-экономического ущерба от ДТП в результате гибели или ранения людей.

Выводы по главе 4.

ГЛАВА 5. Программы и мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения.

5.1. Особенности проблемы обеспечения безопасности дорожного движения.

5.2. Методологические аспекты составления программ и выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в странах с высоким уровнем автомобилизации.

5.3. Принципы выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

Выводы по главе 5.

Актуальность работы. Характерной особенностью современного развития Социалистической Республики Вьетнам является увеличение темпов развития экономики и активизация хозяйственной жизни в стране. В связи с этим отмечаются высокие темпы развития всех видов транспорта, обеспечивающие эффективное развитие экономики. Особую роль играет автомобильный транспорт, обеспечивающий доставку пассажиров и грузов от «двери до двери».

На современном этапе общественного развития наблюдается тенденция смены типа двухколесных транспортных средств, происходит уменьшение количества велосипедов и резкий рост числа мотоциклов и мотороллеров. Это тенденция характерна для современного уровня социально-экономического развития страны, где идет процесс модернизации единой транспортной системы. Устойчиво повышается роль наземного транспорта, в первую очередь автомобильного транспорта. Состав движения и парк транспортных средств существенно изменился. Особенно высокими темпами развивается парк механических транспортных средств (автомобили, автопоезда, трактора, мотоциклы).

В настоящее время высокие потребности населения к передвижению удовлетворяются более широким использованием населением моторизованных двухколесных транспортных средств. Такая ситуация сложилась в связи с низкими темпами развития пассажирского городского общественного транспорта.

Наблюдается несоответствие существующей дорожной сети и темпов ее развития темпам роста числа мотоциклов и автомобилей. В ряде регионов для поездок на небольшие расстояния все еще широко используется велосипед.

Такое положением приводит к росту числа дорожно-транспортных происшествий. Только в 2000 году общее число ДТП увеличилось на 8.5%, а число погибших и раненых увеличилось на 12.4% и на 6.2%, соответственно, по сравнению с 1999 годом. В 2002 году глобальный показатель смертности в результате ДТП составил 19 человек на 100000 населения, тогда как во Вьетнаме он составил 27 человек на 100000 населения. Дорожные аварии на дорогах Вьетнама уносят в пять раз больше жизней, чем это было десять лет назад. В 2003 году было зарегистрировано в общей сложности 20 774 ДТП, в результате которых 12864 человека погибло, 20704 получили телесные повреждения, а материальный ущерб исчисляется тысячами миллиардов вьетнамских донгов.

Возникновение и формирование конфликтных ситуаций прямым образом связано с недостаточным уровнем транспортного образования населения и водителей, участвующих в транспортном "процессе, приводящего к ошибочным действиям водителей моторизованных транспортных средств, с неблагоприятными дорожными условиями и отсутствием традиций организации движения и формирования поведения на дорогах как водителей, так и пешеходов, а также отсутствие соответствующей законодательной базы.

В стране практически отсутствует государственная система обеспечения безопасности дорожного движения, отстает нормативная база на проектирование дорог и мостов от темпов роста движения и не учитывает сложность состава движения и появления высокодинамичных грузовых и легковых автомобилей. Не разработана федеральная целевая программа повышения безопасности дорожного движения, которая позволила бы решить проблемы в целом всего сложного комплекса «водитель-автомобиль-дорога-окружающая среда». В стране созрела необходимость осуществления системного подхода к разработке общенациональной комплексной целевой программы мониторинга и повышения безопасности дорожного движения.

В силу изложенного важнейшей задачей является научная оценка и анализ аварийности на дорогах Вьетнама с целью выявления основных причин ДТП, а также разработка теоретических подходов к прогнозированию конфликтных ситуаций на дорогах и установления роли дорожных условий.

Решению этих вопросов посвящена диссертационная работа. При этом выполнен анализ и тенденции изменения показателей аварийности на дорогах, а также разработаны направления решения этой проблемы в стране

Целью работы является разработка методических основ выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в СРВ с учетом всего многообразия факторов, влияющих на уровень аварийности в специфических социально-экономических и погодно-климатических условиях Вьетнама.

Объектом исследования являются сеть автомобильных дорог Вьетнама, наиболее опасные участки («черные точки») на них и сложившиеся транспортные потоки на городских и внегородских дорогах. Научная новизна работы состоит в следующем:

• Разработан алгоритм и математическая модель выявления и прогнозирования конфликтных ситуаций в разных дорожных условиях;

• На основе статистического анализа данных о ДТП установлены влияние плотности населения и уровня автомобилизации на количество погибших на дорогах.

• Установлены закономерности влияния дорожных условий на уровень аварийности.

• Разработан принцип выбора мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

• Разработана методика оценки социально-экономического ущерба от ДТП в случаях гибели и ранения людей в СРВ.

• Разработана «Концепция повышения безопасности дорожного движения в СРВ на 2005-2015 гг.»

Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также сходимостью математического моделирования и результатов статистического исследования.

Практическая значимость работы заключается: в разработке методики установления конфликтных ситуаций и степени их опасности; в разработке алгоритма и математической модели выявления конфликтной ситуации, которая может быть элементом автоматизированной системы оценки безопасности движения на дорогах; в разработке методического подхода к выбору мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и формированию национальной программы повышения безопасности движения на дорогах Вьетнама; в разработке программы прогнозирования на ЭВМ уровня аварийности, которые могут быть использованы при выборе мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в условиях Вьетнама.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, приложений и списка литературы из 169 наименований. Общий объем работы составляет 207 страниц машинописного текста, включая 35 таблицы и 42 рисунка.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы.

1. Рост автомототранспорта в СРВ, сопровождающийся увеличением аварийности, требует проведения широкого комплекса мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожного движения, и необходимых финансовых затрат, которые должны обосновываться и планироваться с учетом социально-экономического ущерба, наносимого народному хозяйству ДТП.

2. На основе анализа данных разных стран и Вьетнама получены корреляционные зависимости для прогнозирования влияния дорожных условий, а также численности населения и парка автомототранспортных средств на аварийность.

3. Разработана имитационная модель для моделирования конфликтных ситуаций в транспортном потоке с учетом условий Вьетнама.

4. Разработанная методика оценки социально-экономического ущерба в случае гибели и ранения людей в ДТП дает возможность оценить эти потери, выраженные в стоимостном выражении в масштабах страны, провинций и городов и применять ее при обосновании наиболее эффективных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения.

5. На основании анализа ДТП в СРВ разработана «Концепция программы обеспечения безопасности движения на дорогах СРВ», выполнение которой позволит стабилизировать число погибших и раненых в ДТП.

Дальнейшие работы, связанные с развитием государственной целевой программы снижения травматизма на автомобильных дорогах СРВ, должны быть направлены на решение следующих вопросов:

1. Создание Центра базы данных о дорожно-транспортных происшествий, связанного с Банком данных о ДТП стран-членов ЭСКАТО ООН.

2. Должны быть проведены исследования и разработаны методические рекомендации по массовому транспортному воспитанию населения.

3. Разработать пилотные проекты с источниками финансирования для государственных программ обеспечения безопасности движения на дорогах СРВ.

1. Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт) / Под ред. В.Н. Луканина и К.-Х. Ленца. М.: Логос, 2002. - 624 с.

2. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. с англ. / В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберт и др. М.: Транспорт, 1981. - 592с.

3. Аксёнов В.А., Нгуен Тхань Фонг. Методические основы оценки социально-экономических потерь отдорожно-транспортных происшествий в Социалистической Републике Вьетнам. Ж-л «Транспорт: наука, техника, управление», №3, 2004. с.23-26.

4. Аксёнов В.А., Попова Е.П., Дивочкин O.A. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения.-М.,1987.-128 с.

5. Аналитические материалы состояния аварийности на автомобильном транспорте Российской Федерации. -М.: Минтранс России, 1997.-40 с.

6. Анохин Б. Б. Пропускная способность сложных участков двухполосных автомобильных дорог. Дис. канд. техн. наук. М., 1982. -216с.

7. Афанасьев М. Б., Булатов А. И. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1971. - 48 с.

8. Бабков В. Ф. Дорожные условия и организация движения. М.: Транс-порт, 1974. - 240 с.

9. Бабков В.Ф. Пути обеспечения безопасности движения по дорогам. В сб.: Проектирование автомобильных дорог в сложных ус• ловиях. Труды МАДИ, М., 1988, с. 4-16.

10. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. -М.: Транспорт, 1993. -290 с.

11. Бабков В.Ф. Учет особенностей восприятия дорожных условий водителями при проектировании дорог и организации движения. Тезисы докладов и сообщений на II Всесоюзной межвузовской научно-технической конференции. -М.:Транспорт, 1975, с. 44-53.

12. Бабков В.Ф. Принудительное ограничение скорости движения в населенных пунктах 11 Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. Сб. научных трудов МАДИ. М., 1993. -С.97-114.

13. Белая книга автомобильных дорог Республики Казахстан/ Концепция и программа развития сети автомобильных дорог на основе Стратегии развития Республики Казахстан до 2030 года. -М.: Геограком, 1997. -92 с.

14. Белов Р.В. Исследование безопасности обгона: Дис. канд. техн. наук. -М., 1975.-127 с.

15. Боцманов В.Г. Исследование закономерностей насыщенных транспортных потоков для решения некоторых задач организации движения. Автореферат кандидатской диссертации. -М.:МАДИ, 1969,-25 с.

16. Брайловский И.О., Ризаев Ш.Ш. Исследование закономерностей движения транспорта по магистрали методом статистических испытаний. -В кн.: Некоторые вопросы исследования транспортных потоков. -М.: ЦЭМИ, 1973, вып. 4, с. 38-48.

17. Брайловский Н.О., Грановский Б.И. Моделирование транспортных систем. -М.: Транспорт, 1978. -120 с.

18. Бусленко Н.П., Калашников В.В., Коваленко И.Н. Лекции по тео-■ рии сложных систем. -М.: Советское радио, 1973. -440 с.

19. Бусленко В.Н. Автоматизация имитационного моделирования сложных систем. -М.: Наука, 1977. -240 с.

20. Варна Я.Э. Прогнозирование транспортно-эксплуатационных качеств четырехполосных автомобильных дорог. Канд. техн. наук. -М. 1984.-217 с.

21. Васильев А.П. Состояние дороги и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. -М.: Транспорт, 1976.-224 с.

22. Васильев А.П. Научные основы и задачи комплексной оценки состояния автомобильных дорог. Тезисы Всесоюзной научно-технической конференции. Волгоград, 1989, с. 3-4.

23. Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990г. -301с.

24. Вол М., Мартин Б. Анализ транспортных систем/Пер. с англ. -М.: Транспорт, 1989. -514 с.

25. Волошин Г.Я., Мартынов В.П., Романов А.Г. Анализ дорожно-транспортных происшествий. -М.: Транспорт, 1987.-239 с.

26. ВСН 25-86. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах / Минавтодор РСФСР. М.: Транспорт, 1988.-183с.

27. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. -М.: Транспорт, 1980. 189 с.

28. Грико A.B. Комплексная оценка транспортно-эксплуатационных качеств автомобильной дороги по показателю маршрутной скорости движения. -В кн.: Проектирование автомобильных дорог, Межвузовский сборник. -Новосибирск: НИСИ им. Куйбышева, 1978, с. 59-70.

29. Грико A.B. Анализ методов оценки скорости движения. -В кн.: Проектирование автомобильных дорог в сложных природных условиях Сибири, 1985, с. 47-54.

30. Джессен Р. Методы статистических обследований. -М., 1986. -475 с.

31. Дивочкин O.A. Некоторые вопросы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах. Дис. канд. техн. наук. М., 1968.-323 с.

32. Дивочкин O.A., Живописцев И.Ф. Моделирование транспортных потоков при обосновании обходов городов. -В кн.: Совершенствование транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и обустройств. -М.: СоюздорНИИ, 1986, с. 17-31.

33. Длин А. М. Математическая статистика в технике. М.: Советская наука, 1958.

34. Дорожные условия и организация движения. Под ред. В. Ф. Баб-кова. М.: Транспорт, 1974. - 240 с.

35. Дорожная терминология: Справочник / Под ред. М.И. Вейцмана. -М.: Транспорт, 1985, 310с.

36. Дорожно-транспортные происшествия в России (1991-1995 г.г.). Статистический сборник. -М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1996.-68 с.

37. Дорожные условия и режимы движения автомобилей /Под ред. БабковаВ.Ф. -М.: Транспорт, 1967. -224 с.40. -Дорожные условия и организация движения /Под ред. Бабкова В.Ф. -М.: Транспорт, 1974. -240 с.

38. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими/ Перевод с англ. -М.: Транспорт, 1972. -423 с.

39. Залуга В.П., Кашкин С.К. Знаки и указатели на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1974. - 128 с.

40. Зыонг Хонг Ань. Транспорт Вьетнама: Современное состояние и перспектива. Автореф. канд. экон. дис. М., 1997. - 20 с.

41. Еремин В.М. Имитационное моделирование движения транспортного потока по дороге с двумя полосами движения. -В кн.: Организация движения в сложных дорожных условиях. -Труды / МА-ДИ, 1976, вып. 128, с. 114-122.

42. Еремин В.М. Оценка практической применимости имитационной модели транспортного потока. -В кн.: Проектирование автомобильных дорог и безопасность движения. -М.: МАДИ, 1980, с.52-60.

43. Еремин В.М., Живописцев И.Ф. Оценка условий движения автомобилей в нестационарных транспортных потоках. -В кн.: Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах. -М.: ЦБНТИ Концерна Росавтодор, 1990, вып.4, с. 12-27.

44. Завадский Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. -М.: Транспорт, 1977.-47 с.

45. Залуга В.П., Кашкин С.К. Знаки и указатели на автомобильных дорогах. -М.: Транспорт, 1974-128 с.

46. Иванов В.Н. Проблема обоснования эксплуатационных свойств элементов и систем комплекса А-В-Д. Дис.докт. техн. наук. М., 1970.-308 с.

47. Иванов В.Н., Гаврилов A.A. Применение ЭВМ на автомобильном транспорте. -М.: Транспорт, 1977. -144 с.51. . Иносэ X., Хамада Т. Управление дорожным движением. -М.:1. Транспорт, 1983. -248 с.

48. Кац A.B., Раснянский Ю.И. Средневзвешенная скорость движения транспортных потоков в реальных дорожных условиях //Тез. докл. научно-теор. конф. -Ростов н-Д, 1988, с. 19.

49. Кероглу JI.A. Исследование пропускной способности автомобильных дорог. -М.: Автотрансиздат, 1963. -151 с.

50. Кейрос Цезар. Технико-экономические проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог/Под ред. В.Ф.Бабкова. -М.: МА-ДИ/ ЮР Всемирного Банка, 1995. -57 с.

51. Кисляков В.М., Филлипов В.В., Школяренко И.А. Математическое моделирование и оценка условий движения автомобилей и пешеходов. -М.: Транспорт, 1979. -200 с.

52. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1982. -240 с.

53. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. 4-е изд. перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1997.-231с.

54. Концепция национальной программы модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. // Автомобильные дороги. 2003. - № 7, - стр. 10-17, №8, - стр. 10-17.

55. Красников А.Н. Закономерности распределения интервалов между автомобилями на многополосных автомобильных дорогах. -В кн.: Учет требований безопасности движения в проектировании автомобильных дорог: -Труды/МАДИ, 1975, вып.95, с. 74-83.

56. Крой Г., Крупп Р. Программа обеспечения безопасности дорожного движения в Германии. В кн. «Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт). М.: Логос, 2002. с. 414-419.

57. Кузнецов В.Н. Обеспечение безопасности движения на участках автомобильных дорог в пределах населенных пунктов сельского типа: Дис. . канд. технич. наук. М., 1987. - 193 с.

58. Ле Ван Динь. Повышение эффективности грузового автотранспорта в транспортных узлах при транспортировке международных грузов. Дис. канд. экон. наук. М., 1990. - 217 с.

59. Лобанов Е.М. Роль человеческого фактора в организации и безо-пас-ности движения. -В кн.: Режим движения автомобилей в различных дорожных условиях / Труды МАДИ, вып. 27, -М., 1969, с 89-100.

60. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт,1970.-152 с.

61. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. -М.: Транспорт, 1980.-311 с.

62. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог. М.: «Высшая школа», 1971. - 209с.

63. Методика оценки безопасности движения и транспортных качеств автомобильных дорог. Под ред. Б.Ф.Бабкова. М.: Высшая школа,1971.-207 с.

64. Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба. Минтранс РФ. Р-03112199-0502-00. Трансконсальтинг, Москва, 2001. -44 с.

65. Методы оценки эффективности мероприятий по повышению транспортно-эксплуатационных качеств дорог и безопасности движения /Под ред. Бабкова В.Ф. -М.: Высшая школа, 1971.-175 с.

66. Насутавичюс P.A. Повышение безопасности движения пешеходов •на автомобильных дорогах путем снижения уровня конфликтности. Дис. канд. техн. наук. Вильнюс, 1989. - 229 с.

67. Нгуен Ван Тхе. Поперечные профили двух полосных дорог для движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама. Сборник научных докладов научной конференции "Наука и Молодежь 2000". Москва, 2000, с. 78-87.

68. Нгуен Ван Тхе. Некоторые предложения по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах Вьетнама. Сборник научных докладов научной конференции "Наука и Молодежь -2000". Москва, 2000, с. 139-145.

69. Нгуен Ван Тхе. Проектирование элементов поперечного профиля двухполосныхьх автомобильных дорог с учетом движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама. Дис. канд.техн.наук, Москва, 189 с.

70. Нгуен Тхак Зунг. Формирование улично-дорожной сети в городах с учетом велосипедного движения. Дис. канд. техн. наук. М., 1984.-257 с.

71. Нгуен Тхань Фонг. Дорожно-транспортные происшествия актуальная проблема современного Вьетнама, Ж-л «Транспорт: наука, техника, управление». №1, 2003. с. 17-18.

72. Нгуен Фи Тхыонг. Методические определения материального ущерба от дорожно-транспортных происшествий в СРВ. Дис. канд. экон. наук. М., 1998. - 123 с.

73. Нгуен Хыу Ха. Развитие транспортной сети СРВ в условиях взаимодействия между видами транспорта. Дис. канд. техн. наук. -М., 1988.-263 с.

74. Некрасов В.К. Оценка проектов дорог по их эксплуатационным показателям. Автомобильные дороги, 1974, № 2, с. 19-20

75. Нефедов А.Ф. Расчет режимов движения автомобилей на вычис-•лительных машинах. -Киев: Техника, 1970.-172 с.

76. О мерах по ограничению скорости движения в городах и населенных пунктах (по материалам зарубежного опыта). М.: НИЦ ГАИ МВД России, 1994. - 28с.

77. Оллсоп Р. Безопасность движения на дорогах Великобритании. Ж-л «Наука и Техника в дорожной отрасли». № 3. 2002. с 15-18.

78. Падня В.А. Применение теории массового обслуживания на транспорте. -М.: Транспорт, 1968.-123 с.

79. Папуш П.Н. Описание движения по автотрассе с помощью дифференциальных уравнений в частных производствах. -В кн.: Прикладная математика и задачи автомобильного транспорта. -Труды МАДИ, 1978, вып. 151, с.63-69.

80. Папуш П.Н., Якушев А.Ж. Исследование системы дифференциальных уравнений движения по автотрассе. -В кн.: Математическое моделирование и оптимизация в задачах автомобильного транспорта. -Труды/МАДИ,1980, вып.161, с.51-55.

81. Погорелый В.В. Разработка требований к сочетанию геометрических элементов автомобильных дорог из условий движения плотных транспортных потоков. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. -М.: МАДИ, 1989.18 с.

82. Поляков A.A. Организация движения на улицах и дорогах. М.: Транспорт, 1965.

83. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. ВСН 6-90. Минавтодор РСФСР, ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. -М., 1990.-168 с.

84. Пржибыл П., Свитек М. Телематика на транспорте/Под ред. Проф.В.В.Сильянова. М.: МАДИ(ГТУ), 2003. -540 с.

85. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации "Дороги России". -М.: Федеральный Дорожный Департамент, 1993. -79с.

86. Проектирование автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника /Под ред. Г.А.Федотова. -М.: Транспорт, 1989.- 439. -437 с.

87. Пропускная способность автомобильных дорог/Лобанов Е.М., Сильянов В.В. и др. -М.: Транспорт, 1970.-152 с.

88. Работяга М.Т., Чванов В.В., Беляков С.А. Совершенствование автомобильных систем развития методик оценки автомобильных дорог. -В кн.: Повышение безопасности движения на автомобильных дорогах. -М.:ЦБНТИ Концерна Росавтодор, 1990, вып. 4, с. 511.

89. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах. М.: Транспорт, 1966. - 120 с.

90. Рекомендации по оценке эффективности дорожно-ремонтных работ. -М.: Транспорт, 1991.-24 с.

91. Реконструкция автомобильных дорог./ Под редакцией В.Ф. Бабко-ва М.: Транспорт, 1978. - 264с.

92. Ремонт и содержание автомобильных дорог. Справочник инженера-дорожника / Под ред. А.П.Васильева. М.: Транспорт, 1989.287 с.

93. Российско-финляндский семинар по программам повышения безопасности дорожного движения 1993-94 г. Хельсинки, Министерство транспорта и связи Финляндии. 1995. -137 с.

94. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы "Водитель Автомобиль - Дорога - Среда". -М.: Транспорт, 1986. -216 с.99. • Руководство по оценке пропускной способности автомобильныхдорог. -М.: Транспорт, 1982.-87 с.

95. Рунэ Э., Боргер Мюссен Аннэ, Ваа Труле. Справочник по безопасности дорожного движения: Пер. с норвеж./Под ред. В.В. Силья-нова. М.: МАДИ (ГТУ), 2001. - 754 с.

96. Самойлов Д.С. Научные основы организации пассажирского транспорта в городах. Дис. докт. техн. наук. М., 1972, 321 с.

97. Селюков Д.Д. Психологическая безопасность автомобильных дорог. -М.: ВУЗ ЮНИТИ, 1997. -224 с.

98. Сильянов В.В. Программы обеспечения безопансоти дорожного движения в России. В кн. «Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика (российско-германский опыт). М.: Логос, 2002. с.411-414.

99. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. -М.: Транспорт, 1977.-307 с.

100. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1984.-287 с.

101. Сильянов В.В. Унифицированное имитационное моделирования на ЭВМ транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. -В кн.: Организация движения в сложных дорожных условиях. -Труды/МАДИ, 1976, вып. 128., с. 106-113.

102. Сильянов В.В., Муравьева Л.И., Еремин В.М. Имитационное моделирование в проектировании дорог. М.: МАДИ, 1981. -119 с.

103. Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Расчеты скоростей движения на автомобильных дорогах. -М.: МАДИ, 1976.-115 с.

104. Сильянов В.В. Методика оценки пропускной способности автомобильных дорог. -В кн.: Проектирование дорог и безопасность движения.-Труды/МАДИ, 1974, вып. 72, с. 76-86.

105. Сильянов В.В., Анохин Б.Б. Пути повышения безопасности движения на автомобильных дорогах России./ Наука и техника в дорожной отрасли. 2000. - №4. - С. 8-10.

106. Система нормативных и методических документов дорожного хозяйства. Основные положения. Стандарт отрасли. -М.: Федеральная дорожная служба России, 1997. -37 с.

107. Ситников Ю.М., Дивочкин O.A., Сильянов В.В. Стадийное улучшение транспортно-эксплуатационных качеств дорог. -М.: Транспорт, 1973.-128 с.

108. Справочник по безопасности дорожного движения. Изд. Институт экономики транспорта Норвегии. Осло. 1996 -646 с.

109. Справочник техника-дорожника / Денисов Е.М., Коганзон М.С. и др.; под ред. В.К.Некрасова. М.: Транспорт, 1998 - 424 с.

110. Суходоев В.В. Методика оценки сложности движения по автомобильным дорогам. -В кн.: Дорожные условия и безопасность движения. -Труды/МАДИ,1973, вып.52, с.91-108.

111. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги. Нормы проектирова-ния/ЦИТП Госстрой СССР. -М.:1985.-51 с.

112. Тонконоженков О.И. Транспорт страны Советов: итоги за 70 лет и перспективы развития (под ред. И.В.Белова). -М.: Транспорт, 1987.-311 с.

113. Транспорт. Толковый словарь. Сост. Калявин В.П. С.-Петербург. 2003.-350 с.

114. Федеральный Закон о безопасности дорожного движения с практическим комментарием / Автор комментария Россинский Б.В. -М.: Право и Закон, 1997. -144 с.

115. Федотов Г.А. Автоматизированное проектирование автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1986. -317 с.

116. Филиппов В.В. Исследование характеристик автомобильного потока при движении его без обгонов. -В кн.: Некоторые вопросы исследования транспортных потоков. -М.: ЦЭМИ, 1973, вып. 4, с. 68-77.

117. Филиппов В.В. Моделирование автомобильного потока с использованием цепей Маркова. -В кн.: Некоторые вопросы исследования транспортных потоков. -М.: ЦЭМИ, 1976, с. 41-47.

118. Хамраев Д. Методы повышения безопасности и пропускной способности трехполосных автомобильных дорог: Дис. канд. техн. наук. -М., 1981.-256 с.

119. Хейт Ф. Математическая теория транспортных потоков / Пер. с англ. -М.: Мир, 1966.-286 с.

120. Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. -Киев.: Высшая школа, 1981. -270 с.

121. Хороши л ов Н.Ф. Транспортно-эксплуатационная оценка основных элементов автомобильных дорог при разработке проектной документации. -Труды/Союздорнии, 1968, вып. 19, с. 3-46.

122. Хяркянен К.В. Полученный в Финляндии опыт в повышении безопасности дорожного движения. Доклад на научной конференции. Волгоград, 06.9.1994. - 20 с.

123. Чванов В.В. Исследование уровней аварийности на автомобильных дорогах различного типа и в эталонных дорожных• условиях. Труды ГП «РосдорНИИ», вып. 10, М.: изд. «Верстка», 2000., с. 64 69.

124. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем- искусство и наука. Пер. с англ. -М: Мир, 1978.-418 с.

125. Шештокас В.В., Адомавичюс В.П. Гаражи и стоянки. М.: Строй-издат, 1984.-214с.

126. Шевяков А.П. Использование полос движения на автомагистралях. В кн.: Совершенствование организации по повышению безопасности движения на автомобильных дорогах. -Труды / Ги-продорнии, 1976, вып. 19, с. 6-21.

127. Global Road Safety Partnership ASEAN Seminar Series.The 2nd GRSP Seminar Hanoi., 2003r.-350 trang.

128. Luat giao thong duong b ova cac van ban huong dan.-Hanoi.: GTVT,2003-301 trang. (Закон о Дорожном Движении и другие постановления и инструкции.—Ханой.: Изд-ство Транспорт ,2003.-301с.).

129. Quy hoach phat trien mang duong bo Viet nam nam 2010 va dinh huong phat trien den nam 2020,-Hanoi. 200 trang (Планированиеразвития Гвтомобильного транспорта СРВ до 2010г. и перспективы развития до 2020г.).

130. Tieu chuan thiet ke duong o to.-Hanoi.: GTVT,2001-185 trang. (ГОСТ на проектирование автомобильных дорог. Издательство Транспорта, г. Ханой 2001гЛ85 страниц.).

131. Quy hoach phat trien GTVT thanh pho Ho Chi Minh den nam 2020.TEDI South.-HCM.,2003 -568 trang. (Планирование развития транспорта г. Хошимина до 2020r.TEDI South.2003r. 568страниц.)

132. Nien giam thong ke 2003 -Hanoi.:Thong ke,2004.-698 trang. (Статистика 2003г. Издательство Статистики. г. Ханой 2004г.698страниц.)

133. Nien giam thong ke 2002.-Hanoi.:Thong ke,2003.-725 trang.(CTaTHCTHKa 2002г. Издательство Статистика, г. Ханой 2003г.725 страниц.).

134. Nien giam thong ke 1995.-Hanoi.:Thong ke,1996.-432 trang. (Изд-CTBO Статистика 1995г. Издательство Статистики, г. Ханой 1996г.432 страниц.).

135. Nien giam thong ke Duong sat Viet nam 1999-2002.-Hanoi.DSVN, 2004.-232trang.(CTaTHCTHKa железнодорожного транспорт СРВ за 1999-2002гг. Генеральная Вьетнамская железнодорожная компания. г. Ханой 2004г.232 страниц.).

136. Phat trien Kinh te -Xa hoi Viet nam 2001-2003.-Hanoi.: Thong ke,2003.-318 trang. (Социально-экономическое развитие СРВ за 2001-2003гг. Издательство Статистика. Г. Ханой 2003г. 318 страниц.).

137. Quy hoach phat trien GTVT thu do Hanoi den nam 2020.TEDI.-Hanoi.,2003.-550trang. ( Планирование развития• транспорта столицы г.Ханоя до 2020r.TEDI.- г. Ханой 2003г.550 страниц.).

138. Bao ban duong so 9 ngay 29-l-2004.-Hanoi. ( Еженедельная газета -Спутник номер 9 от 29 Января 2004г.).

139. Bao ban duong so 3, 81, 78, 71, 66, 58, 61, 57, 51, 52, 47, 37, 44, 40, 41, 42, 18, 12. Hanoi 2004. (Еженедельная газета - Спутник номера 3, 81, 78, 71, 66, 58, 61, 57, 51, 52, 47, 37, 44, 40, 41, 42, 18, 12. -Ханой 2004.)

140. A Guide to Road Project Appraisal. Overseas Road Note 5. TRRL, Crowthorne, 1988. 99 p.

141. Harrison L. A Model for Prediction Seasonal Traffic//Traffic Engineering & Control. -1981. -№ 3. -p. 122-126.

142. Heggie Ian, Vickers Piers Commercialization Management and Financing Roads. The Word Bank Technical Paper № 409, Washington, 1998.- 158 p.

143. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Third Edition. Transportation Research Board. National Research Council. Washington, D.C. 1994. -352 p.

144. Krauss S. Micriscopic modelling of traffic flow: investigation of collision free vehicle dynamics. 1998, 115 p.

145. Leutzbach W. Einfuhrung in die Theorie des Verkehrsflusses. Karlsruhe. 1977.-155 p.

146. May A. Traffic Flow Fundamentals. Prentice Hall. 1990. -464 p.

147. Metschies G.,Rausch E. Financing Road Maintenance. GTZ, Eschborn/Germany, 1996. -206 p.

148. Minderhoud M.M. Supported Driving: Impacts on Motorway Traffic Flow. Delft University Press. 1999, 266 p.

149. Nagel K. and Schreckenberg M. A cellular automaton model for freeway traffic. J. Phys. I. France 2 (1992), 2221-2229.

150. Research on Road Safety. HMSO. London. 1963. 602 p.

151. Research on Road Traffic. HMSO. London. 1965. 505 p.

152. Road Safety Guidelines for Asia & Pacific Region. Asian Development Bank, December 1996. -185 p.

153. Silyanov V.V., Tonkonozhenkov O.I. Research into Mixed Traffic Flow Characteristics by Means of Simulation / Proceedings of the 13th International Symposium on Transportation and Traffic Theory. 1996. p.539-560.

154. Simonsson Stig O. Mimic: A Microscopic Simulation Model for Rural road Traffic. Chalmers University of Technology. Goteborg, 1996. 2321. P

155. Stoch W.A., May'A.D. Capacity Evaluation of Two-lane, Two-way Highway by Simulation Modeling. -Transportation Research Record. 1976, №615, p. 20-27.

156. The Future is Now. The Proceedings of the Road Traffic Safety Conference, Brno, Czech Republic. 1995. -117 p.167. -Transportation and Traffic Engineering Handbook. -New York, 1975. 1080 p.

157. Transportation and Traffic Theory: proceedings of the 13th International Symposium on Transportation and Traffic Theory, Leon, France, 24-26 July, 1996/edited by Jean-Baptiste Lesort. -758 p.

158. Transport Research Laboratory. Microcomputer Accident Analysis Package Version 5, 1994.