автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование норм проектирования городских улиц Вьетнама

На правах рукописи НГУЕН Тхи Хонг Дпеп 00344ЫЭ х ■«-

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ НОРМ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ГОРОДСКИХ УЛИЦ ВЬЕТНАМА

(05 23 11 - Проектирование и строптельсит дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов п транспорты* тоннелей)

Автореферат диссертации па соискание учении степени кандидата тг\"пчес сн\ паук

Москва 2008

1 6 ОПТ 2008

003448611

Работа выполнена на кафедре изысканий и проектирования до Московского автомобильно-дорожного института (государственн технического университета)

Научный руководитель

доктор технических наук, профессор Евгений Михайлович Лобанов

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор ИрГТУ,

Александр Юрьевич Михайлов

Кандидат технических наук ФГУП «Росдорнии», Николай Павлович Минин

Ведущая организация

Научно-исследовательский и проекип институт генплана Москвы

Защита состоится « 06 » ноября 2008 г в 12 часов на заседа диссертационного совета Д 212 126 02 ВАК Министерства образования науки РФ при Московском автомобильно-дорожном инстит (государственном техническом университете) по адресу 125319, г Мое Ленинградский проспект, дом 64, ауд 42

Справки потел /факс (495) 155-93-24

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Ваши отзывы на автореферат в количестве двух экземпляр заверенные печатью, просьба направлять в диссертационный со университета Копию отзыва просим прислать по e-mail uchsovet@madi ru

Автореферат разослан « 06 » « 10 » 2008 г

Ученый секретарь диссертационного совета '

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Вьетнам в период последнего двадцатилетия испытывает быструю урбанизацию и моторизацию С 1990 г до настоящего времени количество моторизованных транспортных средств постоянно увеличивается В 2003 г по сравнению с 1990 г суммарное количесгво моторизованных средств увеличилось на 828%, в том числе количество автомобилей - на 274%, количество мотоциклов - на 940%

В настоящее время протяженность сети автомобильных дорог и темпы ее расширения не отвечают требованиям быстро развивающегося автомобильного транспорта, особенно в больших городах, где ежегодный прирост моторизованных средств очень высок При этом плотность дорожной сети составила только 22 км на 100 км2 и 0,96 км на 1000 чел Техническое состояние существующих дорог и улиц тоже не отвечает изменениям по интенсивности, и по составу транспортного потока

Все пересечения городских улиц в больших городах расположены близко одно от другого (в среднем 300 . 350 м), что приводит к снижению пропускной способности и скорости движения Большинство пересечений, построенных по старым нормам проектирования, обладает многими недостатками плохая видимость, нерациональный угол пересечения, технические оборудованные средства не современны или их вообще нет, па них часто наблюдаются транспортные заторы и ДТП

Смешанное движение всех видов транспортных средств по одной полосе ограничивает маневрирование, снижает скорость движения и пропускную способность, и становится опасным не только для водителей, но и для пешеходов

Основным нормативным документом проектирования и строительства городских улиц и дорог и городских площадей во Вьетнаме являются нормы 20ТСУЫ - 104 - 83 Они сильно устарели и не учитывают особенности планировочной и структуры улично-дорожной сети, специфику смешанного движения

Важнейшая задача для Вьетнама - создание национальной нормативной базы для дорожного движения с учетом современного мирового опыта Одной из задач является совершенствование норм проектирования городских дорог, улиц и пересечений

Цели и задачи диссертационной работы. Целью диссертации является разработка рекомендаций по совершенствованию норм проектирования

городских улиц, поперечного профиля городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств, назначения геометрических характеристик параметров пересечений городских улиц в одном уровне (расстояния видимости, радиуса закругления кромки проезжей части), организации движения на городских улицах и пересечениях для повышения безопасности и эффективности движения

Для достижения этих целей нужно решить следующие задачи:

1 изучить состояние транспортного потока на городских улицах и составить прогноз тенденции изменения уровня автомобилизации на основе развития экономики,

2. оценить состояние улично-дорожной сети в городах Вьетнама и тенденции ее развития;

3 исследовать зазоры безопасности разных видов транспорта на городских улицах в зависимости от их скорости движения,

4 определить оптимальную ширину полосы движения для каждого вида транспорта;

5 установить зависимость скорости поворачивающих транспортных средств на пересечениях в одном уровне от интенсивности движения и радиуса закругления кромки проезжей части,

6 определить необходимую видимость и минимальный радиус закругления кромки проезжей части пересечений в одном уровне,

7 разработать схемы организации движения на городских улицах и пересечениях в одном уровне

Научная новизна работы:

1. прогноз тенденции изменения уровня автомобилизации до 2040 года на основе анализа развития экономики;

2 установлена зависимость скорости поворачивающих транспортных средств на пересечениях от интенсивности движения на пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части,

3 разработаны рекомендации по совершенствованию норм проектирования поперечного профиля городских улиц и их пересечений с учетом существующих и будущих условий движения Вьетнама

Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также обоснованием числа натурных измерений методами математической статистики

Практическое значение диссертационной работы. В результате исследований разработаны практические мероприятия и рекомендации по совершенствованию норм проектирования городских улиц, пересечений и организации дорожного движения с целью повышения безопасности и эффективности движения в городах Вьетнама.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы использованы при разработке рекомендаций по проектированию, реконструкции и эксплуатации городских улиц и дорог во Вьетнаме Институтом Науки и Технологии Транспорта (Министерство транспорта СРВ)

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на заседаниях кафедры изысканий и проектирования дорог МАДИ (ГТУ) На защиту выносятся: 1 прогноз тенденции изменения уровня автомобилизации в больших городах и стране в целом на основе анализа развития экономики,

2. результаты анализа и оценки состояния улично-дорожной сети, безопасности движения на городских улицах и на их пересечениях в одном уровне в больших городах Вьетнама,

3 результаты натурных исследований зависимости скорости движения и зазоров безопасности различных видов транспортных средств от интенсивности, состава транспортного потока и ширины проезжей части городских улиц,

4 рекомендации по совершенствованию норм проектирования поперечного профиля и пересечений городских улиц в условиях Вьетнама

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 печатные работы Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, изложена на 192 страницах машинописного текста, содержит 88 рисунков и 33 таблицы, библиографический список из 100 наименований

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении диссертации обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель, показаны научная новизна работы и практическая значимость.

В первой главе диссертации приведен обзор планировочной структуры улично-дорожной сети в больших городах Вьетнама, дана оценка норм проектирования городских улиц, используемых в настоящее время, и анализ

тенденции развития улично-дорожной сети в больших городах Вьетнама, дано сравнение уровня автомобилизации во Вьетнаме с уровнем автомобилизации в соседних странах и прогноз тенденции его изменения до 2040 года.

Особенностью почти всех больших городов Вьетнама (Ханой, Хайфон, Хошимин, Дананг) является сложная неупорядоченная планировка, узкая ширина проезжей части и отсутствие специальных полос для движения двухколесных транспортных средств Ширина проезжей части улиц различна и колеблется от 4 до 14 м Движение, как правило, открыто по всем направлениям улицы Практически вся сеть городских улиц имеет две полосы движения

Все пересечения городских улиц расположены близко одно от другого (в среднем 300 . 350м), что приводит к снижению пропускной способности и скорости движения. Большинство пересечений обладает многими недостатками, плохая видимость, нерациональный угол пересечения и другие неудовлетворительные геометрические параметры, технические оборудованные средства не современные или их вообще нет.

В странах АСЕАН уровень автомобилизации еще низок (кроме Сингапура и Брунея) из-за низкого душевого дохода населения (табл 1, рис 1).

На основе анализа народной экономики и опыта более развитых стран в регионе АСЕАН показан перспективный уровень автомобилизации Вьетнама на период 40 лет В этот интервал времени мы можем ожидать существенное изменение состава транспортного потока в больших городах, таких как Ханой и Хошимин, Дананг и др (рис 1,2,3)

Таблица 1

Страна Население, млн чел Душевой доход, долл США Уровень автомобилизации, авт/тыс чел.

Сингапур 4,25 21495 205

Бруней 0,36 13244 155

Малайзия 24,77 4166 82

Таиланд 62,01 2311 45

Филиппины 81,50 986 18

Индонезия 214,47 972 16

Вьетнам 81,31 480 8

Лаос 5,66 361 6

Камбоджа 13,4 314 6

Мьянма 49,36 195 5

5000 10000 15000 20000 25000

Душевой доход населения (долл. США)

Рис. 1. Связь между уровнем автомобилизации и душевым доходом в странах

АСЕАН (2003г.)

2003г 201Ог 2020г 2030г 2040г Годы

Вьетнам г. Ханой г. Хошимин

Рис. 2. Прогноз изменения душевого дохода и уровня автомобилизации во Вьетнаме (до 2040 г.)

- Вьетнам

Года - г. Ханой

-г. Хошимин

Рис. 3. Динамика изменения состава транспортного потока до 2040 г. (город Ханой)

В ближайшее десятилетие на городских улицах Вьетнама ожидается значительное изменение дорожных условий. После 2015 - 2020г., когда улично-дорожная сеть будет усовершенствована, доля мотоциклов будет уменьшаться, а доля общественного транспорта и автомобилей увеличится. На улицах больших городов ожидается преимущественно автомобильный поток, но доля двухколесных транспортных средств будет еще довольна значительна.

Во второй главе диссертации приведена общая картина безопасности дорожного движения в целом в стране и в больших городах.

Ежегодно во всем мире 1,2 млн. человек погибают в результате ДТП и около 50 млн. людей получают травмы, глобальные издержки, связанные с ДТП, оцениваются в 518 млрд. долларов США. Около 70% этих случаев смерти приходится в развивающихся странах. Как и в других развивающихся странах в Азии и Африке, количество ДТП во Вьетнаме увеличивается с тревожным темпом в последние годы. С 1990г до 2004г, число ДТП, погибших, и раненых увеличилось на 10 - 30%, 5 - 35%, и 5 - 45% ежегодно, соответственно (рис. 4).

|990г 1995г 1992г 1993г I99dr I995l 199бг 1997г ]99Вг 1999г 2000г 200h 2002г 2003г 2004г Годы

- Количество ДТП

-Количестчо погибших

- Ко.:1ичество раненых

Рис. 4. Данные о ДТП на дорожной сети Вьетнама

Согласно статистическим данным 50% из всех ДТП произошли на национальной дорожной сети и 31% - на городских дорогах (рис. 5).

Другие

Городские дорога 31%

Провинциальные дорога

».Национальные ■ дорога

50%

12%

Рис. 5. Структура ДТП по месту его совершения (2004 г.)

Годы

-А- Количество ДТП В- Количество погибших —Количество раненых

Рис 6 Данные о ДТП в городе Ханое (1990-2002 гг)

По анализу статистики 2006г большинство ДТП в городе Ханое было свершено по вине водителей мотоциклов - около 60%, водителей автомобилей - 20%, велосипедистов — 10%, пешеходов - 10 % Главными среди всех причин являются выезд на полосу встречного движения (17,6%), превышение скорости и потеря управляемости (17,1%), нарушение правил обгона (12,9%), нарушение правил маневрирования (10,9%)

ДТП на пересечениях составляет 35% всех ДТП, имеющих место на городских дорогах Такая высокая аварийность объясняется тем, что на пересечениях наблюдается беспорядочное движение, технические параметры пересечений не соответствуют требованиям современного движения, отсутствуют дорожные разметки в зоне пересечения, отсутствует приоритет движения на нерегулируемых пересечениях в одном уровне Вообще на перекрестках в городах Вьетнама случается много недоразумений из-за непонимания водителями друг друга, невнимательности наблюдения, и даже низкие скорости не спасают от ДТП Основные причины происшествий, связанные с техническими параметрами пересечений, показаны в табл. 2

_____ _ _ Таблица 2

Причины ДТП Число ДТП, %

Плохая видимость 15,20

Малый радиус закругления кромки проезжей части 16,65

Недостаточное расширение на съездах 9,0

Отсутствие и неисправности светофоров 12,20

Нерациональная длительность светофорного цикла 10,45

Нехватка дорожных разметок и знаков 12,50

Плохое качество дорожного покрытия 6,80

Отсутствие пешеходных переходов 7,0

Прочие 10,20

В условиях городов Вьетнама для сокращения количества ДТП, их степени тяжести и последствий самыми актуальными являются следующие задачи:

1) разделение смешанного транспортного потока по видам транспорта по ширине проезжей части,

2) назначение рациональной ширины и количества полос движения разных видов транспорта и ширины проезжей части городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств;

3) обеспечение видимости на пересечениях городских улиц,

4) обеспечение безопасного радиуса закругления кромки проезжей части,

5) разработка рациональной схемы организации движения на пересечениях, особенно для велосипедов, которые из-за низкой скорости движения и недисциплинированности водителей вызывают много конфликтов с другими участниками дорожного движения,

В третьей главе диссертации приводятся результаты экспериментальных исследований режима движения на городских улицах и нерегулируемых пересечениях в городе Ханое.

Натурные исследования выполнили на основе методик русских ученых В Ф Бабкова, Е М Лобанова, В В Сильянова, А.П.Васильева, А Е Вельского, Н Ф Хорошилова, ОАДивочкина, Я В Хомяка и др, а также вьетнамских специалистов (До Ба Чыонг, Фан Као Тхо, Нгуен Ван Тхе и др) Наблюдения за режимом движения были проведены на городских улицах шириной проезжей части от 7,0 до 11 м в городе Ханое

Результаты исследований автора показывают, что при одинаковой интенсивности движения средняя скорость транспортных средств и всего транспортного потока возрастает с увеличением ширины проезжей части, при этом скорость движения мотоциклов возрастает быстрее всех, а скорость движения велосипедов изменяется незначительно. При малой ширине проезжей части движение затрудняется, возможность совершения обгона значительно снижается, и при высокой интенсивности движения эта возможность практически исключается

На городских улицах Вьетнама, когда приведенная интенсивность превышает 200 авт /ч, скорость быстро снижается При высокой интенсивности (более 600 авт /ч), когда на улицах наблюдается напряженное движение, скорость движения потока оказывается одинаковой вне зависимости от ширины проезжей части (рис 7)

Приведенная интенсивность движения, авт/ч

Рис 7 Зависимость скорости от интенсивности движения и ширины проезжей части

Исследование движения транспортных средств по ширине проезжей части показывает тесную зависимость зазоров безопасности от скорости движения На величины зазоров безопасности также влияет ширина проезжей части, состояние поверхности улицы, психологические особенности дорожных участников и общая дисциплина движения (рис. 8,9,10)

Сумма скоростей встречных транспортных средств, км/ч

Рис 8 Зазор безопасности между кузовами (или рулями) транспортных средств при встречном движении на городских улицах

10 15 10 25 30 35 40 45 50 55 60

Скорость движения, м ■■ ♦ Автоиобнль (В = 110 м) —*—Мотадикл (В = 11 о м) —ж—Вело(ипед (В = 11 Ом)

--Автомобиль (В = 7 0 8 5 м)

- Мотоцикл [В — 70-85 м) -Велосипед (В - 7 0 8 5 м)

Рис 9 Зазоры безопасности между колесами транспортных средств и бортовым

камнем тротуара

| 07

8 ов

105 I"

ГО

03 02

| ». АятомоСмль Автомобиль (при В ■ 11 0 м) —Автомобигъ Мотоцикл —Мотоцикл Мотоцикл Мотоцикл Велосипед -м- Велосипед - Велосипед —♦—Автомобиль Вегосипед

-'¿2—-

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Скорость обгоняющего транспортного средства, км/ч

Рис 10. Зазоры безопасности между кузовами (или рулями) транспортных средств при попутном движении на городских улицах

200

250

300

350

Интенсивность движения на пересекаемой улице, авт/ч Велосипед -в— Мотоцикл

-тйг- Легковой автомобиль Грузовой автомобить

-Ж— Автобус

Рис 11 Зависимость средней скорости поворота транспортных средств от интенсивности движения на пересекаемой улице

Данные исследования показывают, что средние скорости при повороте транспортных средств зависят от интенсивности движения на пересекаемой улице и от радиуса закругления проезжей части Отмечено, что скорость движения резко снижается на пересечениях, ее среднее значение составляет 10 12 км/ч и уменьшается до 5 8 км/ч при загружешюм движении в часы пик. При высокой интенсивности движения скорость поворота снижается и мало зависит от величины радиуса закругления на пересечениях (рис 11)

При низкой интенсивности движения на пересекаемой улице скорость поворачивающих транспортных средств в основном зависит только от радиуса закругления Средняя скорость поворота повышается при радиусе закругления больше 5 м Однако когда радиус превышает 10 м, темп увеличения скорости постепенно снижается (рис 12)

М < 100 авт/ч

3,5 5 7 8 10 12

Радиус закругления кромки проезжей части, м

Рис 12 Тенденция развития скорости правого поворота с ростом радиуса закругления кромки проезжей части при низкой интенсивности движения

Результаты исследования дают возможность проследить тенденцию измерения скоростей движения в зависимости от интенсивности движения по пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части Отсюда разумно назначать радиус закругления, обеспечивающий безопасное и удобное движение не только транспортным средствам, но и пешеходам на пересечениях

В четвертой главе приводятся результаты расчетов технических требований к ширине полос для движения двухколесных транспортных средств на различных расчетных скоростях и пропускной способности этих полос Приведены рекомендации по проектированию поперечного профиля городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств

В условиях больших городов Вьетнама для обеспечения эффективности и безопасности транспорта была поставлена задача разделения различных видов транспорта по полосам, при этом было необходимо определить оптимальную ширину полос и их количество

Ширина полосы для движения мотоциклов и велосипедов на городских улицах при типичной схеме организации, в которой справа от мотоциклов движутся велосипеды, а слева — автомобили, определяется по формулам

Для однорядного движения мотоциклов

^ мото 2 ^авт-мото ^мото ^ ^мото-еело (1)

Для двухрядного движения мотоциклов

^ 2 мото ~ 2 ^авт-мото ^^мото ^мото-мото ^ ^ ^мопю - вело (2)

Для однорядного движения велосипедов

^вено 2 ^могпо~еело ^ ^вело ^ ^вело ^ вело (3)

Для двухрядного движения велосипедов

вело ~ 2 ^мото-вело ^ ^^^ве.ю вело-вело ^ ^бело ^ ^вело t (4)

где Daer-Moro - зазор безопасности между кузовом автомобиля и рулем мотоцикла при попутном движении, м, DMOTO.MOTo - зазор безопасности между рулями мотоциклов при попутном движении, м, D40ttM,cq0 - зазор безопасности между рулями мотоцикла и велосипеда при попутном движении, м, Пве;ю.вело - зазор безопасности между рулями велосипедов при попутном движении, м, ВМ(Ж) -ширина мотоцикла (ширина руля мотоцикла), (Вмото = 0,8 м) Ввело - ширина велосипеда (ширина руля велосипеда), (Ввел0 = 0,6 м) ZBe„0 - зазор безопасности между колесами велосипедов и бортовым камнем тротуаров, м

Согласно дорожным правилам трех- и более рядное движение мотоциклов и велосипедов по одной полосе не разрешается, поэтому ширина полосы для такого типа движения не рассматривается.

Расчетная схема расположения мотоциклов на одной полосе представлена на рис 13 и 14, а предлагаемые нормы ширины полосы движения - в табл 3

Б.™ Б

О

О

П,

Рис 13 Схема расположения мотоциклов при одиночном движении В-™» Б-™ Б»

о

о о

Пг

Рис 14 Схема расположения мотоциклов при двухрядном движении

Таблица 3

Ширина полосы движения велосипедов, м

Расчетная скорость движения, км/ч 20 25

однорядное движение 1,20 1,40

двухрядное движение 2,40 2,50

Ширина полосы движения мотоциклов, м

Расчетная скорость движения, км/ч 30 40 50

однорядное движение 1,40 1,50 1,60

двухрядное движение 2,75 3,00 3,00

При проектировании городских улиц необходимо определять фактическую пропускную способность одной полосы мотоциклов

(велосипедов) при фактических дорожных условиях по общей эмпирической формуле

ЛГ 3600

N = ---С54

где Д^ - интервал времени между транспортными средствами, с

Пропускная способность одной полосы движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама, определенная для 50%-ой и 85%-ой обеспеченности, равняется

N„070-50% = 1800 мото/ч N„0X0-85% = 1090 мото/ч

N,¡0,0-50% = 1565 вело/ч. ^сло-85% = 900 вело/ч

Таблица 4

Источники норм Пропускная способность, ед /полосу в час

мотоциклов велосипедов

Нормы Лаоса - 1300

Нормы Малайзии 1200 -

20ТСУМ - 104 - 83 (Вьетнам) - 1500

Значения, полученные автором 1100 900

При определении необходимого количества полос движения мотоциклов (велосипедов) рекомендуется принять в качестве расчетной пропускную способность при 85%-ой обеспеченности В существующих нормах проектирования Вьетнама и других стран эти расчетные значения существенно отличаются от значений, полученных автором экспериментальным путем (табл. 4).

Вместе с разделением разных видов транспорта по полосам автор предлагает типовые поперечные профили городских улиц (табл 5)

Новая стандартизация не только обеспечивает хорошую организации движения, повышает транспортно-эксплуатационные качества городских улиц, но и повышает экономическую эффективность городского движения

В пятой главе приведены рекомендации по проектированию геометрических параметров пересечений городских улиц в одном уровне, такие как необходимое расстояние видимости пересечений и минимальный радиус закругления кромки проезжей части, и также рекомендации по организацию движения велосипедов на пересечениях с целью повышения удобства и безопасности движения

Таблица 5

Основные технические показатели Типы улиц

улицы общегородского и районного значения местные улицы проезды

ТСУЫ 4054-98 рекомендуемые автором ТСУЫ 4054-98 рекомендуемые автором ТСУЫ 4054-98 рекомендуемые автором

Расчетная скорость движения автомобилей, км/ч 80 60 60 50 40 40

Расчетная скорость движения мотоциклов, км/ч - 50 - 40 - 30

Расчетная скорость велосипедов, км/ч - 25 - 20 - 20

Приведенная интенсивность движения, авт /ч - >1000 >900 500-1000 <900 <500

Интенсивность движения велосипедов,вело/ч - <900 >900 - <900 >900 - <300 >300

Ширина проезжей части для автомобилей, м п*3,75 2*3,00 (2*3,50) п*3,5 2*2,75 (2*3,50) п*(3,00 -3,25) 2*3,5 2*2,75

Ширина проезжей части для мотоциклов, м - 2*3,00 - 2*3,00 - Вместе с автомобилями

Ширина проезжей части для велосипедов, м - 2*1,4 2*2,5 - 2*1,2 2*2,4 - Вместе с автомобилями 2*1,4

Общая ширина проезжей части,м п*3,75 14,80 (15,80) 17,00 (18,00) п*3,5 13,90 (15,40) 16,30 (17,80) и* (3,00 -3,25) 7,00 8,30

(Цифры в скобках принимаются при наличии автобусов и грузовиков)

В существующих вьетнамских нормах еще не разработаны нормы необходимого расстояния видимости на пересечении, а только представлена простая расчетная схема без указания области применения С целью совершенствования норм проектирования в этой работе изучается требование к видимости с учетом фактических дорожных условий городов Вьетнама и психофизиологических возможностей водителей

Необходимое безопасное расстояние видимости определяется по формуле

VI п V2 К

(6)

S -

— р

3,6

+

---------+ L

254{(p±i)

где V - расчетная скорость движения транспортного средства, км/ч, tp -время реакции водителя, с, К - коэффициент эксплуатационного состояния транспортного средства, ср - коэффициент продольного сцепления; i -продольный уклон дороги; 19 - запас безопасности (5 10 м), 3,6 и 254 -коэффициенты размерности.

В существующих нормах, к сожалению, время реакции принимается как постоянное значение (1,0 с) независимо от условий движения Применение такого значения уже не отвечает требованиям современного движения На основе анализа всех особенностей движения в условиях Вьетнама автор рекомендует принимать следующие значения времени реакции

для расчетов параметров городских улиц tp = 2,0 с, для расчетов параметров пересечений tp = 1,5 с Для условий движения Вьетнама, согласно особенностям элементов, входящих в общую формулу (6), автор предлагает нормированные значения, приведенные в табл. 6. При этом отличие между значениями, применяемыми в нормах разных стран, объясняется отличиями по расчетному времени реакции, дорожным и природньм условиям

_ _ ___Таблица 6

Расчетная скорость (км/ч) Минимальное необходимое расстояние видимости (м)

Вьетнам (рекомендуемое автором) Малайзия Таиланд США (AASHTO) РФ

20 15 20 15 20 -

30 25 35 25 35 45

40 35 50 40 50 50

50 55 65 60 65 55

60 75 85 80 85 60

70 100 115 110 115 75

80 130 140 140 140 100

С учетом состава транспортного потока в городах (65 ... 75% мотоциклов, 15 ... 20% автомобилей и 10% велосипедов) представлена расчетная схема для определения допустимой высоты препятствий в пределах треугольника видимости на пересечениях (рис 15). В дальнейшем, через 20 - 40 лег, когда состав транспортного потока существенно изменится, доля легковых автомобилей повысится до 20 30%, допустимая высота препятствий будет ниже

Рис 15 Расчетная схема для определения допустимой высоты препятствий в пределах треугольника видимости Нгл - высота глаза водителей Ноб - высота объекта

Радиус закругления кромки проезжей части считается удовлетворительным, если он обеспечивает безопасное движение транспортным средствам при их повороте без выхода на полосу встречного движения Данные исследования показывают, что скорости правого поворота транспортных средств при интенсивности движения на пересекаемой улице менее 100 авт,/ч достигают 15 км/ч для легковых автомобилей и мотоциклов, 14,0 км/ч для грузовиков и автобусов и 10,5 км/ч для велосипедов (рис 16)

л/Р

/ \

1 1 » Велосипед —•—Мотоцикл —Легковой автомобиль ~ —Грузовой автомобиль -■ »«■■• Автобус

;

л/ !

у ^

• * 1 ¿

О 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 Скорость правого поворота, км/ч

Рис 16 Распределение скорости правого поворота при низкой интенсивности движения на пересекаемой улице (< 100 авт /ч)

С учетом определенных скоростей движения и дорожных условий определены критические радиусы поворота для условий Вьетнама для 50%-ной обеспеченности Ккр50% = 4,76 м для 85%-ной обеспеченности ЯКр85% = 8,86 м

Рис. 17 показывает, как ширина тротуара на закруглении кромки уменьшается с ростом радиуса закругления при ширине тротуаров 4,0 м (наибольшая ширина тротуаров, наблюдаемая в городе Ханое). По исследованию автора на каждом углу пересечений в городе Ханое требуется, как минимум, 5 ... 6 м2 для данного объема пешеходов на улицах местного значения и 3 ...4м2 для улиц районного и более высокого значения. Согласно рис. 18 радиусы, соответствующие этой площади, составляют 5 ... 6 м для улиц местного значения и 7 ... 8 м для улиц остальных категории.

кромки тротуаров

Сопоставлением двух противоположных требований (движение транспортных средств и движение пешеходов), определены минимальные радиусы закруглевия кромки проезжей части на улицах городов Вьетнама (табл. 7).

Таблица 7

Область применения Я (существующие нормы Вьетнама) Я по рекомендации автора

условие применения вид кривой закругления съездов

Городские улицы местного значения Я не менее 3,0 м Скорость поворота не более 10 км/ч Простая кривая, Я не менее 5 м

Улицы районного и более высокого значения Я не менее 7,5 м Скорость поворота более 10 км/ч, объем движения грузовиков небольшой Двухцешровая коробовая кривая, Я 2 не менее 8 м (в исключительных условиях допускается Я до 5 м)

Скорость поворота более 10 км/ч, большой объем движения грузовиков и автобусов Двухцентровая коробовая кривая не менее 10 м № = 2:3

Организация движения велосипедов на пересечениях. В условиях Вьетнама проблема, связанная с порядком движения на нерегулируемых пересечениях в одном уровне, особенно с участием велосипедов, оказывается сложной. Это не вызывает особого удивления, если учесть переменчивые и необычные способы, используемые велосипедистами для выполнения поворотов, и их неоднозначную реакцию на средства регулирования транспорта

На рйс 18 показана предлагаемая типовая схема организации движения велосипедов на пересечениях Самым эффективным способом является прекращение маркировки велосипедной полосы при подходе к пересечению и продление единой пунктирной линии велосипедной полосы поперек право-поворачивающего потока

/ У 1 1 1 1 | 1 1 1 1 1 А 1 Пешеквдные , пар «ходы

1

-в --- ^ 2 V | \ , У

- - - -

_ _ _ _ 1 1

а- — ----»в- Э».

-Р П*Ц)«ХОДМЫ« I переходы Т Траектория движения —МвТФЦИКЛОА Траектория движения •елесипедоа

¥ II ¡1 1 1 1 ' :! < 1

Рис 18 Организация движения велосипедов на пересечениях

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 В последние годы Вьетнам испытывает бурную тенденцию урбанизации и моторизации Состав и характер транспортного потока значительно изменяются, особенно в больших городах Улично-дорожная сеть городов Вьетнама по своей структуре, уровню развития не соответствует требованиям существующего движения и совершенно не подготовлена к

повышению уровня автомобилизации Актуальной задачей является совершенствование нормы проектирования городских улиц и их пересечений

2 На основе анализа тенденций развития экономики и опыта соседних стран, у которых одинаковые процессы развития, составлен прогноз уровня автомобилизации в целом по стране и в больших городах Вьетнама. По этому прогнозу через 40 лет уровень автомобилизации в больших городах может достигать 130 авт/1000 чел (в городе Хошимине) и 110 авт/1000 чел. (в городе Ханое) На городских дорогах ожидаются существенные изменения по составу транспортных по гоков и динамическим особенностям транспортных средств

3 Установлены зависимости требуемой ширины полосы для разных видов транспортных средств от их скорости движения Эти данные применимы при назначении ширины полос движения, их количества и ширины проезжей части улиц в целом Для условий Вьетнама на городских улицах, на период не менее 10 лет, требуется, как минимум, 1 велосипедная полоса (ширила не менее 1,2 м) и 2 полосы для мотоциклов (ширина каждой не менее 1,5 м) Пропускная способность этих полос с учетом фактических дорожных условий составляет соответственно 900 вело/ч и 1100 мото/ч. Эти нормативные значения имеют большое значение не только при проектировании новых городских улиц, но и при организации движения существующих.

4 Предложено разделение разных видов транспорта по ширине проезжей части отдельными полосами движения Также предложены типовые поперечные профили городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств в условиях больших городов Вьетнама

5 Установлены зависимости скорости правого поворота разных видов транспортных средств на пересечениях в одном уровне от интенсивности движения на пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части

По результатам исследований опубликованы 3 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации: 1 Проблемы автомобилизации городов// Архитектура и Строительство

России Окт 2007. - С 26-33

2. Процесс автомобилизации в городах азиатских стран и его тенденции в Социалистической Республике Вьетнама // Проектирование автомобильных дорог (Сборник научных трудов МАДИ) 2007 - С 27-33 3 Безопасность пешеходного движения в больших городах Вьетнама//

Наука в транспортной отрасли № 20, 2007 - С 17-26 (на Вьетнамском языке)

Введение

ОГЛАВЛЕНИЕ

Глава 1. Обзор планировочной структуры улично-дорожной сети в больших городах Вьетнама.

1.1. Автомобильно-дорожная сеть Вьетнама.

1.2. Развитие системы дорожного транспорта во Вьетнаме по сравнению с другими видами транспортами.

1.3. Характеристики улично-дорожной сети в больших городах.

1.3.1. Характеристики существующей улично-дорожной сети в городах Вьетнама.

1.3.2. Тенденция развития улично-дорожной сети в больших городах.

1.3.3. Существующие нормы проектирования улично-дорожной сети Вьетнама.

1.4. Основные параметры транспортных потоков в больших городах.

1.4.1. Состав транспортного потока в городах.

1.4.2. Прогноз изменения уровня автомобилизации до 2040 года.

1.5. Вывод по главе 1.

Глава 2. Проблемы безопасности движения на улично-дорожной сети Вьетнама.

2.1. Дорожно-транспортные происшествия в больших городах Вьетнама.

2.1.1. Данные статистики о ДТП на дорогах Вьетнама и их основные причины.

2.1.2. Аварийность на дорогах Вьетнама в сравнении с другими странами АСЕАН.

2.2. Безопасность движения на пересечениях городских улиц.

2.3. Основные задачи по повышению безопасности и эффективности движения на городских улицах и их пересечениях в одном уровне.

2.4. Выводы по главе 2.

Глава 3. Экспериментальная часть.

3.1. Предшествующие исследования.

3.2. Цели экспериментальных работ.

3.3. Выбор местоположения проведения экспериментальных работ.

3.4. Необходимый объем выборки.

3.5. Скорость движения различных видов транспортных средств на городских улицах. Интервалы времени между мотоциклами и велосипедами.

3.6. Зазоры безопасности транспортных средств на городских улицах.

3.7. Скорость поворота транспортных средств на пересечениях в зависимости от интенсивности движения на пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части.

3.8. Выводы по главе 3.С.

Глава 4: Проектирование поперечного профиля городских улиц и дорог в городах Вьетнама

4.1. Полоса движения автомобилей в городах Вьетнама.'.

4.2. Полоса для движения мотоциклов и велосипедов.

4.3. Пропускная способность полосы мотоциклов и велосипедов.

4.4. Поперечный профиль городских улиц и дорог.

4.4.1. Поперечный профиль городских улиц с низкой интенсивностью движения.

4.4.2. Поперечный профиль городских улиц со средней интенсивностью движения.

4.4.3. Поперечный профиль городских улиц с высокой интенсивностью движения.

4.5. Применение рекомендации по проектированию поперечного профиля городских улиц в городе Ханой.

4.6. Выводы по главе 4.

Глава 5. Совершенствование норм проектирования пересечений городских улиц в одном уровне. Организация движения велосипедов на пересечениях.

5.1. Видимость на пересечениях городских улиц в одном уровне.

5.2. Минимальный радиус закругления кромки проезжей части пересечений.

5.3. Организация движения велосипедов на пересечениях в одном уровне.

5.4. Выводы по главе 5.

Актуальность работы: Вьетнам в период последнего двадцатилетия испытывает быструю урбанизацию и моторизацию, особенно в больших городах. С 1990г. до настоящего времени количество моторизованных транспортных средств постоянно увеличивается. В 2003г. по сравнению с 1990г. суммарное количество моторизованных средств увеличилось на 828 %, в том числе количество автомобилей - 274 %, количество мотоциклов - 940%. За период с 2000г. по 2003г. средний рост парка моторизованных транспортных средств составил 22%, средний рост парка автомобилей - 11%, рост парка мотоциклов - 23%.

В настоящее время протяженность сети автомобильных дорог и темпы её расширения не отвечают требованиям быстро развивающего автомобильного транспорта, особенно в больших городах, где ежегодный прирост моторизованных средств очень высок. При этом плотность дорожной сети составила только 22 км на 100 км и 0,96км на 1000 чел, причем плотность национальных дорог - 4,45 км/100 км2 и 0,19км на 1000 чел. С другой стороны техническое состояние существующих дорог и улиц тоже не отвечает изменениям по интенсивности, по составу транспортного потока, по динамическим характеристикам транспортных средств.

Все пересечения городских улиц в городах расположены близко друг от друга (в среднем 300 - 350 м), что приводит к снижению пропускной способности и скорости движения. Большинство пересечений, уже давно построенных по старому норму проектированию, обладает многими недостатками: плохая видимость; нерациональный угол пересечения и другие геометрические параметры; технические оборудованные средства не современны или их вообще нет. На них часто наблюдаются транспортные заторы и ДТП. Задержки на перекрестках приводят к большим транспортным потерям.

Совместное движение всех видов транспортных средств по одной полосе ограничивает маневрирование, снижает скорость движения и пропускную способность, и повышает опасность не только для водителей, но и для пешеходов.

Уже в течение более 20 лет основным нормативным документом проектирования и строительства городских улиц и дорог и городских площадей во Вьетнаме являются нормы 20TCVN - 104 — 83. Существующие нормы сильно устарели и не учитывают особенности планировочной и структуры улично-дорожной сети, специфику смешанного движения.

Важнейшая задача для Вьетнама - создание национальной нормативной базы для дорожного движения с учетом современного мирового опыта. Одной из задач является совершенствование норм проектирования городских дорог и улиц и пересечений. •

Цели и задачи диссертационной работы: Целью диссертации является разработка рекомендаций по совершенствованию норм проектирования городских улиц; поперечного профиля городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств; по назначению геометрических характеристик параметров пересечений городских улиц в одном уровне (расстояния видимости, радиуса закругления кромки проезжей части); по организации движения на городских улицах и их пересечениях для повышения безопасности и эффективности движения.

Для достижения этих целей нужно решить следующие задачи:

1. Изучить состояние транспортного потока на городских улицах и составить прогноз тенденции изменения уровня автомобилизации на основе развития экономики.

2. Оценить состояние улично-дорожной сети в городах Вьетнама и тенденции её развития.

3. Исследовать зазоры безопасности разных видов транспорта на городских улицах в зависимости от их скорости движения.

4. Определить оптимальную ширину полосы движения для каждого вида транспорта.

5. Установить зависимость скорости поворачивающих транспортных средств на пересечениях в одном уровне от интенсивности движения и радиуса закругления кромки проезжей части.

6. Определить необходимую видимость и минимальный радиус закругления кромки проезжей части пересечений в одном уровне.

7. Разработать схемы организации движения на городских улицах и пересечениях в одном уровне.

Научная новизна работы:

1. Прогноз тенденции изменения уровня автомобилизации до 2040 года на основе анализа развития экономики.

2. Установлена зависимость скорости поворачивающих транспортных средств сливаемого транспортного потока на пересечениях от интенсивности движения на пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части.

3. Разработаны рекомендации по совершению норм проектирования поперечного профиля городских улиц и пересечений с учетом существующих и будущих условий движения Вьетнама.

Достоверность научных выводов подтверждается доказательством применимости принятых допущений и ограничений, а также обоснованием числа натурных измерений методами математической статистики.

Практическое значение диссертационной работы. В результате исследований разработаны практические мероприятия и рекомендации по совершенствованию норм проектирования городских улиц и пересечений, и организации дорожного движения с целью повышения безопасности и эффективности движения в городах Вьетнама.

Реализация работы. Результаты диссертационной работы использованы при разработке рекомендаций по проектированию, реконструкции и эксплуатации городских улиц и дорог во Вьетнаме Институтом Науки и Технологии Транспорта (Министерство транспорта СРВ).

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований были доложены и получили одобрение на заседаниях кафедры "Изысканий и проектирования дорог" МАДИ-ГТУ.

На защиту выносятся:

1. Прогноз тенденции изменения уровня автомобилизации в больших городах и стране в целом на основе анализа развития экономики.

2. Результаты анализа и оценки состояния улично-дорожной сети, безопасности движения на городских улицах и на пересечениях в одном уровне в больших городах Вьетнама.

3. Результаты натурных исследований зависимости скорости движения и зазоров безопасности различных видов транспортных средств от интенсивности, состава транспортного потока и ширины проезжей части городских улиц.

4. Рекомендации по совершенствованию норм проектирования поперечного профиля и пересечений городских улиц в условиях Вьетнама.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 печатные работы.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, изложена на 192 страницах машинописного текста, содержит 88 рисунков и 33 таблицы, библиографический список из 100 наименований.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В последние годы, Вьетнам испытывает бурную тенденцию урбанизации и моторизации. Состав и характер транспортного потока значительно изменяется, особенно в больших городах. Улично-дорожная сеть городов Вьетнама по своей структуре, уровню развития не соответствуют требованиям существующего движения, и совершенно не подготовлены к повышению уровня автомобилизации. Актуальной задачей является совершенствование нормы проектирования городских улиц и их пересечений.

2. На основе анализа тенденций развития экономики и опыта соседних стран, у которых одинаковые процессы развития, составлен прогноз уровень автомобилизации в целой стране и в больших городах Вьетнама. По этому прогнозу через 40 лет уровень автомобилизации в больших городах может достигать 130 авт./1000 чел (в городе Хошимин) и 110 авт./1000 чел (в городе Ханой). На городских дорогах ожидаются существенные изменения по составу транспортных потоков и динамическим особенностям транспортных средств.

3. Установлены зависимости требуемой ширины полосы для разных видов транспортных средств от их скорости движения. Эти данные применимы при назначении ширины полос движения, их количества, и ширины проезжей части улиц в целом. Для условий Вьетнама на городских улицах, на период не менее 10 лет, требуется как минимум 1 велосипедная полоса (ширина не менее 1,2м) и 2 полосы для мотоциклов (ширина каждой не менее 1,5м). Пропускная способность этих полос с учетом фактических дорожных условий составляет соответственно 900 вело/ч и 1100 мото/ч. Эти нормативные значения имеют большое значение не только при проектировании новых городских улиц, но и при организации движения существующих.

4. Предложено разделение разных видов транспорта по ширине проезжей части отдельными полосами движения. Также предложены типовые поперечные профили городских улиц с учетом движения двухколесных транспортных средств в условиях больших городов Вьетнама.

5. Установлены зависимости скорости правого поворота разных видов транспортных средств на пересечениях в одном уровне от интенсивности движения на пересекаемой улице и радиуса закругления кромки проезжей части.

1. Амбарцумян В.В. и другие. Безопасность дорожного движения. М.: Машиностроение, 1997, 287 с

2. Афанасьев М.Б., Булатов А.И. Скорость и безопасность движения на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1971. - 48с.

3. Бабков В.Ф. Дорожные условия и организация движения. М.: Транспорт, 1974. 240 с.

4. Бабков В.Ф. и Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Т.1. -М.: Транспорт, 1987. -368с.

5. Бабков В.Ф. и Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог. Т.2. -М.: Транспорт, 1987. -416с.

6. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. Москва.: Транспорт, 1993. 272 с.

7. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги. Т.З. Пути повышения пропускной способности автомобильных дорог. -М.: Транспорт, 1976.

8. Бочаров Ю.П., Кудрявцев O.K. Планировочная структура современного города. -М.: Стройиздат, 1972.

9. Булак С.М. Обоснование геометрических параметров велосипедных дорожек. Дис.канд. тех. наук. -М, 1987. -253с

10. Васиьев А.П. Состояние дороги и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. -М.: Транспорт, 1976. -224с.

11. Беликов Д.П. Скорости движения автомобилей в зависимости от ширины проезжей части и пропускная способность полосы / Труды ЦНИИАТ МАТ РСФСР. -М.: Издательство МКХ РСФСР, 1947.

12. Вулис Р.А. Заторы автомобильного движения // Автомобильные дороги и дорожное строительство. Вып. 9. -М., 1971.

13. Горбанев Р. В., Красников А.Н., Щербаков Е.И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. -М.: Стройиздат, 1984. -166с.

14. Горбанев Р.В. Городской транспорт. -М., 1990. -208с.

15. Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П. Пересечения и примыкания автомобильных дорог. -М.: Высшая школа, 1977.

16. Дивочкин О. А. Некоторые вопросы обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах. Дис.канд. тех. наук. -М., 1968. -323с.

17. Длин A.M. Математическая статистика в технике. М.: Советская наука, 1958, Завадский Ю.В. Методы статистической обработки экспериментальных данных. М.: МАДИ, 1973. 73 с.

18. Дубровин Е.Н., Ланцберг Ю.С. Изыскания и проектирование городских дорог. Москва «Транспорт» 1981, 470 с.

19. Еремин В.М. Закономерности движения транспортных потоков по прямолинейным участкам автомобильных дорог с двумя полосами движения. -М.: Сборник научных трудов, 1979. вып. 180. с.71-81.

20. Иванов В.Н. Влияние ширины проезжей части автомобильной дороги на безопасность и режимы движения транспортных средств. —М.: Высшая школа, 1972. -225с.

21. Иванов В.Н. Назначение ширины проезжей части и полос движения на автомобильных дорогах. -М.: Высшая школа, 1970.

22. Ихтхавонг С. Проектирование элементов поперечного профиля автомобильных и городских улиц с учетом движения двух -трехколесных транспортных средств (для условий Лаоса). Дис.канд. тех. наук. -М., 1989. -249с.

23. Иванова Е.А. Оценка задержек транспортного потока на улично-дорожной сети города. Дис.канд. тех. наук. -М., 2005. -131с.

24. Кероглу Л.А. Исследование пропускной способности автомобильных дорог. —М.: Автотрансиздат, 1963.

25. Кудрявцев O.K., Федутинов Ю.А., Чуверин И.И. Транспорт городских центров. -М.: Транспорт, 1978.

26. Левитин К.М. Безопасность движения автомобилей в условиях ограниченной видимости. -М.: Транспорт, 1979.

27. Лобанов Е.М. Проектирование и изыскание пересечений автомобильных дорог. Москва Транспорт 1972, 230с

28. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. -М.: Транспорт, 1980. -311с.

29. Лобанов Е.М. Транспортная планировка города. Учебник для студентов вузов. —М.: Транспорт, 1990. -240с.

30. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М. Пропускная способность автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1970. - 152с.

31. Лобанов Е.М. Исследование пропускной способности нерегулируемых узлов автомобильных дорог в одном уровне. Дис. канд. тех. наук. М., 1966.

32. Михайлов А.Ю. Проектирование городских улиц и дорог. -Иркутск., 1998.-111с.

33. Нгуен Ван Тхе. Проектирование элементов поперечного профиля двухполосных автомобильных дорог с учетом движения мотоциклов и велосипедов в условиях Вьетнама. Дис. канд. тех. наук. М., 2001. — 188 с.

34. Нгуен Кань Кам. Градостроительные и регулировочные методы повышения пропускной способности улично-дорожной сети в крупных городах СРВ. Дис. канд. тех. наук. -Ленинград, 1980. 271с.

35. Нгуен Тхак Зунг. Формирование улично-дорожной сети в городах с учетом велосипедного движения. Дис.канд. техн. наук. -М., 1984. — 257с.

36. Нгуен Тхань Фонг. Повышение безопасности дорожного движения в Социалистической Республике Вьетнам. Дис.канд. техн. наук. -М., 2004. 207с.

37. Нгуен Тхи Хонг Диеп. Проблемы автомобилизации городов. Архитектура и строительство России. -М., 10.2007. с.26-33.

38. Нгуен Хыу Ха. Развитие транспортной сети СРВ в условиях взаимодействия между видами транспорта. Дис.канд. техн. наук. -М., 1988.-263с.39