автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Пропускная способность четырехполосных улиц больших городов Вьетнама

На правах рукописи

Нгуен Ван Хунг

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ЧЕТЫРЕХПОЛОСНЫХ УЛИЦ БОЛЬШИХ ГОРОДОВ

ВЬЕТНАМА

(05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат

диссертации на соискание степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре «Изысканий и проектирования дорог».

Научный руководитель

Официальные оппоненты

- заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации, доктор технических наук, профессор Сильянов В.В

- доктор технических наук, профессор Д.С. Самойлов,

- кандидат технических наук, профессор Ю А. Ставничий

Ведущая opганизация

НИ и ПИ «Генплана» г. Москвы

Зашита диссертации состоится 17 февраля 2005 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, МАДИ СГТУ), ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан 17 января 2005 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Борисюк Н.В.

Актуальность работы

В последнее десятилетие XX века начала стремительно развиваться экономика Вьетнама, особенно больших городов, таких как Ханой, Хо Ши Мин. В этих городах быстро растет промышленное производство и быстро развивается транспорт. В связи с этим растет плотность населения, которая достигла 40000 - 51135 чел./км2. Быстрыми темпами растет интенсивность движения на улицах и дорогах больших городов Вьетнама. В транспортном потоке преобладают мотоциклы (70-95% транспортного потока), количество которых ежегодно возрастает на 14-17% в год. Темпы роста количества автомобилей составили 9-11% в год. Вместе с тем степень насыщения автобусами достигла только 0,1 единиц/1000 чел.

Несмотря на резкий рост населения и парка транспортных средств, площадь улиц и протяженность улиц городов увеличились незначительно. Причем плотность улично-дорожной сети распределяется неравномерно: в центре городов плотность улично-дорожной сети в 10-20 раз выше, чем на окраине. Кроме того, в течение многих лет городские власти недостаточное внимание уделяли развитию улично-дорожной сети городов. Это привело к существенному отставанию протяжения улично-дорожной сети и ее не соответствию резко возросшим транспортным потокам, в первую очередь, в центральной части городов.

Следует отметить, что современная улично - дорожная сеть больших городов Вьетнама характерна недостаточной шириной проезжей части и небольшим расстоянием между пересечениями в одном уровне. Количество магистральных улиц незначительно и составляет 6-19%.

Кроме указанного, большое влияние на пропускную способность оказывает сложный состав транспортного потока, состоящего из автомобилей, мотоциклов и велосипедов. В СРВ число мотоциклов, приходящихся на 1000 чел, самое высокое в мире. Транспортные средства с разным габаритом и разной скоростью движения, как правило, движутся по одной полосе, создавая взаимные помехи. В транспортном потоке возникают конфликтные ситуации

между разными типами транспортных средств, ограничивается свобода маневрирования автомобилей. Широкое использование мотоциклов, с одной стороны, повышает возможность быстрого передвижения, но, с другой стороны, ухудшает безопасность движения и снижает пропускную способность городских улиц и дорог.

Все это приводит к резкому увеличению числа ДТП, количества транспортных заторов, повышению уровня загрязнения окружающей среды и возникает необходимость строительства новых магистральных улиц с многополосной проезжей частью, в первую очередь городских четырехполосных улиц. По плану развития транспорта больших городов Вьетнама в ближайшие 10 лет планируется построить 230 км четырехполосных улиц, инвестиции в которые составляют около 6 млрд. долл. США. В связи с этим возникает необходимость оценки качества организации дорожного движения, определения пропускной способности улиц и обоснования выбора числа полос движения. Это важные характеристики как для нового проектирования, так и реконструкции городских улиц, и организации дорожного движения. Опыт проектирования многополосных улиц в стране недостаточен. Исследования режимов движения смешанного транспортного потока на городских многополосных улицах проводились в ограниченном количестве. Использование результатов зарубежных исследователей затруднено из-за различий в составе движения и динамических качествах транспортных средств. В нормах Вьетнама отсутствуют какие-либо рекомендации относительно расчета практической пропускной способности улиц, а также оценки качества организации дорожного движения. Поэтому проведение исследований практической пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама и установление качественного состояния транспортных потоков на таких улицах имеют особую актуальность.

Целью работы является установление закономерностей движения транспортных потоков по четырехполосным улицам, оценка состояния

транспортного потока, разработка практической методики расчета пропускной способности улиц больших городов Вьетнама с учетом движения мотоциклов и велосипедов и определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю, а также разработка мероприятий по совершенствованию организации движения на них с целью повышения пропускной способности и безопасности движения.

Автор защищает:

1. Результаты экспериментальных исследований распределения скоростей движения по полосам четырехполосных улиц.

2. Зависимости скорости движения транспортного потока от интенсивности и состава движения.

3. Закономерности распределения транспортных средств по полосам движения.

4. Рекомендуемые величины коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю.

5. Рекомендуемые категории уровня удобства движения на четырехполосных улицах больших городов Вьетнама.

6. Методику расчета практической пропускной способности четырехполосных улиц.

7. Комплекс практических рекомендаций по повышению пропускной способности и безопасности движения на четырехполосных улицах

Объектом исследования являются городские четырехполосные улицы больших городов Вьетнама.

Научная новизна работы состоит в следующем: установлены закономерности движения транспортных потоков на четырехполосных улицах; уточнен метод расчета пропускной способности четырехполосных улиц, учитывающий специфику транспортных потоков в больших городах Вьетнама.

Практическая значимость работы заключается в определении коэффициентов снижения пропускной способности четырехполосных улиц с учетом движения мотоциклов и велосипедов, а также коэффициентов

приведения мотоцикла к легковому автомобилю и коэффициентов загрузки движением, которые могут быть использованы при проектировании новых и реконструкции существующих магистральных улиц, при оценке практической пропускной способности.

Публикации: по теме диссертации опубликовано 3 статьи.

Апробация работы: Материалы и результаты исследований были доложены и получили одобрение на 6-ой Международной научно -практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах - 2004»(14-15 сентября 2004 г, г. С-Петербург) и на заседаниях кафедры изысканий и проектирования дорог МАДИ (ГТУ).

Структура и объем работы

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы из 101 наименования. Общий объем работы составляет 174 страницы машинописного текста, включая 35 таблиц, 55 рисунков и список литературы.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дано обоснование актуальности темы диссертации, сформулированы ее цель, научная новизна и практическая значимость.

Первая глава посвящена анализу характерных особенностей улично-дорожной сети больших городов СРВ, технической классификации городских улиц, используемой в настоящее время во Вьетнаме. Кроме этого, в ней проанализированы факторы, влияющие на развитие современного городского транспорта. Приведен анализ интенсивности и состава движения транспортного потока на магистральных улицах, тенденции изменения до 2020г., а также анализ существующих методов определения пропускной способности таких улиц. Поставлены цель и задачи исследования.

Характерными особенностями улично-дорожной сети больших городов страны являются отставание роста улично-дорожной сети (УДС) от темпов развития транспорта, недостаточная ширина проезжей части и тротуаров из-за

использования их не по назначению, неоольшое расстояние между пересечениями в одном уровне (80-85% пересечений в одном уровне распложены на расстоянии менее 500м), неравномерное распределение плотности улично-дорожной сети (в центре города плотность УД С - 9-13 км/км2 в 10-20 раз выше, чем на окраине города и пригороде - 0,5-0,8 км/км2). отсутствие светофорного регулирования на пересечениях в одном уровне (только 18-25% пересечений оборудованы светофорами). Количество магистральных улиц с шириной проезжей части более 12 м незначительно и составляет 6-19%.

В последние годы в больших городах Вьетнама резко увеличи юсь количество мотоциклов и снизилось число велосипедов (рис.1). Сложный и неоднородный состав парка моторизованных транспортных средств привели к разнообразному составу транспортного потока на УДС. В отличие от стран с высоким уровнем автомобилизации, особенностью парка моторизованных транспортных средств больших городов Вьетнама являются высокая доля мотоциклов 70-95% и низкая доля автомобилей - 5-10% По плану развития транспорта до 2020г. доля мотоциклов составит 25-30%, автомобилей - 30-40%) Мотоцикл продолжит занимать важное место в передвижении населения на городских улицах.

Рис 1. Динамика изменения состава транспортного потока на магистральных

улицах в г Ханое

В связи с этим в настоящее время на магистральных улицах больших городов Вьетнама наблюдается рост транспортных заторов, дорожно-транспортных происшествий (ДТП), связанных с мотоциклами, составляющих 65-78% всех ДТП, особенно на двухполосных и четырехполосных улицах. Совместное движение автомобилей, мотоциклов и велосипедов по одной полосе таких улиц создает условия для резкого роста числа ДТП и транспортных заторов.

Необходимой предпосылкой успешного решения вопросов, связанных с проектированием, эксплуатацией и организацией движения на четырехполосных улицах, является установление закономерностей движения транспортных потоков и определение пропускной способности этих улиц.

В СССР были выполнены исследования режимов движения потока автомобилей, направленные на определение пропускной способности городских улиц и внегородских автомобильных дорог. Этому вопросу посвящены работы В.Ф. Бабкова, А.П. Васильева, В.В. Сильянова, Н.Ф. Хорошилова, Д.С. Самойлова, В.В. Фишельсона, Е.М. Лобанова, Я.В. Хомяка и др. Использование полученных показателей транспортных потоков на городских улицах и дорогах с двухполосной проезжей частью для описания закономерностей движения на многополосных улицах и дорогах не представляется возможным вследствие различия в условиях движения.

Исследования режимов движения транспортных потоков на городских многополосных улицах и дорогах СССР проводились в ограниченном количестве. К ним можно отнести работы Г.Ф. Богацкого, В.А. Юдина, А.Н. Красникова, В.И. Гука и др. Во Вьетнаме этому вопросу и определению пропускной способности многополосных улиц посвящена работа Нгуен Куанг Дао. В этих работах недостаточно изучены вопросы: распределения транспортных средств по ширине проезжей части, взаимосвязь скорости движения потока и плотности, влияние мотоциклов, пересечений в одном уровне на режимы движения потока и др. Кроме того, для условий больших городов Вьетнама, где на городских многополосных улицах имеет место

сложный и неоднородный состав движения, использование результатов зарубежных исследователей затруднено из-за различий в составе движения и динамических качеств транспортных средств, а также отсутствия в нормах страны каких-либо рекомендаций относительно расчета пропускной способности многополосных улиц и дорог. Возникают определенные трудности для осуществления нового проектирования, реконструкции и организации движения на четырехполосных улицах больших городов Вьетнама.

На основе проведенного анализа сделан вывод, что для повышения пропускной способности и безопасности движения четырехполосных улиц больших городов Вьетнама необходимо найти новые подходы к определению пропускной способности таких улиц с учетом влияния движения мотоциклов и велосипедов на них.

Вторая глава посвящена экспериментальным исследованиям характеристик движения транспортных потоков на четырехполосных улицах. В ней изложены методика проведения экспериментальных исследований и результаты натурных наблюдений. Установлены зависимости скорости движения потоков от интенсивности и состава движения с учетом влияния мотоциклов и велосипедов, поперечное распределение транспортных средств по полосам движения. Предложены значения коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю.

Наблюдения за режимами движения транспортных потоков были проведены на ряде участков четырехполосных улиц г. Хо Ши Мина. Для оценки характеристик транспортного потока была использована видеокамера PANASONIC M900 с точным измерения до 1/100 секунды. Было установлено, что для обеспечения 95%-ной надежности экспериментальных данных минимально необходимое число наблюдений должно составлять 45.

Поперечное распределение транспортных средств автором исследовалось на участках четырехполосных улиц г. Хо Ши Мина с размерами ширины первой и второй полосы движения от 3,5 до 4,5 м. На рис. 2 приведен график, показывающий изменение занятости полос движения четырехполосной улицы в

зависимости от интенсивности и состава движения.

25- ' ■ I I м „ . • , ...................

го--...... .........—--<,---.... ' |

15 - , , и ..... , , ,, , , , , !

10 -1-1---1-1-1-1

1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 Интенсивность движения в одном направлении на улице Нгуен Мин Хай (Ба Хуен Тханг Куан-Как Манг Тханг Там), авт/ч

■■^"Занятость второй полосы Незанятость второй полосы

— —Доля мотоциклов в потоке —Ж—Доля мотоциклов первой полосы

Рис 2 Изменение занятости полос движения при двухполосной проезжей части в одном направлении в зависимости от интенсивности и состава движения

Из этого графика видно, что транспортные средства по полосам движения распределяются неравномерно и резко отличаются по величине Это полностью соответствует фактическому движению, потом) что мотоциклы маневренны. высокопроходимы, только они могут находиться на двух полосах движения, причем их движение зависит от поведения мотоциклистов. Если они видят, что на соседней полосе или впереди есть свободное место, то они быстро перемещаются в это место.

На основе полученных данных было установлено, что занятость полосы движения зависит во многом от доли мотоциклов и стабилизируется при постоянной доле мотоциклов в потоке. Автором получены коэффициенты распределения интенсивности движения по полосам (табл. 1).

Обработка данных наблюдений показала, что разница в скоростях движения между второй и первой полосами одного направления составляет 0.78 км/ч. Такое различие, в основном, обусловлено влиянием состава

транспортных потоков по полосам движения.

На основе анализа теоретических и фактических кривых распределения скоростей автором установлено, что при прогнозировании режимов движения транспортных потоков и решении задач, связанных с определением пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама, можно пользоваться нормальной кривой распределения скоростей движения.

Таблица 1

Коэффициенты распределения для четырехполосных улиц с двусторонним движением при стабильной доле мотоциклов в потоке

Интенсивность движения в одном направлении, легк.авт/ч Количество мотоциклов, % Коэффициенты распределения

на второй полосе на первой полосе в потоке 1-я полоса вторая 2-я полоса первая

> 1400 37—40 50-52 89-91 1 0,96

>2200 48-51 40-44 90-92 1 0,66*

>2000 41-58 34-46 87-92 1 0,53

> 1590 65-66 22-24 87-90 1 0,32

Примечание: * При ширине правой полосы - 4,5м.

В результате обработки данных наблюдений методом наименьших квадратов было установлено, что зависимость скорости движения транспортных потоков от интенсивности носит линейный характер и при интенсивности движения по одной полосе четырехполосных улиц менее 450 легк.авт/ч интенсивность не влияет на скорость движения. При расчете скорости движения на первой полосе могут быть приняты уравнения зависимости средней скорости от интенсивности движения, не учитывающие влияние доли велосипедов на скорость, если доля велосипедов от суммарного количества мотоциклов и велосипедов на первой полосе менее 20%.

В настоящее время во Вьетнаме применяют коэффициент приведения мотоцикла к легковому автомобилю по нормам стран, в которых на улицах и дорогах мало мотоциклов. Это приводит к неточности при определении пропускной способности улиц и оценке качества организации дорожного

движения. Для определения коэффициента Ек, соответствующего условиям Вьетнама, автор использовал методологические подходы, рекомендованные В В Сильяновым. На основе полученных результатов по различным методам рекомендованы следующие значения коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю: Ем =0,18 - при скоростях движения менее 32 км/ч и Еч =0,25 - при скоростях до 40 км/ч (табл. 2).

Таблица 2

Коэффициенты приведения мотоцикла к легковому автомобилю по различным

методам

Методы Коэффициенты приведения мотоцикла к легковому автомобилю Ем ...................— Условия применения

Метод 1 0,11-0,21

Метод 2 на основе экспериментов 0,15 0,18 0,20 При 23 < V < 32 км/ч Рчах= 1500 легк.авт/ч и при 25 < V < 30 км/ч Рчах = 1800 легк.авт/ч Рмах = 2000 легк.авт/ч

Метод 2 на основе теоретических выводов 0,18-0,22 0,22-0,24 0,24-0,27 При 15 < V < 23 км/ч При 23 < V < 32 км/ч При 40 > V > 32 км/ч

Общие результаты 0,15-0,22 <0,15 0,22-0,27 При 23 < V < 32 км/ч При V < 23 км/ч При 40 > V > 32 км/ч

Примечание: Метод 1 - анализ зависимости «скорость - интенсивность» для

различных транспортных потоков в сопоставлении с аналогичной зависимостью для потока, состоящего из легковых автомобилей; метод 2 - анализ пропускной способности дороги при различном составе транспортного потока.

Третья глава посвящена исследованию пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама. В ней даны оценки пропускной способности четырехполосных улиц по различным методам Разработаны коэффициенты снижения пропускной способности, учитывающие влияние различных дорожных условий четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

Анализ упрошенных динамических моделей показал, что наиболее полная оценка упрощенных динамических уравнений с точки зрения определения пропускной способности дана в работах М.С. Фишельсона, ВА. Юдина, Ю.С. Крылова, Л.А. Кероглу, АА. Полякова, Е.И. Щербакова, Р.В. Горбанева и В.И. Гука. В результате анализа данных наблюдений указанных авторов за распределением пространственных интервалов между автомобилями в зависимости от скорости на многополосных автомагистралях было установлено, что в условиях больших городов Вьетнама, где средняя скорость потока движения менее 40 км/ч, большинство интервалов между легковыми автомобилями находится в зоне В (64.5% от общего количества экспериментальных данных) и в зоне Б - для грузовых автомобилей (44,2%) (рис.3).

а)

б)

Рис. 3. Изменение интервалов между автомобилями в зависимости от скорости для городских магистралей с многополосной проезжей частью:

а)лля 1Сгковы\ антомоби.1ей. б) для грузовых автомобилей;

1 - зависимость, посфоенная по II гр>ппе уравнений, в которых учитывается полный тормозной путь; 2 - по I группе уравнений, в которых не учитывается тормозной путь

Более того, результаты наблюдений автора за интенсивностями и скоростями на четырехполосных улицах г. Хо Ши Мина соответствуют результатам исследований В.И. Гука. Поэтому для расчета пропускной способности полосы движения этих улиц может быть использована экспериментальная формула для определения величины динамического

габарита автомобиля, предложенная В.И. Гуком.

с!= 10,8-0,05У + 0,007У2, (1)

при V = (17,5...72,5) км/ч.

Полученные автором значения пропускной способности полосы движения следует рассматривать как максимально возможные в данных дорожных условиях.

Для определения практической пропускной способности полосы движения четырехполосных улиц был использован эмпирический метод Н Ф. Хорошилова с использованием уравнения В.И. Гука (!). Были определены значения практической пропускной способности второй полосы четырехполосных улиц, которые составили 1480-1950 легк.авт/ч (рис. 4).

50

45

40

35

7

1 30

X

а

и 25

о

а

о ?0

и

15

10

5

0

Г 3 s > ir

N 7 3 <

N к, 2

с. j'

S 16

8

400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 Интенсивность движения, авт/ч 1700 1800 1900 2000 2100

—♦— по данным Франции —в - Гук —»— 1 при L=450m —♦—2L=185M

--3 !_-200м —4 L=300M -«-5L=680m -В-6 L=305M

—О—7 [_=380м —8 L=455M

L - расстояние между пересечениями, м Рис 4. Пропускная способность второй полосы движения разных

четырехполосных улиц в зависимости от условий движения

Эти результаты соответствуют данным А.Н. Красникова, Е.И. Щербакова и др. для городских улиц и дорог с многополосной проезжей частью. При использовании этого метода необходимо учитывать, что каждой зависимости «скорость - интенсивность» будет соответствовать своя зависимость «интенсивность - скорость», изменяющаяся с изменением дорожных условий и состава движения. Поэтому значения пропускной способности полосы движения, полученные по эмпирическому методу, служат лишь для самой общей ориентировки и лишь для оценки пропускной способности второй полосы четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

В связи с этим для оценки пропускной способности четырехполосных улиц в конкретных дорожных условиях были также использованы средние во времени характеристики движения транспортных потоков, учитывающие местные нарушения непрерывности движения. В результате обработки данных наблюдений получены уравнения прямой линии, выражающие зависимость «скорость - плотность» для четырехполосных улиц больших городов Вьетнама. Автором установлено, что при движении с малой скоростью плотность потока на второй полосе четырехполосных улиц достигала 160 легк.авт/км, а на первой полосе - 135 легк.авт/км и 178 легк.авт/км при ширине проезжей части первой полосы 4,5 м. Сравнение полученных значений плотности на полосу движения с данными других стран показывает, что максимальное значение плотности на полосу четырехполосных улиц больших городов Вьетнама выше, чем максимальное значение плотности на полосу городских магистралей других стран. Это объясняется тем, что мотоциклы маневренны, высоко проходимы, легко обгоняют другие транспортные средства (при заторе один мотоцикл занимает минимальную безопасную площадь - 2,8м2).

Для практических целей автором было получено уравнение, позволяющее определять пропускную способность четырехполосных улиц больших городов Вьетнама в различных дорожных условиях:

(2)

Р = ос. У0.£<г

где Чшл - максимальная плотность, легк авт/км; а - коэффициент, зависящий от условий движения, а=0,25-0,27; Уо - скорость свободного движения, км/ч.

На основе статистических данных об интенсивности движения на четырехполосных улицах гг. Ханоя, Хо Ши Мина и данных исследований, полученных автором, установлено, что максимум пропускной способности на четырехполосных утицах больших городов Вьетнама при двухполосной проезжей часги в одном направлении составляет 3200 легк.авт/ч; максимальная пропускная способность левой полосы - 1950 легк.авт/ч и правой полосы -1250 легк.авт/ч.

Анализ дорожных условий и режимов движения на четырехполосных улицах Вьетнама позволил выявить основные факторы, влияющие на снижение пропускной способности этих улиц К их числу относятся: распределение транспортных средств по полосам движения, ширина полосы движения, наличие и расстояние между пересечениями в одном уровне, состав движения и др.

На основе данных о фактическом распределении транспортных средств по ширине проезжей части автором получены коэффициенты распределения транспортного потока по полосам для четырехполосных улиц, которые приведены в табл.3.

Таблица 3

Коэффициенты многополосности при двухполосной проезжей части в одном

направлении

Примечание: * При ширине первой полосы 4,5 м.

Таким образом, принятое в нормах Вьетнама 20 ТСК 104 - 83

предложение о постоянной величине неравномерности распределения транспортных средств по полосам, не подтверждается фактическими данными наблюдений, выполненных автором, о распределении транспортных средств по ширине проезжей части четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

В СССР определению значения коэффициентов, учитывающих влияние состава движения, посвящены работы В.В. Сильянова, Е.М. Лобанова, А.Н. Красникова, Ю.Г. Атяскина и др. Величина коэффициента Рг, полученная этими исследователями, различная. Этим объясняется сложность при оценке влияния состава движения на пропускную способность.

Величина коэффициентов определяется по формуле: 1

Р2 :

(3)

где - доля грузовых автомобилей; - коэффициент приведения грузового автомобиля к легковому автомобилю; - доля автобусов; - коэффициент приведения автобуса к легковому автомобилю.

Автором получены значения коэффициентов учитывающих влияние ширины первой полосы движения на пропускную способность полосы движения (табл.4).

Таблица 4

В четвертой главе получены значения коэффициента загрузки улицы для каждой категории уровня удобства движения и изложена методика определения пропускной способности и оптимального уровня удобства четырехполосных улиц. Разработаны практические рекомендации по повышению пропускной способности и безопасности движения на этих улицах. По результатам исследований установлены четыре различных состояния транспортного потока, характерных для четырехполосных улиц больших городов Вьетнама. Каждое состояние характеризуется своим коэффициентом

загрузки движением улицы, скоростью движения и условиями маневрирования (табл.5). Сравнение значений уровней удобства, полученных А.Н. Красниковым для четырехполосных улиц и дорог со значениями, полученными автором, показывает, что значения уровней удобства, соответствующие каждому состоянию потока, незначительно отличаются друг от друга. Это объясняется тем, что несмотря на различие дорожных условий улиц разных стран, характеристики движения транспортного потока совпадают. При проектировании и реконструкции четырехполосных улиц и назначении мероприятий по организации движения следует исходить из предложенных состояний транспортного потока.

На основе использования методов сравнительной эффективности капиталовложений разработана методика определения оптимального уровня удобства движения на городских улицах больших городов Вьетнама. Для определения оптимального решения показатель экономической эффективности определяют по формуле:

ЧДД =ДП ti - (Kti+ACti),-> max, (4)

где К.; - дисконтированная величина капиталовложений i-ro варианта в новое строительство или реконструкцию городских улиц для t-ro года; ДПц изменение дисконтированной величины дорожно-эксплуатационных затрат i-ro варианта в t-ом году; ACtj - затраты на ремонт и содержание городских улиц; ЧДД; - чистый дисконтированный доход i-ro варианта при новом строительстве или реконструкции городских улиц. Лучший вариант будет тот, где достигнут наивысший показатель экономического эффекта, характеризуемый значением ЧДД. Проведенный анализ полученных данных показал, что для условий больших городов Вьетнама оптимальный коэффициент загрузки движением четырехплосных улиц составляет до 0,87 при новом строительстве.

Проведенное исследование позволило уточнить величину пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама и установить зависимость пропускной способности от ряда дорожных условий и состава движения. Величину пропускной способности левой полосы четырехполосных

Таблица 5

Основные показатели состоянии потока на чегырехполосных улицах больных городов Вьетнама

улиц рекомендуется определять по формуле:

где - коэффициент, учитывающий влияние грузовых автомобилей и автобусов; - коэффициент, учитывающий влияние ширины полосы движения; - коэффициент, учитывающий влияние наличия помех на полосе движения; - коэффициент, учитывающий влияние пересечений в одном уровне.

Пропускная способность правой полосы четырехполосных улиц больших городов Вьетнама определяется по формуле:

Р2= р.. Рз- Рд. р5 -1250, легк.авт/'ч, (6)

где - коэффициент, учитывающий влияние распределения транспортных средств по ширине проезжей части; остальные обозначения см. в формуле (5).

На основании выполненных анализов аварийности и исследований режимов движения транспортных средств с учетом динамики изменения интенсивности и состава потока на четырехполосных улицах больших городов Вьетнама разработаны мероприятия по совершенствованию организации движения на перегонах и пересечениях в одном уровне (рис.5, 6). Эти мероприятия, осуществляемые силами службы организации движения и при наименьших капитальных затратах, способствуют эффективному улучшению организации движения, и поэтому отвечают требованиям практики в сложившихся условиях развития улично - дорожной сети.

а) Замена схемы организации дорожного движения по видам транспортных средств (1) схемой по направлениям движения (2)

3)

4)

3 - При наличии автобусов 4 - При отсутствии автобусов

б) Схема организации дорожного движения с двумя «стоп - линиями» для четырехколесных и двухколесных транспортных средств

в) Схема организации отнесенного левого поворота велосипедов на пересечениях в одном уровне

г) Замена круглого островка с диаметром 1- 2,0м (5) на квадратный островок (6) Рис. 5. Схема организации движения на пересечениях в одном уровне

Рис 6 Уширсние проезжей части на подходах к пересечениям для лезого и правою поворотов

Кроме этою, рекомендуется следующие мероприятия с применением технических средств реплирования:

1 Установка необходимого количества светофоров на пересечениях в одном уровне.

2 Потерянное время в цикле регулирования должно изменяться в cooiBcrciBiin с интенсивностью поворотно! о движения.

3. Замена иарых светофоров новыми современными светофорами

4 Внедрение специальных кар: - схем и путеводшелей, информации по радио и телевидению, обращенной к у час i пикам дорожного движения, с сообщениями об оперливных ишенениях в схемах организация движения и состоянич транспоршого потока, о таких как. места концентрации ДТП, места с офаниченнои пропускной способноегыо, транспортные заторы и т. д.

5 Установка третьей фазы тля левого поворота при интенсивности тевою noBopoia более 200 ¡етк ав|'ч

6 Установка светофоров дтя пешеходов с отдельной фазой (нет конфликта с транспортными средствами), кроме некоторых перекрестков, па которых разрешен правый поворот на красный свет

7 Рсирешение правого поворот велосипедов на красный свс i с приоритетным шижением пешеходов

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы:

1. Современная улично-дорожная сеть больших городов Вьетнама характерна недостаточной шириной проезжей части, небольшим расстоянием между пересечениями в одном уровне, непрерывным ростом мотоциклов. На городских улицах движется транспортный поток сложного смешанного состава, имеет место высокий уровень аварийности с участием мотоциклов и велосипедов.

2. Установлены зависимости скорости движения транспортного потока от интенсивности, состава движения, плотности потока, и распределение транспортных средств по ширине проезжей части четырехполосных улиц Эти данные рекомендованы для проектирования и реконструкции четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

3. Обработка данных наблюдений показала, что при расчете скорости движения на первой полосе могут быть приняты уравнения зависимости средней скорости от интенсивности движения, не учитывающие влияние доли велосипедов на скорость, если доля велосипедов от суммарного количества мотоциклов и велосипедов на первой полосе менее 20%.

4. На основе проведенного исследования установлено, что в условиях Вьетнама значение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю составляет Ем =0,18 - при средней скорости движения потока (V) менее 32 км/ч и Ем = 0,25 - при средней скорости потока движения до 40 км/ч, Ем -> 0,3 при 40 < V < 60 км/ч.

5. Исследование режима движения транспортного потока на четырехполосных улицах позволило установить предельную пропускную способность на второй полосе четырехполосных улиц - 1950 легк.авт/ч и на первой полосе - 1250 легк.авт/ч.

6. Получены коэффициенты, учитывающие влияние дорожных условий и состава потока, которые рекомендуется применять при практических расчетах

пропускной способности четырехполосных улиц в условиях Вьетнама.

7. Разработаны практические рекомендации по повышению пропускной способности и безопасности движения на четырехполосных улицах.

Последующие работы, связанные с исследованием пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама, должны быть направлены на решение следующих вопросов:

1. Учет влияния автобусов на характеристики движения транспортного потока и пропускную способность магистральных улиц.

2. Уточнение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю при различных скоростях движения.

3. Исследование влияния регулируемых пересечений в одном уровне на пропускную способность улиц.

По результатам исследований опубликованы 3 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации.

1. Сильянов В.В., Нгуен Ван Хунг. Уровень автомобилизации и дорожно-транспортные происшествия в крупных городах Вьетнама. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов шестой международной конференции / СПб гос. архит.-строит. ун-т. СПб., 2004. С- 255-259.

2. Сильянов В.В., Нгуен Ван Хунг. Транспортные проблемы крупных городов Вьетнама // Транспорт: наука, техника, управление. №11, 2003. - С. 1113.

3. Нгуен Ван Хунг. Определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю для больших городов Вьетнама. // Транспорт: наука, техника, управление. №11, 2003. - С. 29-32.

i к>'шичн(| г цечап Û4 2()0S~i Форми (>G\H 16

1Ü|WA 4 4Û ж idKdi.V' iS Ч .ci i

<>()() dc^iii iiHpatj.iieiiíp - ! ! Ц .N'y 5 i Л/ / I с факс ) i 'ч lh-Ht

Z2>

Uli

ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ХАРДТЕРИСТИКА УСЛОВИЙ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦ В БОЛЬШИХ ГОРОДАХ ВЬЕТНАМА.

1.1. Характерные особенности улично-дорожной сети больших городов Вьетнама.

1.2. Анализ интенсивности и состава движения транспортного потока на магистральных улицах и тенденция изменения до 2020.

1.3. Техническая классификация городских улиц по нормам Вьетнама.

1.4. Анализ существующих методов определения пропускной способности магистральных улиц.

1.5. Выводы по главе I и задачи исследования.

Глава П. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Методика проведения экспериментальных и обработки данных исследований.

2.2. Исследование скоростей движения транспортного потока на четырехполосных магистральных улицах.

2.3. Поперечное распределение транспортных средств по полосам движения четырехполосных улиц.

2.4. Определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю.

2.5. Выводы по главе II.

Глава III. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ НА 'ЧЕТЫРЕХПОЛОСНЫХ МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦАХ В УСЛОВИЯХ ВЬЕТНАМА.

З.1. Оценка пропускной способности четырехполосных магистральных улиц на основе динамических моделей.

3.2. Определение пропускную способность магистральных улиц на основе зависимости «интенсивность-скорость» и « скорость- интенсивность».

3.3. Оценка пропускной способности четырехполосных улиц на основе зависимости «интенсивность — плотность».

3.4. Определение коэффициентов снижения пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

3.5. Выводы по главе III.

Глава IV. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛТАТЬТОВ ИССЛЕДОВАНИИ!! ПРИ РАЗРАБОТКЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА МАГИСТРАЛЬНЫХ УЛИЦАХ ВЬЕТНАМА.

4.1. Оценка уровня удобства движения на четырехполосных улицах больших городов.

4.2. Практическая методика расчета пропускной способности четырехполосных улиц в условиях движения больших городов Вьетнама.

4.3. Рекомендации мероприятий по повышению пропускной способности и безопасности движения на четырехполосных магистральных улицах.

4.4. Выводы по главе IV.

Актуальность работы:

В последнее десятилетие XX века, начала стремительно развиваться экономика Вьетнама (8-12% в год), особенно больших городов, Ханоя^ Хо Ши Мина. Вместе с ростом экономики этих городов быстро развивалась индустриализация (если в 1920г. городское население составляло 2,0% общей численности населения страны, то в 2001г. это величина достигла 25%) и увеличивается количество транспортных средств. В центре больших городов плотность населения достигла 40,000-51,135 чел./км . Это означает, что за 100 лет в больших городах Вьетнама численность населения выросла в 12-15 раз. Большинство транспортных средств составляют мотоциклы (70-95% состава транспортного потока), их количество ежегодно увеличивается на 1417%. Количество автомобилей возрастает на 9-11% в год. Однако степень насыщения автобусами достигла только 0,1 единиц/1000 чел.

Несмотря на резкий рост населения и количества транспортных средств, площадь улиц и протяженность улиц городов увеличились незначительно. Причем плотность улично-дорожной сети распределяется неравномерно: в центре города плотность улично-дорожной сети выше в 10-20 раз, чем у границы города и в пригороде. Кроме того, в течение многих лет городские власти недостаточно обращали внимание развитию городской транспортной планировки. Это привело к существенным недостаткам схемы улично-дорожной сети и вызывало концентрацию транспортных потоков в центре больших городов.

Следует отметить, что современная улично-дорожная сеть больших городов Вьетнама характерна недостаточной шириной проезжей части и небольшим расстоянием между пересечениями в одном уровне. Количество магистральных улиц с шириной проезжей части более 12м незначительно и составляет 6-19%.

Кроме указанного, большое влияние на ухудшение условий движения оказывает сложный состав транспортного потока, состоящего из автомобилей, автобусов, мотоциклов и велосипедов. Во Вьетнаме число мотоциклов, приходящихся на 1000 чел, самое высокое в мире. Транспортные средства с разным габаритом и разной скоростью движения, как правило, движутся по одной полосе, создавая взаимные помехи. В потоке движения возникают конфликтные ситуации между разными типами транспортных средств, , ограничивается свобода маневрирования автомобилей. Широкое использование мотоциклов с одной стороны, повышает возможность быстрого передвижения, но с другой стороны, ухудшает безопасность движения и снижает пропускную способность городских улиц и дорог.

Вместе с вышеуказанными, резко увеличивается число ДТП, транспортных заторов, возрастает уровень загрязнения окружающей среды и возникает необходимость строительства новых магистральных улиц с многополосной проезжей частью, в первую очередь городских четырехполосных улиц. По плану развития транспорта больших городов Вьетнама в ближайшие 10 лет планируется построить 230 км четырехполосных улиц, инвестиции в которые составляют около 6 млрд. долл. США. В связи с этим возникли вопросы о необходимости оценки качества организации дорожного движения, определения пропускной способности городских улиц, выбора числа полос движения на таких улицах. Это важные основы как для » нового проектирования, так и реконструкции магистральных улиц и организации дорожного движения на них. Опыт проектирования многополосных улиц в стране недостаточен. Исследования режимов движения смешанного транспортного потока на городских многополосных улицах проводились в ограниченном количестве. Использование результатов зарубежных исследователей затруднено из-за различий в составе движения и динамических качествах транспортных средств. В нормах Вьетнама отсутствуют какие-либо рекомендации относительно расчета практической пропускной способности улиц, а также, оценки качества организации дорожного движения. Поэтому в настоящее время проведение исследований практической пропускной способности четырехполосных улиц больших городов и оценки уровня удобства движения является весьма актуальным для ♦ ♦ ► современных социально-экономических условий Вьетнама.

Целью работы является установление закономерностей движения транспортных потоков по четырехполосным улицам, оценка состояния транспортного потока, разработка практической методики расчета пропускной способности этих улиц больших городов Вьетнама с учетом движения мотоциклов и велосипедов и определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю, а также разработка мероприятий по совершенствованию организации движения на них с целью повышения пропускной способности и безопасности движения.

Объектом исследования являются городские четырехполосные улицы больших городов Вьетнама.

Научная новизна работы состоит в следующем: установлены закономерности движения транспортных потоков на четырехполосных улицах, уточнен метод расчета пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

Практическая значимость работы заключается в определении коэффициентов снижения пропускной способности четырехполосных улиц с ♦ ♦ учетом движения мотоциклов и велосипедов, а также коэффициентов приведения мотоцикла к легковому автомобилю и коэффициентов загрузки движением, которые могут быть использованы при оценке практической пропускной способности вновь проектируемых и реконструкции существующих магистральных улиц.

Структура и объем работы:

Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов и списка литературы из 80 наименований. Общий объем работы составляет 180 страниц машинописного текста, включая 20 таблиц и 30 рисунков.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ <

На основании выполненных исследований сделаны следующие выводы:

1. Современная улично-дорожная сеть больших городов Вьетнама характерна недостаточной шириной проезжей части, небольшом расстоянием между пересечениями в одном уровне, непрерывным ростомшотоциклов. На городских улицах движется транспортный поток сложного смешанного состава, имеет место высокий уровень аварийности с участием мотоциклов и велосипедов.

2. Установлены зависимости скорости движения транспортного потока от интенсивности и состава движения, плотности потока, распределение транспортных средств по ширине проезжей части четырехполосных улиц. Эти данные рекомендованы для проектирования и реконструкции четырехполосных улиц больших городов Вьетнама.

3. Обработка данных наблюдений показала, что при расчете скорости движения на первой полосе могут быть приняты уравнения зависимости средней скорости от интенсивности движения, не учитывающие влияние доли велосипедов на скорость, если доля велосипедов от суммарного количества мотоциклов и велосипедов на первой полосе менее 20%.

4. На основе проведенного исследования установлено, что в условиях Вьетнама значение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю составляет Ем = 0,18 - при средней скорости движения потока (V) менее 32 км/ч и Ем = 0,25 - при средней скорости потока движения до 40 км/ч, Ем 0,3 при 40 < V < 60 км/ч.

5. Исследование режима движения транспортного потока на четырехполосных улицах позволило установить предельную пропускную способность второй полосы четырехполосных улиц - 1950 легк.авт/ч и первой полосе - 1250 легк.авт/ч.

6. Получены коэффициенты, учитывающие влияние дорожных условий и состава потока, которые рекомендуется применять при практических расчетах' пропускной способности четырехполосных улиц в условиях Вьетнама.

9 *

7. Разработаны практические рекомендации по повышению пропускной способности и безопасности движения на четырехполосных улицах.

Последующие работы, связанные с исследованием пропускной способности четырехполосных улиц больших городов Вьетнама, должны быть направлены на решение следующих вопросов:

1. Учет влияния автобусов на характеристики движения транспортного потока и пропускную способность магистральных улиц.

2. Уточнение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю при различных скоростях движения.

3. Исследование влияния регулируемых пересечений в одном уровне на пропускную способность улиц.

По результатам исследований опубликованы 3 печатные работы, в которых отражены основные положения диссертации.

1. Сильянов В.В., Нгуен Ван Хунг. Уровень автомобилизации и дорожно-транспортные происшествия в крупных городах Вьетнама. Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: Сборник докладов шестой международной конференции / СПб гос. архит.-строит. ун-т. СПб., 2004. с. 255-259.

2. Сильянов В.В., Нгуен Ван Хунг. Транспортные проблемы крупных городов Вьетнама. Ж-л. Транспорт: наука, техника, управление. №11, 2003. - с. 11-13.

3. Нгуен Ван Хунг. Определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю для больших городов Вьетнама. Ж-л. Транспорт: наука, техника, управление. №11, 2003. - с. 29-32.

1. Авсеенко А.А, Гусейналиев В.А. Методические рекомендации по экономическому обоснованию дипломных проектов по строительству автомобильных и городских дорог. М., 2002, 42 с.

2. Аксенов В.А., Попова Е.П., Дивочкин О.А. Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. М., «Транспорт», 1987, 128 с.

3. Аксенов В.А, Коганзон М.С, Носов В.П. Технико-экономическое сравнение дорожных одежд в рыночных условиях. Ж-л. «Наука и техника в дорожной отрасли». №4-2003, с 7-8.

4. Анохин В.Б. Пропускная способность сложных участков двухполосных автомобильных дорог. Дис. канд. техн. наук. М., 1982. — 276 с.

5. Артемов С.И. Повышение пропускной способности и безопасности движения вводов в крупнейшие города. Дис. канд. техн. наук. М., 1985. — 204 с.

6. Асфур Сулейман Талаль. Безопасность и режим движения автомобилей в городах Сирии. Дис. канд. техн. наук. М., 2002. -241 с.

7. Бабков В.Ф.,. Афанасьев М.Б, Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Васильев А.П., Лобанов Е.М. Дорожные условия и режимы движения автомобилей. М, «транспорт», 1967, 223 с.

8. В.Ф. Бабков, О.В. Андреев. Проектирование автомобильных дорог 1 и 2. М., 1987, 368 с и 415 с.

9. Бабков В.Ф. Современные автомобильные магистрали. М., 1974, 278с. Ю.Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М., «Транспорт», 1993,270 с.

10. П.Буслаев А.П., Новиков А.В., Приходько В.М., Таташев А.Г., Яшина М.В. Вероятностные и имитационные подходы к оптимизации автодорожного движения. М., «Мир», 2003, 368 с.

11. Варна Я.Э. Прогнозирование транспортно эксплуатационных качеств четырехполосных автомагистралей. Дис. канд. техн. наук. - М., 1984. - 218 с.

12. Боровик В.В. Исследование взаимного влияния дорожных условий напропускную способность автомобильных дорог. Дис. канд. техн. наук. М., 1995. - 286-с. •

13. Горбанев Р.В., Красников А.Н., Щербаков Е.И. Городские улицы и дороги с многополосной проезжей частью. М., Стройиздат, 1984, 166с.

14. Горбанев Р.В. Городской транспорт. М., 1990, 208 с.

15. Гук В.И. Элементы теории транспортных потоков и проектирования улицы и дорог. Киев, 1991, 253 с.

16. Долбня Н.В., Никитенко Н.Н. Оптимизация характеристик транспортного потока и параметров дорог. Волгоград., 2002, 204 с.

17. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими. М., «Транспорт», 1972, 424 с.

18. Дубровин Е.Н. Городские улицы и дороги. М:1981, 405 с.

19. Евтюков С.А, Васильев Я.В. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий. Санкт-Петербург 2004, 288с.

20. Залуга В.П, Буйленко В.Я. Пассивная безопасность автомобильной дороги. М.: Транспорт, 1989, 225 с.

21. Иванов В.Н. Влияние ширины проезжей части автомобильной дороги на безопасность и режимы движения транспортных средств. М.: Высшая Школа, 1972, 225 с.

22. Интхавонг С. * Проектирование элементов поперечного профиля автомобильных дорог и городских улиц с учетом движения двух и трехколесных транспортных средств (для условий Лаоса). Дис. канд. техн. наук. -М., 1989.-249 с.

23. Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М., «Транспорт», 1985, 94с.

24. Клинковштейн Г.И., Сытник В.Н., Смирнов С.И., Зырянов В.В., Шемякин И.В. Методы оценки качества организации дорожного движения. М., «Транспорт», 1987, 77 с.

25. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. М., «Транспорт», 2001, 247 с.

26. Коноплянко В.И., Гуджоян О.П., Зырянов В.В., Косолапов А.В. Организация и безопасность дорожного движения. М., «Транспорт», 1998,236 с.

27. Кореневский В.В. Повышение безопасности движения и пропускной способности автомобильных дорог на подходах к крупным городам юга России. Дис. канд. техн. наук. М., 2001. - 166 с.

28. Коссов В.В, Лившиц В.Н, Шахназаров А.Г и др. Ме^-одические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов. «Экономика», 2000, 334 с.

29. Красников А. Н. Исследование закономерностей движения транспортных потоков на многополосных автомобильных магистралях. Дис. канд. техн. наук. -М., 1976.-286 с.

30. Красников А. Н. Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах. М., «Транспорт», 1988, 111с.

31. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. М., «Транспорт», 1990, 255 с.

32. Лобанов Е.М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М., «Транспорт», 1980, 311с.

33. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М., «Транспорт», 1990, 240 с.

34. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М., Сапегин Л.Н. Пропускная+ способность автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1970, 151 с.

35. Лобанов Е.М., Сильянов В.В., Ситников Ю.М. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1975, 72 с.

36. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда 2. М., 2001, 646 с.

37. Михайлов А.Ю. Проектирование городских улиц и дорог. Иркутск, 1998, 111 с.

38. Нгуен Ван Тхе. Проектирование элементов поперечного профиля двухполосных автомобильных дорог с учетом движения мотоциклов ивелосипедов в условиях Вьетнама. Дис. канд. техн. наук. М., 2001. - 189 с.

39. Нгуен Ван Хунг. Определение коэффициента приведения мотоцикла к легковому автомобилю для больших городов Вьетнама. Журнал «Транспорт: наука, техника, управление» (Всероссийский институт научной и технической информации). №11 2003, с 29 - 33.

40. Олещенко Е.М. Разработка метбдики оценки эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения. Дис. канд. техн. наук. — Санкт-Петербург, 2001. 121 с.

41. Оллсоп Р. Безопасность движения на дорогах Великобритании. Ж-л.«Наука и техника в дорожной отрасли». №4, 2002, с 22-25.

42. Остроухов П.Н. Совершенствование методов оценки условий движения по параметрам моделей кинетической теории транспортного потока. Дис. канд. техн. наук. М., 2002. - 146 с.

43. Поляков А.А. Организация движения на улицах и дорогах. М., 1965, 376 с.

44. Полякова Г.А, Смирнов В.В. Методические указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в дорожное строительство для специальностей 1211 «автомобильные дороги» и 1721 «Экономика и организация строительства». М., 1986, 43 с.

45. Полякова Г.А, Авсеенко А.А, Курбатов С.А. Методическое пособие по экономическому обоснованию решений при проектировании автомобильных дорог. М., 2003, 86 с.

46. Полякова Г.А. Методические рекомендации по разработке технико -экономического обоснования развития региональной сети автомобильных дорог. М., 2001, 41 с.

47. Попова Е.П. Определение стоимости мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. М., 2001, 48 с.

48. Попова Е.П, Трофимов В.М, Куликова О.В. Оценка эффективности мероприятий по организации дорожного движения. М., 2001, 73 с.

49. Пржибыл П., Свитек М. Телематика на транспорте. Пер. с чешского. Под редакцией проф. В.В. Сильянова. М.: МАДИ (ГТУ), 2003, 540 с. •

50. Проблемы больших городов (обзорная информация) МГЦНТ. М., 1988, 25с. • '

51. Попова Е.П, Куликова О.В. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов в области повышения безопасности дорожного движения. М., 2004, 93 с.

52. Пурки*н А.В. Методические указания по техйико экономическому сравнению вариантов пересечений с использованием ЭВМ. М.: МАДИ, 2001, 29 с.

53. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. М., «Транспорт», 1984, 80 с.

54. Романов А.Г. Закономерности дорожного движения в городах. М., «Транспорт», 1980, 81с.

55. Самойлов Д.С. Организация и безопасность городского движения. М.: Высшая Школа. 1981. 350 с.

56. Сборник научных трудов МАДИ. М., 1998, 118 с.

57. Сборник докладов. Пятая международная конференция «организация и безопасность дорожного движения в крупных городах». Санкт-Петербург 19-20 сентября 2002 г., 428 с.

58. Сборник докладов. Шестая международная конференция «организация и безопасность дорожного движения в крупных городах»— 2004. Санкт — Петербурге 14-15 сентября 2004 г.- 400 с.

59. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Транспорт, 1977. 303 с.

60. Сильянов В.В. Транспортно эксплуатационные качества автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1984, 287 с.

61. Сильянов В.В. Закономерности движения потока автомобилей и их использование при проектировании дорог. Дис. канд. техн. наук. М., 1967. — 278 с.

62. Сильянов В.В. Теоретические основы повышения пропускной способности автомобильных дорог. Дис. д ра . техн. наук. - М., 1978. - 447 с.

63. Сильянов В.В. Справочник по безопасности дорожного движения. Осло — Москва Хельсинки 2001, 754 с.

64. СНиП 2.05 85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. - М: ЦИТП Госстроя СССР, 1986, 56 с.

65. Ситников Ю.М, Дивочкин О.А, Сильянов В.В. Стадийное улучшение транспортно эксплуатационных качеств дорог. М., «Транспорт», 1975, 128 с.

66. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат. 1990. — 220 с.

67. Ставничий Ю.А. Дорожно-транспортная сеть и безопасность движения пешеходов. М.: Транспорт, 1984. - 150 с.

68. Страментов А.Е., Фишельсон М.С. Городской транспорт и организация движения. М., 1960.

69. Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 25 86. Минавтодор РСФСР. М., 2001, 183 с.

70. Указания по определению экономической эффективности капитальных-вложений с строительство и реконструкцию автомобильных дорог. ВСН 21—83. Минавтодор РСФСР. М., 1985, 124 с.

71. Хамраев Д.Т. Методы повышения безопасности и пропускной способности трехполосных автомобильных дорог. Дис. канд. техн. наук. М., 1981. — 266 с.

72. Хомяк А.Я. Проектирование полос скоростного движения на автомобильных магистралях — подъездах к крупным аэропортам. Дис. канд. техн. наук. М., 1983.-231 с.

73. Хомяк Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог. М:1983, 207с.

74. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных магистралях. М., «Транспорт», 1985, 96с.

75. Шевяков А.П. Оценка транспортно эксплуатационных качеств автомобильных магистралей. М:1999, 14 с.

76. Шелков Ю.Д. Организация дорожного движения в городах. М., «Транспорт», 1995, 143 с.

77. Федотов В.А. Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии, Приложение I (часть «Проложение трассы автомобильных дорог»). М., 2003, 116 с.

78. Федотов В.А. Анализ норм проектирования полотна автомобильных дорог зарубежных стран на примере последних норм и правил Федеративной Республики Германии, Приложение II (часть «Поперечные профили автомобильных дорог»). М., 2003, 120 с.

79. Фишельсон М.С. Городские пути сообщения. М., «Высшая школа», 1980, 291с.

80. Эшонкулов А.У. Повышение безопасности движения и пропускной способности автомобильных дорог на участках изменения ширины проезжей части. Дис. канд. техн. наук. М., 1991. - 225 с.

81. Salter R.J. Highway traffic analysis and design Macmillan, London 1985.

82. Highway capacity manual (special report 209). Washington, D.C 1985.

83. Do Ba Chuong, Phan Cao Tho. Cac dac trung ca ban cua dong giao thong tren cac giao cat со den tin hieu a cac thanh pho cua Viet nam. Tap chi Cau dirong №10/2002.

84. Duong ot о yeu cau thiet ke. TCVN 4054 - 98.

85. Ky yeu hoi thao an toan giao thong do thi Viet nam. H a noi 11/2002.

86. Nguyen Van Thuan. Nghien curu ve toe do cua dong xe va xac dinh kha nang thong hanh cua duong thuan xe may trong cac do thi nirac ta. Luan an thac si. Ha noi 1997, 100 tr.

87. Nguyen Quang Dao. Nghien curu ve toe do ейа dong xe va xac dinh kha nangrthong hanh cua duong do thi Ha noi. Luan an pho tien sy khoa hoc. Ha noi 1995, 1031. г ^ г

88. Nguyen Huu Dung. Хас dinh va danh gia toe do hanh trinh tren mot so tuyen chinh cua thu do Ha noi. Luan an thac si 2002, 70 tr. '

89. Phan Cao Tho. Mot so van de ve kha nang thong hanh cua nut giao thong dieu khien bang den tin hieu trong dieu khien giao thong do thi со nhieu xe hai banh anirac ta. Luan an thac si 1998, 100 tr.« ^

90. Qui h6ach tong the va nghien cuu kha thi ve giao thong van tai do thi khu vircr \thanh pho Ho Chi Minh nuac Cong hoa xa hoi chu nghia Viet nam (Houtrans). Co quan hop tac quoc te Nhat ban (JICA). Thang 9 2003.f r \ r r

91. Qui hoach chi tiet giao thong do thi thanh pho Ho Chi Minh. Cong ty tu van thiet ke GTVT phia Nam. Nam 2000.

92. Qui trinh thiet ke duong thanh pho, quang trucmg 20 TCN 104-83.

93. Tieu chuan thi^t кё ducmg 22 TCN 273 01.

94. Tieu chuan thiet ke hinh hoc: Duong oto va ducmg thanh pho Canada (ban tieng Viet do giao su Do Ba Chuong thuc hien dua theo ban tieng Phap). Ha noi 2001.

95. Thong tin Giao thong van tai № 12- 1996 (Transport information centre). Trang 9-11.

96. Thuyet minh cor so du lieu tai nan giao thong. Thang 7-1998. The MVA Consultancy.9

97. To trinh "Xin phe duyet Quy hoach phat trien giao thong van tai Thu do Ha noi den nam 2020" cua Bo GTVT 2002.

98. To trinh "Xin phe duyet Quy hoach phat trien giao thong van tai Тр. HCM den nam 2020" cua Bo GTVT 2002.r r r

99. To Phi Phugng. Giao trinh ly thuyet thong ke. Nha xuat ban giao due — 1996, 256 trang.1. BAN DICH

100. Институт Транспорта и Коммуникаций КОМПАНИЯ ПО КОНСУЛЬТАЦИИ и СТРОИТЕЛЬСТВУ ТРАНСПОРТНЫХ СООРУЖЕНИЙ

101. СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА ВЬЕТНАМ Независимость Свобода - Счастье252 /GXN1. Ханой, от 7 января 200.1. СПРАВКА

102. Подтверждаю подлинность подписи гр.ки Тьяу Тхи у Ха переводчика Нотариальной конторы № 1 Г. ноя179 Книга 01 TP/CC-SCC/DGT

103. Chtrhg nhan chff ky tren ban dich Id cua ba Chau Thi Thu Ha, cong tac vien cOa Phong Cdng chdng so I TP Ha N6i

104. So 179 quy§n 01 TP/CC-SCC/DGT Ha N6i, ngay 11 thang 01 nam 2005

105. Директор Нгием Ван Зинь (Подпись и печать)

106. Я, Тьяу Тхи Тху Ха сотрудник ручаюсь, что этот перевод верно переведен из подлинного Вьетнамского документа.

107. Toi, Ch§u Thi Thu Ha cong tac vien cua Phong Cong chung so I TP Ha Noi, cam «Joan da dich chinh xac, pnu hop vcfi noi dung tcr ban tieng Viet Nam dfnh kern theo. Ханой, 11 января 2005г.1. Переводчик

108. CONG CHUNG VIEN N guy in Chi Thien

109. Trtfdng dai hoc Giao th6ng van Ш

110. C6NG TY TV VAN TRlisN KHAI C6NG NGHE VA XAY DUNG GIAO TH6NG1. So:£R /GXN

111. CONG НбА XA HOl CHU NGHIA У1ЁТ NAM Bqc lap Ttf do - Hanh phiic

112. TP. Ha ndi, ngky^thing 01 nam 20051. GIAYXACNHAN