автореферат диссертации по транспорту, 05.22.10, диссертация на тему:Повышение безопасности дорожного движения в Республике Казахстан

003451626

КАЛЕНОЕ! Галымжан Кендебайулы

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

05.22.10 - «Эксплуатация автомобильного транспорта» 05.05.03 - «Колесные и гусеничные машины»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

О в НОЛ?

Москва 2008

003451626

Диссертационная работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).

Научный руководитель: доктор технических наук,

профессор Рябчинский А.И.

Научный консультант: кандидат технических наук,

доцент Майборода О.В.

Официальные оппоненты: доктор технических наук,

профессор Юрчевский A.A.,

кандидат технических наук,

ведущий научный сотрудник ФГУП НИИАТ

Чебышев А. Е.

Ведущая организация: ФГУП Федеральный институт развития

образования.

Защита диссертации состоится 25 ноября 2008г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу: 125319, Москва А-319, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Автореферат разослан <<£^>> / 2008 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: 155-93-24.

Ученый секретарь диссертационного совета д-р техн. наук, проф.

В.А. Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В результате дорожно-транспортных происшествий в Республике Казахстан как и в других странах ежегодно погибает большое количество людей, относящихся к одной из наиболее социально активных групп общества. Исследования показывают, что ключевым элементом в системе «человек-автомобиль-дорога» является водитель и существенное повышение безопасности дорожного движения чисто техническими методами, не изменяющими поведение водителя, осуществить практически не возможно. Анализ статистических данных в Казахстане показывает, что доля Еысокодинамичных легковых автомобилей в составе автомобильного парка непрерывно увеличивается и показатели их аварийности выше, чем у менее динамических автомобилей. Это связано с тем, что повышение динамических свойств автомобиля способствует увеличению числа ошибок, допускаемых водителями, что приводит к снижению безопасности дорожного движения (БДД).

При этом необходимо отметить, что снижение аварийности, как показывает мировой опыт, может быть достигнуто не за счет использования автомобилей с более низкими динамическими характеристиками, а путем применения специальных методов подготовки и переподготовки водителей.

В связи с изложенным разработка предложений по обеспечению БДД в Республике Казахстан, когда доля высокодинамичных автомобилей в составе парка ТС непрерывно увеличивается, является своевременной и актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка специальных средств и методов обучения водителей для повышения БДД в Республике Казахстан, в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.

Основные задачи исследований: • разработка методики анализа статистики ДТП с помощью вероятностных показателей и проведение сравнительного анализа состояния БДД в Казахстане и России с помощью этих показателей;

• разработка комплексного показателя динамических свойств автомобиля и экспериментально-расчетного метода определения комплексного показателя динамических свойств автомобиля;

• разработка методики определения статистической зависимости между комплексным показателем динамических свойств и наработкой до ДТП;

• разработка методики определения показателей, необходимых и достаточных для оценки соответствия режима движения автомобиля требованиям БДЦ;

• определение количественных значений показателей качества управления автомобилем, соответствующих безопасным режимам движения;

• разработка методики обучения водителей выбору безопасных режимов движения и их реализации при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;

• разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения в Республике Казахстан путем релизации мероприятий, направленных на изменение поведения водителя автомобилей.

Объект исследования - система «водитель-автомобиль».

Достоверность результатов исследования обеспечивалась применением современных математических методов теории вероятности для проведения теоретического анализа и анализа результатов эксперимента. Достоверность результатов экспериментов дополнительно обосновывалась соблюдением требований стандартов, использованием аттестованных средств измерения, повторяемостью результатов измерений.

Научная новизна:

• предложено уравнение, устанавливающее зависимость комплексного показателя БДД - вероятности гибели человека (социального риска) от вероятностей наступления предшествующих событий;

• предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющий сравнивать уровни БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;

предложен комплексный показатель динамических свойств автомобиля, названный конструктивным шумом ускорения автомобиля;

• получено аналитическое выражение зависимости среднего пробега до ДТП (наработки до ДТП) от величины конструктивного шума ускорения и установлено, что увеличение конструктивного шума ускорения приводит к уменьшению наработки до ДТП;

• предложены показатели качества управления легковым автомобилем, с помощью которых можно оценивать соответствие режимов движения автомобиля требованиям безопасности.

Практическая ценность работы заключается в разработке:

• зависимости комплексного показателя БДЦ (вероятности гибели человека в дорожном движении) от изменения единичных показателей, что позволяет анализировать причины изменения состояния БДД;

• показателя эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющего сравнивать состояние БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;

• экспериментально - расчетной методики определения конструктивного шума ускорения;

• численных значений показателей качества управления легковым автомобилем, соответствующих безопасному режиму движения;

• методики обучения водителя выбору безопасных режимов движения и реализации безопасных режимов движения при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;

• предложений по обеспечению безопасности дорожного движения в Республике Казахстан в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.

На защиту выносятся:

1. Методика определения показателя эффективности мер по повышению БДД.

2. Методика вычисления комплексного показателя динамических свойств автомобиля - конструктивного шума ускорения и установленные

закономерности влияния динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения.

3. Показатели качества управления и их нормативные значения, соответствующие безопасным режимам движения легкового автомобиля.

4. Методика обучения водителей легковых автомобилей применению показаний автомобильного маршрутного компьютера для повышения безопасных режимов движения.

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «ОиБД» МАДИ (ГТУ) (г. Москва), V Международной научно-практической конференции «Nrans - mech - art -chem» МГУПС (МИИТ) (г. Москва, 2008 г.), VIII Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб гос. архит. - строит, ун-т. (г. Санкт-Петербург, 2008).

Реализация результатов работы. Результаты и материалы работы Капенова Г.К. внедрены и используются в практике работы автошколы «Вираж», г. Москва, а также внедрены в учебный процесс МАДИ (ГТУ) и КызГУ имени Коркыт Ата г. Кызьшорда, республика Казахстан.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных статей, из них 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК, 3 статьи в сборниках международных научных конференциях, 1 статья в сборнике МАДИ(ГТУ), 1 статья депонирована.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций и приложений. Текст диссертации изложен на 139 страницах, включая 43 рисунка, 27 таблиц и приложения. Список литературы включает 95 наименований отечественных и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность разработки мероприятий по ограничению водителем степени реализации динамических свойств современных автомобилей, с целью снижения числа и тяжести последствий ДТП.

В первой главе рассмотрен дорожно-транспортный комплекс РК и выявлена значимая роль автомобильного транспорта в удовлетворении потребностей народного хозяйства в осуществлении пассажирских и грузовых перевозок. Выявлено, что начиная с 1998 года количество ТС непрерывно растет (рис.1).

1600000 1200000

800000

400000

о

Рис 1. Динамика роста автомобильного парка в Республике Казахстан При этом доля легковых автомобилей, обладающих более высокой динамичностью по сравнению с грузовыми автомобилями и автобусами, составляет 81% и продолжает расти в основном за счет импорта высокодинамичных легковых автомобилей из дальнего зарубежья. В 2005 году 82% прироста автомобильного парка легковых автомобилей произошло из-за увеличения количества автомобилей дальнего зарубежья. Это показывает, что высокодинамичные легковые автомобили начинают составлять основную часть автомобильного парка и их доля продолжает расти.

Анализ аварийности на дорогах РК (табл.1) показал, что количество погибших, раненых и ДТП с 2000 года непрерывно увеличивается, при этом более 80% ДТП происходят по вине водителей (рис.2).

и Легковые! я Грузовые □ Автобусы

0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

оДТП ■ Ранено о Погибло

Рис. 2. Основные показатели аварийности в Республике Казахстан

Таблица \

Относительные показатели аварийности в Республике Казахстан

Тяжесть Число Кол-во

Год последствий погибших ДТП на 10 пострадав, на

в L0Q ДТП тыс,. ТС 100 тыс. нас.

2000 13,4 18.2 77 103

2001 13.4 18.2 84 112

2002 13,4 18.6 88 121

2003 14,0 19.7 93 132

2004 14,3 20.5 97 146

2005 16.2 23.3 80 137

h

Исследование проблем безопасности дорожного движения, связанных с изучением влияния водителей на БДД, было объектом внимания многих ученых - Афанасьева М.Б., Бабкова В.Ф., Бегма И.В., Васильева А.ГГ.. Залуги В,П., Клинковштейна Г.И., Коноплянко В.И., Кременца А.Ю., Кашкина С.К., 1

Купермана А.И., Лобанова Е.М., Майбороды О.В., Пенежко Г.И., Рябчинского A.M., Романова А.Н., Сильянова В.В., Столярова В.В., Хомяка Я.В. и др.

С учетом того, что уровень свойств автомобилей, влияющих на БДД, в странах с высоким уровнем автомобилизации практический одинаков, был проведен анализ влияния дорожных условий в этих странах на БДД. Если бы

дорожные условия оказывали прямое влияние, то БДД была бы выше в тех странах, где дорожные условия лучше. На практике оказалось, что наиболее высокая БДД имеет место в странах, имеющих не самые лучшие дорожные условия! (например: Норвегия, Швеция).

При анализе влияния на безопасность свойств автомобилей было установлено, что с повышением динамичности автомобилей средняя наработка до ДТП уменьшается (рис. 3).

100

75

50 -

25 О

100

95

95

(Г>

3

67

л <

аз

50

т* СМ

38

28,5

X

2тыс.км/ДТП - 200

- 150

-100

I- 50

Рис. 3. Активная безопасность системы «водитель - легковой автомобиль» Изложенное позволило сделать вывод о том, что фактором, определяющим БДД, является водитель, а дорожные условия и свойства автомобиля влияют на БДД не прямо, а опосредовано, через восприятие этих свойств водителем.

Анализ системы подготовки водителей в Казахстане и в других странах позволил сделать вывод о том, что выявленные особенности системы «водитель-автомобиль-дорога» не учитываются при подготовке водителей.

Г! результате проведенного исследования был сделан вывод о том, что повышение динамичности автомобилей выше определенного уровня приводит к снижению безопасности дорожного движения, что входит в противоречие с существующими сегодня представлениями. Поэтому основная часть работы была направлена на определение статистической

зависимости между динамичностью автомобиля и БДД с тем, чтобы разработать предложения для снижения риска ДТП при росте числа высокодинамичных автомобилей в Республике Казахстан.

Во второй главе проведенный анализ механизма возникновения ДТП подтвердил полученный ранее вывод о том, что БДД определяется поведением водителей. Показано, что технические решения, направленные на улучшение дорожных условий и свойств автомобилей, не повышают безопасность, а только расширяют границы, з пределах которых водитель может безопасно управлять автомобилем. Сама же безопасность определяется тем: останется ли водитель в границах безопасных условий или выйдет за их пределы. Поэтому обеспечить безопасность можно только одним способом: необходимо, чтобы ситуационная скорость не превышала, а дистанция и поперечный интервал не были меньше безопасных значений.

В процессе работы выяснилось, что существующая система учета и анализа ДТП не позволяет провести сравнительный анализ БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации и, в частности, сравнить БДД в России и Казахстане. В связи с этим была разработана методика определ ения вероятностных показателей БДД, которая позволила определить комплексный показатель БДД и установить его связь с единичными показателями, что позволило анализировать влияние единичных показателей на изменение комплексного. В качестве комплексного показателя БДД принята вероятность гибели человека в дорожном движении, определяемая из выражения:

Р(г) = Р(у) ■ Р(ДТЛу)- К„„р ■ Р(г/тр) ■ 1(Г5, (1)

где Р{г) - вероятность гибели человека - социальный риск;

Р(у)- вероятность участия человека в дорожном движении - уровень автомобилизации;

Р(ДТП„) - вероятность возникновения учетного ДТП;

Ктр - среднее число травмированных в одном ДТП;

Р(г / тр) - вероятность гибели в случае травмирования.

Дальнейший анализ показал, что с помощью комплексного показателя невозможно сравнить уровни безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Для решения этой задачи было использовано уравнение Смида, устанавливающее зависимость между комплексным показателем БДД и уровнем автомобилизации:

/>(*),= 0,0003-'(2) Это уравнение отражает зависимость уровня безопасности от уровня автомобилизации на дорогах мира в 40 - 50-ые годы, когда не проводились комплексные мероприятия, направленные на повышение БДД, и уровень безопасности складывался естественным образом. Поэтому целесообразно принять этот уровень за точку отсчета, относительно которой можно оценивать состояние БДД в настоящее время. Для этого был предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД (Кэм), который равен отношению вероятности гибели человека Р{г)р, вычисленный по уравнению Смида (2), к экспериментальному значению вероятности гибели человека Р(г).

(3)

-" Pie) v

Этот показатель показывает во сколько раз уровень безопасности, для уровня автомобилизации в рассматриваемый период, отличается от базового значения, соответствующего безопасности 40-50-х годов, когда мероприятия по повышению БДД не проводились. Используя коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД, можно сравнивать безопасность в регионах с различными уровнями; автомобилизации.

С помощью разработанной методики был проведен сравнительный анализ состояния БДД в Казахстане и России (рис. 4). Выяснилось, что уровни БДД, выраженные через Кэм, в обоих странах практически одинаковы. Это позволяет говорить о том, что анализ причин изменения

состояния БДД в России может быть использован для разработки мер по повышению БДД в Казахстане. Из анализа данных аварийности по России следует, что БДД является социально-психологической проблемой. Это также справедливо и для Казахстана.

I ~т-:-1-;-1-I--1-;--1---1 I---1 1 ;I | т-:—

1996 1997 ^ "1998" Г ^9 1 2|Й0~ 1 "200Г 1 ¿502 2003! 1 "2004 ' "2005

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20С5

—4—Казахстан --«—Яэссия

Рис. 4. Изменение показателей БДД в России и Казахстане В качестве показателя динамических свойств автомобиля предложено использовать показатель неравномерности движения - среднеквадратическое отклонение продольного ускорения от его среднего значения, называемое в

теории транспортных потоков шумом ускорения. С точки зрения этой теории, условия безопасности движения будут тем выше, чем равномернее движение в потоке. Данные экспериментальных исследований подтверждают, что с увеличением шума ускорения наработка до ДТП уменьшается,

В связи с изложенным, в качестве комплексного показателя динамических свойств автомобиля было предложено принять величину максимального шума ускорения, который может создать автомобиль при разгоне с максимальной интенсивностью и последующим торможением с максимальным замедлением. Эта величина была названа конструктивным шумом ускоргния.

Для его вычисления необходимо использовать результаты экспериментального определения скоростных свойств автомобиля, которые выражаются в форме не удобной для последующей математической обработки. Кроме того, возможности получения результатов эксперимента по исследуемым автомобилям крайне ограничены. Кривые разгона можно аппроксимировать аналитическим выражением:

V = к

1-е

, км/ч (4)

где Ус - конструктивная (максимальная) скорость ТС, км/ч;

I - текущее время, с;

Тр - постоянная времени разгона, с.

Используя выражение (4), можно вычислить зависимость скорости автомобиля от времени разгона зная только два показателя, публикуемых в справочной литературе: конструктивную, т.е. максимальную, скорость и время разгона до заданной скорости. Это позволило разработать экспериментально-расчетный метод определения конструктивного шума ускорения. Сравнение расчетных зависимостей скорости автомобиля от времени разгона с экспериментальными данными приведено на рис. 5.

5 10 15 Ш 3 33 Ж Ч 45 » 55 Ю (6 Ъ 75 Я) >5

Время

Эксперимент Расчет

--М 412 ......

- ЗИЛ -130 -------

- КАМАЗ ......

Рис. 5. Сравнительный график результатов вычислений зависимости скорости разгона от времени с экспериментальными данными.

С помощью разработанной методики были определены значения конструктивного шума ускорения в двух циклах движения: городском и загородном для моделей автомобилей, по которым имелись данные о наработке до ДТП (рис. 6).

Городской

Vг

л

V,/.... •ч

Jl

V

"1т

О

Рис. 6. Схемы изменения скорости и ускорения автомобиля в цикле, при вычислении параметра шума ускорения

Используя полученные данные, в плоскости координат конструктивный шум ускорения - средняя наработка до ДТП, были нанесены точки, соответствующие определенным ТС. Методом наименьших квадратов была определена статистическая зависимость между конструктивным шумом ускорения и наработкой до ДТП. Из рис. 7 видно, что с увеличением значения конструктивного шума у скорения наработка до ДТП снижается.

6

5

Ё4

1з

х

ч

I

о

♦ * : 1

' !

♦ о ♦ ♦ "

2 3 4 5

Конструктивный шум ускорения, м/сЛ2

Рис. 7. Зависимость наработки до ДТП от значения конструктивного шума ускорения

На основании анализа деятельности водителя при управлении автомобилем были определены показатели качества управления автомобилем, характеризующие уровень безопасности режима движения: максимальная скорость VmM, коэффициент скорости движения Kv (отношение скорости сообщения Vc к максимальной скорости VOM) и шум ускорения CTj. На основании изложенного были разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру.

В третьей главе для определения безопасных значений показателей качества управления были обработаны экспериментальные данные, полученные на легковом автомобиле, оборудованном маршрутным компьютером АМК-211500 (рис. 8). Эксперимент проводился на дорогах Москвы и Московской области в период с 2005 по 2007 годы с общим пробегом 20 тыс. км. Испытания по определению показателей качества управления были проведены на автомобиле М - 2142Р5 с двигателем «Renault». Программа работы АМК-211500 была изменена в соответствии с требованиями, изложенными во второй главе.

При управлении автомобилем использовгшся безопасный алгоритм регулирования скорости. Разгон производился по экономичному алгоритму, максимальная скорость не превышала разрешенных значений больше, чем на 10 км/ч, замедление производилось плавно с максимальным использованием движения накатом.

В результате обработки результатов измерений были получены и построены гистограммы распределения показателей качества управления, характеризующие безопасный режим движения (рис. 9).

0.3 0.2*

Горсуд

1

..1

Город

Рис. 9. Гистограммы распределения показателей качества управления при движении в г. Москве

Было принято, что допустимым значением максимальной скорости Уп1ах является наиболее вероятная скорость, полученная в эксперименте. В качестве нижней границы коэффициента скорости Ку была также принята наименьшая вероятная величина, полученная в эксперименте. В качестве

верхней границы было принято 0,75, поскольку эта величина характеризует переход от городского к загородном}/ циклу движения. Значение от 0,65 до 0,85 соответствует режимам движения по городским магистралям при отсутствии светофоров. В качестве верхней границы шума ускорения О] было принято значение, полученное в результате исследований, проведенных на кафедре проектирования дорог и подтвержденные результатами эксперимента.

Проведенный анализ позволил предложить нормативные значения для оценки качества управления легковым автомобилем, приведенные в табл.2.

Таблица 2

Требования к значениям показателей качества управления

Показатели город шоссе

Уши - максимальная скорость не выше, км/ч 60+ш 90+1° (120+И!)"'

Ку - коэффициент скорости 0,45 ... 0,75 0,75 ... 0,90

(7] - шум ускорения не выше, м/с2 0,8 0,5

*) Разрешенная скорость на участках дорог, на которых установлен знак «скоростная дорога»

Для того, чтобы водитель мог оптимизировать процесс управления автомобилем, он должен получать информацию обратной связи в виде показателей качества управления. Для этого АМК, вычисляющий показатели качества управления, должен стать штатным оборудованием при приобретении навыков практической езды в процессе подготовки водителей. Предложено также использовать АМК в качестве электронного тахографа с расширенными функциями. В этом случае появляется дополнительная возможность контролировать водителя на предмет выполнения им безопасных (опасных) режимов движения.

В четвертой главе разработаны мероприятия по повышению БДД в Республике Казахстан.

Предложено применение шкалы оценки состояния БДД в Казахстане, который будет способствовать правильной оценке состояния БДД и выявлять причины увеличения количества ДТП (табл. 3).

Таблица 3

Шкала оценки состояния БДД_____

Значение Кэм Оценка

1,5 и менее неудовлетворительно

От 1,51 до 3,0 удовлетворительно

3,01 и более хорошо

Для оценки состояния БДД в регионах Республики Казахстан было предложено использовать коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД - Кэм. Его применение позволило ранжировать области Казахстана по состоянию безопасности и оценить их уровень. Применение шкалы оценки состояния БДД з регионах Казахстана по величине Кэи, а также значения Р(г) и Р(у) для различных областей приведены в табл. 4.

Таблица 4

Значения Р(г), Р(у) и Кэ м для различных областей Республики Казахстан за 2005 г.

Область Р(г)* 10'5 Р(у)* 10'3 Кэм Оценка

'Западно- 10,6 85 1,24

Казахстанская

Атырауская 13,2 96 1,04

Костанайская 14,9 126 1

Актюбинская 15,3 105 0,93 о с

Восточно- 15 101 0,93 ч я я

Казахстанская

Северо-Казахстанская 15,6 109 0,92 о « в

Акмолинская 19.8 126 0,76

Павлодарская 20,3 127 0,74 п

Кызылорлднская 15,4 54 0,73 ег

Алматинская 25,8 136 0,6 о X

Мангыста^схая 27,6 142 0,6

Карагандинская 23,3 99 0,6

Южно-Казахстанская 23,8 58 0,49

Жамбылская 30,4 63 0,39

С помощью уравнения (1) был проведен анализ влияния вероятности учетного ДТП Р(ДТПУ) и тяжести последствия Р{г/тр) на изменение комплексного показателя БДД социального риска Р(г).

Предложена методика обучения водителей применению АМК в процессе управления автомобилем. Сформулированы требования к автомобильному маршрутному компьютеру, который должен выдавать информацию с целью информирования водителя о соответствии режимов движения условиям безопасности. Разработана методика использования показателей качества управления легковым автомобилем при обучении водителей выбору безопасного режима движения с помощью автомобильного маршрутного компьютера.

Рис. 10. Структура схемы оптимизации процесса управления автомобилем

Оптимизация управления автомобилем заключается в анализе показаний маршрутного компьютера (рис. 10). Если они не соответствуют поставленной задаче, необходимо внести изменения в свой алгоритм

управления и снова сравнить полученный результат с заданием и т.д. С помощью показаний АМК водитель может приближаться к значениям показателей качества управления, обеспечивающим безопасный режим движения.

Предложенная методика обучения водителей оптимизации процесса управления автомобилем может быть использована как в автошколах при обучении кандидатов в водители, так и для повышения квалификации водителей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Анализ аварийности на дорогах Республики Казахстан показал, что в период с 2000 по 2006 годы количество ДТП выросло на 41,8 %, количество раненых на 46,3 %, а количество погибших на 107,8%. Число ДТП из-за ошибок водителей повысилось с 81% до 86%.

2. Одной из причин увеличения числа ДТП в результате ошибок водителей в Республике Казахстан является рост числа высокодинамичных легковых автомобилей, доля которых составляет 80% от всего парка ТС. Ежегодный прирост числа легковых автомобилей за последние годы увеличился с 50 - 60 тыс. до более 200 тыс. автомобилей. При этом более 80% всех вновь зарегистрированных являются высокодинамичные легковые автомобили стран дальнего зарубежья.

3. Иа основании выполненных исследований установлена закономерность влияния комплексного показателя динамических свойств автомобиля (конструктивного шума ускорения) на БДД. Это позволило показать, что с увеличением динамичности автомобиля вероятность его попадания в ДТП возрастает. При увеличении конструктивного шума ускорения с 1 до 5,5 м/с2 средняя наработка до ДТП снижается с 3,5 до 0,7 млн.км/ДТП.

4. Теоретически обоснована определяющая роль водителя в обеспечении БДД, поскольку улучшение дорожных условий и свойств

автомобиля не повышают БДД, а только расширяют границы, в пределах которых можно безопасно управлять автомобилем.

5. Разработанная и апробированная методика анализа БДД с помощью вероятностных показателей позволила подтвердить социально -психологический характер проблемы БДД и предложить методику анализа влияния единичных показателей на комплексный показатель БДД - величину социального риска.

6. Предложенный новый показатель состояния БДД — коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД - позволяет сравнить степень обеспечения безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Так, коэффициент эффективности мероприятий в различных областях Казахстана изменяется в пределах от 0,39 до 1,24. При этом состояние БДД во всех регионах является неудовлетворительным.

7. Разработанная методика экспериментально — расчетного определения конструктивного шума ускорения позволила определить корреляцию между динамичностью автомобиля и наработкой до ДТП.

8. Предложены показатели качества управления автомобилем и их количественные значения: максимальная скорость - разрешенная скорость + 10 км/ч; коэффициент скорости (отношение средней скорости к максимальной) - 0,45 ... 0,75 в городе, 0,75 ... 0,90 на шоссе; шум ускорения - не выше 0,8 при движении по городу и 0,5 по шоссе.

9. Разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру и методика обучения водителя выбору безопасных режимов движения и их реализации при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера.

10. Разработаны предложения по повышению БДД в Республике Казахстан путем применения предложенного метода анализа аварийности и обучения водителей современных автомобилей методике выбора безопасных

режимов движения на основании применения автомобильного маршрутного компьютера.

Основные положения диссертации отражены в публикациях:

1. Каленов Г.К. Казахстан: проблемы безопасности дорожного движения /'/ Автомобильная промышленность. - 2007, №3 - С. 39.

2. Рябчинский А.И. Динамические свойства автомобиля и безопасность дорожного движения / А.И. Рябчинский, О.В. Майборода, Г.К. Каленов // Автотранспортное предприятие. - 2008, № 6 - С. 27-30.

3. Рябчинский А.И. О влиянии динамичности автомобиля на надежность управления / А.И. Рябчинский, О.В. Майборода, Г.К. Каленов // Вестник МАДИ (ГТУ). - 2008, выпуск 3(14), С. 91 - 97.

4. Каленов Г.К. Вероятностные показатели безопасности дорожного движения / Г.К. Каленов, О.В. Майборода // Современные технологии управления в автотранспортных системах: Сб.науч.тр. к 30-летию факультета «Управление» МАДИ (ГТУ) - М.: Техполиграфцентр, 2007, С. 181 -184.

5. Каленов Г.К. К вопросу о влиянии динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения / Г.К. Каленов; МАДИ (ГТУ). — М,- 2008. - 13 с.- Дел. в ВИНИТИ

6. Капеноп Г.К. Безопасная реализация водителем динамических свойств автомобиля / V Международная научно-практическяа конференция «Nrans - mech - art - chem» МГУПС (МИИТ). М,- 2008, С. 97 - 99.

7. Рябчинский А.И. Методика обучения водителей выбору безопасных режимов движения / А.И. Рябчинский, О.В. Майборода, Г.К. Каленов // Международная научно-практическая конференция «Система непрерывного профессионального образования: Проблемы и перспективы развития» КизГУ им. Коркыт Ата. Кызылорда. - 2008. С 35-39.

8. Майборода О.В. Повышение активной безопасности дорожного движения / О.В. Майборода, Г.К. Каленов // VIII Международная конференция «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб гос. архит. - строит. Ун-т. Спб. - 2008, С. 408 -413.

Подписано в печать 22.09.2008 г.

Печать на ризографе Объем -1,0 усл.п.л. Заказ 1018 Тираж: 100 экз Типография «МастерЛайн Принт » Москва, ул.Щербаковская, 53 Тел (495) 725-0473

Введение.

1 Состояние вопроса. Цели и задачи исследования.

1.1 Анализ состояния дорожно-транспортного комплекса в.Республике Казахстан.

1.2.1 Состояние аварийности на автомобильном транспорте в мире.

1.2.2 Анализ аварийности на дорогах Республике Казахстан.

1.3 Факторы влияющие на безопасность дорожного движения.

1.3.1 Влияние дорожных условий на БДД.

1.3.2 Влияние на вероятность возникновения ДТП свойств автомобиля.

1.3.3 Анализ системы подготовки водителей.

1.4 Выводы по главе. Цель и задачи исследования.

2 Разработка методологии оценки влияния динамических свойств автомобиля на БДЦ.

2.1 Анализ механизма возникновения ДТП.

2.1.1 Методика определения вероятностных показателей Б ДД.

2.1.2 Сравнительный анализ характерных особенностей состояний

БДД в Казахстане и России.

2.2 Разработка методики оценки влияния динамических свойств автомобиля на БДД.

2.2.1 Разработка критерия оценки влияния динамических свойств автомобиля на БДД.

2.2.2 Разработка экспериментально-расчетного метода определения показателей динамических свойств автомобиля влияющих на

2.2.3 Определение статистической зависимости между конструктивным шумом ускорения и наработки до ДТП.

2.2.4 Анализ показателей качества управления автомобилем.

Выводы по главе.

3 Экспериментальное определение количественных значений показателей качества управления автомобилем.

3.1 Объект испытаний.

3.2 Алгоритм управления, применяемый водителем.

3.3 Результаты испытаний.

3.4 Анализ результатов испытаний и и разработка требований к количественным значениям показателей качества управления автомобилем.

3.5 Выводы по главе

4 Разработка предложений по повышению БДД в Республике

Казахстан.

4.1 Предложения по повышению качества оценки состояния БДД

В Республике Казахстан.

4.2 Методика обучения водителей применению АМК в процессе управления автомобилем.

4.3 Предложения по реализации мер по повышению БДД в

Республике Казахстан.

Актуальность работы. В результате дорожно-транспортных происшествий в Республике Казахстан как и в других странах ежегодно погибает большое количество людей, относящихся к одной из наиболее социально активных групп общества. Исследования показывают, что ключевым элементом в системе «человек-автомобиль-дорога» является водитель и существенное повышение безопасности дорожного движения чисто техническими методами, не изменяющими поведение водителя, осуществить практически не возможно. Анализ статистических данных в Казахстане показывает, что доля высокодинамичных легковых автомобилей в составе автомобильного парка непрерывно увеличивается и показатели их аварийности выше, чем у менее динамических автомобилей. Это связано с тем, что повышение динамических свойств автомобиля способствует увеличению числа ошибок, допускаемых водителями, что приводит к снижению безопасности дорожного движения (БДД).

При этом необходимо отметить, что снижение аварийности, как показывает мировой опыт, может быть достигнуто не за счет использования автомобилей с более низкими динамическими характеристиками, а путем применения специальных методов подготовки и переподготовки водителей.

В связи с изложенным разработка предложений по обеспечению БДД в Республике Казахстан, когда доля высокодинамичных автомобилей в составе парка ТС непрерывно увеличивается, является своевременной и актуальной.

Целью диссертационной работы является разработка специальных средств и методов обучения водителей для повышения БДД в Республике Казахстан, в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.

Достоверность результатов исследования обеспечивалась применением современных математических методов теории вероятности для проведения теоретического анализа и анализа результатов эксперимента. Достоверность результатов экспериментов дополнительно обосновывалась соблюдением требований стандартов, использованием аттестованных средств измерения, повторяемостью результатов измерений.

Научная новизна:

• предложено уравнение, устанавливающее зависимость комплексного показателя БДД - вероятности гибели человека (социального риска) от вероятностей наступления предшествующих событий;

• предложен показатель эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющий сравнивать уровни БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;

• предложен комплексный показатель динамических свойств автомобиля, названный конструктивным шумом ускорения автомобиля;

• получено аналитическое выражение зависимости среднего пробега до ДТП (наработки до ДТП) от величины конструктивного шума ускорения и установлено, что увеличение конструктивного шума ускорения приводит к уменьшению наработки до ДТП;

• предложены показатели качества управления легковым автомобилем, с помощью которых можно оценивать соответствие режимов движения автомобиля требованиям безопасности.

Практическая ценность работы заключается в разработке:

• зависимости комплексного показателя БДД (вероятности гибели человека в дорожном движении) от изменения единичных показателей, что позволяет анализировать причины изменения состояния БДД;

• показателя эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющего сравнивать состояние БДД в регионах с различными уровнями автомобилизации;

• экспериментально - расчетной методики определения конструктивного шума ускорения;

• численных значений показателей качества управления легковым автомобилем, соответствующих безопасному режиму движения;

• методики обучения водителя выбору безопасных режимов движения и реализации безопасных режимов движения при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера;

• предложений по обеспечению безопасности дорожного движения в

Республике Казахстан в условиях роста доли высокодинамичных автомобилей автотранспортного парка страны.

На защиту выносятся:

1. Методика определения показателя эффективности мер по повышению БДД.

2. Методика вычисления комплексного показателя динамических свойств автомобиля - конструктивного шума ускорения и установленные закономерности влияния динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения.

3. Показатели качества управления и их нормативные значения, соответствующие безопасным режимам движения легкового автомобиля.

4. Методика обучения водителей легковых автомобилей применению показаний автомобильного маршрутного компьютера для повышения безопасных режимов движения.

Личный вклад автора

- предложен новый показатель состояния БДД - коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД, позволяющий сравнивать степень обеспечения безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации;

- выполнен анализ влияния динамических свойств автомобиля на безопасность движения с позиции восприятия водителем этих свойств;

- предложен комплексный показатель динамических свойств автомобиля конструктивный шум ускорения и экспериментально-расчетный метод определения конструктивного шума ускорения;

- разработана методика определения статистической зависимости между комплексным показателем динамических свойств и наработкой ДТП;

- определены количественные значения показателей качества управления автомобилем, соответствующих безопасным условиям;

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «ОиБД» МАДИ (ГТУ) (г. Москва), V Международной научно-практической конференции «Nrans - mech - art -chem» МГУПС (МИИТ) (г. Москва, 2008 г.), VIII Международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» СПб гос. архит. - строит, ун-т. (г. Санкт-Петербург, 2008).

Реализация результатов работы. Результаты и материалы работы внедрены и используются в практике работы автошколы «Вираж», г. Москва, а также внедрены в учебный процесс МАДИ (ГТУ) и КызГУ имени Коркыт Ата г. Кызылорда, республика Казахстан.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 научных статей, из них 3 статьи в изданиях, рекомендованных ВАК, 3 статьи в сборниках международных научных конференциях, 1 статья в сборнике МАДЩГТУ), 1 статья депонирована в ВИНИТИ.

Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, четырех глав, общих выводов и рекомендаций и приложений. Текст диссертации изложен на 139 страницах, включая 43 рисунка, 27 таблиц и приложения. Список литературы включает 95 наименований отечественных и зарубежных авторов.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Анализ аварийности на дорогах Республики Казахстан показал, что в период с 2000 по 2006 годы, количество ДТП выросло на 41,8 %, количество раненных на 46,3 %, а количество погибших на 107,8%. Число ДТП по вине водителей повысилось с 81% до 86%.

2. Одно из причин, увеличения числа ДТП в результате ошибок водителей в Республике Казахстан, является рост числа высокодинамичных легковых автомобилей, доля которой составляет 80% от всего парка ТС. Ежегодный прирост числа легковых автомобилей за последние годы увеличился с 50 - 60 тыс. до более 200 тыс. автомобилей. При этом более 80% всех вновь зарегистрированных являются высокодинамичные легковые автомобили стран дальнего зарубежья.

3. На основании выполненных исследований решена научно-практическая задача по установлению закономерностей влияния комплексного показателя динамических свойств автомобиля (конструктивного шума ускорения) на БДД. Это позволило показать, что с увеличением динамичности автомобиля вероятность его попадания в ДТП возрастает. При увеличении конструктивного шума ускорения с 1 до 5,5 м/с2 средняя наработка до ДТП снижается с 3,5 до 0,7 млн.км/ДТП.

4. Теоретически обоснована определяющая роль водителя в обеспечении БДД, поскольку улучшение дорожных условий и свойств автомобиля не повышают БДД, а только расширяют границы в пределах которых можно безопасно управлять автомобилем.

5. Разработанная и апробированная методика анализа БДД с помощью вероятностных показателей позволила подтвердить социально -психологический характер проблемы БДД и предложить методику анализа влияния единичных показателей на комплексный показатель БДД — величину социального риска.

6. Предложенный новый показатель состояния БДД - коэффициент эффективности мероприятий по повышению БДД - позволяет сравнить степень обеспечения безопасности в регионах с различными уровнями автомобилизации. Так, коэффициент эффективности мероприятий в различных областях Казахстана изменяется в пределах от 0,39 до 1,24. При этом состояние БДД во всех регионах является неудовлетворительным.

7. Разработанная методика экспериментально — расчетного определения конструктивного шума ускорения позволила определить корреляцию между динамичностью автомобиля и наработкой до ДТП.

8. Предложены показатели качества управления автомобилем и их количественные значения: максимальная скорость — разрешенная скорость + 10 км/ч; коэффициент скорости (отношение средней скорости к максимальной) - 0,45 . 0,75 в городе, 0,75 . 0,90 на шоссе; шум ускорения — не выше 0,8 при движении по городу и 0,5 по шоссе.

9. Разработаны требования к автомобильному маршрутному компьютеру и методика обучения водителя выбору безопасных режимов движения и реализации безопасных режимов движения при управлении автомобилем с помощью автомобильного маршрутного компьютера; >

10. Разработаны предложения по повышению БДД в Республике Казахстан путем применения предложенного метода анализа аварийности и обучения водителей современных автомобилей методике выбора безопасных режимов движения на основании применения автомобильного маршрутного компьютера.

1. Автомобильные перевозки и организация дорожного движения. Справочник / Пер. с англ. В.У. Рэнкин, П. Клафи, С. Халберг и др. — М.: Транспорт, 1981 -592 с.

2. Анализ оценки состояния безопасности дорожного движения в Российской Федерации с 1992 по 1996 годы М.: Трансконсалтинг, 1997 — 105 с.

3. Анализ оценки состояния безопасности дорожного движения в Российской Федерации с 1995 по 2000 годы — М.: Трансконсалтинг, 2002 — 168 с.

4. Афанасьев, JI.JT. Конструктивная безопасность автомобиля / Афанасьев JI.JI., Дьяков А.Б., Иларионов Б.А. М.: Машиностроение, 1983 - 210 с.

5. Афанасьев, JI.JI. Автомобиль и водитель проблема безопасности движения / Афанасьев, JI.JI., Зинченко, В.П., Ротенберг, Р.В // Автомобиль, пром. - 1976. - №7. - С. 34-38.

6. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. -М.: Транспорт, 1970-256 с.

7. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. -М.: Транспорт, 1982 288 с.

8. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: учебник для вузов / В.Ф. Бабков. М.: Академия, 1993 - 188 с

9. Балмаков, А. К чемуприводит неправильный выбор скорости. А. Балмаков, В. Звоно // Автомобиль, транспорт. 1985 №7 17 с.

10. Барлоу Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности: Пер. с англ. И.А. Ушакова, под редакц. АН УССР Б.В. Гнеденко М.: Советское радио, 1969-488 с.

11. Безопасность дорожного движения / В.В. Амбарцумян и др. ; под ред. чл.- кор. РАН проф. В.Н. Луканина. М.: Машиностроение, 1997. - 288 с.

12. Ваганов В.И. Вождение автотранспортных средств / В.И. Ваганов, А.А. Рыбкин. М.: Транспорт, 1991. - 223 с.

13. М.Вайсман А.И. Здоровье водителей и безопасность дорожного движения: учебник для вузов / А.И. Вайсман. —М.: Транспорт, 1979. 137 с.

14. Васильев А.К. Пути совершенствования системы обеспечения безопасности дорожного движения / А.К. Васильев // Безопасность дорожного движения на автомобильном транспорте. — М.: 1985 — с. 3-10.

15. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях / А.П. Васильев. М.: Транспорт, 1976 — 224 с.

16. Васильев А.П. Обеспечение удобства и безопасности движения / А.П. Васильев., В.П. Расников // Обзорная информация ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. М.: 1973 - Вып.З. - 92 с.

17. Венгеров Н.И. Пути совершенствования системы подготовки водителей / Н.И. Венгеров // Безопасность дорожного движения на автомобильном транспорте М.: 1985 - С. 3 -10.

18. Венда В.Ф. Психологические факторы надежности управления автомобилями и проблема общения между водителями / В.Ф. Венда, Р.В. Ротенберг, Г.С. Улиханян // Психологический журнал. 1983 - Т.4, -№4. - С. 75.

19. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятности: учебник для вузов / Б.В. Гнеденко. М.: Наука, 1988. - 28с.

20. Гольдин И.И. Исследование и статистическое моделирование процесса управления скоростью автомобиля в системе «водитель-автомобиль-дорога» : дис. . канд. техн. наук / И.И. Гольдин ; Московский автом,-дор. инст-т. Москва, 1977.-182 с.

21. Грико А.В. Исследование зависимости оптимальной скорости автомобилей от интенсивности движения и рельефа местности / А.В. Грико. // Оптимизация сроков реконструкции и стадийного строительства автомобильных дорог. Алма-Ата, 1973. - С. 191 - 197.

22. Дадашев Ф.Д. Оценка безопасности управляемого движения автомобиля : дис. . канд. техн. наук / Ф.Д. Дадашев ; Московский автом,- дор. инст-т. -Москва, 1985.-98 с.

23. Дадашев Ф.Д. Экспериментальное исследование водителя в кн.: Повышение эффективности и улучшение качества работы автомобильного транспорта. - М.: МАДИ, 1984. - с. 39 - 42.

24. Джонс И.С. Влияние параметров автомобиля на ДТП. М.: Машиностроение, 1979. — 207 с.

25. Диллон Б., Инженерные методы обеспечения надежности систем / Б. Диллон, Г. Сингх . М.: Мир, 1984. - 318 с.

26. Дорожно транспортные происшествия в России (2002г.) / Информационно - аналитический сборник. - М.: ГУ ГИБДД СОБ МВД России, 2003 - 92с.

27. Дорожно транспортные происшествия в России (2003г.) Информационно - аналитический сборник. - М.: ГУ ГИБДД СОБ МВД России, 2004-100с.

28. Дрю Д. Теория транспортных потоков и управление ими / Пер. с англ. Коваленко Е.Г. и Шермана Г.Д. Под редакцией чл. корр. АН СССР Бусленко Е.Г. // М.: Транспорт, 1972 357 с.

29. ЕКМТ Автомобильный транспорт. Прошлая, настоящая и будущая работа ЕКМТ по безопасности дорожного движения: Пер. с англ. 2002 35с.

30. Жулев В.И. Водитель и безопасность дорожного движения. М.: Транспорт, ДОСААФ, 1984. 158 с.

31. Игнатов Н.А. Человек за рулем. М.: Транспорт, 1976. - 96 с.

32. Игнатов Н.А. Приборы и методики психофизиологического обследования водителей автомобилей / Игнатов Н.А., Мишурин В.М., Мушегян Р.Т., Сергеев В.А. -М.: Транспорт, 1978. 88 с.

33. Иларионов В.А. и др. Правила дорожного движения и основы безопасного управления автомобилем. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. -445 с.

34. Иларионов В.А., Клинковштейн Г.Н. Методика нормирования скоростей на международных автобусных линиях. М.: МДНТО, 1965. - 45 с.

35. Иларионов В.А., Кошелев М.В., Мишурин В.М. Водитель и автомобиль. — М.: Транспорт, 1985. 247 с.

36. Каленов Г.К. К вопросу о влиянии динамических свойств автомобиля на безопасность дорожного движения. М.: ВИНИТИ, 2008. - 13 с.

37. Каленов Г.К. Казахстан: проблемы безопасности дорожного движения. — М.: // Автомобильная промышленность. 2007. - №3. - С. 50.

38. Клебельсберг Д. Транспортная психология: Пер. с нем. / Под ре. В.Б. Мазуркевича. -М.: Транспорт. 1989. 367 с.

39. Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. — М.: Транспорт, 1982.-240 с.

40. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. — Организация дорожного движения. Учебник для вузов 4-е издание, переаб. и доп. М.: Транспорт, 1997 - 231

41. Кондрацкий А. А. Тип отношения водителя к риску: методика автоматизированной оценки // Тезисы докладов научной конференции. «Психологические и эргономические вопросы безопасности деятельности». Таллин. 1986. - С. 178-181.

42. Котик М.А. Природа ошибок человека —оператора на примерах управления транспортными средствами. М.: Транспорт. 1993. — 252 с.

43. Котик М.А. Психология и безопасность. 3-е изд. Таллин: Валгус 1987г, 1989.-449 с.46.Кравченко JL.

44. Краткий автомобильный справочник НИИАТ / А.Н Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др. М.: АО Консалтинг, 1994 - 779 с.

45. Кременецкий A.M. исследование методов оценки качества управления автьомобилем. Диссертация на соискание уч. утеп. канд. техн. наук. — М.: МАДИ, 1973.

46. Куперман А.И. Безопасное управление автомобилем. М.: Транспорт, 1989. -160 с.

47. Майборода О.В. Кто он безопасный водитель? Для повышения безопасности необходимо изменить поведение водителей. — Автомобильный транспорт, 2003 №11, с. 25-26.

48. Майборода О.В. Основы управления автомобилем и безопасность движения — М.: Академия, 2004 256 с.

49. Майборода О.В., Литвинова Т.А. Какая статистика нам необходима? // Автомобильный транспорт, 1995., №3.

50. Майборода О.В., Литвинова Т.А. Состояние и пути повышения // Автомобильная промышленность, 1995., №1.

51. Майборода О.В., Невский Н.В. Оптимизация процесса управления скоростью движения — один из путей снижения расхода топлива автомобилями. Автомобильная промышленность, 1984, №3. с. 12 14.

52. Новые нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте. М.: ИНФРА - 2004.

53. Официальный сайт МВД Республики Казахстан http://www.mvd.kz -Астана, 2007.

54. Полянова Т.А. Стратегия деятельности водителей автомобилей в связи с индивидуальными особенностями. Автореф. дисс. канд. психол. наук, -М.: Изд-во МГУ, 1989. 22с.

55. Попов Е.П. Автоматическое регулирование и управление М.: Наука, 1966.-388 с.

56. Партнерский обзор по стране: Российская Федерация «Состояние безопасности дорожного движения» ЕКМТ, 2006. - 141 с.

57. Программа развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006-2012 годы. Астана 2005г.

58. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика.- М.: Наука, 1979.-495 с.

59. Романов А.Н. Автотранспортная психология: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений М.: Изд. «Академия», 2002. - 224 с.

60. Ротенберг Р.В. Основы надежности системы водитель автомобиль — дорога - среда. - М.: Машиностроение, 1986г.-85с.

61. Рябчинский А.И., Майборода О.В., Курьянова О.Е., Сатышев С.Н. Определение параметров обгона: Методические указания М.: МАДИ(ГТУ), 2000 - 32 с.

62. Рябчинский А.И., Майборода О.В., Курьянова О.Е., Сатышев С.Н. Определение параметров обгона: Методические указания М.: МАДИ(ГТУ), 2000 - 32 с.

63. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учебное пособие М.:МАДИ(ГТУ), 2002.-131 с.

64. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и рганизация движения. М.: Транспорт, 1977 - 299 с.

65. Сильянов В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1984 - 287 с.

66. Справочник по БДД. Эльвик Р. и другие // Пер. с норв. Бюро переводо Хельсинки. Осло / Копенгаген: Институт экономики транспорта, 1996 — 643 с.

67. Справочник по безопасности дорожного движения. Эльвик Р. и другие // Пер. с норв. под редакцией проф. Сильянова В.В. // М.: МАДИ (ГТУ), 2001 -754 с.

68. Справочник по безопасности дорожного движения: Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения / Р. Эльвик, А. Боргер, Э.Эствик, Т. Ваа ; пер. с норв. под рук. У. Агаповой ; Ин-т экономики транспорта (Осло).; Копенгаген, 1996. 646 с.

69. Статистика ДТП в Европе и Северной Америке // Том XLVIII // ЭЕК ООН, Нью-Йорк и Женева, 2003 141 с.

70. Статистики транспорта для Европы и Северной Америки // ежегодный бюллетень // ООН, Нью-Йорк и Женева, 2001 275 с.

71. Статистики транспорта для Европы и Северной Америки // ежегодный бюллетень // ООН, Нью-Йорк и Женева, 2002 248 с.

72. Статистики транспорта для Европы и Северной Америки // ежегодный бюллетень // ООН, Нью-Йорк и Женева, 2000 283 с.

73. Статистики транспорта для Европы и Северной Америки // ежегодный бюллетень // ООН, Нью-Йорк и Женева, 2004 237 с.

74. Статистический сборник. — А.: Агентство по статистике Республики Казахстан, 2006.

75. Статистический сборник. А.: Агентство по статистике Республики Казахстан, 2000. С. 24.

76. Статистический сборник. А.: Агентство по статистике Республики Казахстан, 2002. С. 23.

77. Транспорт и связь Республики Казахстан 2001-2004 годы. Алматы 2005г.

78. Транспорт и связь Республики Казахстан 2002 2005. Статистический сборник // Агентство Республики Казахстан по статистике. - Алматы, 2006.-84 с.

79. Транспорт Республики Казахстан 1999 2002. Статистический сборник // Агентство Республики Казахстан по статистике. — Алматы, - 2003. — 29 с.

80. Транспортная стратегия Казахстана до 2015 года. Министерства транспорта и коммуникации РК. Астана. 2006.

81. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1982. - 224 с.

82. Цибулевский И.Е. Человек как звено следящей системы. М.: Наука, 1981.-288 с.

83. Шестопалов С.К. Безопасное и экономическое управление автомобилем: Учеб. Пособие для нач. проф. Образования / 4-е изд., стер. - М.: Изд. «Академия», 2006. - 112 с.

84. Шибанов Г.П. Количественная оценка деятельности человека в системах человек техника. - М.: Машиностроение, 1983. 264 с.

85. Denton G.G.A. subjective seal of speed when driving a motor vehice // Ergonomics/ 1966/ №9.

86. Ehlers Т. Experimentelle Untersuchugen zur personlichkeitsbedingte Unfallgefahedung. Dissertation Philosophischen Fakultat der Philipps -Universitat. Bremen. 1964. S. 252 279/

87. Goodenougx D.R. Donald R.A. Review of individual differences in field dependence as a factor in auto safety // Human Factors. 1976. V. 18. N 1 P.

88. Hakkinen S. Estimation if distance and velocity in traffic situations. Reports from the Institute of Occupational Healt, N3. Helsinki: Institute of Occupational Health. 1963.

89. АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫИ ИНСТИТУТ (ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ)

90. Почтовый адрес: 125319, Москва, Ленинградски?! проспект, 64 ректор

91. Телеграфный адрес: Москва, А-319, МАДИ

92. Интернет. http://wvnv.madi.w1. Тел.: (095) 151-6412

93. Факс: (095) 151-8965 E-mail. info@madi ru1. СПРАВКАо внедрении в учебный процесс результатов диссертационной работы аспиранта кафедры «Организация и безопасность движения» Г.К. Каленова, выполненной на тему: «Повышение безопасности дорожного движения в

94. Декан факультета Управления д.т.н., профессор

95. Зав. кафедрой ОБД д.т.н., профессор1. А.И. Рябчинский