автореферат диссертации по транспорту, 05.22.09, диссертация на тему:Полукомпенсированная контактная подвеска с двумя несущими тросами и поперечной компенсацией их линейных деформаций

иИКЙСТЕГСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИ.'ЙКОЛ ФЕДЕРАЦИИ ВСЕРГССИ/ЛШ н *УЧНО-ИССЛ ЕДШАТЕЛЬС Ш ИНСТИТУТ ^БЗКОДОРОШОГй ТРАНСПОРТА

Р Г 5 ОД

_ К ПС!'

На правах рукописи • РАГИ^ОЗ РАТИН ГАЗАНФАР ШШ

Па'УШШЖСЙРОЗАННАЯ ХШТАКТНАЯ ПОДВЕСКА С ДВУМЯ КЗСУ1ШИ ТРОСАМ И ПОПЕР ШОП КОМПЕНСАЦИЕЙ ИХ ЛИНЕ/ЙгК ДЕФОРМАЦИЙ

Сб.22,09 - Элекзрвфзкацая келезнодорожаого транспорта

АВТОРЕФЕРАТ ' дассертадап на сопскапие учезой сгепепа кандидата гехничесхих наук

Москва - 1994 г.

Работа выполнена во Всероссийском научно-исследовательском

институте кзлезнодорожного транспорта (Ш1ШТ) Министерства

путей сообщения РФ, эксперименты проводились на Азррбай^канскоЙ железной,дороге.

Научный руководитель: Член-корреспондент АТ К>, доктор технических наук Вологвн Владимир Анагольезач.

Официальные оппоненты:

Акадеывк АТ РФ, доктор технических наук, профессор Демченко Анатолвй Тимофеевич ; Еандвдаг технических наук, старший научный сотрудник Чучев Александр Петрович.

Ведущее Ередпреятаа: Трансзлайгроцрсенг

Базита состоится п Ти^Ю^Ц^И^-159 У г- 3 13.00 на заседании Диссертационного ^совета Д 114.01.02 при Всероссийской научно-вссяедовагеяьскоа апстзтуте кглезводсрокного транспорта по адресу: '129851, г.Ыссква, 3-я Мытищинская ул., д.10.

С дяесергацвсй «окно ознакомиться з бабяаотеке института.

Автореферат разослан "" ¡/А.Я/^ 1994 г.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатыэ, проова напрзБтят-ь з адрес Диссертационного совета.

Ученый секретарь Диссертационного. совета доктор технических наук

П.Т.Гребенэк

СБИВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблему. На электрифицированных железных дорогах ¿опроси обеспечения качественного токосъема остаются актуальными, так хак до сих пор отказы з динамической системе контактная сеть - токоприемники остаются доминирующими в устройствах тягового электроснабжения. Это связано с целый рядом причин, которые достаточно подробно рассматривались многими оте~ чественныма я зарубежными специалистами. Одна яз причин определяется неоднозначными условияии эксплуатации в различных регионах, когда приходится в значительной мере учитывать причини климатического характера, особенности конструктивного выполнения узлов а деталей, изменение условий эксплуатация и т.д. Обращает на себя Енаыанае, что в процессе длительной эксплуатации производилась модернизация отдельных элементов, в то время как другая пх часть оставалась без изменения. В частности, ато относится к выполнения контактной сета постоянного тока, где в основном приценяются полуксмпенси"ОЕанаые подзесха, обладавшие недостаточно высокими динамическими характеристиками. В то Ее время ва многих таких участках произведено значительное усиление сечения подвесок путем подвеиававая усилизавмх проводов, которым отводилась .лишь роль злектраческого проводника. Естественно возникал вопрос об использовании вспомогательных проводов для улучшения механи- ^ ческах характеристик контактных подвесок. В результате выявились предложения по создайив завтозых а пространственно-ромбовидных конструкций подвесок. Несмотря на оригинальность ряда науч;:о-тех~ ваческах решений, трудно предполагать возможность их широкого внедрения на экстлуатируемнх электрифицированных участках, уч-ти-вая необходимость значительного увеличения вертикальных и горизонтальных габаритов этих подвесов, что, естественно, затрудняет

ч.

в ряде случаев реконструкцию контактной сети.

В связи с эти следовало найти другие решения, которые позволили бы при шнмалышх конструктивных изменениях улучшать характеристики полукоыпенсированноп подвеска по условия« ее взаимодействия с токоприемниками олектроподвинного состава. При этом, кроме вопросов вертикальной динамики, следовало учитывать неблагоприятные условия токосъема в районах с сильными ветровыми нагрузками, где, как правило, широко применяются ромбовинные подвески, которые по своим конструктивным особенностям вызываю? ускоренный износ контактных элементов токоприемников а, следовательно, их преждевременную замену. Естественно, возникали и другие научно-технические задачи, особенно остро проявившиеся в условиях Азербайджанской железной дорога, которая была принята за базовый полигон для проверка научных концепций, проведения натурных и эксплуатационных испытаний.'

Решаемые в диссертации научно-техаяческае задачи язляэтея частью целевой комплексной программы "Разработать и внедрять высокоэффективные технологические процессы и технические средства в хозяйстве электрификации и энергетики", соответствуют научному направления отделения электрификации ВНЖТа, а также выполнению совместных программ Азербайджанской к.д. и ВНШ1Та по обеспечению надежного и гзоаоиичаого токосъема в сложна климатических условия?:. '

Целью работы является решение научно-технической задачи по реконструкции типовых подукомпенсаровааннх контактных подвесок рла улучшения механических параметров в районах со слокныма метеорологическими условиями путем использования вспомогательного провода (например, усиливающего) и реализации других технических решений, обеспечивающих частичную компенсацию продольных темпе-

ратурных деформаций некомпенсированных тросов.

Методика исследована^. Поставленная в работе цель достигается рациональный сочетанием теоретических а экспериментальных исследован»;!, а такяе проверкой основных результатов ва реальных объектах в эксплуатации.

Теоретические исследования включали основы расчета гибких систем применительно к параметрам контактных подвесок, апробирс -ванные методы расчета механического взаимодействия токоприемников с контактными подвесками я статистического анализа результатов измерения.

Экспериментальные исследования проводились на созданной автором полигоне, расположенном ва действующем участке Азербайджанской я. д.

Научная новизна заключается в следующей:

- обоснована возмостость частачьой компенсации линейных температурных деформаций несущих тросов полукомпенсированных подвесок путей обеспечения их взаимного поперечного перемещения, ч.'о позволяет улучшать механические параметры системы в целом;

- разработана методика расчета с целью выбора рациональных параметров нестках я упругих поперечных связей ыевду несущими тросами ;

- дана оценка динамический характеристикам новой контактной" подвески ;

- обоснованы рекомендацЕЯ по улучшению параметров контактных подвесок в ветровых районах.

■ Практическая значимость, реализация рязультатов работы.

Обоснованные технические решения позволяют в ряде случаев использовать усиливающий провод в качестве второго несущего тро-

са и произвести улучшение механических характеристик полукомпен-сированннх подвесок. При згом одновременно улучшаются условия для токосьеш и г,тыкается устойчивость к ветровым нагрузкам.

Разработаны а внедрены в постоянную эксплуатацию на Азербайджанской узлы и детали контактной сети, повышающие ее надежность, а также смонтировано несколько анкерных участков новой контактной подвеска на эксплуатируемых участках.

Апробация шботы. Основные цолохения и результаты докладывалась и обсукдалвсь на заседаниях технического совета Управления Азербайджанской я.д. (1984-1990 гг.), на научно-технических сочетаниях отделения электрификации ВНИИКТа (1952-1924 гг.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 3 печатные работы и получено I авторское свидетельство, имеется положительное решение о выдаче еще одного авторского свидетельства.

Структура и объем работу.« Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников из 68 наименований. Работа сояернит 127 страниц основного текста, 12 рисунков, 12 таблиц, 2 прилокеная.

■ СОДЕРЖАНИЕ РАБОШ

Во введен .ш показана актуальность выбранной темы и намечены пути рационального решения проблемы токосъема на электрифицированных участках постоянного тока со сдокными условиями эксплуатации.

В первой главе изложены основные теоретические концепции в части совершенствования долукоыпенсировапных подвесок при условии использования усиливающего провода, расположенного в общем седле а на одном уровне с несущим тросом. В данном случае усади-

вающи;; провод должен выполнять роль второго несущего троса.

Зо-первых, было решено реализовать идею частичной егмоком-пенсации вертикальных пере«еаени.й контактного провода путем погашения линейных удлинений » провеса тросов в поперечном направления. С этой целью осуществлено разнесение тросов на равном расстоянии от опор социальными распорками, отстоящими на расстоянии (Хр . Для усиления'э(Т/];екга температурной поперечной компенсации перемещений подвески в средней части пролета мекду весушин тросана устанавливаются упругие элементы'в виде стальной зегазкя-пруяиан (или двух прухин) с расчетной верткостью, обеспечиваете;! необходимый изгиб несущих тросов в горизонтальной плоскости под действием упругих сил,. При этои,_ изменяя основные геометрические параметры а характеристика прухиниой вставки, нокно добиться оптимального 'эффекта для савжешп стрелы провеса контактного провода при изменении температуры. .

Вотгвгорых, предполагалось,, что благодаря эффому аэродинамического экранирования одного троса другим,■а такае появлению "ак-лонных струа существенно повыситься цеганичеокая устойчивость системы к ветрозыи нагрузкам., •

На рас.1 представлен обшй вид описываемой контактной подвеска, на рве.2 - несушая система ( в плане) без контактного провода, а на рис.З а 4 показана эта ке система после подвешивания.-к ней контактного провода (соответственно виды в плане а продол*»-; ный), Из приведенных рисунков видно, что подвеска (применительно к контактной сета постоянного и переменного тока) может монтироваться как на неизолированных, так э на изолированных консолях (опоры 1т?2) а вуеет в составе несунее троса (3 и 4), вертко ан-„еруемче по кончай знкерннх участков, одинарный или двойной контактный провод (о), распорка (6), упругую вставку (?), струны (3^.

Контактная потвеска с двойным нзсущим тросом

Во второй главе предложена методика расчета характеристик и параметров контактной подвеска с двумя несущими тросами, являющейся пространственной конструкцией. При разработке ее математической ¡.¡одели целесообразно использовать обобщенное уравнение движения пологого предварительно натяиутого провода, рассматриваемого как упругий тонкий стержень, относительные продольные деформации и кручение:от которого связаны системой двух линейных уравнений

' СЕ=

где Д и В -'параметры вес5косии провора соответствен-

но при растяненаи и кручении ;

С - параметр, учитывающий для многопроволочных проводов (тросов) взаимность продольных и крутильных деформаций; ••■ 7"а /У - растягивающее усилие (тгатяяение) и крутя-дай момент в поперечном сечении провода в точке 00 в ыомьнг зремева Ь .

При зтои предполагается, что в общей, случае под действием внешней нагрузки каздый провод подвески ыоаея совериать продольно-крутильные и пространственные поперечные колебания.

В неподвижной относительно земли правой прямоугольной сис-,--теме координат О ОС у (си.рас.5), ось 0& которой направлейа^/-горл зон тал ьн о вдоль оси пути, а ось ОЪ - вертикально вверх в предполозеаяа, что в недеформарованном состоянии ось провода совпадает с осью ООС- , а далее провод под действием ваешней нагруэхв испытывает малке деформации осевого растящей яг а крученая с компонентами продольного V а углового Н ( 'X,¿ ) смещений, а также деформации слоги ого изгиба с компонентами

•iff.

Несущая сис тема { в плане) без коатактного провода

Контактная подвеска с двумя несущими тросами ( в плане)

Контактная подвеска с двумя несущими тросами (вид

Расчетная схема контактной подвески с двумя несущими тросами

Рис.5.

1Z.

у ( # , } и 2 ) поперечного смещения оси провода

в направлениях координатных осел соответственно и ¿РЕ. Колебания оса прохода описываются в обшей случае четырьмя неливерными дафферевциаяьзымя уравнениями в частных производных:

/I

где В* = 8 - ;

2а- - пасса единицы длины и радиус иверциа нопзречаого сечения провода ;

Юуj<®¿- азгибнне кесткоста провода в длосксстях соответственно ду a ¿Cg ; ¡f faíj- кошюнента распредэгганой внешней нагрузки на провод в Еащхзтетв соответствующей оси ÚX ( СС-X , ¡Л , Я , (f ) в точке # в ыоиент вреыеаз ■£.„'-. • .

Уравнение сосзояагн предсгавяеао в виде.

U Ст~<Со) ~ (Lx- Lj/e,

-Дг

гдз Lx/! i-a - ддзаа грсса соответственно в'расчетном и • исходной £?есзровеском полояеняях контактного провода 7

7%, - ватаггзаг еесунего троса', в указанных режимах ;¡

!

\ъ:

(£,■£ - коэффициент лннслиого температурного расширения троса.

Если токоприемник находится в данном.пролете мё>*ду £ -й

и ( +1)-й струнами, го в выражениях соответсгвушях сил

и /¿¿у необходзыо добавить члены, обусловленные лаяатием

токоприемника: • •.

ОС-ОС.С

•Г. _ с . п

-Гм+у 1же >

где Р -нажатие токоприемника;. ■

ОС- - коорда'-ата гояолрземиикз в Вертякалкше координаты вачасляяясв по "

V -г , Я-&1' 7

^ Д^-ЗГ,- Чн С^н-3>с) Ъ'Ъ&сь- -уаеслсстть контактиси лод4ески .

Зггсгагззекзь подвески в точке ОС. пролета определяется за феруле ' '■"..■

.. . р , > , •: . ;■■ ■■

гдз . Н"^ - вертикальная координата контактного провода

(проводов) в исходном состоянии, при отсутствии воздействия токоприемника. • .

Угсчетл. кгиазали, что для обеспечения необходимо:! точности в овря&яваяв а®-г«г»ггнос1а досгагочяо ограничиться рас смотрением куежзгоз адш^,:«, в среднем аз которых находятся

ТОКОЗТГСЙЙ'ЕЙ. ■ '. '

Расчеты выполнены- по программе, разработанной в ЩИЖе (автор Налгерисш Ц.Х.).

В третье;? главе проведены- механические расчеты предлагаемой контактной подвески с целью оптимизации основных ее параметров в ^сальны:-; условиях эксплуатации. 3 частности, рассмотрен наиболее неблагоприятный с точки зрения температурной компенсации рекпм - ре?.им мэ кс яма льном температуры воздуха (при&ято 40°С).

После решения уравнения с-остолн»Ш провода относительно значения тх 11 проваденкя соответствующих преобразований получено приведенное кубическое уравнение вида

Тггч- аТ/ -> а, - о,

¿^ - диапазон изменения температуры;

В - модуль упругости троса ;

У - площадь сечения троса.

После подстановка численных значений полученное уравнение в виде "¡1 3 - 7,58 - 556,87 = 0 решалось на ЭВМ с помощью стандартной программы для полиноминальнше уравнении с действительными коэффициентами. После этого были определены значения стрел провеса контактного прозода на границах рассматриваемого теыпзратурного диапазона, после чего решалась задача компенсаций разницы в провесе тросов путей их взаимного стягивания в горизонтальной плоскости с помощь» введения медду ними дополнительного упругого элемента в виде стальной пружины с расчетной кесткостьо. Рассмотрен рекам работы подвески в сред-

аел части пролета. Причем оценивалась работоспособность системы с одной и двумя гибкими связями. Оказалось, что добиться полно;"; температурной компенсации с поиошьа одно* гибкой связи не представляется возможным. Наилучший ;~:е эффект >{о;/.ет дать установка двух симметрично ра с пол о:,', е иных пружинных вставок, разнесенных друг от друга на расстояние 5 ~ 2 Ж,-с. . По результатам расчетов прослеживается четкая зависимость рациональных размеров ~естках распорок от расстояния ССр . Вместе с тем имеются ограничения на рост показателя (Хр , что связано с невозможностью практического.ссушествлеиш: спльннх изгибов несущего троса из-за возможного снижения его прочностных характеристик. С учетом данной особенности конструкции ограничились йр = = 6-5-8 м, длиной жестких распорок 0,5 и а свободным ходом пру-яин 0,17 и. Расчеты показали, что з этом случае перепад высоты размещения контактного провоза в пределах температурного диапазона могло ограничить 0,08-0,10 и, т.е. уменьшить в 2,5-3,0 раза до сравнению с типовой поддаст!»

Ыь •№ сложности теоретического решения задачи, когда необходимо учитывать связи между тросами ае только в горизонтально;; плоскости, но в вертикальной (узерез струны). 5.е. в трехмерном пространстве, были проведены прямые эксперименты на реальной подвеске с изменением основных параметров системы э достаточно широких пределах.

В отой не главе приведены результаты экспериментальных исследований новой контактно,"; подвески и отдельные практические рекомендация, обеслечпвавдие лсшпенпе эксплуатационной надежности динамической системы контактная сеть - токоприемники в условгдас Азар<5г!!дазяско1 железной дорога.

Нрс;;:де всего обращено внимание, что подтвердилась гипотеза, выдвинутая при.теоретических исследованиях и заключающаяся в дополнительном компенсационном оч>уокте при установке распорок й още в большей стспеня после мопггга поперечных упругих связей mzp/ дауна тросами, АИ&йсренцяроианно с учетом' реальных условий выбрани расстояния от опори да .песта расположения гмс?к:а распорок.

На опытном участке,.кроме того, били проведены сравнительные испытания на устойчивость к горизонтальным нагрузкам четырех типов контактных подвоеок: стандартной полукомпенсированной, ромбовидной С одним" '.i двумя (по предлагаемому варианту) тросами, а такке подвески с двумя тросам «при обычном расположении контактных'проводов. Измерялись горизонтальные перемещения контактных проводов при прило-анпп к ним поперечной механической нагрузки.

На основании проведенных испытаний получены следующие результаты:

- боковая устойчивость-подвески с двувд разнесенными несущими тросами при обычном расположении контактных проводов увеличивается по сравнения с обычной полукомпенсированной подвеской до 25% ;

- если при двух разнесенных тросах применить ромбовидное расположение контактных проводов (ромб,у каждой.опоры), устойчивость подвески к'поыречно действующей нагрузке повышается до 4CÍ; - ';•"-' -'v , :-.'•• ■" '"•',..

■*- в ряде случаев предлагаемая подвеска с двумя тросами а обычным рас полоне наем контактных проводов обеспечивает' одинаковый .эффвкя. по боковой устойчивости с традиционными' ромбовидвы-ма подвес каы™. ;'■■;'-

При частичной компенсации температурных деформаций тросов и повышении суммарного продольного натяжения прозодов в системе новая "подвеска была смонтировано на трех анкерных участках. Эксплуатационные испытания в течение нескольких лет показала высокую надежность новой контактной подвески. Повреждений токоприемников на этом участке при самых неблагоприятных погодных условиях не било.

Для улучшения статической в дннгияческой характеристик подвески предложено распорки мезду несущими тросами выполнять таким образом, чтобы обеспечивалось взаимное перемещение последних, т.е. мекщу тросом и распоркой существовала шарнирная связь. В результате при креплении струн к разным тросам (рассматривалось несколько номбааацай расстановка струа вдоль пролета и закрепления их на тросах) удалось уменьшать коэффициент а е равномерное та распределения эластичности (жесткости) в пролетах на 12$. Это заключение сделано на основании статистической обработка данных, получению: во всех пролетах анкерного участка. Оценка проводилась по эквивалентному коэффициенту жесткости, представляющему собой математическое окиданке, и дисперсии при статистическом обработке результатов.

Об эффективности новой подвеска мохно судить п по интенсивности изнашивания контактных проводов в сравнении с типовой по-лукомпенсироваяной подвеской. На основании измерений^проведенных в 1987-1992 гг.^установлено, что средний удельный износ контактнЕх прозодов на новой подзеске з 1,31 раза ни;:се, чем у типовой.

В четвертой главе оснозное внимание бил о уделено исследований динамического взаимодействия токоприемников с новой контактной подвеской, а точнее - оценка э£$ехтивносзп достигнутых.

и.

результатов с-шиацья известных показателей. За базовый показатель принято цакениальное значение переменной составлявшей контактного налагая.

Для расчетов расскатрлвалась ¡.юиель контактно;; подвески, в которой осуществляется досхретазацм параметров и а расчетной интервале и приведение и;: к точке контакта. Токоприемники рассматривались з виде систеыи с двумя степенями свободы, в которой основные параметра привертел к точке контакта и верхний шарнираи педвпшшх рам.

Для принятых ыоделеЯ использовалась следующие ди^ерен-циальные уравнения:

(ГГ^с + т, + % +и* ^п- $ +

+ щ -ул) щ» & - V- ^

где , /Ну а - - условные приведенные иассы контакт-

ной, подвеска, полоза а подвигиых рам токоприемника; - вертикальные координаты точки контакта, верхних.шарниров подвакнчх , рай и основания токоприемника ; у^-вергпкалщал координата контактного провода при отсутствии воздействия токоприемника; Сс а ¿у - несткость контактной подвески и кареток • зокоприеиника;

» , ^г, - ко»%щиеотц сопротивления вязкого трения контактной по.лвески, верхних шарниров и подва'лик рай ; 1%. > Ifcj ' ~ соотзетствугалие тем элементам силы

сухого трения; }ъ - свободный ход кареток;

и - вертикальные аэродинамические составляю-

щие контактного накатия Соответственно на полоз и подвитые рамы; ß - статическое кая&гае токоприемника ; Р^ - инерционная составляошая от колебаний крыши локомотива. Контактное нажатие в каждом расчетном интервале принималось равным

Р= т, ^ч-г^+сА^- ук») w« ifb .

Решение этих уравнений осуществлялось на ЭВМ.

Часть расчетных параметров принималась в соответствии с ранее проведенными исследованиями во EHffifiTe, МИИТе я ОмИИТе. Па-

рзметры новой подвеска определялась по результатам расчетов и

i

натурных измерений.

Расчеты проводились для скоростей дазгсения 50-150 км/ч а тяжелых токоприемников типа I7PP-2. Анализ полученных результатов показал, что реализованные параметры в новой подьесае позволяют снизить инерционную составляющую контактного нажатая примерно в 1,4-1,6 раза цо сравнение с существующими полукомпеаса-рованнымя подвескама при экстремальна температурите' pesmrax.

го.

, 3 А Н Л Ю Ч Е Н И Е

Основная задача диссертационно-" работы заключалась в комплексной оценке работы полу:;омпенсировзнних контактных подвесок постоянного тока в сложных условиях рксилуатацаи (на примере Азербайджане ко"; лелезио", пороги) а разработке новых технических решении, обеспсчавакшх повышение их технико-экономических показателей. Проведение нее ледова пая позволили сформулировать следующие вывода.

1. Показана возможность использования усиливающего провода в качестве второго иесуаега троса. Частичная температурная компенсация линейных удлинений тросов достигается установкой поперечных жестких распорок !<;е:лду двумя тросами вблизи опор и гибких упругих связей иехду ними в средней части пролета. При этом основные конструктивные параметры (размеры) контактно;'! сета практически не изменяются.

Нов"зе;а технического решения защищена авторским свидетельством на изобретение.

2. Предложены методы расчета новой конструкции подвески, позволяющие олгаиязяровать расположение и размеры жестких распорок и упругих элементов в пролете, Экспериментальные исследования подвески подтвердила правильность основных теоретических положений. Даны рекомендации по выполнения осноеных узлов а деталей.

3. Теоретические исследования с использованием ЭВМ показали возмонкоегь значительной стабилизации контактного нанатия • при проведен"а модернизации контактной сета и, следовательно, улучшения качества токосъема.

4. Установлено, что применение поперечных ме~.троссвых распорок повынает поперечную устойчивость подвески к ветровым нагрузкам. Это позволяет в некоторых ветровых районах ограничить применение ромбовидных подвесок (ваяю по условиям изнашивания контактных элементов токоприемников).

5. Рассмотрены рациональные способы усиления ветроустойчивости контактной сети на кривых участках пути без установки промен-уточных опор, что достигается монтажом гибких фиксаторов на усилнЕаглШ прозод (пли провона другого назначения), расположенный с по лево;'; стороны опор. Четкая фиксация контактного провода в середине пролета (обычно с нулевым износом по отношению к оси пути) позволила во многих случаях исключить ветровые поврекдония.

6. Новая контактная подвеска с частичной компенсацией температурных деформаций тросов я повышенны« суммарным натянеяием прово; ов была смонтирована на трех ангзрных участках без промежуточных анкеровок. Эксплуатационные испытания в течение трех лет показали ее высокую надежность. За этот период система просг-ла несколько циклов испытаний (статических а динамических), что дало возможность при незначительном изменении ряда параметров уменьшить коэффициент неравномерности распределения кесткоста и значительно сократить вертикальные перемещения контактных проводов при изменении в пролета.. Оценка показателей осуществлялась

на основании статистической обработки разных по результатам измерения во всех пролетах анкерного участка. '

Интенсивность изнашивания контактных проводов при новой ■ подвеске сш;;::ена в 1,31 раза по' сравнению со стандартно:! полу» компевсароваиной подвеской., ' ".

il.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Рагиыов Р.Г. Созерпактиозаннс лолукошюнслрованных контактных подвесок на оле:;трИ'Тыцированннх участках постоянного тока. // Повышение эффективности эксплуатации контактно,'; сети: Сб.научных тр. ¡vi.: Транспорт, ISS0, с.35-41.

2. Раганов Р.Г. Совераеаствсзание контактных подвесок. Электрическая и тепловозная тяга. 1.1, Транспорт, 1289, II 7, с. 43-44.

3. Рагауов Р.Г. Автокоипенсированная подвеска. Электрическая и тепловозная тяга. К. Транспорт, IS89, !:■ 5, с.45.

4. РагиыоЕ Р.Г. Рычакаая контактная подвеска. A.C.I39II69. Б.И. :г 42, IS9I г. с.42.

5. Бондаренкс- В.А., Рагимов Р.Г., Зологин З.А., Голубац-кий М.А. Контактная подвеска. Заявка J? 4902686/11. Класс !£ХИ В 60 М 1/22 с приоритетом от I4.0I.SI. Положительное реиение на выдачу авторского свидетельства от 04.01.1994 г.