автореферат диссертации по транспорту, 05.22.14, диссертация на тему:Поддержание летной годности вертолетов отечественного производства в зарубежных авиакомпаниях

На правах рукописи

БОРИСОВ ЮРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ВЕРТОЛЁТОВ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ПРОИЗВОДСТВА В ЗАРУБЕЖНЫХ 1 АВИАКОМПАНИЯХ

Специальность 05.22.14 - Эксплуатация воздушного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Санкт - Петербург 2006

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный универси1ег гражданской авиации» на кафедре «Авиационной техники»

НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ

Заслуженный деятель науки и техники РФ,

Доктор технических наук, профессор Соловьёв Борис Александрович ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ

Доктор технических наук, профессор Чингочин Юрий Михайлович Докшр технических наук, с.н.с. Ушаков Андрей Павлович

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ

Государственный научно-исследовательский институт ГА (ГОСНИИ ГА)

Защита состоится «_»_2006 года в_часов на заседании

Диссертационного Совета Д223.012.01 при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации (СПб ГУ ГА) по адресу: 196210, Санкт- Петербург, ул. Пилотов, д.38, СПб ГУ ГА.

Автореферат разослан «_»_2006 г.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПб ГУ ГА.

Ученый секре1арь Диссертационного Совета Доктор физико-математических наук, профессор

С А.Исаев

20О<о А

£473 з

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В связи с удачным сочетанием эксплуатационных и стоимостных характеристик вертолёт МИ-8 и его модификации уже много лет востребованы на мировом рынке вертолётов.

По данным торгующих организаций в настоящее время более 2500 вертолётов семейства МИ-8 проданы в частные авиакомпании и государственные организации (полиция, пожарная охрана, армия и др.) многих стран мира.

Поддержание лётной годности большого количества разбросанных по всему миру вертолётов семейства МИ-8 является не только технической, но и политической задачей.

Вопросы организации и технологии поддержания лётной годности самолётов и вертолётов применительно к России рассмотрены в работах научных коллективов, возглавляемых Р.В.Сакачём, Н.Н.Смирновым, Е.Ю.Барзиловичем, А.А.Комаровым, Б.В.Зубковым, Ю.М.Чинючиным, Е.А.Коняевым и другими.

Чем грамотнее организовано дело по поддержанию лётной годности уже эксплуатируемых вертолётов, тем благоприятнее климат для дальнейшей продажи российской авиационной техники в этом регионе.

В российском авиастроении уже в течение длительного времени остро стоит проблема ухода от определяющей роли экспорта лишь авиатехники, ставящей уровень авиастроения практически в прямую зависимость от колебания мировых цен и спроса. Одним из решений данной программы может быть развитие экспорта российских технологий - поставка «под ключ» комплекса, объединяющего Сервисный центр, Учебный центр и Комплексный лётный тренажёр вертолёта.

Сервисный центр представляет собой технологический комплекс, построенный на территории зарубежной авиакомпании и оснащённый современным оборудованием, для качественного выполнения регламентных работ и организации капитальных ремонтов. Именно своевременное и качественное выполнение регламентных работ и ремонтов гарантирует лётную годность авиатехники.

Поставка современных технологий технического обслуживания и ремонта вертолетов является существенным шагом к дальнейшему увеличению поставок вертолетов в различные регаоны мира.

Не последнюю роль играет и экономический аспект. Расчёты показывают, что объём работ по поддержанию лётной годности вертолётов семейства МИ-8 за рубежом составляет более 1 млрд. $ США в год.

Во многих странах различных регионов есть авиакомпании и государственные организации с числом эксплуатируемых вертолётов более 10. В этих авиакомпаниях и организациях могут быть созданы Сервисные центры технического обслуживания и ремонта (ТОиР).

Настоящая работа выполнена в соответйПЗД^ и Межправительственным

||1шиийк< »/ом/тт\/ Рллрыдн гя ЛЛаь'лиь-ли * г* А ^ i ч ,

соглашением между Россией и Мексикой.

БНБЛИ01СКА С.Петер^ ОЭ Ю

Целью диссертационной работы является разработка методик, алгоритмов и компьютерных программ для формирования облика и определения основных показателей Сервисных центров для технического обслуживания и капитального ремонта вертолётов зарубежных авиакомпаний и организаций с целью обеспечения лётной годности вертолётов, повышения безопасности и регулярности полётов и снижения затрат времени, труда и материальных средств.

Методы исследования основываются на комплексном анализе производственных процессов технического обслуживания и капитального ремонта авиационной техники, методах вероятностного анализа и математического моделирования.

Научная новизна:

1. Впервые предложена концепция организации Сервисных центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР) вертолетов семейства МИ-8 за рубежом с учетом местных условий.

2. Разработаны методика и алгоритмы определения эксплуатационных и технических показателей Сервисного центра (площадь центра, количество ангаров, количество ангаро-мест и т.д.), позволяющие оценить интегральные характеристики на основе предложенного перечня исходных параметров (количество вертолетов, среднесуточный налет вертолетов, периодичность выполнения регламентных работ). Достоверность полученных данных оценивается с доверительной вероятностью 0,95.

3. Обоснована 4-х уровневая классификация Сервисных центров ТОиР на основе анализа объема авиационных работ авиакомпаний, потребного количества оборудования, квалификации персонала и удаленности от базового ремонтного предприятия:

■ В Сервисном центре 1-го уровня выполняются все виды технического обслуживания (ТО).

■ В Сервисном виде 2-го уровня производится ремонт планера и 15% агрегатов, т.е. тех агрегатов, ремонт которых может производиться на оборудовании, уже имеющемся в Сервисном центре 1-го уровня.

■ В Сервисном центре 3-го уровня производится ремонт планера и 60% агрегатов. Оставшиеся 40% агрегатов требуют для ремонта сложного и дорогостоящего оборудования.

■ В Сервисном центре 4-го уровня производится ремонт планера и всех агрегатов.

Сервисные центры взаимосвязаны, что позволяет авиакомпаниям при увеличении объёма работ в процессе их развития повышать уровень Сервисного центра с целью снижения затрат на капитальный ремонт вертолётов компании.

4. Разработана и апробирована методика определения показателей капитального ремонта вертолёта в Сервисных центрах 1, 2, 3 и 4-го уровней авиакомпаний в зависимости от объёмов и особенностей выполняемых авиационных работ. Получена зависимость, позволяющая для авиакомпании с конкретными объёмом и особенностями выполняемых работ выбрать рациональный уровень Сервисного центра.

5. Для оснащения Сервисных центров всех уровней разработано стендовое и контрольно-проверочное оборудование с использованием современных компьютерных технологий Разработанное оборудование позволяет проводить тестирование и контроль технического состояния агрегатов с сохранением результатов в базе данных в течение всего ресурса (срока службы) каждого конкретного агрегата.

Практическая ценность работы заключается в том, что предложенная концепция организации Сервисных центров ТОиР за рубежом позволяет повысить конкурентоспособность российской авиационной техники и способствовать её продвижению на мировом рынке авиационных услуг. Реализована программа оснащения Сервисных центров ТОиР стендового и контрольно-проверочного оборудования нового поколения.

Реализация результатов работы. Полученные результаты используются в переговорном процессе ОАО «СПАРК» с потенциальными Заказчиками Сервисных центров ТОиР. В результате переговоров заключён договор о создании ОАО «СПАРК» Сервисных центров ТОиР на территории авиатехнической базы ВМС Мексики. Договор является одной из составляющих частей межправительственного соглашения между Мексикой и Россией.

Апробация работы Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались:

• на технической конференции эксплуатантов вертолетов МИ-8 в Санкт-Петербурге (организаторы МВЗ им.Миля, ГОСНИИ ГА, ОАО «СПАРК»), декабрь 2005 г.;

• на пресс-конференции во время работы авиасалона «МАКС-2005», август 2005 г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 6 статей.

Структура и объём диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения (121 машинописных страниц, 35 рисунков, 9 таблиц), списка литературы и 4 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении на основе анализа современного состояния потребности в авиационных услугах показана целесообразность создания за рубежом Сервисных центров с новыми комплексными технологиями технического

б

обслуживания и капитального ремонта вертолётов семейства МИ-8. Определены цели диссертации.

В первой главе всесторонне рассмотрены особенности организации технического обслуживания вертолётов за рубежом в Сервисных центрах и предложена комплексная методика и программа для расчёта показателей такого центра, в том числе методика для определения количества рабочих мест в ангаре, учитывающая особенности конкретного парка вертолётов. Алгоритм расчета показателей ТО вертолетов в Сервисном центре представлен на рис.1.

Рис. 1. Алгоритм расчёта показателей технического обслуживания вертолётов в Сервисном центре ТО

Для ускорения и упрощения разработки модели был использован программный пакет МАТЬАВ и интегрированная в него визуальная среда разработки 81шиНпк.

Проанализировано влияние суточного налёта вертолётов и распределения налёта с начала эксплуатации вертолётов. Для анализа последнего использовался метод многократных реализаций со случайным распределением налёта с начала эксплуатации вертолётов парка. В каждой реализации налёт вертолёта с начала эксплуатации определялся как случайная величина с равномерным распределением между нулём и назначенным ресурсом вертолёта. Выявлено наличие областей сочетаний количества вертолётов N верт и их суточного налёта Тсут двух разновидностей. Есть области сочетаний, для которых все реализации дают один и тот же результат,

и есть области, где результат не однозначен. В этих областях часть реализаций даёт одно и то же количество рабочих мест, другая часть даёт результат на единицу больше.

Путём многократных расчётов показано, что величины областей неоднозначности результатов ничтожно малы по сравнению с областями однозначных результатов и ими можно пренебречь.

В результате анализа влияния отклонения суточного налёта от среднего значения по парку вертолётов показано, что только при значительном отклонении потребное количество рабочих мест в ангаре может увеличиться.

Подобное возможно при форсмажорных обстоятельствах, например, при участии вертолётов в ликвидации последствий стихийных бедствий.

По результатам расчётов построен график зависимости количества рабочих мест в ангаре для известного парка вертолётов и прогнозируемого среднего суточного налёта (Рис 2.).

Рассмотрена возможность выполнения на тех же площадях замен агрегатов, не совпадающих по времени с капитальными ремонтами. Показано, что в большинстве случаев резерв по занятости ангара, предназначенного для ТО, позволяет выполнять замены агрегатов без увеличения количества рабочих мест.

Сервисный центр помимо ангара включает в себя вспомогательные помещения для размещения необходимого оборудования и стеллажей для хранения агрегатов, запчастей и расходных материалов.

Л. Ч.

сутки 3

2

1

5 10 15 20 25 вертолетов

Рис.2. Зависимость количества рабочих мест в ангаре от количества обслуживаемых вертолётов и их суточного налёта

Площадь этих помещений определена в результате эскизного проектирования и учтена при формировании облика Сервисного центра. После определения количества мест в ангаре определялся облик СЦ и производился расчёт показателей Сервисного центра ТО.

Для выполнения расчётов использовались данные, полученные из анализа Регламента ТО вертолёта (трудоёмкости регламентных работ, оборудование, запчасти и др.). В качестве многих разноплановых данных, точное значение которых может быть определено только для конкретной авиакомпании или организации, принимались средние значения диапазона этих данных, характерного для сегодняшнего дня.

Вторая глава посвящена Сервисным центрам капитального ремонта. Рассмотрены Сервисные центры 4-х уровней. В Сервисном центре 1-го уровня выполняются все виды оперативного и периодического технического обслуживания и производится замена агрегатов и узлов, межремонтный и назначенный ресурс которых не совпадает с межремонтным ресурсом вертолёта.

Варианты Этапь!-^. СЦ ремонта СЦ 1-го уровня СЦ 2-го уровня СЦ 3-го уровня СЦ 4-го уровня

Разборка СЦ СЦ СЦ СЦ

БРЗ

1 Юдготоека к транспортировке СЦ СЦ СЦ СЦ

Транспортировка

Ремонт планера БРЗ СЦ СЦ СЦ

Ремонт компонентов ппанера БРЗ СЦ 15% СЦ 60% СЦ

БРЗ

БРЗ

Сборка БРЗ СЦ СЦ СЦ

СЦ

Испытания БРЗ СЦ СЦ СЦ

СЦ

1 Юдготоека к транспортировке БРЗ БРЗ БРЗ рхС

Транспортировка

Рис.3. Распределение работ по капитальному ремонту вертолёта между Базовым ремонтным заводом и Сервисными центрами разных уровней

Капитальный ремонт вертолётов авиакомпании производится на Базовом ремонтном заводе (БРЗ). В СЦ производится предварительная разборка вертолёта с цель подготовить вертолёт для транспортировки на БРЗ. После ремонта и заводских испытаний вертолёт частично разбирается с целью подготовки его к транспортировке и транспортируется в СЦ, где собирается окончательно и проходит сдаточные испытания.

В Сервисном центре 2-го уровня помимо работ по ТО производится ремонт планера и 15% его компонентов. Остальные компоненты (агрегаты и узлы) после полной разборки вертолёта транспортируются на БРЗ, ремонтируются и после ремонта возвращаются в СЦ. Сборка вертолёта и его испытания после ремонта производится в Сервисном центре. Количество и номенклатура агрегатов и узлов, оставляемых для ремонта в СЦ, определялась из условия минимума затрат на оборудование, необходимых для ремонта площадей и высококвалифицированных специалистов для ремонта агрегатов и узлов.

Сервисный центр 3-го уровня отличается от СЦ 2-го уровня Тем, что в СЦ 3-го уровня для ремонта оставалось в СЦ 60% компонентов планера (агрегатов и узлов) и лишь 40% агрегатов и узлов, которые требуют для ремонта особо квалифицированных специалистов и уникального оборудования, транспортируют на БРЗ, там ремонтируют и после ремонта возвращают в СЦ

Сервисный центр 4-го уровня - это своеобразный мини-завод по капитальному ремонту вертолётов. В СЦ 4-уровня имеется всё, что нужно для выполнения технологических процессов полного цикла капитального ремонта: необходимые помещения, оборудование и контрольно-измерительные средства, сертифицированный персонал рабочих, техников и инженеров.

Исследование показателей Сервисных центров 2, 3 и 4 уровней выполнено для разных сочетаний «количество вертолётов - суточный налёт» с помощью компьютерной программы (Рис. 4.)

Количество рабочих мест в ангаре Сервисного центра зависит от частоты поступления вертолётов на капитальный ремонт и от длительности производственных процессов. Определяющей является продолжительность последовательности производственных процессов: разборка и мойка вертолёта, ремонт планера, сборка, покраска и испытания вертолёта.

Компоненты планера могут ремонтироваться в Сервисном центре и на Базовом ремонтном заводе в это же время или могут быть взяты из резервного фонда. Часть исходных данных (трудоёмкости работ, необходимое оборудование, запчасти и др.) получены из анализа Технологий ремонта вертолёта.

Другая часть данных, точное значение которых может быть определено только для конкретной авиакомпании или организации, принималась как средние значения диапазона этих данных, характерного для сегодняшнего дня. Для определения структуры и площадей помещений под оборудование была выполнена эскизная проработка этих помещений.

Ме. Тсуг

Продошнифпбиость тв*жтой)Н^ого цикла

Продолжительность технологического цикле ремонте шрвгвтов ,

в'СЦ

I

I

Определение количества рабочих мест в ангаре СЦ

I

Формирование облика СЦ

I

Расчет показателей процесса КВР в СЦ'

• количество рабочих мест в ангаре,

• коэффициент занятости ангара;

• суточный налет летающих вертолетов,

• количество летающих вертолетов,

• количество вертолетов, находящихся на К8Р,

• площадь ангара и вспомогательных помещений,

• количество специалистов;

• общее количество сотрудников СЦ,

• первоначальные затраты на создание СЦ и их структура,

• постоянные затраты на КВР вертолета и их структура

Рис. 4. Алгоритм расчёта показателей капитального ремонта в СЦ 2,3 и 4-го уровней

Алгоритм программы

Отображение информации и управляющие действия оператора

8

ПК

Управляющие и тестовые сигналы

Преобразователи цифровых сигналов

Преобразователи аналоговых сигналов

Объект испытания

Датчики

Измеряемые параметры (реакция объекта)

Рис. 5. Принцип модернизации стендового оборудования

В настоящее время стендовое и контрольно-измерительное оборудование, применяемое на авиаремонтных вертолётных заводах, физически и морально устарело и не может быть предложено для зарубежных Сервисных центров.

Поэтому в диссертации рассмотрены методы модернизации стендового оборудования путем внедрения новых информационных технологий на базе современной вычислительной техники. Общий принцип модернизации приведён на рис. 5.

Испытуемый агрегат через систему преобразователей подключается к блоку промышленного компьютера (ПК). В системе преобразователей функционально присутствуют два канала. Канал преобразования сигналов физической природы от датчиков агрегата в коды ПК и канал преобразования кодов ПК в сигналы физической природы. В блоке ПК реализованы математическая модель агрегата и соответствующей системы вертолёта и программа испытаний этого агрегата. В соответствии с программой испытаний ПК посылает тестовые сигналы, воспринимает реакцию агрегата на них и выносит заключение. В эту систему встроена диагностическая модель, с помощью которой удастся не только обнаружить неисправность, но и указать причину и предложить технологию устранения.

Для ускорения и упрощения разработки математических моделей различных сложных объектов и их программ испытаний был использован программный пакет Matlab. Используя интегрированную в Matlab визуальную среду разработки Simulink, удалось быстро и наглядно конструировать в виде блок-схем различные управляющие системы. Библиотека Simulink имеет в своем составе сотни готовых блоков различного назначения.

При моделировании с использованием Simulink Stateflow является интерактивным инструментом разработки в области моделирования сложных, управляемых событиями систем. Он тесно интегрирован с MATLAB и Simulink и основан на теории конечных автоматов. Stateflow предлагает элегантное решение для проектирования встроенных систем с контролирующей логикой.

Созданную в Simulink модель можно эксплуатировать на реальном оборудовании, используя Real Time Workshop, который преобразует ее в код на языке С для различных аппаратных платформ. В качестве такой платформы используется PC-совместимый компьютер, на который устанавливается ядро реального времени хРС Target.

На рис.6 показана реализованная в системе Matlab- Simulink блок-схема функционирования автоматизированного стенда проверки ремонтируемого вертолетного оборудования и аппаратуры.

Одной из центральных задач является выдача качественного тестового сигнала на проверяемое оборудование. В документах, регламентирующих проведение ремонтных работ оборудования, описаны параметры этих сигналов и в табличной форме заданы уровни сигналов для различных условий. Дискретность нормированных значений уровня сигнала не позволяет точно настраивать оборудование и определять ее амплитудно-частотные и другие характеристики. Поэтому возникает потребность интерполировать табличные

значения для повышения точности контроля параметров оборудования. Для этих целей и предназначены вышеупомянутые блоки.

Интерфейсный компьютер (Host)

Модельный компьютер (Target)

Рис. 6. Блок-схема функционирования автоматизированного стенда проверки оборудования и аппаратуры

При выборе метода интерполяции было учтено табличное происхождение данных, а также необходимость функционирования программно реализованных методов в режиме реального времени. Были изучены и классифицированы различные методы интерполяции (рис.7.).

Рис. 7. Классификация методов интерполяции

Для реализации был выбран метод интерполяционных полиномов.

В третьей и четвёртой главах изложены результаты расчётов по определению различных показателей Сервисных центров ТОиР по методикам и алгоритмам, рассмотренным в предыдущих главах. Расчёты производились для области сочетаний параметров «количество вертолётов - средний суточный налёт» в практически значимом на сегодня диапазоне этих параметров: количество вертолётов 10-30, средний суточный налёт 1-5 лётных часов в сутки.

Для выявления характера изменения показателей от параметров «количество вертолётов в авиакомпании и их суточный налёт» использован «метод опорных столбиков». Суть метода показана на рис. 8. Высота столбика пропорциональна величине анализируемого показателя. Существующие сегодня возможности графических редакторов позволяют «положить» на столбики покрытие и путём поворота рассмотреть его в любых ракурсах.

В условиях рыночных отношений предлагаемые технические и технологические решения должны быть экономически оправданы. Для оценки целесообразности тех или иных решений использован обобщённый экономический показатель - стоимость ТОиР, приходящаяся на один лётный час. Структура этого показателя применительно к ТО приведена ниже.

р = Р пост + Р пер рубл ($) / л.час

Рпост = Р наз. рес / 7000,

Р пер = Р нач /N в * Т сут * 366 * Т,

Где Т - время от начала работы Сервисного центра ТО;

Рназ рес - затраты на ТО вертолёта за время назначенного ресурса 7000 часов. Включают в себя стоимость заменённых агрегатов,

узлов и деталей, использованных расходных материалов и заработную плату технического состава;

Рнач - первоначальные (разовые) затраты на создание Сервисного центра. Включают в себя стоимости ангара и вспомогательных помещений, технологического оборудования, резерва агрегатов, узлов, деталей и расходных материалов и обучения специалистов.

Рис. 8. Общий вид зависимости показателя СЦ от параметров N в и Т сут

Обобщённый показатель зависит практически от всех показателей, характеризующих процесс ТО в СЦ, которые, в свою очередь, при прочих равных условиях являются функциями параметров N в и Т сут. Таким образом

р = const + f (N в, Т сут) / Т

Результаты расчёта обобщённого показателя стоимость ТО/л. час для диапазона Nb = 10-30и Тсут =1-5 час приведены на рис. 9.

С помощью этих графиков установлена зависимость между ценой ТО в СЦ и сроком окупаемости затрат на создание Сервисного центра ТО для разных авиакомпаний и организаций.

При малом количестве вертолётов (10 и менее) срок окупаемости первоначальных затрат на оборудование СЦ будет не мене 3 лет при стоимости ТО/л.час порядка 1000 дол США. При количестве вертолётов порядка 20 окупаемость первоначальных затрат может быть достигнута за 2-3 года при

стоимости ТО/л час порядка 700-800 дол США Компания, эксплуатирующая 30 вертолётов и более, может рассчитывать на окупаемость первоначальных затрат на создание СЦ в течение 2-3 лет при цене ТО/л.час порядка 600-700 дол США.

Рис. 9. Изменение показателя - стоимость ТО I л. час - от времени с начала

работы СЦ ТО

Оценка стоимости капитального ремонта произведена для каждого из вариантов СЦ.

Для СЦ 1-го уровня ТОиР вертолёта производится практически без первоначальных вложений. В стоимость ремонта вертолёта в этом варианте входят:

• Стоимость подготовки в СЦ вертолёта для транспортировки;

• Стоимость транспортировки вертолёта из СЦ на БРЗ;

• Стоимость капитального ремонта на Базовом ремонтном заводе;

• Стоимость транспортировки вертолёта из БРЗ в СЦ;

• Стоимость окончательной сборки и испытаний вертолёта в СЦ. Структура обобщённого экономического показателя - стоимость ремонта,

приходящаяся на один лётный час - для Сервисных центров 2, 3 и 4-го уровней аналогична структуре такого же показателя для ТО.

р = Р пост + Р пер рубл ($) / л. час Рпост = Р наз. рес / 7000, Р пер = Р нач / N в * Т сут * 366 * Т,

Где Т - время от начала работы Сервисного центра ТОиР;

Р наз рес - затраты на капитальный ремонт вертолёта в СЦ 2, 3 и 4-го уровней за время назначенного ресурса 7000 часов (6 ремонтов). В эти затраты входят:

• Эксплуатационные расходы СЦ (электроэнергия, тепло, вода и др.), отнесённые к одному вертолёту;

• Стоимость расходных материалов и запасных частей, используемых в СЦдля ремонта планера и его компонентов;

• Оплата рабочих, техников, инженеров и служащих, выполняющих и обеспечивающих в СЦ все технологические процессы капитального ремонта: разборку, мойку, подготовку к транспортировке на БРЗ компонентов планера (агрегатов и узлов), ремонт планера и его компонентов, сборку и испытания;

• Стоимость транспортировки компонентов планера (агрегатов и узлов) из СЦ на БРЗ и обратно;

• Стоимость ремонта компонентов планера на БРЗ.

Р нач - первоначальные (разовые) затраты на создание Сервисного

центра.

К первоначальным затратам на создание и оснащение СЦ 2, 3 и 4-го уровней относятся:

• Стоимость здания СЦ с ангаром и помещениями для ремонта компонентов планера (определяется по площади и стоимости одного квадратного метра площади в стране Заказчика);

• Стоимость комплекта нормативно-технической документации для ремонта планера и его компонентов (узлов и агрегатов);

• Стоимость оборудования и инструмента для ремонта планера и его компонентов;

• Стоимость инструмента общего и специального назначения;

• Стоимость оборудования для промывки планера и его компонентов;

• Стоимость оборудования для снятия лакокрасочных покрытий с планера и его компонентов;

• Стоимость оборудования для покраски планера и его компонентов;

• Стоимость оснащения ремонтных классов;

• Расходы, связанные с лицензионной и таможенной поддержкой, и ряд других расходов.

Обобщённый показатель зависит практически от всех показателей, характеризующих процесс капитального ремонта в СЦ 2, 3 и 4-го уровней, которые, в свою очередь, при прочих равных условиях, являются функциями параметров N в и Т сут. Таким образом,

р = const + f (N в, Т сут) / Т.

Исследования показателей Сервисных центров для капитального ремонта вертолётов выполнены в том же диапазоне параметров: количество вертолётов 10-30, суточный налёт 1 час-5 часов. Необходимые для расчётов данные о трудоёмкости работ, выполняемых в Сервисных центрах 1, 2, 3 и 4 уровней, определялись по нормам на эти работы, характерным для авиаремонтных заводов России. Стоимостные характеристики агрегатов, запчастей и расходных материалов, поставляемых Базовым ремонтным заводом Сервисным

центрам, ориентированы на средние значения цен, сложившихся на рынке авиационных агрегатов и запчастей. В качестве вида транспорта принят морской транспорт, как наиболее дешёвый, но и наиболее медленный. Последнее значение не имеет, так как цикл ремонтных работ продолжительней, чем транспортировка. Кроме того, в расчёт заложен резерв необходимых агрегатов и запчастей.

Для каждого расчётного варианта (количество вертолётов и суточный налёт) определялись 25 параметров, подробно характеризующие общие, строительные и стоимостные показатели Сервисных центров 1. 2. 3 и 4-го уровней.

Результаты расчёта показателя - стоимость ремонта/л. час - приведены на рис. 10.

Затемнённые области на этих рисунках соответствуют ценам капитального ремонта вертолёта, которые сформировали авиаремонтные заводы России на сегодняшнем рынке авиатехнических услуг.

10 вертолетов 20 вертолетов лпп _,||д 30 вертолетов

-м- сц 2-го уровня о о СЦ 3-го уровня -в-S* СЦ 4-го уровня

Рис 10 Изменение показателя - стоимость ремонта / л час - от времени с начала работы СЦ 2, 3 и 4-го уровней

Из анализа графиков можно сделать выводы о целесообразности следующих предложений:

• для авиакомпаний с количеством вертолётов 10 и менее предлагать создание Сервисных центров ТОиР возможно только, если вертолёты эксплуатируются интенсивно с суточным налётом не менее 5 часов;

• для авиакомпаний с количеством вертолётов порядка 20 возможно предлагать создание Сервисных центров ТОиР при суточном налёте не менее 3 часов;

• для авиакомпаний с количеством вертолётов 30 и более возможно предлагать создание Сервисных центров ТОиР при суточном налёте даже менее 3 часов.

Знание структуры первоначальных затрат на создание Сервисных центров 2,3 и 4-го уровней позволяет наметить пути улучшения экономических показателей этих центров (см. рис. 11.).

Тсут = 1 час

Рис. 11. Структура первоначальных затрат на создание СЦ 2, 3 и 4-го уровней в авиакомпании с 10 вертолётами: 1-ангар, 2-вспомогательные помещения, 3-оборудование, 4-резерв запчастей, 5-обучение персонала

В пятой главе излагаются история, сегодняшнее состояние и перспективы развития сотрудничества ОАО «СПАРК» с Военно-морскими силами Мексиканской республики. В середине 90-х годов в ВМС Мексики появились первые вертолёты семейства МИ-8. В 1998 году ОАО «СПАРК» начала техническое обслуживание вертолётов ВМС Мексики силами специалистов ОАО, командированных для этих целей в Мексику. Постепенно бригады практически создали Сервисный центр для технического обслуживания вертолётов ВМС Капитальный ремонт вертолётов производился на территории ОАО «СПАРК», куда вертолёты доставлялись морем. Руководство ОАО «СПАРК» представило командованию технические разработки и экономические обоснования по созданию на территории технической базы ВМС Сервисного центра для ремонта вертолётов На основании этих разработок командование ВМС добилось включения отдельного пункта о создании на своей территории Сервисного и Учебного центров в межправительственное соглашение между Мексикой и Россией, которое в июне 2004 года было подписано Президентами Мексики и России во время

визша 13.В.Пугина в Мексику. В рамках этого соглашения ОАО «СПАРК» обеспечивает необходимым оборудованием Сервисный центр 3-го уровня, готовит в своём Учебном центре специалистов ВМС, обеспечивает ремонт всем необходимым и курирует ремонтное производство.

Теоретические и практические результаты работы состоят в следующем:

1. Впервые предложена концепция организации Сервисных центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР) вертолетов семейства МИ-8 за рубежом с учетом местных условий. Поставка «под ключ» Сервисных центров ТОиР позволит использовать эффективный метод внедрения российских технологий поддержания лётной годности вертолётов и тем самым повысить конкурентоспособность российской авиатехники.

2. Разработаны методика и алгоритмы определения эксплуатационных и технических показателей Сервисного центра (площадь центра, количество ангаров, количество ангаро-мест и т.д.), позволяющие оценить интегральные характеристики на основе предложенного перечня исходных параметров (количество вертолетов, среднесуточный налет вертолетов, периодичность выполнения регламентных работ). Произведена оценка погрешности, свидетельствующая об адекватности разработанной математической модели.

3. По результатам математического моделирования предложена 4-х уровневая система организации Сервисных центров ТОиР вертолетов зарубежных авиакомпаний, учитывающая объем и особенности авиационных работ этих авиакомпаний:

■ Сервисный центр 1-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания.

■ Сервисный центр 2-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания, ремонт планера и 15% агрегатов.

■ Сервисный центр 3-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания, ремонт планера и 60% агрегатов.

■ Сервисный центр 4-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания, полный ремонт вертолета.

4 Предложен новый принцип оснащения Сервисных центров ТОиР

универсальным стендовым и контрольно-испытательным оборудованием нового поколения с использованием программных сред МАТЬАВ и БшиНпк. В основе реализации стендов нового поколения лежит принцип разделения стенда на две области, объединенные локальной сетью: область обработки сигнала и область пользовательского интерфейса. В область обработки сигнала входят: испытуемый агрегат, преобразователи

физических параметров в электрические сигналы, преобразователи электрических сигналов от датчиков в цифровые коды, сервомеханизмы для перемещения органов управления агрегатом, преобразователи цифровых кодов в сигналы для сервомеханизмов и программно реализованная математическая модель стенда. В область пользовательского интерфейса входят: элементы интерактивного взаимодействия оператора с моделью стенда и базой данных, которая содержит информацию о ремонтируемой технике. Для каждого стенда индивидуальной является область обработки сигнала. Область интерфейса может быть единой для определенной группы стендов. При этом реализуется функционирование области обработки сигнала в реальном масштабе времени и возможность объединения всех стендов с помощью локальной компьютерной сети в единую систему. Это позволяет сократить количество стендов и повысить качество тестирования оборудования, обеспечить надлежащий контроль состояния агрегатов в процессе их эксплуатации.

5. По результатам исследований даны конкретные предложения по созданию Сервисных центров различных уровней для авиакомпаний с разными объёмом и особенностями авиационных работ:

■ для авиакомпаний с 10 вертолётами при любом суточном налёте, для авиакомпаний с 20 вертолётами при суточном налёте менее 4 часов и для авиакомпаний с 30 вертолётами при суточном налёте менее 3 часов рекомендуется создание Сервисного центра 1-го уровня;

■ для авиакомпаний с 20 вертолётами при суточном налёте более 4 часов рекомендуется создание Сервисного центра 3-го уровня;

■ для авиакомпаний с 30 вертолётами при суточном налёте более 3 часов рекомендуется создание Сервисного центра 4-го уровня.

6. Результаты расчётов по предложенным в работе методикам и алгоритмам использованы при разработке проекта по созданию Сервисных центров ТОиР на технической базе ВМС Мексики и при практической работе в процессе их создания.

Основные результаты диссертации опубликованы в работах:

1. Борисов Ю.А. Оптимизация предложений зарубежным авиакомпаниям по техническому обслуживанию и ремонту вертолетов семейства МИ-8 // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем. Межвузовский тематический сборник научных трудов СПб ГУ ГА, 2006. Т. 11 С.20-26.

2 Борисов Ю.А., Соловьев Б.А. Облик сервисного центра оперативного и периодического технического обслуживания вертолетов // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем Межвузовский тематический сборник научных трудов. СПб ГУ ГА, 2006. Т. 11. С.26-31.

3. Борисов Ю.А. Совершенствование технической поддержки эксплуатации вертолётов семейства МИ-8 зарубежных авиакомпаний // СПб.: Рукопись представлена СПб ГУ ГА. Деп. в НТИЦГА 19.01.2006, №912-ГА Деп. 0,44 п.л.

4. Борисов Ю.А., Рыбкин П.Н. Опыт успешного экспорта российских технологий технического обслуживания и ремонта вертолётов // СПб. Рукопись представлена СПб ГУ ГА. Деп. в НТИЦ ГА 19.01.2006, №913-ГА Деп. 0,44 п.л.

5 Борисов Ю.А. Авторское описание технического проекта Сервисный центр технического обслуживания и ремонта вертолетов МИ-17 всех модификации. Российское авторское общество. 2006.

6. Борисов Ю.А. Наши заказчики находятся на пяти континентах // Авиасалоны мира. 2005. № 3 (34). С. 12-20.

7. Борисов Ю.А. Традиции, преемственность, новизна // Воздушный флот 2004. № 50 (176). С. 1-2.

Подписано к печати 23 03 06 Формаг 60x90 1/16 Тираж 100. Уел

печ л 1,3 Уч-изд л 1,3 С 19 Заказ 437

Тип СПб ГУ ГЛ 196210 С Петербург, ул Пилотов, 38

¿OOGA 6479"

ВВЕДЕНИЕ.

1. ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ В СЕРВИСНОМ ЦЕНТРЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

1.1. Компьютерная программа расчёта показателей.

1.2. Определение количества рабочих мест в ангаре СЦ ТО.

1.3. Влияние распределения налёта с начала эксплуатации.

1.4. Влияние продолжительности регламентных работ на показатели ТО в СЦ ТО.

1.5. Формирование облика Сервисного центра для ТО вертолётов.

1.6. Материально-техническое обеспечение регламентных работ и замен агрегатов.

2. ПОКАЗАТЕЛИ ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНО-ВОСТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА ВЕРТОЛЁТОВ ЗВРУБЕЖНЫХ АВИАКОМПАНИЙ В СЕРВИСНЫХ ЦЕНТРАХ

2.1. Варианты организации КВР вертолётов зарубежных авиакомпаний.

2.2. Компьютерная программа расчёта показателей Сервисных центров

2, 3 и 4-го уровней.

2.3. Формирование облика Сервисных центров 2, 3 и 4-го уровней.

2.4. Влияние продолжительности производственных процессов на показатели КВР.

2.5. Материально-техническое и прочее обеспечение процессов КВР в СЦ.

2.6. Модернизация стендового и контрольно-испытательного оборудования.

3. ОБЛАСТИ ПРИМЕНИМОСТИ СЕРВИСНЫХ ЦЕНТРОВ ТО

3.1. Зарубежные вертолётные авиакомпании и организации -потенциальные заказчики СЦ.

3.2. Стоимость ТО / л. час - обобщённый экономический показатель процесса ТО в СЦ.

3.3. Результаты расчёта стоимости ТО / л. час для различных авиакомпаний и организаций.

4. ОБЛАСТИ ПРИМЕНИМОСТИ СЕРВИСНЫХ ЦЕНТРОВ КВР

4.1. Метод опорных столбиков.

4.2. Стоимость КВР / л. час - обобщённый экономический показатель процесса КВР в Сервисных центрах.

4.3. Результаты расчёта показателей КВР в Сервисном центре 1-го уровня.

4.4. Результаты расчёта показателей КВР в Сервисных центрах

2, 3 и 4-го уровней.

5. ОРГАНИЗАЦИЯ ТО И КВР ВЕРТОЛЕТОВ ВМС МЕКСИКАНСКОЙ РЕСПУБЛИКИ

5.1. История взаимоотношений.

5.2. Сервисный центр ТО и КВР.

5.3. Учебный центр.

В связи с удачным сочетанием эксплуатационных и стоимостных характеристик вертолёт МИ-8 и его модификации уже много лет востребованы на мировом рынке вертолётов. По данным торгующих организаций в настоящее время более 2500 вертолётов семейства МИ-8 проданы в частные авиакомпании и государственные организации (полиция, пожарная охрана, армия и др.) многих стран мира.

Поддержание лётной годности большого количества разбросанных по всему миру вертолётов семейства МИ-8 является не только технической, но и политической проблемой.

Вопросы организации и технологии поддержания лётной годности самолётов и вертолётов применительно к России рассмотрены в работах научных коллективов, возглавляемых Р.В.Сакачём, Н.Н.Смирновым, Е.Ю.Барзиловичем, А.А.Комаровым, Б.В.Зубковым, Ю.М.Чинючиным, Е.А.Коняевым и другими.

Чем грамотнее организовано дело по поддержанию лётной годности уже эксплуатируемых вертолётов, тем благоприятнее климат для дальнейшей продажи российской авиационной техники в этом регионе.

Примерное распределение проданных вертолётов по регионам показано на схеме-карте (Рис. 1). Количество вертолётов, находящихся в европейских государствах приведено в целом. В Америке, Африке и Азии показаны государства, в которых находится более 10 вертолётов.

При общем анализе перспектив российского экспорта вертолетов, обращает на себя внимание рынок стран Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской и Южной Америки, так как именно входящие в него страны закупили более половины импортированных в последние годы вертолетов российского производства. К тому же именно в этих регионах российские авиастроители доказали, что способны успешно конкурировать с ведущими мировыми производителями авиатехники.

Canada

Poland

Kazakhstan

Mongolia

United States

North Atlantic Ocean

China

Afghanistan

Algena

Saudi Arabía

Mexico lyanmar

Mauritania

Thailand

Sudan

Nigeria

Ethiopia

Venezuela

DR Congo r^Kenya. sTanzania

Indonesia

НЙЕЖ

Angola

Namibia"

Aroi»ntinn

Iceland i Finland ** Sweden ч шл ч

Norway ^^

United ? Я

KiñgdornJ Germany 7(

FrarKeV'-j^./

Italy¡¿V-J oi|

Spam—^ I

Russia

ИйЩ* ^Ji peru V ^ Brazil

BoHvtax .iP^IÄd ; Botswana southflSp^ei К"' Ш

Atlantic Ocean я south i г Л. I

Africa щ V/" ; • • • шш - ¡i¡§J

Ocean f : Madagascar > • "Indian

Рис.1. Распределение вертолётов по регионам мира

В результате возникла необходимость в авиационных услугах по поддержанию лётной годности вертолётов семейства МИ-8 и профессиональной квалификации лётного и технического персонала.

Качественное освоение этого сегмента рынка и создание инфраструктуры российскими компаниями имеет не только коммерческое, но и политическое значение. Наличие надёжной базы поддержания лётной годности уже эксплуатируемых в регионе вертолётов - это дополнительный стимул для дальнейших покупок вертолётов семейства МИ-8 авиакомпаниями этого региона.

К сожалению, часть вертолётов, особенно в период перестройки, была продана без необходимой технической поддержки их эксплуатации.

В процессе эксплуатации российских вертолетов за рубежом заказчики сталкиваются с целым рядом проблем, таких как:

- недостаточное технологическое сопровождение эксплуатации;

- несвоевременная поставка запасных частей;

- поставка некачественных запасных частей и агрегатов;

- отсутствие необходимого оборудования и контрольно-проверочной аппаратуры для выполнения качественного технического обслуживания;

- несвоевременное и не в полном объеме выполнение капитального ремонта;

- отсутствие целостной системы подготовки и повышения квалификации персонала заказчика.

Данные негативные явления существенно влияют на отношение к российской технике, что приводит к снижению спроса на нее, несмотря на прекрасные летно-технические характеристики вертолетов и достаточно низкие цены на них. В российском авиастроении уже в течение длительного времени остро стоит проблема ухода от определяющей роли экспорта лишь авиатехники, ставящей уровень авиастроения практически в прямую зависимость от колебания мировых цен и спроса. Одним из решений данной программы может быть развитие экспорта российских технологий.

Оценочные расчёты ёмкости мирового рынка по обеспечению эксплуатации вертолётов семейства МИ-8 [9] свидетельствуют о целесообразности выхода российских компаний на этот рынок с предложением более эффективных методов поддержания лётной годности вертолётов и профессионального мастерства лётных экипажей.

Всё это подталкивает на мысль о разработке современных комплексных методов организации технического обслуживания, ремонта вертолетов, а также обучения персонала на базе заказчика с целью продвижения российских технологий ремонта и обслуживания.

Один из таких методов - поставка «под ключ» комплекса, объединяющего Сервисный центр технического обслуживания и ремонта (ТОиР), Учебный центр и Комплексный лётный тренажёр вертолёта.

Сервисный центр представляет собой технологический комплекс, построенный на территории зарубежной авиакомпании и оснащённый современным оборудованием, для качественного выполнения регламентных работ и организации капитально-восстановительных ремонтов. Именно своевременное и качественное выполнение регламентных работ и ремонтов гарантирует лётную годность авиатехники.

Поставка современных технологий технического обслуживания и ремонта вертолетов является существенным шагом к дальнейшему увеличению поставок вертолетов в различные регионы мира.

На современном рынке авиационных услуг имеет место конкуренция между организациями, предлагающими услуги по техническому обслуживанию и ремонту вертолётов семейства МИ-8. Это фирмы -разработчики и заводы - производители вертолётов этого семейства, а также авиаремонтные заводы России и стран СНГ. Заказчики, как правило, проводят тендеры, где выбирают Исполнителя. В тендере побеждает та организация, которая максимально учитывает местные условия Заказчика и её Предложения многовариантны и рассчитаны не только на сегодняшний день, но и на перспективу. Всё вышесказанное делает актуальными исследования новых организационных форм и технологий технического обслуживания и ремонта авиационной техники, эксплуатируемой зарубежными авиакомпаниями.

Проблема лётной годности достаточно широко освещена в литературе. Существует много нормативных документов, в которых, в той или иной степени, рассматриваются и нормируются такие определения, как «лётная годность» и «поддержание лётной годности». Это документы ИКАО: [38], [57], [58], [68], [69]. Это Российские ГОСТЫ, ОСТЫ и изданные в их развитие отраслевые документы [40], [46], [52]. Практически не проходит ни одной отраслевой научно - технической конференции без обсуждения вопросов лётной годности. Разные аспекты лётной годности воздушных судов и процесса её поддержания нашли отражение в учебниках и учебных пособиях [3], [31], в монографиях и сборниках научных трудов [32], [63], [64], [65]. Эти работы в основном ориентированы на эксплуатацию отечественных ВС в условиях Российской Федерации, в них практически не учитываются особенности эксплуатации отечественных вертолётов в зарубежных авиакомпании.

Целью диссертационной работы является разработка методик, алгоритмов и компьютерных программ для формирования облика и определения основных показателей Сервисных центров для технического обслуживания и капитального ремонта вертолётов зарубежных авиакомпаний и организаций с целью обеспечения лётной годности вертолётов, повышения безопасности и регулярности полётов и снижения затрат времени, труда и материальных средств.

Основные результаты, полученные в диссертации, состоят в следующем:

1. Впервые предложена концепция организации Сервисных центров технического обслуживания и ремонта (ТОиР) вертолетов семейства МИ-8 за рубежом с учетом местных условий. Поставка «под ключ» Сервисных центров ТОиР позволит использовать эффективный метод внедрения российских технологий поддержания лётной годности вертолётов и тем самым повысить конкурентоспособность российской авиатехники.

2. Разработаны методика и алгоритмы определения эксплуатационных и технических показателей Сервисного центра (площадь центра, количество ангаров, количество ангаро-мест и т.д.), позволяющие оценить интегральные характеристики на основе предложенного перечня исходных параметров (количество вертолетов, среднесуточный налет вертолетов, периодичность выполнения регламентных работ). Произведена оценка погрешности, свидетельствующая об адекватности разработанной математической модели.

3. По результатам математического моделирования предложена 4-х уровневая система организации Сервисных центров ТОиР вертолетов зарубежных авиакомпаний, учитывающая объем и особенности авиационных работ этих авиакомпаний: Сервисный центр 1-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания.

Сервисный центр 2-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания, ремонт планера и 15% агрегатов.

Сервисный центр 3-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания, ремонт планера и 60% агрегатов.

Сервисный центр 4-го уровня - выполнение всех форм технического обслуживания, полный ремонт вертолета.

4. Предложен новый принцип оснащения Сервисных центров ТОиР универсальным стендовым и контрольно-испытательным оборудованием нового поколения с использованием программных сред МАТЬАВ и 81ти1шк. В основе реализации стендов нового поколения лежит принцип разделения стенда на две области, объединенные локальной сетью: область обработки сигнала и область пользовательского интерфейса. В область обработки сигнала входят: испытуемый агрегат, преобразователи физических параметров в электрические сигналы, преобразователи электрических сигналов от датчиков в цифровые коды, сервомеханизмы для перемещения органов управления агрегатом, преобразователи цифровых кодов в сигналы для сервомеханизмов и программно реализованная математическая модель стенда. В область пользовательского интерфейса входят: элементы интерактивного взаимодействия оператора с моделью стенда и базой данных, которая содержит информацию о ремонтируемой технике. Для каждого стенда индивидуальной является область обработки сигнала. Область интерфейса может быть единой для определенной группы стендов. При этом реализуется функционирование области обработки сигнала в реальном масштабе времени и возможность объединения всех стендов с помощью локальной компьютерной сети в единую систему. Это позволяет сократить количество стендов и повысить качество тестирования оборудования, обеспечить надлежащий контроль состояния агрегатов в процессе их эксплуатации.

5. По результатам исследований даны конкретные предложения по созданию Сервисных центров различных уровней для авиакомпаний с разными объёмом и особенностями авиационных работ: для авиакомпаний с 10 вертолётами при любом суточном налёте, для авиакомпаний с 20 вертолётами при суточном налёте менее 4 часов и для авиакомпаний с 30 вертолётами при суточном налёте менее 3 часов рекомендуется создание Сервисного центра 1-го уровня; для авиакомпаний с 20 вертолётами при суточном налёте более 4 часов рекомендуется создание Сервисного центра 3-го уровня; для авиакомпаний с 30 вертолётами при суточном налёте более 3 часов рекомендуется создание Сервисного центра 4-го уровня.

6. Результаты расчётов по предложенным в работе методикам и алгоритмам использованы при разработке проекта по созданию Сервисных центров ТОиР на технической базе ВМС Мексики и при практической работе в процессе их создания.

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ, ЕДИНИЦ И ТЕРМИНОВ

БРЗ - базовый ремонтный завод

ГСГА - Государственной Службой Гражданской Авиации

КВР - капитально-восстановительный ремонт

КПА - контрольно-проверочная аппаратура

ОАО - открытое акционерное общество

СЦ - сервисный центр

ТО - техническое обслуживание

ТОиР - техническое обслуживание и ремонт

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ состояния безопасности полётов в гражданской авиации РФ. М.; Государственная служба ГА. 2002, 2003г.

2. Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники. М.: ФСВТ, 1998г.

3. Блажков А.Е. Нормирование лётной годности самолётов: Конспект лекций/ Блажков А.Е., Корольков В.И., Чернов В.М. Воронеж, 2003.

4. Борисов Ю.А. Оптимизация предложений зарубежным авиакомпаниям по техническому обслуживанию и ремонту вертолетов семейства МИ-8: Сборник научных трудов/СПб ГУГА, 2006г. (0,5 пл., принята к публикации).

5. Борисов Ю.А. Совершенствование технической поддержки эксплуатации вертолётов семейства МИ-8 зарубежных авиакомпаний. СПб.: Рукопись представлена СПб ГУ ГА. Деп. в НТИЦ ГА 19.01.2006, №912-ГА Деп. 7с.

6. Борисов Ю.А. Наши заказчики находятся на пяти континентах». М.: журнал «Авиасалоны мира», № 3 (34), 2005г. С.12-20.

7. Борисов Ю.А. Традиции, преемственность, новизна. «Воздушный флот» № 50 (176), декабрь 2004г. С. 1-2.

8. Борисов Ю.А., Рыбкин П.Н. Опыт успешного экспорта российских технологий технического обслуживания и ремонта вертолётов. СПб.: Рукопись представлена СПб ГУ ГА. Деп. в НТИЦ ГА 19.01.2006г, №913-ГА Деп. 7с.

9. Ю.Борисов Ю.А., Соловьев Б.А. Облик сервисного центра оперативного и периодического технического обслуживания вертолетов: Сборник научных трудов/СПб ГУГА, 2006г. (0,44 п.л., принята к публикации).

10. П.Бутырин П.А., Козьмина И.С., Миронов И.В. Основы компьютерных технологий электроники. М.: Издательство МЭИ, 2000.-112 с.

11. Вертолет МИ-8. Каталог деталей и сборочных единиц, книги 1-2, 1989г.

12. Вертолет МИ-8. Руководство по ремонту, книги 1-4, 1989г.

13. Вертолет МИ-17.Каталог деталей и сборочных единиц, книги 1-2, Москва, Авиаэкспорт, 1979г.

14. Вертолет Ми-8, Инструкция по технической эксплуатации, книги 15, Москва, Внешторгиздат, 1993г.

15. Вертолет Ми-8МТ, Руководство по технической эксплуатации, книги 1-7, Москва, Авиаэкспорт, 1993г.

16. Вертолет МИ-17. Руководство по ремонту, книги 1-5, 1992г.

17. ГОСТ В 15.705-86. Запасные части, инструмент, принадлежности. Основные положения.

18. ГОСТ 18675-79 Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику и покупные изделия для неё. М.: издательство стандартов. 1985г.

19. ГОСТ В20436-88. Изделия авиационной техники. Общие требования к комплексным программам обеспечения безопасности полётов,надёжности, контролепригодности и эксплуатационной технологичности. -М.: Издательство стандартов, 1998г.

20. ГОСТ 28056-89. Документация эксплуатационная и ремонтная на авиационную технику. Построение, изложение, оформление и содержание программы технического обслуживания и ремонта. М.: Издательство стандартов, 1989г.

21. Далецкий С.В. Формирование характеристик системы технической эксплуатации ВС ГА. Диссертация на соискание учёной степени доктора технических наук. Специальность 05.22.14 Эксплуатация воздушного транспорта. М.: ГосНИИ ГА, 2002г. - 466с.

22. Двигатель ТВЗ-117. Инструкция по технической эксплуатации, книги 1-3,1979г.

23. Доклад ВиТэк Аэрокосмическая конференция 2004г.

24. Доклад на конференции National instruments 2005г.

25. Документация на систему Matlab, Mathworks 2005г.

26. Зубков Б.В. Методологические основы анализа и оценки безопасности полётов и лётной годности воздушных судов (теория и практика). М.; МГТУ ГА, 1997.

27. Кирпичёв И.Г. Система взаимоотношений субъектов авиации по поддержанию лётной годности ВС. Междунар. НТК, посвящённая 30-летию со дня основания Университета 30-31 мая 2001г. М.: МГТУ ГА, 2001г.

28. Кирпичёв И.Г. «Остановить вал поставок запчастей сомнительного производства». Авиаглобус. Журнал международных авиановостей №5, 2001г.

29. Кирпичёв И.Г. «Пришло время государственного регулирования рынка поставок авиационно-технического имущества». Воздушный транспорт № 16, 2001г.

30. Кирпичёв И.Г., Шапкин B.C. Проблемы сертификации поставщиков авиационно-технического имущества. Научный вестник МГТУ ГА № 28. Серия Аэромеханика и прочность. - М.: МГТУ ГА, 2000г.

31. Кирпичёв И.Г., Шапкин B.C. К вопросе о государственном контроле за деятельностью организаций поставщиков авиационнотехнического имущества. Научный вестник МГТУ ГА № 28. Серия -Аэромеханика и прочность. М.: МГТУ ГА, 2000г.

32. Лётная годность воздушных судов. Приложение 8 к Конвенции о гражданской авиации. ИКАО. 1983г.

33. Материалы расследования авиационного инцидента с вертолётом МИ-8МТВ. № ЯА 27199.

34. Методические рекомендации по разработке и содержанию «Руководства по деятельности организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС». Утв. ОТЭРАТ ДВТ РФ 30.03.94г. № 25.1.-11.

35. Методы оценки соответствия организаций по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники требованиям ФАП-145. Утв. Руководителем Департамента поддержания лётной годности и технического развития Гражданской авиации ГС ГА МТ РФ 12.11.2001г.

36. МС ИСО 10012-1:1992. Требования, гарантирующие качество измерительного оборудования. Часть 1: Система подтверждения метрологической пригодности измерительного оборудования.

37. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА 93) - М: Воздушный транспорт, 1994г.

38. ОСТ 54-3-285.67-95 Управление и обеспечение качества продукции (работ, услуг) гражданской авиации. Система качества ремонта авиационной техники. Типовое общее руководство по качеству. Основные положения по разработке.

39. ОСТ 54 30054-88. Система технического обслуживания и ремонта авиационной техники. Регламент технического обслуживания самолёта (вертолёта). -М.: Издательство стандартов. 1988г.

40. Платон Б. LabVIEW: Основы аналоговой и цифровой электроники. -М.:

41. Издательство National instruments, 2002.-192

42. Положение о разработке и издании производственно-контрольной документации при ремонте авиационной техники на ремонтных предприятиях Гражданской авиации. Утв. Зам. Министра ГА 04.06.83.

43. Положение о порядке оформления и выдачи свидетельств специалистов инженерно-технического персонала ВТ РФ. Утв. ДВТ 14.06.95г. №ДВ-71/И.

44. Положение о порядке создания авиационной техники и технологий двойного назначения, экспортных вариантов авиационной техники и оборудования для неё с использований инвестиций. Утв. Постановлением Правительства РФ от 09.09.94г. № 189.

45. Порядок сертификации организаций по техническому обслуживанию авиационной техники. Утв. ФАС РФ 30.12.97г. Per. № 1483 Минюста РФ от 10.03.98г.

46. Приказ ФС ВТ РФ№ 201 от 19.06.2000г. Об утверждении и введении в действие Положения по оценке соответствия Организаций поставщиков компонентов ВС требованиям ФАП- 145.

47. Регламент технического обслуживания МИ-8, части 1-2, Москва, Воздушный транспорт, 1993г.

48. Регламент технического обслуживания МИ-8МТВ-1, части 1-2, Москва, ГОСНИИ ГА, 1995г.

49. Руководство по организации работ в области лётной годности. Doc. 9389. ИКАО. Повторное издание. 1993.

50. Руководство по сохранению лётной годности. Doc. 9642. ИКАО. 1-е изд. 1995.

51. Руководство по типовым правилам национального регулирования производства полётов и сохранению лётной годности воздушных судов. Doc. 9388. ИКАО, Повторное издание, 1993г.

52. Руководство по сохранению лётной годности воздушных судов. Doc. 9642- AN/941.ИКАО. 1995г.

53. Сертификационные требования к организациям по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Утв. ДВТ 24.11.93г.

54. Смирнов H.H., Андронов С.И. " Эксплуатационная надёжность и режимы технического обслуживания» Тр. 1974г.

55. Смирнов H.H., Ицкович A.A. Обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию. М.: Транспорт, 1987. 232 с.

56. Смирнов H.H., Чинючин Ю.М., Тарасов A.B. Сохранение лётной годности воздушных судов. М.; МГТУ ГА, 2004. - 76 с.

57. Сохранение лётной годности воздушных судов в эксплуатации. Циркуляр ИКАО, Пятое издание, 1983.

58. Техническое руководство по лётной годности. Doc. 9051. ИКАО, 2-е издание, 1987.

59. Тюветсская ВН. «Техническое обслуживание и ремонт мирового парка стареющих самолётов» Техническая информация ЦАГИ. Серия авиационная и ракетная техника № 6. 1992г.

60. ФАП 145Р. Организация по ремонту авиационной техники. Требования и сертификация. Утв. ФАС России 31.03.97г. № 60.

61. ФАП 145. Федеральные авиационные правила. Организация по техническому обслуживанию и ремонту авиационной техники. Per. № 1871 Минюста РФ от 13.08.99г.

62. ФАП обязательной сертификации организаций, осуществляющих поставки авиационно-технического имущества. Утверждены и введены приказом ФС ВТ России № 112 от 03.05.2000г. Зарегистрированы Минюстом № 2315 от 19.07.2000г.

63. Чинючин Ю.М. Сертификация объектов системы технической эксплуатации воздушных судов. Обеспечение безопасности полётов в новых экономических условиях. Материалы международной НТК. киев: КМУ ГА, 1997г. с. 26-27.

64. Чинючин Ю.М., Тарасов А.В. Нормативная база технической эксплуатации и сохранения лётной годности ВС. М.; МГТУ ГА, 2003.-96с.

65. Чинючин Ю.М. Сертификация организаций по техническому обслуживанию авиационной техники. М.; МГТУ ГА, 2001. - 84 с.

66. Чинючин Ю.М. Методология и современные научные проблемы технической эксплуатации летательных аппаратов. М.; МГТУ ГА, 1999.-64с.

67. Ямпольский В.И., Белоконь Н.И., Пилипосян Б.Н. и др. Контроль и диагностирование гражданской авиационной техники. М.: Транспорт, 1990. 182 с.

68. ISSN 0032-8154 Приоры и системы управления 1999 г. №3; "ЭЛЕКТРОНИКА: Наука, Технология, Бизнес" 5-6/9881.хРС Target. Documentation. 2002 year, The Math Works, Inc. Natick, MA, USA.108