автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Организация работы транспортного узла в составе транспортного коридора

□03489623 На правах рукописи

Сычёв Алексей Александрович

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА В СОСТАВЕ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА

Специальность:

05.22.01 -Транспортные и транспортно-технологическис системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации

на соискание ученой степени кандидата технических наук

2 4 ДЕК ?099

Ростов-на-Дону 2009

003489623

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС)»

Научный руководитель - доктор технических наук,

профессор Лябах Николай Николаевич

Официальные оппоненты: — доктор технических наук,

профессор Зырянов Владимир Васильевич кандидат технических наук, доцент Числов Олег Николаевич

Ведущее предприятие - Московский государственный университет путей

сообщения (МИИТ)

Защита состоится « »

20 ¿у г. в -/у час. в конфе-

ренц-зале РГУПС на заседании диссертационного совета Д 218.010.01 при Ростовском государственном университете путей сообщения (344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2). С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 218.010.01 доктор технических наук, профессор

В. А. Соломин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспорт России наряду с другими функциями обеспечивает реализацию мировых транспортно-экономических связей, является неотъемлемой частью международного товарообмена. Развитие рыночной экономики России привело к существенному изменению структуры и направления внешнеторговых грузопотоков. Значительно возросла доля экспортных перевозок. Это относится и ко всем морским портам страны. В то же время происходит перераспределение грузопотоков - растет объем перевозок через Южный и Северо-Западный бассейны.

Все это существенно меняет условия работы железнодорожного транспорта. Инфраструктура российского транспорта не готова к такому резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых железных дорог. Наглядным примером может служить Новороссийск.

Актуальным становится вопрос о развитии транспортных узлов (ТУ) и транспортных коридоров (ТК), с помощью которых обеспечивается налаженный и четко отрегулированный пропуск грузопотоков. Важным инструментом управления и контроля сложного интермодального транспортного процесса является широкое использование информационных технологий.

Развитие транзитной роли транспортной сети России поставило ряд вопросов, касающихся оптимизации работы транспортной сети, обеспечивающей перевозку пассажиров и грузов; прогнозирования изменений грузопотоков и характера действий транспортных предприятий в изменившейся ситуации.

В значительной степени решение озвученных проблем лежит в области совершенствования формализованных методов, уточняющих и развивающих математические модели транспортной инфраструктуры, процессов продвижения грузов по сети, в том числе через морские порты, модели процедур принятия оптимальных решений.

Совершенствование работы ТУ видится в широком внедрении в технологию его работы формализованных методов анализа и управления. Адекватные модели технологических процессов, происходящих в пределах ТУ позволяют получить точный прогноз загрузки инфраструктуры и оборудования и обеспечить своевременное и эффективное управление ими. Однако в настоящее время недостаточно проработаны: собственно АСУ ТУ и включенные в нее методики синтеза оптимальной структуры транспортного коридора, механизмы прогноза и оптимизации деятельности ТУ, эффективные логистические механизмы организации ТК.

Степень разработанности темы исследования

Проблемы, сформулированные выше, отражены в многочисленных разработках отечественных и зарубежных исследователей.

Организация эксплуатационной работы на транспорте и работа логистических систем, нашедшая свое отражение в диссертационном исследовании, рассмотрена в трудах A.C. Балалаева, Д. Дж. Бауэрсокса, В.В. Ватиновой, М. Вола, С.Ю. Елисеева, В.Н. Зубкова, В.В. Зырянова, И.Т. Козлова, Ф.П. Кочнева, А.П. Кузнецова, П.В. Куренкова, О.Б. Маликова, Э.А. Мамаева, Л.Б. Миротина,

H.H. Мусиенко, С.М. Резера, В.Ф. Сиротского, A.A. Смехова, Е.М. Тишкина, О.Н. Числова, В.А. Шарова и др.

Общие вопросы теории систем изложены и развиты в диссертации на основе трудов С.А. Валуева, В.Н. Вожовой, О.В. Евсеева, О.Н. Жарикова, П.А. Козлова, В.Н. Лившица, М. Месарович, А.И. Мороза, В.Н. Спицнаделя и др.

Вопросы управления сложными организационно-технологическими объектами (ОТО) на транспорте и в экономике, поставлены и решались в трудах А.П. Артынова, H.H. Лябаха, А.И. Орлова и др.

Математические вопросы обеспечения оптимизации работы транспортных систем исследованы в трудах Г.И. Белявского, JI.C. Берштейна, Дж. Бокса, М.А. Бутаковой, А.Н. Гуды, Ю.А. Дубова, JI. Заде, P.JI. Кини, С.М. Ковалева, Д.Ю. Левина, Г. Поттгоффа, Е.М. Ульяницкого, А.Н. Шабельникова и др.

Вместе с тем, в научной и методической литературе недостаточно отражены: методы определения оптимальной загруженности направлений транспортной сети; системные исследования интегрированных взаимоотношений интересов прямых и косвенных участников перевозочного процесса; методы прогнозирования входящих в ТУ грузопотоков, в условиях их сильной зашумленности и нестационарности; проблемы создания АСУ ТУ.

Для решения сформулированного выше комплекса проблем, потребовалось в ряде случаев адаптировать известные подходы и методы с учетом особенностей использования в механизмах совершенствования управления транспортными системами, а также разработать новые подходы к решению нетрадиционных транспортных задач.

Цель и задачи диссертационного исследования

Цель настоящего исследования - разработка и совершенствование принципов организации, методов моделирования и механизмов управления грузопотоками и работой ТУ и ТК.

В соответствии с данной целью были поставлены следующие теоретические и практические задачи исследования:

I. Обоснование роли ТУ в экономике страны и отрасли и определение условий его эффективного функционирования.

2. Разработка методов решения многокритериальных задач управления на основе применения экспертных процедур, обеспечивающих оптимизацию процесса управления грузопотоками.

3. Разработка методики распределения грузопотока ТК по видам транспорта.

4. Совершенствование математических моделей и определение логистических аспектов их применения в задаче управления транспортными потоками.

5. Развитие принципов функционирования, механизмов и инструментария АСУ ТУ.

6. Применение результатов теоретических и экспериментальных исследований для решения отдельных практических задач.

Объектом исследования данной диссертационной работы выступают: транспортный узел, прилегающая сеть железных дорог, включающая станции и узлы, обеспечивающие входящий грузопоток ТУ и обслуживающие исходящий.

Предметом исследования являются методы моделирования загрузки транспортного узла и транспортной сети, методы оптимизации работы ТУ, его складской деятельности, структура и функции АСУ ТУ, методы прогнозирования тенденций изменения грузопотоков, методы учета интересов взаимодействующих участников перевозочного процесса. В содержательном плане исследуемые вопросы отражают сущность следующих пунктов паспорта заявленной специальности: 05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте: транспортные системы и сети страны, их структура, технологии работы; транспортная логистика; технологии перевозок различными видами транспорта, мультимодальные перевозки; международные и транзитные перевозки.

Теоретической и методологической базой явились: стратегия развития отрасли, опубликованная в средствах массовой и периодической информации, нормативные документы, регламентирующие функционирование транспортных компаний, научные труды отечественных и зарубежных ученых, инженеров, технологов, математиков и специалистов по управлению организационными системами.

Теоретические исследования проводились с использованием теории системного, структурно-функционального и сравнительного анализов, статистических методов, экспертных процедур, имитационного моделирования, теории массового обслуживания, формализованных процедур моделирования и принятия решений.

Информационной базой исследования явились экспертные и экспериментально-статистические данные работы ТУ (г. Новороссийск, г. Туапсе), загрузки российских участков интермодального транспортного коридора № 9 (подходы к г. Новороссийску), интернет-материалы.

Положения, выносимые на защиту:

1. Технологии совершенствования работы ТК по территории России, являющихся связующим звеном субъектов российской экономики и обеспечивающих самостоятельный экономический эффект функционирования, и ТУ на основе внедрения специализированных АСУ и систем поддержки принятия решения.

2. Перечень организационно-производственных и научно-технических проблем ТУ: нестационарность функционирования, зашумленность, высокая степень неопределенности. Технология оптимизации деятельности порта на основе разработки специального математического аппарата. Показатели оптимальной загрузки порта и показатели транспортных потоков: уровень загрузки транспортного коридора, коэффициент стабильности транспортного потока и др.

3. Методика распределения загрузки ТК между составляющими его видами транспорта, основанная на экспертной оценке значений заданных критериев.

4. Механизм исследования взаимосвязей между различными элементами транспортного процесса, основанный на методах морфологического анализа и технология многокритериальной оптимизации их взаимодействия.

5. Анализ существующих подходов к прогнозированию загруженности ТК и ТУ, определяющий условия применения методов наивного прогноза, про-

гнозов по средней, экспоненциального сглаживания, и включающий авторский механизм идентификации тенденции изменения грузопотока.

6. Механизм демпфирования нестабильности грузопотоков с использованием складов и системный подход к исследованию складской деятельности порта. Методы оптимизации ТУ в целом и складской деятельности, в частности, учитывающие многокритериальность задач, неопределенность и зашумленность исходных данных моделирования, основанные на принципах адаптации и механизмах организации технологических процессов на складе.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- Предложено усовершенствование АСУ ТУ, включающее базу данных (БД), содержащую данные наблюдения загруженности ТК за различные периоды времени и базу знаний (БЗ), обеспечивающую интеллектуальный анализ данных, содержащихся в БД. Интеллектуальный анализ представлен процедурами определения оптимальной модели для построения прогнозов, исследования тенденций изменения загруженности ТК и т.д.

- Обоснованы условия адекватного применения многокритериальных методов принятия решений в задаче согласования интересов участников перевозочного процесса.

- Введено понятие базовых элементов структуры транспортной сети и предложен механизм идентификации произвольной сети на основе ее аппроксимации или синтеза с использованием базовых элементов.

- Построена морфологическая модель ТУ, обеспечивающая оптимизацию его работы на основе использования сценарного подхода к планированию деятельности.

- Предложен механизм прогнозирования тенденций изменения грузопотока, обеспечивающий оперативность изменения управляющих воздействий.

- Сформированы логистические цепи, определяющие движение грузопотоков через ТУ и схемы технологических процессов работы его складского хозяйства

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его основные методологические и методические выводы, инструментарий можно использовать для теоретического анализа сложных технологических процессов, осуществляемых в рамках задач управления ТУ, и соответствующих процедур принятия решений. Разработанные подходы универсальны и легко адаптируются для исследования иных аналогичных транспортных и других комплексов.

Практическая ценность диссертации состоит в возможности использования полученных результатов исследования в деятельности руководителей и организаторов работы ТК и ТУ, в выработке практических рекомендаций по совершенствованию технологии и организации работы ТУ, а также оптимизации технологического процесса и процедур принятия решений в задаче управления ТК и ТУ.

Апробация работы. Научные результаты работы докладывались на семинарах кафедры «Информатика» РГУПС, международной конференции «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические», Ростов-на-Дону, 2004; Четвертой Международной научно-

практической конференции «ТелеКомТранс-2006», Сочи, 2006; Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2007», Ростов-на-Дону, 2007; Международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях - ММТТ-21». Саратов 2008; Международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях - ММТТ-22». Псков 2009; Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса: образование, наука, производство». Ростов-на-Дону, 2009. Материалы диссертации использовались автором при его участии в выполнении НИР РГУПС и других работах.

Внедрение результатов работы. Результаты диссертационного исследования используются в работе логистической группы на ст. Новороссийск СКЖД; научных разработках Ростовского филиала ОАО «НИИАС»; учебном процессе Ростовского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 14 печатных работах, общим объемом 2,7 п.л., из них лично автору принадлежит 2,2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 156 страницах и содержит 19 таблиц, 50 рисунков, 2 приложения. Библиографический список содержит 154 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, проанализирована степень ее разработанности, сформулированы цели, предмет и задачи исследования, раскрыты положения, выносимые на защиту, научная новизна, теоретическая и практическая ценность предложений и выводов, сформулированных в работе.

В первой главе «Анализ проблем транспортировки грузов по ТК» выявлены роль и место ТК в экономике России. Сформулирован и проанализирован спектр проблем развития ТК и ТУ. В процессе исследования идентифицированы и систематизированы проблемы развития трансъевропейских коридоров (табл. 1) и определены основные направления их совершенствования.

Проанализированы намеченные правительством РФ и транспортной отраслью перспективы развития ТК, включающие совершенствование инфраструктуры, логистики, инвестиционных потоков, технико-технологического обеспечения. Отмечено недостаточное внимание системе управления ТК, а именно: отсутствует концепция развития систем поддержки принятия решений при управлении ТК.

Проведен анализ традиционно используемых для этой цели формальных методов при управлении ТК и ТУ, и показана необходимость усовершенствования процесса их исследования на основе введения доформальных методов когнитивного и морфологического моделирования. Подробно освещена и развита для этой цели модель морфологического анализа:

где Р1 = } - множество структурных элементов, имеющих определённое содержание, идентифицируемое индексом у, и заданное соответствующим значением Р/; = ~ множество связей между у'-ми элементами /-х блоков к-й

проблемной ситуации, отражающей структуру (состав и тесноту связи) морфологического описания комплекса; J— система критериев, подлежащих оптимизации (время выполнения работ, их стоимость, объемы переработки грузов и прочее).

Таблица 1 - Основные проблемы трансъевропейских коридоров1

Коридор Протяженность (в т.ч. по территории РФ -ж. д./авто) Основная проблема Метод решения

Коридор I 1000 (186/194) Слабое развитие пограничных пропускных пунктов Строительство перегрузочного терминала в Каунасе, запуск в эксплуатацию на ст. Мацкава пункта пропуска вагонов с колесными парами изменяемой колеи

Коридор II 2200 (927/876) Устаревшая инфраструктура, стыкование линий разной колеи на границе Активное привлечение различных источников финансирования

Коридор III 1600 Устаревшая инфраструктура Модернизация линий для повышения скорости движения поездов

Коридор IV 3300 Устаревшая инфраструктура Модернизация линий для повышения скорости движения поездов

Коридор V 1600 Устаревшая инфраструктура Реконструкция линии Братислава-Коши-це, приведение к единой системе электрификации, модернизация линий для повышения скорости движения поездов

Коридор VI 800 Низкая пропускная способность, весьма сложный профиль Совершенствование альтернативных путей связи

Коридор VIII 900 Разрывы железнодорожных связей Строительство участков

Коридор IX 3400 (2035/ 2874) Недостаточная пропускная способность Реконструкция линий Хельсинки-Вай-никкала, Москва-Санкт-Петербург, модернизация оснащения и организация работы пограничных переходов

Коридор X 1000 Наиболее проблематичный ТК. В настоящее время выявляются основные проблемы.

Осуществлена многокритериальная постановка процесса совершенствования работы ТУ, представляющая собой двухмерную матрицу с входами: сценарии развития системы, полученные на основе морфологического анализа, и Зу - критерии управления объектом. Элементы матрицы а,у характеризуют значение у'-го критерия в /-ом сценарии. Описаны механизмы оценки значений критериев щ деятельности ТУ. Математической основой принятия решений

1 Разработано автором на основе анализа интернет-материалов

8

предлагается использовать методы минимизации риска или композиции нечетких множеств. Выбор метода определяется качеством исходной информации. Если она носит характер вероятностно-статистической, то целесообразно использовать первый подход. Если данные получены от экспертов, то - второй.

Уточнено представление о ТК как о логистической системе, что позволяет применить для его исследования достаточно хорошо теоретически разработанный и программно поддержанный аппарат логистики.

По результатам исследования, проведенным в первой главе, предлагается:

1. Использовать системный подход при формировании структуры ТУ и анализе его грузопотоков, учитывая все факторы и их взаимосвязи.

2. Оптимизировать структуру и параметры работы ТК.

3. Обеспечить оптимальную техническую оснащенность ТУ и ТК.

4. Синтезировать модель транспортной сети транспортного коридора с целью контроля и управления работой всей транспортной системы.

5. Создать систему управления, позволяющую проводить анализ различных ситуаций, сохранять опыт решения и использовать его для аналогичных случаев в иное время и в другом месте. Также эта система должна обеспечивать прогнозирование работы транспортной сети ТК и его загрузки.

Во второй главе «Разработка подсистем и механизмов управления ТУ» обоснованы необходимость и принципы создания АСУ ТУ, даны основные элементы и этапы построения АСУ. Акцентирована двойственность отношений (конкуренция и сотрудничество) субъектов АСУ ТУ и прописаны роли положительной и отрицательной обратной связи ее элементов, обеспечивающих и стабильное функционирование, и развитие системы. Приведена общая структурная схема АСУ ТУ и дана краткая характеристика ее нетрадиционных блоков, в частности - имитационной деятельности, БЗ.

Разработана методика синтеза оптимальной структуры транспортного коридора для осуществления наиболее полного использования возможностей существующей транспортной сети. Данная методика позволяет на основе многокритериального анализа различных сценариев развития ТК выбрать наиболее предпочтительный вид транспорта, а также получить оптимальное соотношение долей участия для каждого вида транспорта.

Поскольку значения многих параметров в этой задаче определялись с помощью экспертов, потребовалась методика проверки единодушия мнений экспертного совета, и, при необходимости, введения мер по их согласованию. Для этого был разработан алгоритм согласования (рисунок 1).

На основании анализа статистических данных были получены значения обобщенной характеристики Вт для каждого вида транспорта

На рисунке обозначено: а1 - среднее значение оценок экспертов; сг] -единодушие мнений экспертного совета; р. - степень рассогласованности экс-

В =4,38, В =2,02, В =1,55, В =8,22.

ват. ' ' ж.д. ' всдн. возя. 9

Рисунок 1 - Алгоритм проведения мероприятий по согласованию мнений экспертов

В работе введен коэффициент технической оснащенности ТУ. В зависимости от его значения возможны потери двух видов: от недостаточности портового оборудования (отсутствия причалов, специализированных погрузочно-разгрузочных устройств, информационной системы взаимодействия, технологии переработки грузов и т.д.); от недоиспользования ресурсов, в частности, простоя оборудования, избыточного штата и т.д.

Существует хорошо выраженный минимум, определяющий оптимальный уровень технической оснащенности, реализация которого обеспечивает оптимальную пропускную способность канала х0. Аналитические зависимости рассматриваемых кривых могут быть получены с помощью регрессионных методов. Основой для них служит таблица наблюдений за работой ТУ. В работе приведен соответствующий пример.

Развита методика формирования обучающей последовательности данных в условиях дефицита информации для расчета х0.

Кроме того, дополнительно введены показатели, характеризующие динамику грузопотока, проходящего через СМО (ТУ, ж.д. станцию и т.п.): средний уровень загрузки коридора х; коэффициент загрузки канала к, коэффициент стабильности загрузки ПС - Б; коэффициент несоответствия оптимальной загрузке, базирующиеся на оценке рассогласования реального грузопотока со средним и оптимальным. По текущей нагрузке можно рассчитать х:

Коэффициент загрузки ТК к определяется как отношение реальной средней х загрузки к оптимальной х0:

Если к = 1, то канал работает в оптимальном режиме, если к < 1, то ТК недогружен, если к > 1, то ТК перегружен.

Важной характеристикой транспортного потока является уровень его сто-хастичности. Данный параметр естественно оценить одним из показателей разброса случайной величины. Например:

Соотношения (4) характеризуют один параметр, но с различных точек зрения. Величина 5] характеризует среднеквадратическое отклонение значений процесса от его среднего. Эта зависимость удобна для решения оптимизационной задачи, если функция содержит параметр оптимизации. Однако величина 51 достаточно чувствительна к ошибкам в данных. Величина 32 напротив устойчива к ошибкам в данных, но не применима в аналитических выкладках, так как отсутствует производная этой величины. Величина 5з отражает максимальное отклонение исследуемого процесса от среднего и должно использоваться для оценки объемов складских помещений, необходимых для компенсации нестабильности грузопотока.

Коэффициент несоответствия реального грузопотока оптимальной загрузке канала находится по формулам аналогичным (4) с заменой величины х на величину х0.

Представлен механизм расчета периодов максимальной загрузки СМО, требующих дополнительных ресурсов для успешной переработки потоков грузов, и минимальной - допускающей проведение регламентных работ в системе. Приведен практический пример. Идентифицированная зависимость позволила спрогнозировать корректирующие управления на аналогичный период работы ТУ.

Введены понятия базовых элементов схемы структуры транспортной сети, позволяющих методами аппроксимации и синтеза моделировать транспортную сеть любой сложности.

В третьей главе «Теоретические основы функционирования АСУТУ» разработана морфологическая модель ТУ (таблица 2), позволившая сформировать и исследовать с помощью соответствующих сетевых графиков (рисунок 2) три возможных сценария развития процесса взаимодействия железнодорожной станции и морского порта.

В работе осуществлена декомпозиция сетевых графиков, рассчитаны значения выбранных критериев и проведена многокритериальная оптимизация задачи.

* =

х

(3)

Таблица 2 - Фрагмент морфологической модели управления ТУ

Элементы морфологических блоков Морфологические блоки

©0 />, Цели управляющей процедуры

000 Р, Количество фронтов (судов) под погрузкой

000 р> Дедвейт судов

Р, Время подачи судка к фронту

00 р.; Количество перегрузочных механизмов на фронте

(ям) р. Перерабатывающая способность перегрузочных механизмов

Л Количество вагонов находящихся на фронте

00 р. Масса груза в вагоне

С/*) 0 © р, Время уборки порожних вагонов с фронта

@00 р„ Время подачи груженых вагонов на фронт

р„ Время уборки судна с фронта

Обосновано использование новых информационных технологий в АСУ ТУ, включающих совокупность интеллектуальных методов контроля, расчета и анализа параметров работы ТУ и питающей его транспортной сети.

Рисунок 2 - Модифицированный сетевой график морфологической модели по критерию времени, необходимого на обработку всех судов под погрузкой

Учет взаимодействия интересов многочисленных прямых и косвенных участников перевозочного процесса осуществляется путем постановки и решения многокритериальной задачи оптимизации. В работе проанализирована возможность использования стандартных подходов к оптимизации работы ТК и ТУ: метод свертки критериев, метод Парето, метод максимальной алгоритмической надежности, методы, основанные на применении теории нечетких множеств.

Разработана математическая модель оптимизации распределения нагрузки по параллельным путям СМО с учетом потерь от перегрузки и недогрузки соответствующих направлений. Примем следующие обозначения и условия движения составов по сети: оптимальные потоки по участкам равны х„ /' = 1,2, общий поток хь = х] + х2, недогрузка участка ведет к повышению удельных затрат 3 на обслуживание мало используемых путей, а перегрузка так же увеличивает расходы на их обслуживание в силу чрезмерной интенсивности движения. Очевидно, что, в общем, Ф хг (рисунок 3).

Приняты квадратичные зависимости затрат от объемов перевозимого груза. Пусть по первой ветке пущен поток величиной х, тогда по второй он будет равен хв - х, суммарные затраты на обслуживание движения будут равны:

3 = а1х2 +bix+cl+a2(xt-x)2 +Ьг(х,-х) + с2, (5)

откуда определяются оптимальные решения:

и л. =—i ' j—L (6)

Рисунок 3 - Графическая иллюстрация затрат на обслуживание сети при различных вариантах загрузки ее компонентов

Исследован математический аппарат прогнозирования загрузки СМО и ее элементов по стационарным временным рядам прошлых наблюдений.

Введены понятия прогнозируемой и непрогнозируемой нестационарности процессов грузоперевозки. Показана возможность сведения нестационарных рядов наблюдений к стационарным: исключение трендов и сезонностей.

Разработан метод прогнозирования тенденции изменения грузопотока, основанный на применении теории распознавания образов, и обеспечивающий более высокую адекватность прогнозирования в условиях сильной зашумленности и нестационарности прогнозируемого грузопотока.

В нашем методе исследуемую ситуацию необходимо отнести к одному из двух классов: Р - рост, П - падение грузопотока. Факторы, влияющие на динамику переходов, могут быть самыми разнообразными. Если говорить об изменениях грузопотоков, проходящих через морской порт, то это могут быть: время года, тарифы, цены, политическая обстановка и пр.

На первом этапе решения задачи следует выявить факторы, влияющие на верность распознавания тенденций изменения ряда. В рассматриваемой задаче,

очевидно, следует прибегнуть к помощи эксперта. Пусть они (факторы) уже известны: м„ и2,..., и„. Таким образом, набору объектов Г„ Т2,..., Тк будет соответствовать набор и-мерных векторов £/', и2,..., и'ик, где ] - текущий номер объекта, и в дальнейшем вместо самих объектов будем рассматривать соответствующие им вектора признаков, а термины «объект», «ситуация» будем отождествлять с вектором признака объекта:

Множество векторов объектов образует и-мерное признаковое пространство, в котором каждый объект отображается точкой, а каждому классу соответствует некоторая область (совокупность точек).

Для кодирования информации о том, к какому классу принадлежит объект и1, введем переменную классификации у, которая принимает т (по числу классов) различных значений (это могут быть, в частности, номера классов). Для грузопотока считаем характерными два класса: рост, обозначаемый «Р» и падение - «П». Тот факт, что объект и1 принадлежит, например, классу «Р», будем обозначать следующим образом: и' е Р.

Последовательность объектов с указанием того, к какому классу принадлежит каждый из них, называют обучающей последовательностью. Ее обычно представляют в виде

где и/ - значение /-го фактора уу'-го объекта;

у] - значение переменной классификации для у'-го объекта. Описание объектов с помощью л-мерных векторов дает возможность геометрической интерпретации задачи распознавания. Ее решение сводится к выделению в признаковом пространстве областей, соответствующих различным классам объектов и построению границ, разделяющих эти области. Решение о принадлежности объекта к тому или иному классу принимается в зависимости от того, к какой области принадлежит точка, соответствующая объекту с заданными параметрами.

Выбор решающего правила и метода его построения зависит: от структуры расположения классов в признаковом пространстве, точности задания признаков, «геометрии» областей классов и др. факторов.

В нашем примере принадлежность к области определяется сравнением расстояний с1, до эталонных точек ЭР и Эп. Для данного метода получены следующие аналитические выражения: при А1 е П

(7)

(8)

к

при А]е Р

IX'

„Г -±±_

К 1=1

ум=ащтт(с{г,с1п). (11)

Из формул (9)-(11) очевидно, что после получения значения уш, множество к расширяется на единицу, и, соответственно, изменяются координаты эталонных точек Эр и Эп, что вынуждает рассчитывать их заново, но, в то же время, это приводит к повышению точности прогноза, так как метод прогнозирования тенденции изменения грузопотока основан на анализе статистических данных и чем шире статистическая выборка, тем более точные прогнозы дает данный метод. Одновременно возникает вопрос о введении зависимости значимости некоторых факторов от времени. Это особенно актуально для грузопотоков, которые характеризуются сезонностью, например стоимость зерна в прошлом году, может значительно отличаться от стоимости этого года.

В четвертой главе «Логистическая сеть транспортного коридора» актуализирована проблема анализа и развития складских систем морского порта. В данной главе имеющиеся теоретические разработки по организации складского хозяйства рассмотрены сквозь призму организации транспортного коридора и повышения эффективности работы морского порта. Предложены способы совершенствования работы логистического центра.

В работе получена логистическая сеть, показанная на рисунке 4.

Обоснованы преимущества логистического подхода к рассмотрению складских процессов.

Грузоотпр авнтепь 1

Перевозчик 1

Грузоотир авитель 2

Грузоотпр

3

N и

Морской порт

Грузоотпр Перевоз-

авитель 4 чик 3

Склад №1

Склад №2

Склад №3

Склад №4

Прямой вариант

Экспеди- —* Перевоз- Грузополу

тор 1 чик 4 чатель 1

Экспеди- Перевоз- Грузополу

тор 2 чик 5 чатель 2

Экспеди- —> Перевоз- —> Грузополу

тор 3 чик 6 чатель 3

Рисунок 4 - Логистическая сеть движения грузопотоков через морской порт

Построены технологические схемы работы склада в ТУ, помогающие определить технологию работы складского хозяйства и разработать меры для ее оптимизации. Основной сложностью при функционировании больших складских комплексов, а особенно складских комплексов в составе транспортных коридоров, участвующих в процессе перевалки грузов является очень большой объем грузодвижения. Это значительно затрудняет контроль за нахождением, отгрузкой и поступлением грузов на склад. На основании этого предложено ис-

(12)

пользовать метод системы статусов, заключающийся в следующем: система движения груза на складе представляется в виде матрицы статусов обработки груза в АСУ.

Использование системы статусов, характеризующих движение грузов на складе, позволяет значительно повысить сохранность грузов, и в случае выявления фактов недостачи, легко выявлять зону, где происходят хищения. Она совмещается с принципом передачи ответственности за грузы, который также способствует лучшей сохранности груза.

Учитывая стратегические задачи развития ОАО «РЖД», и сформулированную в этой связи менеджментом компании ориентацию деятельности на оптимизацию экономических критериев, функция (12) рассматривается в следующем ключе: 7 - это целевая функция, она может ставиться как на стратегическом уровне (уровне всей компании), так и на уровне подразделений. При оптимизации с точки зрения экономических критериев, под g следует понимать систему функций оптимизации, которые на стратегическом уровне могут обозначать прибыль компании, а на уровне подразделений - увеличение доходов путем повышения качества транспортного обслуживания, пропускной способности, снижения себестоимости работ, с учетом сохранения их качества, и, следовательно, в нашем случае уравнение принимает следующий вид

3 (1с<р)=/ М1>с>'Р)>-12(^с>(Р)>->-7^>с>(Р)'

при

где За - целевая функция; % - система функций оптимизации; 3, - параметр транспортного процесса (/, - пропускная способность, 1г - качество транспортных услуг, У3 - безопасность транспортного процесса и т.д.); - нижняя граница ограничения введенных переменных; - верхняя граница ограничения введенных переменных; gl - взаимосвязь параметров транспортного процесса (например - пропускной способности и качества транспортных услуг, - пропускной способности и безопасности транспортного процесса, g} - качества транспортных услуг и безопасности транспортного процесса и т.д.); I, с, <р - временная, количественная и фазовая переменные.

Выявлены взаимосвязи функций £2> £з> выражающих различные критерии.

Проанализирована работа Логистического центра СКЖД. Даны предложения по ее совершенствованию. Пред ложено введение дополнительного отдела по взаимодействию видов транспорта, частичное изменение связей в иерархии логистического центра с целью укрепления вертикали управления и улучшения эффективности работы за счет приближения к системе единоначалия, что позволяет четко выделять степень ответственности. Предложенная структура логистического центра СКЖД позволит ему эффективно действовать в условиях нестационарной транспортной обстановки.

Приведена многообразная статистика, характеризующая объекты диссертационного исследования. Рассчитаны их числовые характеристики.

В качестве примера рассмотрим данные о грузопотоке сахара-сырца (рисунок 5) в ТУ г. Туапсе. Рассчитанная оптимальная загрузка портового оборудования составляет х0 =100 тыс.т.

ТЫС. ТОНН

Рисунок 5 - График погрузки сахара сырца Зс =92,65 тыс.т; =10,03; =30,91; 53 = 55,55; А: = 0,93;

5° =10,25; 52° =32,14; 53° = 62,5

Полученные значения свидетельствуют о достаточно высокой стохастич-ности грузопотока и о наличии потерь, связанных с простоем оборудования по переработке грузопотока сахара-сырца.

Анализ динами изменения грузопотока позволяет определить параметры мощностей портового оборудования для переработки данного грузопотока, моменты и интервалы времени для проведения регламентных работ, объемы складов, демпфирующих неравномерность исследуемого процесса.

В заключении работы приведены конкретные результаты исследования, имеющие теоретическую и практическую значимость.

Основные выводы по работе

В результате проведенного в диссертации исследования были получены следующие конкретные результаты:

1. Выявлены роль и место ТК, проблемы и перспективы развития ТУ и ТК.

2. Проведен анализ традиционно используемых формальных методов при управлении ТК и ТУ и показана необходимость усовершенствования процесса исследования на основе введения доформальных методов когнитивного и морфологического моделирования (последний подробно исследован).

3. Осуществлена многокритериальная постановка процесса совершенствования работы ТУ, основанная на учете взаимодействия участников перевозочного процесса и дан его подробный анализ.

4. Уточнено представление о ТК как о логистической системе, что позволяет применить для его исследования хорошо теоретически разработанный и программно поддержанный аппарат логистики.

5. Обоснованы и описаны новые принципы создания АСУ ТУ, основанные на учете положительной и отрицательной обратной связи ее элементов и внедрении в структуру нетрадиционных блоков, например, баз знаний.

6. Предложена новая методика синтеза транспортной структуры ТК.

7. Разработан механизм определения оптимальной с точки зрения минимизации затрат технической оснащенности ТУ.

8. Предложены показатели, характеризующие динамику грузопотока, проходящего через исследуемую СМО: оптимальная загрузка канала; средний уровень загрузки коридора; коэффициент загрузки канала; коэффициент стабильности загрузки; коэффициент несоответствия оптимальной загрузке.

9. Предложено использовать понятия базовых элементов развития сети СМО, позволяющих методами аппроксимации и синтеза моделировать транспортную сеть любой сложности.

10. Получено соотношение для оценки коэффициента загрузки входов СМО, дающего возможность рассчитывать оптимальную загрузку транспортного коридора по всем направлениям транспортной сети в зависимости от пропускной способности «узкого» места.

11. Разработана морфологическая модель транспортного узла, обеспечивающая оптимизацию его работы на основе использования сценарного подхода к планированию деятельности.

12. Разработана математическая модель оптимизации распределения нагрузки по параллельным путям СМО с учетом потерь от перегрузки и недогрузки направлений.

13. Исследован математический аппарат прогнозирования загрузки СМО и ее элементов по стационарным временным рядам прошлых наблюдений.

14. Построены схема логистической сети, описывающей движение грузопотоков через морской порт и технологические схемы работы перевалочного склада в морском порту, помогающие разработать меры для их оптимизации.

15. Проанализирована работа Логистического центра СКЖД. Даны предложения по ее совершенствованию, в частности, введение дополнительного отдела и изменение иерархии связей.

16. Приведена статистика, характеризующая объекты диссертационного исследования. Рассчитаны их числовые характеристики.

Основные положения диссертации опубликованы в работах

1. Лябах, H.H. Системный подход к исследованию складской деятельности / H.H. Лябах, A.A. Сычев // Вестник РГУПС. - Ростов н/Д, 2007. - № 3. - С. 43-47.

2. Шабельников, В.А. Анализ и разработка методов прогнозирования тенденций изменения грузопотока в транспортной системе / В.А. Шабельников, A.A. Сычев // Изв. вузов Сев.-Кавк. регион. Техн. науки (приложение). - 2007. - № 4. - С. 56-59.

3. Сычев, A.A. Экспедирование: проблемы согласования с федеральной целевой программой «Электронная Россия» / A.A. Сычев // Сб. тр. Рост. гос. ун-та путей сообщения. - Ростов н/Д, 2005. - № 1. - С. 130-132.

4. Сычев, A.A. Перспективы использования новых информационных технологий электронного документооборота для участников перевозочного процесса I A.A. Сычев // Актуальные проблемы разв. ж.д. тр-та: Сб. науч. тр. молодых ученых, аспирантов и докторантов; под ред. д-ра техн. наук, проф. А.Н. Гуды. - Ростов н/Д : РГУПС, 2005. - С. 118-120.

5. Сычева, М.А. Современные методы управления качеством производством с использованием корпоративных информационных систем на предприятиях / М.А. Сычева, A.A. Сычев // БЖД. Охрана труда и окружающей среды : Межвуз. сб. науч. тр. - Ростов н/Д: РГАСХМ, 2006. - С. 166-169.

6. Сычев, A.A. Новые технологии создания корпоративных информационных систем управления грузовыми перевозками на примере АСУ экспедиторской деятельностью / A.A. Сычев // Журнал ВКСС Connect. - М., 2006. - № 3. - С. 139-144.

7. Шевченко, АЛ. Методы повышения экологической безопасности крупных транспортных узлов / A.A. Шевченко, А.Л. Сычев // БЖД. Охрана труда и окружающей среды: Межвуз. сб. науч. тр. - Ростов н/Д: РГАСХМ, 2007. - С. 76-77.

8. Сычев, A.A. Пути повышения доли рынка экспедиторской компании / A.A. Сычев // Транспорт-2007 : Сб. тр. всеросс. науч.-практ. конф. - Ростов н/Д : РГУПС, 2007. - С. 362-364.

9. Сычев, A.A. Вопросы оптимизации работы комплексного транспортного узла в составе транспортного коридора / A.A. Сычев. - Ростов н/Д : Изв. вузов. Сев,-Кавк. регион, 2007. - 28 с.

10. Сычева, М.А. Управление транспортным узлом на основе построения морфологических моделей взаимодействия подсистем / М.А. Сычева, A.A. Сычев // Математические методы в технике и технологиях : Тр. Междунар. науч. конф. - Саратов : СГТУ, 2008. - С. 145-147.

11. Сычева, М.А. Определение оптимальных критериев управления технологи- ■ ческими процессами на транспорте / МА. Сычева, A.A. Сычев // Математические методы в технике и технологиях : Тр. Междунар. науч. копф. - Псков: 111 ПИ, 2009. -С. 51-54.

12. Сычев, A.A. Методы оптимизации работы транспортного узла в составе транспортного коридора / A.A. Сычев // Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса: образование, наука, производство : Тр. междунар. науч.-пракг. конф. - Ростов п/Д : РГУПС, 2009. - С. 276.

13. Сычев, А.Л. Расчет оптимальной загрузки участков транспортной сети / A.A. Сычев // Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса: образование, наука, производство : Тр. междунар. науч.-практ. конф. - Ростов н/Д : РГУПС, 2009.-С. 277-278.

14. Сычев, А.Л. Снижение давления на окружающую среду путем определения оптимальной структуры транспортного коридора / A.A. Сычев // БЖД. Охрана труда и окружающей среды : Межвуз. сб. науч. тр. - Ростов н/Д : РГАСХМ, 2009. - С. 57-60.

В совместных публикациях автору принадлежат:

В работах 3, 5 — проведение обзора, сбор данных, разработка методики, в работе 7 - сбор данных, развитие категориального аппарата, в работах 8, 11 -разработка модели, интерпретация результатов моделирования, в работе 10 -разработка алгоритма решения задачи, интерпретация результатов моделирования.

Сычёв Алексей Александрович

ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА В СОСТАВЕ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 26.11.2009 г. Формат 60x84/16. Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 1,0. Тираж 100. Заказ № 4472,.

Ростовский государственный университет путей сообщения. Ризография РГУПС.

Адрес университета: 344038, г. Ростов и/Д, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.

Список обозначений, принятых в диссертации.

Введение.

Глава 1 Анализ проблем транспортировки грузов по ТК.

1.1 Роль и место транспортных коридоров в развитии российской экономики.

1.2 Анализ состояния и перспектив развития транспортных коридоров.

1.3 Управление работой ТК и ТУ.

1.4 Транспортный коридор как логистическая система.

1.5 Выводы по главе.

Глава 2 Разработка подсистем и механизмов управления ТУ.

2.1 Разработка принципов функционирования и структуры АСУТУ.

2.2 Методика синтеза оптимальной структуры транспортного коридора.

2.3 Исследование взаимосвязи технической оснащенности ТУ и грузопотоков транспортного коридора.

2.4 Формализованное описание транспортной сети региона.

Глава 3 Теоретические основы функционирования АСУТУ.

3.1 Управление состоянием ТУ на основе построения морфологических моделей взаимодействия подсистем.

3.2 Оптимизация деятельности АСУ ТУ.

3.3 Разработка математических методов прогнозирования загрузки СМО.

Глава 4 Логистическая сеть транспортного коридора.

4.1 Структура и оптимизация логистической сети.

4.2 Принципы и механизмы организации технологических процессов на складах логистической системы порта.

4.3 Совершенствование деятельности логистического центра СКЖД.

Актуальность темы. Европа практически достигла предела в насыщении своей продукцией внутреннего рынка, чем обусловила рост своих экспортных грузопотоков. Основным рынком для Европы является Азиатский регион. В тоже время глобализация мировой экономики и перевод промышленных предприятий в Азию, стремительно увеличивает грузопотоки из этого региона в направлении всех остальных стран [39]. Все более актуальным становится вопрос о развитии транспортных коридоров, с помощью которых обеспечивается налаженный и четко отрегулированный пропуск грузопотоков.

Транспорт России является неотъемлемой частью международного товарообмена и наряду с другими функциями обеспечивает реализацию мировых транспортно-экономических связей. Развитие рыночной экономики России привело к существенному изменению структуры и направления внешнеторговых грузопотоков. Значительно возросла доля экспортных перевозок. Особенно сильно данные изменения коснулись транспортных узлов включающих морские порты, которые являются ключевыми элементами транспортных коридоров, обеспечивают связь различных видов транспорта. В то же время происходит перераспределение грузопотоков между бассейнами — растет объем перевозок через южный и северо-западный.

Все это существенно меняет условия работы железнодорожного транспорта. Инфраструктура транспортных узлов не готова к такому резкому изменению структуры грузопотоков. Обострились нёдостатки технологического взаимодействия портов и стыковых железных дорог. Наглядным примером может служить Новороссийск.

За период 2000-2008 годы объем перегрузки грузов в 62-х портах страны увеличился в 2 раза, достигнув 421 млн. тонн, превысив суммарный показатель перегрузки грузов всех портов Советского Союза [109]. Министерство транспорта Российской Федерации считает приоритетными портами южного бассейна Новороссийск, Тамань, Кавказ. Развитие указанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 230 млн. тонн.

Большую роль в мировом товарообмене играет также скорость доставки грузов. Транспортная система России в этом случае является связующим звеном, которое обеспечивает значительную часть сухопутного маршрута движения груза из Азиатского региона в Европейский. Известно, что скорость движения наземных видов транспорта значительно выше, чем у морского транспорта. Однако, обеспечение высокой скорости доставки грузов требует в том числе и четко организованной работы транспортных узлов и транспортных коридоров, особенно, обеспечивающих перевалку грузов в интермодальных сообщениях.

Проблемы организации транспортных коридоров на территории России четко проявились и обозначены на конференции «ПроЛОГ-2007. Рынок транспортной и складской логистики: от Европы до Китая». Российские экспедиторы приняли «Меморандум недовольных», обозначающий низкую пропускную способность погранпереходов, отсутствие необходимой законодательной базы, низкую эффективность взаимодействия железных дорог с портами, несогласованность действий различных участников перевозочного процесса, дефицит подвижного состава и пр. [43]. Важным инструментом управления и контроля сложного интермодального транспортного процесса является широкое использование информационных технологий [122].

Развитие транзитно роли транспортной сети России поставило ряд вопросов, касающихся оптимизации работы транспортной сети, обеспечивающей перевозку пассажиров и грузов; прогнозирования изменений грузопотоков и характера действий транспортных предприятий в изменившейся ситуации.

В значительной степени решение озвученных проблем лежит в области совершенствования формализованных методов, уточняющих и развивающих математические модели транспортной инфраструктуры, процессов продвижения грузов по сети, в том числе через морские порты, модели процедур принятия оптимальных решений.

Совершенствование работы ТУ видится в широком внедрении в технологию его работы формализованных методов анализа и управления. Адекватные модели технологических процессов, происходящих в пределах ТУ позволяют получить точный прогноз загрузки инфраструктуры и оборудования и обеспечить своевременное и эффективное управление ими. Однако в настоящее время отсутствуют: собственно АСУ ТУ и включенные в нее методики синтеза оптимальной структуры транспортного коридора, механизмы прогноза и оптимизации деятельности ТУ, эффективные логистические механизмы организации ТК.

Степень разработанности темы исследования.

Проблемы, сформулированные выше, отражены в многочисленных разработках отечественных и зарубежных исследователей. Материалы некоторых из них, относящиеся к разрабатываемой теме, кратко представлены и проанализированы в работе.

Организация эксплуатационной работы на транспорте и работа логистических систем, нашедшая свое отражение в диссертационном исследовании, рассмотрена в трудах A.C. Балалаева, Д. Дж. Бауэрсокса, В.В. Багино-вой, М. Вола, С.Ю. Елисеева, В.Н. Зубкова, В.В. Зырянова, И.Т. Козлова, Ф.П. Кочнева, А.П. Кузнецова, П.В. Куренкова, О.Б. Маликова, Э.А. Мамаева, Л.Б. Миротина, H.H. Мусиенко, С.М. Резера, В.Ф. Сиротского, A.A. Сме-хова, Е.М. Тишкина, В.А. Шарова и др.

Общие вопросы теории систем изложены и развиты в диссертации на основе трудов С.А. Валуева, В.Н. Волковой, О.В. Евсеева, О.Н. Жарикова, П.А. Козлова, В.Н. Лившица, М. Месарович, А.И. Мороза, В.Н. Спицнаделя и др.

Вопросы управления сложными организационно-технологическими объектами (ОТО) на транспорте и в экономике, поставлены и решались в трудах А.П. Артынова, H.H. Лябаха, А.И. Орлова и др.

Математические вопросы обеспечения оптимизации работы транспортных систем исследованы в трудах Г.И. Белявского, Л.С. Берштейна, Дж. Бокса, М.А. Бутаковой, А.Н. Гуды, Ю.А. Дубова, Л. Заде, Р.Л. Кини, С.М. Ковалева, Д.Ю. Левина, Г. Поттгоффа, Е.М. Ульяницкого, А.Н. Шабельнико-ва и др.

Вместе с тем, несмотря на большое количество работ, посвященных вопросам анализа и моделирования транспортной деятельности, в научной и методической литературе слабо отражены:

- методы определения оптимальной загруженности направлений транспортной сети в зависимости оп пропускной способности транспортного узла;

- системные исследования интегрированных взаимоотношений интересов прямых и косвенных участников перевозочного процесса;

- методы прогнозирования входящих грузопотоков ТУ в условиях сильной зашумленности и нестационарности их движения;

- проблемы создания АСУ ТУ.

Для решения сформулированного выше комплекса проблем, потребовалось сконцентрировать результаты отдельных исследований, в ряде случаев адаптировать известные используемые подходы и методы с учетом особенностей использования в механизмах совершенствования систем управлег ния, а также разработать новые подходы к решению нетрадиционных транспортных задач.

Цель и задачи диссертационного исследования.

Цель настоящего исследования - разработка и совершенствование принципов организации, методов моделирования и механизмов управления грузопотоками и работой ТУ и ТК.

В соответствии с данной целью были поставлены следующие теоретические и практические задачи исследования:

1. Обоснование роли ТУ в экономике страны и отрасли и определение условий его эффективного функционирования.

2. Разработка методов решения многокритериальных задач управления на основе применения экспертных процедур, обеспечивающих оптимизацию процесса управления грузопотоками.

3. Разработка методики распределения грузопотока ТК по видам транспорта.

4. Совершенствование-математических моделей и определение логистических аспектов их применения в задаче управления транспортными потоками.

5. Развитие принципов функционирования, механизмов и инструментария АСУ ТУ.

6. Применение результатов теоретических и экспериментальных исследований для решения отдельных практических задач.

Объектом исследования данной диссертационной работы выступают транспортный узел, прилегающая сеть железных дорог, включающая станции и транспортные узлы, обеспечивающие входящий грузопоток ТУ и обслуживающие исходящий.

Предметом- исследования являются методы моделирования загрузки морского порта и транспортной сети, методы оптимизации работы ТУ, его складской деятельности, структура и функции АСУ ТУ, методы прогнозирования тенденций изменения грузопотоков, методы учета интересов взаимодействующих участников перевозочного процесса. В содержательном плане исследуемые вопросы отражают сущность следующих пунктов паспорта заявленной специальности:

05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте:

- Транспортные системы и сети страны, их структура, технологии работы.

- Транспортная логистика.

- Технологии перевозок различными видами транспорта, мультимодальные перевозки; международные и транзитные перевозки.

Теоретической и методологической базой явились: стратегия развития отрасли, опубликованная в средствах массовой и периодической информации, нормативные документы, регламентирующие функционирование транспортных компаний, научные труды отечественных, и зарубежных ученых по указанным, проблемам, инженеров, технологов, математиков и специалистов по управлению организационными системами.

Теоретические исследования проводились с использованием теории системного, структурно-функционального и сравнительного анализов, статистических методов, экспертных процедур, имитационного моделирования, теории массового обслуживания. В работе использовалась методология системного анализа, формализованные процедуры моделирования и принятия решений.

Информационной базой исследования явились экспертные и экспериментально-статистические данные работы ТУ (г. Новороссийск, г. Туапсе), загрузки российских участков интермодального транспортного коридора №9 (подходы к г. Новороссийску), интернет-материалы.

Положения, выносимые на защиту:

1. Технологии совершенствования работы ТК по территории России, являющихся связующим звеном субъектов российской экономики и обеспечивающих самостоятельный экономический эффект функционирования, и ТУ на основе внедрения специализированных АСУ и систем поддержки принятия решения.

2. Перечень организационно-производственных и научно-технических проблем ТУ: нестационарность функционирования, зашумленность, высокая степень неопределенности. Технология оптимизации деятельности порта на основе разработки специального математического аппарата. Показатели оптимальной загрузки порта и показатели транспортных потоков: уровень загрузки транспортного коридора, коэффициент стабильности транспортного потока и др.

3. Методика распределения загрузки ТК между составляющими его видами транспорта, основанная на экспертной оценке значений заданных критериев.

4. Механизм исследования взаимосвязей между различными элементами транспортного процесса, основанный на методах морфологического анализа и технология многокритериальной оптимизации их взаимодействия.

5. Анализ существующих подходов к прогнозированию загруженности ТК и ТУ, определяющий условия применения методов наивного прогноза, прогнозов по средней, экспоненциального сглаживания, и включающий авторский механизм идентификации тенденции изменения грузопотока.

6. Механизм демпфирования нестабильности грузопотоков с использованием складов "и системный подход к исследованию складской деятельности порта. Методы оптимизации ТУ в целом и складской деятельности, в частности, учитывающие многокритериальность задач, неопределенность и зашумленность исходных данных моделирования, основанные на принципах адаптации и механизмах организации технологических процессов на складе.

Научная новизна работы состоит в следующем:

- Предложено усовершенствование АСУ ТУ, включающее базу данных (БД), содержащую данные наблюдения загруженности ТК за различные периоды времени и базу знаний (БЗ), обеспечивающую интеллектуальный анализ данных, содержащихся в БД. Интеллектуальный анализ представлен процедурами определения оптимальной модели для построения, прогнозов, исследования тенденций изменения загруженности ТК и т.д.

- Обоснованы условия адекватного применения многокритериальных методов принятия решений в задаче согласования интересов участников перевозочного процесса.

- Введено понятие базовых элементов структуры транспортной сети и предложен механизм идентификации произвольной сети на основе ее аппроксимации или синтеза с использованием базовых элементов.

- Построена морфологическая модель ТУ, обеспечивающая оптимизацию его работы на основе использования сценарного подхода к планированию деятельности.

- Предложен механизм прогнозирования тенденций изменения грузопотока, обеспечивающий оперативность изменения управляющих воздействий.

- Сформированы логистические цепи, определяющие движение грузопотоков через ТУ и схемы технологических процессов работы его складского хозяйства.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что его основные методологические и методические выводы, инструментарий можно использовать для теоретического анализа сложных технологических процессов, осуществляемых в рамках задач управления ТУ, и соответствующих процедур принятия решений. Разрабатываемые подходы универсальны и легко адаптируются для исследования иных аналогичных транспортных и других комплексов.

Практическая ценность диссертации состоит в возможности использования полученных результатов исследования в деятельности руководителей и организаторов работы ТК и ТУ, в выработке практических рекомендаций по совершенствованию технологии и организации работы ТУ, а также оптимизации технологического процесса и процедур принятия решений в задаче управления ТК и ТУ.

Апробация работы. Научные результаты работы докладывались на семинарах кафедры «Информатика» РГУПС, международной конференции «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические», Ростов-на-Дону, 2004; Четвертой Международной научно-практической конференции «ТелеКомТранс-2006», Сочи, 2006; Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт-2007», Ростов-на-Дону, 2007; Международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях - ММТТ-21». Саратов 2008; Международной научной конференции «Математические методы в технике и технологиях — ММТТ-22». Псков 2009; Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса: образование, наука, производство». Ростов-на-Дону, 2009.

Материалы диссертации использовались автором при его участии в выполнении НИР РГУПС и других работах.

Внедрение результатов работы. Результаты диссертационного исследования используются в

- работе логистической группы на ст. Новороссийск СКЖД;

- научных разработках Ростовского филиала ОАО «НИИАС»;

- учебном процессе Ростовского государственного университета путей сообщения.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 14 печатных работах, общим объемом 2,7 п.л., из них лично автору принадлежит 2,2 п.л.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и библиографического списка. Основной текст изложен на 156 страницах и содержит 19 таблиц, 50 рисунков, 2 приложения. Библиографический список содержит 154 наименования.

Заключение

Благодаря географическому положению России по ее территории проходит значительная часть сухопутного пути ЕвроАзиатских транспортных коридоров. Важнейшими звеньями этих транспортных коридоров являются Российские морские порты в составе ТУ, обеспечивающих перевалку грузопотоков между различными видами транспорта.

За период 2000-2008 годы объем перегрузки грузов в 62-х портах страны увеличился в 2 раза, достигнув 421 млн. тонн, превысив суммарный показатель перегрузки грузов всех портов Советского Союза.

Инфраструктура российских ТУ не готова к такому резкому росту грузопотоков. Обострились недостатки технологического взаимодействия портов и стыковых железных дорог. В связи с этим четко обрисовался ряд вопросов, касающихся оптимизации работы транспортной сети, обеспечивающей перевозку; прогнозирования изменений грузопотоков и характера действий транспортных предприятий в изменившейся ситуации. Роль важного инструмента управления и контроля сложного интермодального транспортного процесса стало играть широкое использование информационных технологий.

В результате проведенного в диссертации исследования были получены следующие конкретные результаты:

1. Выявлены роль и место ТК в экономике России. Сформулирован и проанализирован спектр проблем развития ТК. С. 14-20.

2. Идентифицированы и систематизированы проблемы, развития трансъевропейских коридоров (табл. 1.1) и определены основные, направления их совершенствования. С. 22-28.

3. Проанализированы намеченные правительством РФ и транспортной отраслью перспективы развития ТК, включающие совершенствование инфраструктуры, логистики, инвестиционных потоков, техникотехнологического обеспечения. Отмечено недостаточное внимание системе управления ТК, а именно, отсутствует концепция развития систем поддержки принятия решений при управлении ТК. С. 29-33.

4. Проведен анализ традиционно используемых формальных методов при управлении ТК и ТУ, и показана необходимость усовершенствования процесса исследования на основе введения доформальных методов когнитивного и морфологического моделирования. Подробно освещена и развита (для решения проблем управления ТК и ТУ) сущность метода морфологического анализа. С. 34-40.

5. Осуществлена многокритериальная постановка процесса совершенствования работы ТУ. Описаны механизмы оценки значений критериев деятельности ТУ. Математической основой- принятия решений предлагается использовать методы минимизации риска или композиции нечетких множеств. Выбор метода определяется качеством исходной информации. Если она носит характер вероятностно-статистической, то целесообразно использовать первый подход. Если данные получены от экспертов, то — второй. С. 37-39.

6. Уточнено представление о ТК как о логистической системе, что позволяет применить для его исследования хорошо теоретически разработанный и программно поддержанный аппарат логистики. С. 41-47.

7. Сформулирован комплекс научно-технических и методических вопросов, перспективных для дальнейшего исследования, и нашедших свое отражение в работе. С. 47-49.

8. Обоснованы необходимость и основные принципы, создания» АСУ ТУ (сформулированы преимущества системы управления, построенной- на базе АСУ), прописаны основные элементы и этапы построения. С.50-55.

9. Акцентирована двойственность отношений (конкуренция и сотрудничество) субъектов АСУ ТУ и прописана роль положительной и отрицательной обратной связи ее элементов, обеспечивающих с одной стороны развитие системы, и ее стабильное функционирование — с другой. С. 55-57.

10. Приведена общая структурная схема АСУ ТУ и краткая характеристика ее нетрадиционных блоков, в частности — БЗ, ИД. С. 57-58.

И. Предложена методика синтеза транспортной структуры ТК для снижения нагрузки конкретных видов транспорта и перераспределения ее между другими, использующая экспертную информацию и специальные технологии ее обработки. В ряде моментов осуществлено развитие метода, учитывающее особенности решаемой задачи. С. 58-67.

12. Разработан механизм определения оптимальной с точки зрения минимизации затрат технической оснащенности ТУ, основанный на ведении статистических наблюдений за издержками морского порта касающимися его основной деятельности, определении их зависимостей и суммарного минимума. С. 67-70.

13. Введены показатели, характеризующие динамику грузопотока, проходящего через СМО (морской порт, ж.д. станцию и т.п.): оптимальная за- -грузка канала х0; средний уровень загрузки коридора ; коэффициент загрузки канала к; коэффициент стабильности загрузки ТК — S; коэффициент несоответствия оптимальной загрузке, базирующиеся на оценке рассогласования реального грузопотока со средним и оптимальным. Развиты методики формирования обучающейся последовательности данных в условиях дефицита информации и расчета введенных показателей. С. 70-76.

14. Представлен механизм расчета периодов максимальной загрузки' СМО, требующих дополнительных ресурсов для успешной переработки потоков грузов, и минимальной — допускающей проведение регламентных работ в системе. Приведен практический пример. С. 76-78.

15. Введено понятие базовых элементов развития сети СМО, позволяющего методами аппроксимации и синтеза моделировать транспортную сеть любой сложности. С. 78-80.

16. Получено соотношение для оценки коэффициента загрузки входов СМО, дающего возможность рассчитывать оптимальную загрузку транспортного коридора по всем направлениям транспортной сети в зависимости от пропускной способности «узкого» места. С. 80- 84.

17. Разработана морфологическая модель ТУ, позволившая сформировать и поэтапно исследовать с помощью соответствующих сетевых графиков три сценария развития процесса взаимодействия железнодорожной станции и морского порта. С. 84-92.

18. Обоснована необходимость использования новых информационных технологий в АСУ ТУ, включающих совокупность интеллектуальных методов контроля, расчета и анализа параметров работы транспортного узла и питающей его транспортной сети. Учет взаимодействия интересов многочисленных прямых и косвенных участников перевозочного процесса осуществ- ; ляется путем постановки и решения многокритериальной задачи оптимизации. В работе проанализированы наиболее распространенные подходы к оптимизации: свертки, метод Парето, метод алгоритмической надежности, методы, основанные на применении теории нечетких множеств. С. 92-99.

19. Разработана математическая модель оптимизации распределения нагрузки по параллельным путям СМО с учетом потерь от перегрузки и недогрузки направлений. С. 99-102.

20. Исследован математический аппарат прогнозирования загрузки СМО и ее элементов по стационарным временным рядам прошлых наблюдений. В частности определены условия применения наивного прогноза, прогноза по средним (простое среднее, скользящее, взвешенное), экспоненциального сглаживания. С. 102-108.

21. Введено понятие прогнозируемой и непрогнозируемой нестационарности. Показана возможность сведения нестационарных рядов наблюдений к стационарным: исключение полиномиального тренда и сезонностей. С. 108-111.

22. Разработан метод прогнозирования тенденции изменения грузопотока, основанный на применении теории распознавания образов и обеспечивающий более высокую адекватность прогнозирования в условиях сильной зашумленности и нестационарности прогнозируемого грузопотока. С. 111117.

23. Построена схема логистической сети, описывающей движение грузопотоков через морской порт, позволяющая выявить структуру движения грузопотоков и определить места приложения управляющих воздействий на транспортный процесс для оптимизации работы транспортного коридора и транспортного узла. С. 118-122.

24. Построены технологические схемы работы перевалочного склада в морском порту, помогающие определить технологию работы складского хозяйства и разработать меры для ее оптимизации. С. 122-125.

25. Предложено использование системы статусов нахождения груза на складе, обеспечивающую повышение эффективности работы складского хозяйства и улучшение контроля над сохранностью грузов и участками с низкой эффективностью работы. С. 125-129.

26. Проанализирована работа Логистического центра СКЖД. Даны предложения по ее совершенствованию. С. 129-136.

27. Приведена статистика, характеризующая объекты диссертационного исследования. Рассчитаны их числовые характеристики. С. 136-142.

1. http://www.integprog.ru/dirlogistic.php2. http://www.railsystem.info/about/tmsoft.shtml

2. Логистический портал Adviss logistics http://www.adviss.ru/content/view/30/7/

3. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации www.mintrans.ru

4. Сайт группы компаний ЛАНИТ http://erp.lanit.ru

5. Сайт ЕЭК ООН http://www.unece.org

6. Сайт ОАО «НМТП» http://ncsp.nross.ru/Company.aspx?content=Companv-WestArea

7. Сайт ОАО «НМТП» http://ncsp.nross.ru/Company.aspx?content=Companv-CenterArea

8. Сайт ОАО «НМТП» http://ncsp.nross.ru/Company.aspx?content=Company-EastArea

9. Schafer A. Regularities in travel demand: An international perspective / J. of transp. And statistics, 2000, 12. p. 1-31.

10. Wisniewski J. International Railway Journal, 2002, № 9, p. 50 57.

11. Zwicky, F. (1969) Discovery, Invention, Research Through the Morphological Approach, Toronto: The Macmillan Company.

12. Авен О.И., Ловецкий C.E., Моисеенко Г.Е. Оптимизация транспортных потоков. -М.: Наука, 1985. 165с.

13. Автоматизация управления транспортными системами / А.П. Артынов, В.В. Ембулаев, А.В. Пупышев, В.М. Скалецкий. М.: Наука, 1984. — 272с.

14. Автоматизированные системы обработки информации и управления на автомобильном транспорте. Под ред. А.Б. Николаева // Академия. 2003 — 224с.

15. Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А. Моделирование развития транспортногокомплекса региона // Интенсификация грузовой и коммерческой работы железных дорог: Межвуз. сб. науч. тр. М.: МИИТ, 1989. - Вып. 810. -С. 92-94.

16. Айзенберг Е.Б., Мамаев Э.А., Ющенко М.Н. Моделирование производственно-транспортной системы региона // Вопросы создания АСПР. — Вып. 85. М.: ГВЦ Госплана СССР, 1988. - С. 114-124.

17. Алибеков Б.И., Жуков В.П. Система моделей транспортного комплекса региона// Транспорт: наука, техника и управление. — 1990. — №5. — С. 2-8.

18. Апатцев В.И. Оптимизация транспортного производства в железнодорожных узлах. М.: РГОТУПС, 2000. - 244с.

19. Артынов А.П. Управление взаимодействием региональных транспортных систем // Итоги науки и техники. Сер. Железнодорожный транспорт. ВНИИТИ. М., 1987. 185 с.

20. Бабакин А. Горячие будни Южного бассейна / Еженедельная информационно-аналитическая газета «Транспорт России». №37(481), 13.09.2007.

21. Балалаев A.C. Формирование конкурентоспособных транспортных составляющих логистических систем / A.C. Балалаев. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС. 2007.-224с.

22. Бауэрсокс Д.Дж., Клосс, Д.Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. М.: ЗАО Олимп-Бизнес, 2001. - 640 с.

23. Багинова В.В. Организация региональной транспортной системы Бурятии. М.: МИИТ, 2004. 236 с.

24. Беленький A.C. Исследование операций в транспортных системах: идеи и схемы методов оптимизации планирования. — М.: Мир, 1992. 582с.

25. Белых A.A. О кибернетических идеях A.A. Богданова // Экономика и математические методы, 1988. - Т. XXIV, -Вып. 5. - С. 792-797.

26. Блам Ю.Ш., Соколов В.М., Цимдина З.Р., Чурашов В.Н., Ягольницер М.А. Железнодорожные перевозки массовых грузов в России: текущее состояние и прогнозы до 2010 и 2025 гг. // Вестник транспорта. — 2004. — №1 и №2.

27. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов: прогноз и управление. М.: Мир, 1974. - Вып. 1. - 406 е.; - Вып. 2. - 224 с.

28. Бородин А.Ф., Москалев A.A., Прилепин Е.В. Автоматизированные центры управления местной работой // Жел.-дор. транспорт. — 2004. №6.

29. Бугроменко В.Н. Транспорт в территориальных системах. — М.: Наука, 1987.- 112с.

30. Бурков В.Н. Человек. Управление. Математика. М.: Просвещение, 1989.- 160 с.

31. Валуев С.А. Системный анализ в экономике и организации производства / под. ред. С.А. Валуева, В.Н. Волковой. — Л.: Политехника, 1991. — 398 с.

32. Викентьев И.Л., Приёмы рекламы и public relations. Программы-консультанты: 446 примеров, 200 учебных задач и 21 практическое приложение, СПб, "ТРИЗ-ШАНС" и "Бизнес-пресса", 2007 г., 406 с.

33. Вол М. Мартин Б. Анализ транспортных систем. — М.: Транспорт, 1981. -516с.

34. Волкова В.Н., Денисов A.A. Основы теории систем и системного анализа. Спб: Изд-во СПбГТУ, 2001. - 510 с.

35. Волкович В.Л. Многокритериальные задачи и методы их решения. М.: Кибернетика и вычислительная техника, 1969.

36. Володин A.B. Международные транспортные коридоры и национальная безопасность России // Информационно-аналитический и энциклопедический портал Русская Цивилизация, http://www.rustrana.ru/print.php? nid=14946.

37. Воронин A.A., Мишин С.П. Модель оптимального управления структурными изменениями организационной системы // Автоматика и телемеханика. 2002. - №8, - С. 136-150.

38. Гаджинский A.M. Современный склад. Организация, технологии, управление и логистика: учеб-практическое пособие. — M.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. 176с.

39. Глушков В.М. Введение в АСУ (монография). — Киев : Техшка.1972 — 188 с.43 .Григорьев Л. Спорный документ //Гудок, №156, 4.09.07.

40. Гуда А.Н. Математическое моделирование сложных технологических процессов железнодорожного транспорта. — Ростов н/Д: Изд-во РГУ, 1995.- 155 с.

41. Дегтярева О.И., Т.Н. Полянова, C.B. Саркисов Внешнеэкономическая деятельность: Учебное пособие для программ подготовки управленческого персонала.- 3-е изд., перераб. И доп. — М.: Дело, 2002. — 424 с.

42. Декларация I Международной евроазиатской Конференцией по транспорту (Санкт-Петербург, май 1998 г.)

43. Декларация П Международной евроазиатской конференции по транспорту (г. С.-Петербург, сентябрь 2000 г.)

44. Декларация II Общеевропейской конференции по транспорту (о. Крит, март 1994 г.)

45. Джонсон Д., Вуд Д., Вордлоу Д., Мерфи П. Современная логистика. -М.: ИД «Вильяме», 2002. 624с.

46. Дубов Ю.А., Травкин С.И., Якимец В.Н. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем. — М.: Наука, 1986. 295 с.

47. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. — М.: Издательство «Альфа-пресс». 2005. — 208 с.

48. Евсеев О.В., Гонихин О.Д., Игошин Ю.С., Сивенцев A.A. Системное проектирование автоматизированных систем, ориентированное «на результат» // Тр. ВНИИУП МПС России. Вып. 1. - 2002. - С. 25-36.

49. Елисеев С.Ю. // Жел.-дор. транспорт. — 2006. — №1, С.32-36.

50. Елисеев С.Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками в транспортных узлах /СЮ. Елисеев // Железнодорожный транспорт. -2006. — №1. С. 32.

51. Елисеев С.Ю. Технологические требования к информационно-управляющим и аналитическим системам управления перевозками. // Жел.-дор. транспорт. 2003. - № 11. ч

52. Елисеев С.Ю., Соснов Д.А. Концепция построения автоматизированной системы управления // Жел.-дор. транспорт. 2004. - №6.

53. Иванов И.А. Инновационный менеджмент: Учебник для вузов. — Ростов-на-Дону: ООО «Издательство БАРО-ПРЕСС», 2001. 288с.

54. Иванченко В.Н. Исследование и разработка алгоритмов функционирования информационно-логической системы автоматизированной сортировочной горки. Ростов-на-Дону: РИИЖТ, Труды, вып. 133, 1976.

55. Измайлов Ч.Ш. Состояние и перспективы развития российских транспортных коридоров «Европа-Азия» // Доклад Заместителя -Министра транспорта Российской Федерации на парламентских слушаниях в Государственной Думе Российской Федерации 18 апреля 2002 года

56. Интрилигатор М. Математические методы оптимизации и экономическая теория. -М.: Прогресс, 1975. С. 599.

57. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Подцавашкина,

58. B.В. Яковлева. М.: УМК МПС России. -2000.

59. Кини Р.Л., Райфа X. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения. — М.: Радио и связь, 1984. 560 с.

60. Ковалев В.И. Организация вагонопотоков на сети железных дорог России в условиях реформирования отрасли (развитие теории расчета плана формирования поездов, экономико-математические модели). СПб.: ИЦ «Выбор», 2002.

61. Ковалев В.И., Маликов О.Б., Осьминин А.Т. Основные направления развития европейского железнодорожного транспорта // КИПС инфо, 2004. -№2.

62. Ковалев В.И., Осьминин А.Т. Совершенствовать организацию и управление вагонопотоками // Жел.-дор. транспорт. — 2002. — №6.

63. Ковалев С.М., Родзин С.И. Информационные технологии: интеллектуализация обучения, моделирование эволюции, распознавание речи // Изд-во СКНЦ ВШ. Ростов-на-Дону, 2002.

64. Козлов И.Т. Пропускная способность транспортных систем. — М.:Транспорт, 1985.-214 с.

65. Козлов П.А. Современный этап в развитии железнодорожного транспорта системный подход // Тр. ВНИИУП МПС России. - Вып. 1. - 2002.1. C. 4-8

66. Козлов C.B., Кузин Б.И. Корпоративные информационные системы — каксделать обоснованный выбор? XXX Юбилейная Неделя науки СПбГТУ.Материалы межвузовской научной конференции. 4.VI. Санкт-Петербургский государственный технический университет, 2002. С.76-77

67. Комаров A.B. Принципы совершенствования транспортного обслуживания /A.B. Комаров// Транспорт: наука, техника, управление 1994. — № 10.-С. 10.

68. Комаров A.B. Принципы эксплуатации высокоэффективной транспортной системы СССР /A.B. Комаров // Вопросы совершенствования комплексной эксплуатации транспорта: Сб. науч. тр. ИКТП при Госплане СССР, Вып. 49. М.: 1975. - С. 5-46.

69. Комплексная автоматизированная система управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) / под ред. А.П. Петрова. — М.: Транспорт, 1977.-600с.

70. Кочнев Ф.П. Комплексное управление грузовыми и пассажирскими перевозками // Итоги науки и техники. Сер. Железнодорожный транспорт / ВНИИТИ. -М., 1986. Т.5. -С.1-171.

71. Крапивный В.А. Перспективы увеличения объемов перевозок грузов через порты Дальнего востока // Жел.-дор. транспорт. 2006. - №1, С. 1820.

72. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах. М., ВИНИТИ РАН, 2002. - 276 с.

73. Куренков П.В., Котляренко А.Ф. Внешнеторговые перевозки в смешанном сообщении. Экономика. Логистика. Управление. Самара: СамГАПС, 2002. 636 с.

74. Лазарев А. Логистические центры: от проектов к реальности /А. Лазарев // РЖД-Партнер. 2003. - № 9 - С. 53.

75. Левин Д.Ю. Оптимизация потоков поездов—М.:Транспорт, 1988. 175с.

76. Левитин И.Е. О ходе реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы 2002-2010» и подготовки ФЦП «Развитие транспортной системы России на период 2010-2015 годов» // Доклад министра транспорта Российской Федерации

77. Лившиц В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986. - 204 с.

78. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН. 2002. 472 с.

79. Логистика: Управление в грузовых транспортно-логистических системах / Миротин Л.Б. и др. М.: Юристъ, 2002. - 414 с.

80. Логистика: Учебное пособие/ Под редакцией Б.А. Аникина. М: ИН-ФРА-М, 1997.-327 с.

81. Логистические транспортно-грузовые системы / под ред. В.М. Николо-шина. — М.: Академия, 2003. 304с.

82. Лябах H.H., Бутакова М.А. Системы массового обслуживания: развитие теории, методология моделирования и синтеза: Монография / Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д, 2004. — 200 с.

83. Лябах H.H., Сычев A.A. Системный подход к исследованию складской деятельности // Сборник трудов РГУПС, Рост. гос. ун-т путей сообщения. Ростов н/Д, 2007.

84. Лябах H.H., Шабельников А.Н. Техническая кибернетика на железнодорожном транспорте: Учебник. Ростов-на-Дону, 2002, 283 с.

85. Макеев В.А. Экономика транспорта региона. Ростов-н/Д: СКНЦ ВШ, 2001.-226с.

86. Макеев В.А., Мамаев Э.А., Багинова В.В. Качество транспортного обслуживания региона, Ростов-н/Д, РГУПС, 2003. 256с.

87. Маликов О.Б. Деловая логистика. СПб.: Политехника, 2003. - 223 с.

88. Мамаев Э.А. Анализ и прогнозирование перевозок на железнодорожном транспорте // Энергосберегающие и природоохранные технологии: матер. II межд. науч.-практ. конф. часть II. Улан-Удэ: Изд. ВСГТУ, 2003. -С. 375-379.

89. Мамаев Э.А., Горячева H.A. Информационная логистика и сетевые организационно-управленческие формы // межвуз. сб. науч. тр., РГУПС, Экономические и технические науки, — Вып.6. — Мин. Воды, 2002. — С. 46-53.

90. ЮО.Мерешко Н. Ожидаемые плюсы // «Гудок», 28.08.2008 -http://www.gudok.ru/index.php/62508

91. Месарович М., Такахара И. Общая теория систем: математические основы. М.: Мир, 1978. - 311 с.

92. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоур Ф. Основы менеджмента / Пер. с англ. -М.: Дело, 1996. С. 704.

93. Миротин Л.Б. Транспортная логистика // Учебник для вузов. 2-е изд., стереотип. — М.: Экзамен. — 2005. - 512 с.

94. Миротин Л.Б., Некрасов Л.Г. Логистика интегрированных цепочек поставок. M.: Экзамен, 2003. — 256с.

95. Ю5.Мнротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э. Системный анализ в логистике: Учебник / М.: Издательство «Экзамен», 2004. — 480 с.

96. Юб.Михалевич B.C., Трубин В.А., Шор Н.З., Оптимизационные задачи производственно-транспортного планирования: Модели, методы, алгоритмы. М.: Наука, 1986. - 264с.

97. Модели и методы теории логистики. Под ред. B.C. Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с

98. Оптимизация планирования и управления транспортными системами / Е.М. Васильева, Р.В. Игудин, В.Н. Лившиц и др.; Под ред. В.Н. Лившица. М.: Трансопрт, 1987. - 208с.

99. Павлова Е. Недостатки в правовой базе при организации взаимодействия ж.д. транспорта с участниками внешнеторгового оборота // www.terndproiect.ru

100. Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации. — 2001. №2. — С. 48-55.

101. И 7. Петров М.Б. Региональная транспортная система: концепция исследования и модели организации. Екатеринбург: Институт экономики УрО РАН, УРГУПС, 2003. - 187с.

102. Позолотчикова Я. Само не рассосётся // «Гудок», 09.10.2008 — http://www.gudok.ru/index.php/64045

103. Положение о Логистическом центре Северо-Кавказской железной дороги филиала, ОАО «РЖД».

104. Поносов Ю.К. Моделирование развития транспортной системы России. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 111с.

105. Правдин Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. -М.: Транспорт, 1987. 274с.

106. Приветствие руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Игоря Ромашова // Журнал Connect! Мир связи №3, 2007

107. РД «Типовые требования к единым диспетчерским центрам управления перевозками (ЕДЦУ)». Утв. МПС РФ 25.06.99. М.: ВНИИАС МПС РФ,1999.

108. Резер С.М. Логистика экспедирования грузовых перевозок. М.: ВИНИТИ РАН, 2002. - 472с.

109. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -314 с.

110. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь. — М.: Инфра-М,2000. 352с.

111. Розенберг E.H., Тишкин Е.М. Пути перехода к информационно-управляющим системам // Жел.-дор. транспорт. — 2003. — №11.

112. Романов А.Н., Одинцов Б.Е. Советующие информационные системы в экономике. М.: юНИТИ-ДАНА, 2000. 487с.

113. Рыбалкин В. Е., Щербанин Ю.А.,. Балдин Л.В и др. Международные экономические отношения. Учебник для вузов. Под редакцией проф. В.Е.Рыбалкина. -5-е изд., перераб. И доп. — Москва:ЮНИТИ-ДАНА, 2004, С.50.

114. Сапожников В.В., Гавзов Д.В., Никитин А.Б. Концентрация и централизация оперативного управления движением поездов. М.: Транспорт,2002.

115. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. — СПб.: Политехника, 1997. С. 352.

116. Сиротский В.Ф. Эксплуатация портов: Организация и управление. — М.: Транспорт, 1984. 312 с.

117. Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта/ В.А. Гапонович, A.A. Грачев и др.; Под ред. В.И. Ковалева, А.Т. Осьминина, Г.М. Трошева. М.: Маршрут, 2006. — 544 с.

118. Системы диспетчерской централизации: Учебник для вузов ж.-д. транспо рта / Д.В. Гавзов, O.K. Дрейман, В.А. Кононов, А.Б. Никитин; под общ. ред. проф. В.В. Сапожникова. М.: Маршрут, 2002.

119. Смехов A.A. Основы транспортной логистики. М.: Транспорт, 1995. — 197с.

120. Спицнадель В.Н. Основы системного анализа. СПб.: Изд. дом «Бизнес-пресса», 2000. — 326с.

121. Стерлигова А. Прогнозирование запасов// Журнал «ЛОГИСТИК&сис-тема», №10,2006. С.72-78.

122. Стратегия развития: быть первыми среди лучших // Журнал Дело, общество, деньги май 2007.

123. Сычев A.A. Новые технологии создания корпоративных информационных систем управления грузовыми перевозками на примере АСУ экспедиторской деятельностью // Журнал ВКСС Connect №3, Москва, 2006. С. 139-144.

124. Сычев A.A. Экспедирование: проблемы согласования с федеральной целевой программой «Электронная Россия»

125. Сычев A.A., Шабельников В.А. Анализ и разработка методов прогнозирования тенденций изменения грузопотока в транспортной системе // Изв. вузов Сев.-Кавк. регион. Техн. науки. №4. 2007. С. 56-59.

126. Тихонов А.Н., Арсенин В.Н. Методы решения некорректных задач. -М.: Наука, 1979.-286 с.

127. Тишкин Е.М., Николашин В.М. Оптимизация перевозок в логистических системах // Железнодорожный транспорт. 2003. — №4. - С. 31-33.

128. Требин А.П. Перспективы развития подходов к портам// Журнал «Железнодорожный транспорт», №11, 2006. С.11-13.

129. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации. Федеральный закон №18-ФЗ от 10.01.2003.

130. Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы России на период 2001-2010 гг. / Пост. №848 от 5.12.2001 г. М., 2001.

131. Хаблак К.А. Совершенствование работы комплекса «Станция-Порт» на основе развития его системы управления: дис. канд. техн. наук: Ростов-на-Дону, РГУПС, 2004. 152 с.

132. Холопов A.B. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник для вузов по экономическим специальностям и направлениям. — М.: Юристь, 2000. 684 с.

133. Храпатый A.B. Транспорт в логистических системах зарубежных компаний. М.: Транспорт, 2002. - 255с.

134. Чадина О. Внедрение системы статусов движения товаров на складе// Журнал «Складские технологии», №5, 2006. С. 44-54.

135. Черей В.И. Технология работы станции в условиях функционирования комплексной системы автоматизированного управления // Жел.-дор. транспорт. 2005. - №1.

136. Шаров В.А. Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети железных дорог России до 2010 года // Тр. ВНИИУП МПС России, Вып. 1. 2002. - С. 9-19.

137. Шаров В.А. Управление перевозками в условиях информатизации отрасли // Жел.-дор. транспорт. Сер. «Организация движения и пассажирские перевозки». ЭИ/ЦНИИТЭИ МПС. - 1999. - Вып.2.