автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Организационно-технологический механизм формирования транспортных мезологистических систем

На правах рукописи

Журавская Марина Аркадьевна

/

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГТМЕСЗШЙ МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МЕЗОЛОгаСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

05 22 01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ООаи

Екатеринбург — 2007

003070154

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения»

Научный руководитель -

доктор экономических наук Кузнецова Елена Юрьевна

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Ковалев Рудольф Николаевич

кандидат технических наук, профессор Лысенко Николай Евгеньевич

Ведущее предприятие - Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Самарская государственная академия путей сообщения»

Защита состоится «30» мая 2007 года в 14 часов на заседании Регионального диссертационного совета КМ 218 013 01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» по адресу 620034, г Екатеринбург, ул Колмогорова, 66, ауд 283 Факс (343) 358-55-91

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения

Автореферат разослан «27» апреля 2007 г

Отзывы на автореферат, в двух эк ¡емплярах, заверенные гербовой печатью, просим направлять в адрес Регионального диссертационного совета по почте

Ученый секретарь Регионального диссертационного совета

ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В условиях глобализации и повышения динамизма конкурентной среды предприятий все большее значение получает такой аспект обслуживания потребителей, как качество, своевременность и точность удовлетворения их запросов В связи с этим существенно возрастает роль транспорта и логистики, а создание эффективно действующих транспортно-логистических систем становится актуальной задачей

Современная тенденция развития организационных структур управления такова, что на смену процессу слияний и поглощений приходит процесс выделения непрофильных сфер деятельности предприятий на основе аутсорсинга Независимые организации продолжают работать совместно на основе рыночного интереса, образуя сетевую структуру, преследуя общую цель системы Логистика сети занимает промежуточное положение в диапазоне деятельности логистических систем — мезоуровень, который предполагает взаимодействие разнотсхнологичных производств в рамках корпорации, холдинга Это объективная рыночная тенденция развития бизнес-организаций во всем мире, в том числе и в России

В странах Западной Европы и США отработан микроуровень управления транспортно-логистическими системами (микрологистика отождествляется с внутрипроизводственной логистикой) В России накоплен опыт управления макрологистическими системами, включающими в себя организацию взаимодействия производственных предприятий, снабженческо-сбытовых структур и транспортных организаций разных ведомств в различных регионах

Комплекс научно-практических технологических, организационных и экономических проблем, связанных с формированием и развитием мезологистических систем, недостаточно глубоко освещен в российской и зарубежной научной литературе Это обуславливает актуальность формирования транспортно-логистических систем на мезоуровне

Целью дпссертяциоппой работы является разработка организационно-технологического механизма создания и внедрения логистической системы на мезоуровне, обеспечивающей эффективную работу сетевых организаций, повышающей их конкурентоспособность в условиях изменений внешней среды

Для достижения поставленной цели потребовалось решить следующие задачи.

1 Проанализировать факторы формирования транспортно-логистических систем

2 Провести сравнительный анализ функционирования транспортно-логистических систем на различных уровнях

3 Сформулировать принципы построения мезологистической транспортной системы

4 Обосновать рекомендации структурной адаптации мезологистической системы к изменениям рыночной ситуации

5 Определить условия и механизм создания транспортно-логистических систем сетевых предприятий

Объектом исследования являются транспортно-логистические системы сетевых организаций

Предмет исследования - механизм формирования транспортных мезологистических систем, обеспечивающих повышение организационно-

технологической устойчивости обслуживаемых производств, как фактор обеспечения конкурентоспособности

Научная проблема исследования формулируется следующим образом обеспечение конкурентоспособности сетевых организаций путем создания мезологистических систем, позволяющих учесть интересы всех участников логистического процесса на основе организационно-технологической устойчивости, выстроить партнерские отношения в логистической цепи

Методы исследования. В ходе исследования применялись экономические и экономико-математические методы, в том числе статистический анализ, оптимизационное моделирование, метод экспертных оценок, теория игр и теория управления запасами, бенчмаркинг

В своих изысканиях автор опирался на труды ученых Б А Аникина, AM Гаджинского, В В Дыбской, С Б Карнаухова, Е Ю Кузнецовой, В М Курганова, Г А Левикова, ЛБ Миротина, Л А Мясниковой, Д С Николаева, Ю М Неруша, А Н Родникова, В И Сергеева, Д В Соколова, Н С У скова, А А Чеботаева, на труды иностранных ученых - всемирно известных теоретиков Ballou R.H, Ludolph F, Mathe H, Tixier D, Cardell S, Waters D и др, а также на результаты исследований ученых в области железнодорожного транспорта В Г Галабурды, Б М Лапидуса, А А Смехова, В Н Николашина, В М Сай, П А Козлова, С М Резера,ВМ Самуйлова, М Б Петрова, П В Куренкова,АЭ Александрова

Научная новизна работы. В процессе разработки организационно-технологического механизма формирования мезологистической транспортной системы

1 Предложена модель логистической системы, где наравне с традиционными подсистемами - транспорт и склад - введена координирующая подсистема

2 Уточнено определение мезологистической транспортной системы, сформулированы ее основные характеристики

3 Разработаны методики оптимизации структуры сети и подвижного состава мезологистической системы

4 Выдвинута гипотеза о спиралевидном характере развития логистических систем различного уровня, на основе которой впервые применена нелинейная интерполяция для решения классической задачи «Make or buy»

5 Определен механизм формирования мезологистической транспортной системы, обеспечивающий организационно-технологическую устойчивость предприятий сети

Практическая значимость исследования Результаты исследования направлены на решение проблем оптимизации транспортных потоков в мезологистических системах Использование результатов работы позволяет спланировать совместную работу транспорта в увязке с условиями основного производства, рассредоточенного в регионе, а также скоординировать их деятельность Технологический механизм обеспечивает принятие обоснованных решений по оперативному регулированию, продвижению транспортных потоков в зависимости от складывающейся ситуации на полигоне обслуживания, а организационный механизм позволяет выбрать правильный сценарий транспортного развития корпорации

Выполненные исследования, выработанные методики определения структуры подвижного состава и структуры центров обслуживания клиентуры дали возможность сформулировать рекомендации по эффективному использованию

ресурсов предприятий сети, дать практические решения по выбору стратегии транспортного обслуживания мезологистических систем На защиту выносятся:

1 Модель логистической системы мезоуровня

2 Категория мезологистическая транспортная система, ее роль, место и отличительные особенности

3 Новая методика оптимизации структуры сети и методика оптимизации структуры подвижного состава мезологистической транспортной системы

4 Решение задачи «Make or buy» с использованием нелинейной интерполяции

5 Организационно-технологический механизм формирования мезологистической транспортной системы для сетевых организаций

Реализация результатов работы. Разработанные в результате исследований методические рекомендации были реализованы на предприятиях, имеющих сетевую структуру (в корпорации «Атомстройкомплекс», ЗАО «Уралтранскомпания», ООО «Авторемонтный завод «Синтур-НТ»»)

1 На предприятиях организованы отделы логистики, выполняющие роль координатора в продвижении материальных и связанных с ними потоков

2 Разработанная методика оптимизации структуры сети позволила сделать вывод о необходимости ввода дополнительного центра обслуживания клиентуры в корпорации «Атомстройкомплекс» (АСК)

3 На основе методики оптимизации структуры подвижного состава определен собственный парк миксеров АСК, который должен состоять из 27 транспортных единиц

4 Интерполяционный метод решения задачи «Make or buy» показал, что минимальные транспортные издержки при существующих условиях работы будут в корпорации «Атомстройкомплекс» при перевозке 250 тыс куб м бетонной продукции, при увеличении перевозочных объемов необходимо перейти на другой сценарий транспортного обслуживания

5 Финансовые вложения в спутниковые системы мониторинга позволили снизить эксплуатационные транспортные затраты в АСК на 20 %

6 Теоретические положения работы использованы в учебном процессе по дисциплине «Транспортная логистика» в УрГУПС (система высшего образования) и по дисциплине «Логистика» в УГТУ-УПИ (система профпереподготовки и повышения квалификации)

Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждены на конференциях, совещаниях, семинарах в городах Екатеринбург, Челябинск, Ярославль, Москва в период с 2002 по 2007 годы

Результаты диссертационного исследования были доложены на совместном научном семинаре кафедры «Управление эксплуатационной работой» и «Менеджмент и коммерция» Уральского государственного университета путей сообщения

Публикации. Основные положения диссертационной работы, ее научные результаты опубликованы в 14 печатных работах общим объемом около 6 п л, из которых автору принадлежит 4 п л Статьи опубликованы в журналах «Мир транспорта», «Транспорт Урала», в сборниках научных трудов УрГУПС, УГТУ-УПИ, ЮУрГУ, ЯрГУ

Структура п объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, библиографического списка и девяти приложений Содержание

изложено на 146 машинописных страницах, в том числе включает 21 таблицу и 51 рисунок Библиографический список состоит из И 7 наименований

Автор выражает признательность Г Л Аккерману, В М Ананьеву, С П Баутину, А Л Казакову, П А Кузнецову, А В Медуницу, ПП Скачкову, С А Слукиной, [Т Н Федотовой|, Г А Тимофеевой, Н А Тушину, И Б Хватовой, Ю И Ялышеву, Н В Якушеву за конструктивные замечания и ценные советы, а также А Э Александрову и Е Н Тимухиной за поддержку и создание условий при выполнении работы

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность научной проблемы, сформулированы цели и задачи исследований, изложены основные результаты работы

В первой главе «Теоретические и методологические подходы к организации транспортно-логистических систем» дан анализ теоретических положений и практических инструментов организации транспортно-логистических систем

Автором установлено, что созданию транспортно-логистических систем способствует наличие общих предпосылок фундаментальных изменений в организационных функциях предприятий, характерных для любой рыночной экономики

Современная рыночная экономика оперирует тремя рыночными парадигмами организации и управления менеджментом, маркетингом и логистикой Логистика как рыночная концепция сменила приоритеты и дополнила менеджмент и маркетинг, выявив новые возможности по повышению эффективности деятельности предприятия

Естественным ориентиром менеджмента являлась минимизация затрат на выпуск продукции Цель маркетинга - рост доходов, обеспечиваемый увеличением продаж и снижением затрат на производство, а также организация снабжения и сбыта

Таким образом, основная целевая функция менеджмента - минимизация затрат на производство, маркетинга - достижение максимальной прибыли в результате увеличения реализации продукции или в результате снижения независимых затрат в таких подсистемах, как снабжение и сбыт (рисунок 1)

б

Здесь 3щхю — суммарные затраты на выпуск продукции в максимально возможном объеме на имеющихся производственных мощностях

П - прибыль от реализации произведенной продукции или услуги

В - выручка от продаж;

Зоао. Зоют ~ затраты на снабжение и сбыт продукции соответственно

Рисунок 1 - Этапы фундаментальных изменений в организационных функциях предприятий на этапе менеджмента (а) и маркетинга (б)

Логистика стала актуальна тогда, когда внутренние резервы системы (передовая технология, организационно-кадровые изменения и т д) исчерпаны и предприятия вынуждены искать возможности повышения эффективности вне системы, «на стыках» Многие компании усилили использование логистического управления в качестве конкурентного способа привлечения и сохранения клиентуры Важное значение в организации производства приобретают транспортная, складская и координирующая подсистемы

Транспортная подсистема обеспечивает процесс перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени с предоставлением сопутствующих услуг

Складская подсистема выполняет приемку, размещение, накопление, хранение, отпуск продукции, а также распределение ее между потребителями

Координирующая подсистема обеспечивает интегрированный подход к организации работы системы по перемещению материальных потоков

Предлагается модель логистической системы, где вводится подсистема, координирующая традиционные подсистемы логистики - транспортную и складскую (рисунок 2) Эффективность бизнеса достигается координированным функционированием всех подсистем логистической системы, обеспечивающим сокращение общих затрат как синергетический результат их согласования

П = В -13, ~> тах |

Здесь П - прибыль от реализации произведенной продукции или услуги 8 — выручка от продаж

3, - затраты в 1-й функциональной подсистеме зависящие от уровня управления данной подсистемой и степени согласованности подсистем

Рисунок 2 - Полносвязный граф взаимодействия подсистем

В основной целевой функции логистики должна прослеживаться синсргетическая составляющая, те повышение эффективности работы системы в целом за счет координации ее подсистем

С целью обеспечения требуемой устойчивости логистической системы проведен анализ влияния случайных параметров на функционирование различных подсистем Установлено, что производственная и организационно-управляющая подсистемы являются детерминированными Функционирование подсистем снабжения и сбыта, взаимодействующих с внешней средой, зависит от случайного параметра - спроса На величину спроса влияет множество факторов, степень влияния каждого примерно одинакова Следовательно, согласно Центральной предельной теореме теории вероятностей, величина спроса является случайной величиной, распределенной по нормальному закону Роль амортизатора,

сглаживающего неравномерность спроса, отводится транспортно-складской составляющей логистической системы (рисунок 3)

Урдищ Урцщ> «ин*ргми

шп«1пад«ял»1011г>1

^^""евмг**"*"" Сспад "V Транспорт ^

Управляющая^* ^ подсмстама

ПраимодстдоУ

^ Снабжами« КООРДИНИРУЮЩАЯ

на основ» смст*м на ооном договоров на оеиом рагламанта

Рисунок 3 - Распределение подсистем по степени их формализации

От того, насколько эффективно выстроено управление этими подсистемами, зависит степень гарантированное™ достижения цели системы в целом, поддержания требуемой устойчивости логистической системы

Пусть экономическая эффективность управляющего воздействия на систему -случайная величина, распределенная по нормальному закону Деятельность предприятия разобьем на интервалы функционирования различных подсистем Тогда дисперсия случайной величины производственной и организационно-управляющей подсистем меньше, чем дисперсия складской, транспортной и координирующей подсистем, в свою очередь дисперсия последних меньше дисперсии сбытовой и снабженческой подсистем при одинаковом математическом ожидании (рисунок 4)

Свыт Транспорт. Упраргм- Промэ- Коораимм> Смавжамиа Склоа мчи ■ццепо румяцая

Интервалы фуннаинщ^аамт (маличных пид!.!«: гам

Рисунок 4 - Плотность распределения экономической эффективности управляющего воздействия

Сферой деятельности мезологистики являются предприятия, входящие в сеть корпорации, хозяйственная деятельность которых отличается от микро- и макроэкономики, образуя область среднего звена - мезологистику

На основе разработанной матрицы управления взаимодействием определены роль и место мезологистической системы (рисунок 5 а)

а б

Рисунок 5 - Роль и место мезологистической системы на плоскости (а) н в пространстве (б)

В научной литературе есть немногочисленные публикации, где мезологистические системы определяются как логистические системы корпорации или несколько фирм одной отрасли. В диссертации предложена пространственная модель мезологистической системы, размещенной в осях: организационная форма взаимодействия, предприятие — отрасль — народное хозяйство и география (рисунок 5 6).

Уточнено понятие мезологистической транспортной системы как региональной транспортной системы, созданной в рамках отраслевой корпорации, имеющей сетевую организационно-технологическую структуру, обслуживающую несколько территориально обособленных производств, интегрированных в одну логистическую систему.

В таблице 1 приведено сравнение логистических систем различного уровня.

Таблица 1 — Сравнение логистических систем различного уровня

Уровень логистической системы

Микро Мезо Макро

Цель логистической системы

Максимизация эффект функционирования предприятия Максимизация интегрированного эффекта от функционирования предприятий в сети Достижение социального, экономического, экологического эффекта в рамках административно-территориального деления

Задати

Онтии&пыюе управление производством, снабжением, запасами, сбытой, транспортом Оптимальное размещение предприятий сети на полигоне обслуживания, оптимизация транспортных потоков, Создание и функционирование транспортно-логистической инфраструктуры на уровне адмннистративно-

предприятия согласованное освоение рыночного пространства террториалъного деления

Организатор

Собственник, менеджмент организации Логистический оператор, обслуживающий производство конкретной продукции Логистический цсшр, координирующий взаимодействие различных видов транспорта, терминалов

Преимущества мезологистической системы в децентрализации управления -принятие решений на различных уровнях управления разными менеджерами при одновременной координации их в режиме реального времени Таким образом, тенденция рынка сегодня - от соревнующиеся друг с другом компаний к сети, состоящей из самостоятельных единиц, которые не столько соперничают друг с другом, сколько эффективно сотрудничают Главная особенность управления мезологистической системой - сотрудничество по цепи поставок, основанное на принципах управления бизнес-процессом

В результате исследования закономерностей функционирования организаций доказано, что формирование и развитие мезологистических систем предприятий, имеющих сетевую структуру производства, является объективной необходимостью выживания фирмы в условиях ужесточения конкуренции

Вторая глава «Роль логистики в обеспечении конкурентоспособности сетевых организаций Уральского региона».

В качестве объектов исследования выбраны предприятия, имеющие сетевую структуру организации производства и расположенные в одном региональном пространстве строительная корпорация «Атомстройкомплекс» (АСК) и Сургутское отделение железной дороги

Для обеспечения основного строительного производства АСК имеет в своем составе различные производственные предприятия предприятия по производству окон, предприятия по производству газозолоблоков, бетонные заводы и т д Данные исследования касаются только доставки бетонной продукции на строительные объекты

Сургутское отделение железной дороги предоставляет транспортную услугу по перевозке различных грузов Данные исследования касаются только перевозки нефтеналивных грузов

Выбранные предприятия относятся к мезологистическим системам (см таблицу 1)

Проведена структуризация проблем Выявлена универсальность в организации работы транспортно-логистических систем корпораций с сетевой структурой независимо от характера производства, а также однотипность возникающих проблем Их подобие позволяет использовать бенчмаркинг как особую управленческую процедуру внедрения в практику работы сетевого предприятия технологий и методов работы лучших сетевых организаций-аналогов, переносить управленческий инструментарий, доказавший свою эффективность в одной системе, на другую, подобную ей, систему

Проанализирована динамика спроса на перевозку бетона и нефтеналивных грузов, обеспечивающих основную загрузку мезологистической транспортной системы, каковой является система поставки бетона для корпорации «Атомстройкомплекс», а также система перевозки нефтеналивных грузов для Сургутского отделения железной дороги

Установлено, что в Свердловской области темпы строительства в последние годы существенно выросли, равно как и темпы производства и потребления основного строительного материала - бетона (рисунок 6)

Рисунок 6 - Темпы роста строительства и производства бетона в корпорации « Атомстрой ком плекс»

Основа экономики региона, где расположено Сургутское отделение железной дороги, - топливная промышленность. Основную долю в общем объеме перевозок на Сургутском отделении дороги составляют нефтеналивные грузы. Рост темпов объемов перевозок по отделению показан на рисунке 7.

¡ООО— ОРСрттД ( ш.) ■■»фтсжродучч ( 1И

Рисунок 7 - Динамика общей погрузки и погрузки нефтепродуктов по Сургутскому отделению железной дороги

Выявлена роль сетевых структур в обеспечении конкурентоспособности строительного бизнеса и железнодорожных транспортных услуг. Сделан вывод о том что в связи с ростом объемов производства и перевозок строительный бизнес, подобно железнодорожному, тяготеет к сетям, и формирование мезологистических систем является актуальной задачей.

К функциям мезологисти чес кой системы относятся:

создание структуры управления логистическими цепями поставок для сетевой структуры;

обеспечение беспрерывного и интегрированного логистического процесса за счет введения координирующей подсистемы - логистического оператора в механизм функционирования мезологисти ческой системы,

проведение изменений, необходимых для обеспечения организационно-технологической устойчивости при изменении сгрукггуры сети.

Установлено, что развитие транспортно-логисти ческой инфраструктуры позволит сократить сроки доставки грузов, минимизировать транспортные издержки предприятий сети, что даст возможность повысить конкурентоспособность продукции уральских сетевых предприятий на внутреннем и внешнем рынках, поднять общую эффективность экономики региона

Проанализированы существующие математические модели и методы логистического управления для решения задач, поставленных выше Сделан вывод о том, что эффективным инструментом исследования систем, в которых присутствуют неопределенность и факторы риска, являются теория игр и теория управления запасами как наиболее доступные методы принятия решений менеджерами разных уровней управления В рассматриваемых ситуациях они применяются впервые

Исследована статистика деятельности корпораций Уральского региона, имеющих сетевую структуру организации производства, выявлены и структурированы основные проблемы их деятельности

невозможность для управляющей системы, являющейся линейной структурой, обеспечивать функциональную устойчивость системы при достаточно больших объемах и расширении функциональных подсистем,

отсутствие механизма функционирования подсистем логистики

Третья глава «Методика организации взаимодействия элементов мсзологнстическон системы» посвящена разработке модели оптимизации работы мезологистических систем и разработке методик определения их оптимальных параметров

Общий подход к оптимизации работы мезологистических систем рассмотрен для логистической системы, представленной на рисунке 2

В качестве критерия для принятия решений в сфере совершенствования логистического управления выбрана прибыль от производства и реализации продукции, учитывающая и эффект от совершенствования управления по всем функциональным подсистемам

Целевая функция задачи оптимизации инвестиций в развитие управления логистической системой может быть представлена следующим образом

П = В - Е, [З,633 - Д 3/(С() + С/] —> шах, (1)

где П — прибыль от производства и реализации продукции за выбранный горизонт планирования,

В - выручка от реализации за выбранный горизонт планирования, 3,6аз— базовый (сложившийся) уровень логистических затрат в г-й подсистеме, С/ — финансовые вложения в совершенствование системы управления г-й функциональной сферой (склад, транспорт, снабжение и т д) - параметры управления,

Д 3, (С,) — сокращение затрат в ;-й подсистеме при вложениях С/

Совершенствование управления такими подсистемами, как транспорт, склад, снабжение позволяет сократить затраты (3,), а улучшение управления производством и сбытом дает возможность не только сокращать затраты, но и наращивать выручку (В)

Вид критерия оптимизации, представленного формулой (1), адекватен ситуации независимых инвестиций в управление функциональными подсистемами

Если не только улучшается качество отдельных подсистем управления, но и происходит интеграция их в единую систему, то скорость убывания затрат выше, т е функции 3,{С,) должны входить в целевую функцию со степенями больше 1

П = В -1, [3/бю- Д 3,° (С,) + С,] -* шах, (2)

при этом а = 1 в тех случаях, когда просто оптимизируется работа отдельных подсистем Если осуществляется их логистическая интеграция, то а > 1

Схема интеграции микрологистических систем приведена на рисунке 8, где эффект интеграции функциональных подсистем носит еще более выраженный характер, поскольку речь идет об интеграции логистики независимых организаций, преследующих свой рыночный интерес

Появляется возможность замены нескольких однородных функциональных подсистем, обслуживающих свои независимые организации одной, обеспечивающей реализацию соответствующей функции одновременно для всех участников мезологистической системы

подсистемы

Целевая функция для системы в целом при интеграции подсистемы /* приобретает вид

► тах,

(3)

где п - номер участника мезологистической системы (п - 1, , Щ,

3 ,»„ &а- сокращаемые затраты и-го участника при интегрировании подсистем / * Модель носит общий характер, укрупненно описывая закономерности процесса развития и совершенствования мезологистической системы

Для соизмерения текущей и будущей ценности денежных сумм в формулу (3) вводится коэффициент дисконтирования - р,

N

п = 1

о»1

(4)

Таким образом, модель позволяет оптимизировать вложения в совершенствование различных подсистем при п участниках логистического процесса

Количество участников сети или центров транспортного обслуживания -значимый элемент в организации производства корпорации Для определения оптимального количества таких участников - бетонно-растворных заводов (БРЗ) или грузовых станций разработана методика оптимизации структуры сети Использованы подходы теории игр и теории управления запасами

В терминах теории игр ситуация может быть интерпретирована как игра с природой в условиях статистической неопределенности Стратегии руководства

заключаются в дополнительном (к имеющимся трем БРЗ) вводе нескольких БРЗ Стратегии природы - различный уровень спроса на рынке сбыта бетонного раствора

Для описания стратегий природы (состояний рынка) и их вероятностей можно воспользоваться законом распределения спроса, сформировав на его основе интервальные оценки возможных значений спроса Закон распределения можно получить на основе изучения статистики, либо экспертно оценить вероятности ожидаемых значений спроса Условия игры задаются матрицей (Ц,)зХ4, где Вч — кумулятивный чистый дисконтированный доход корпорации от ввода /-х дополнительных БРЗ (/ = 1,2,3) при состоянии спроса, покрывающем объем производства у БРЗ (/ = 3,4,5,6)

Поскольку для каждого из четырех состояний спроса имеется оценка вероятности /у, далее для каждой стратегии можно оценить средний ожидаемый доход при применении данной стратегии Он определяется как средневзвешенная величина (в качестве весов выступают вероятности четырех уровней спроса)

Оптимальной является стратегия, для которой средний ожидаемый доход максимален, т е

0-1шк{Ц) (6)

1-1«

Предложенный подход основан на дискретных прогнозных оценках спроса при некотором упрощении ситуации Подход теории управления запасами можно применять в условиях доступа к статистической информации о поведении спроса

Имеющиеся производственные мощности могут быть уподоблены страховому запасу при нестабильном спросе Спрос при этом рассматривается как случайная величина, закон распределения которой известен Затраты на содержание запаса в данной интерпретации представляют собой сумму затрат на создание и содержание БРЗ, в данном случае - капитальных вложений (с учетом коэффициента гарантированной доходности) и лизинговых платежей Убытки от дефицита (упущенная выгода) - это та прибыль, которая могла бы быть получена с неудовлетворенного спроса, превышающего производственные мощности

Страховой запас оптимален, когда он обеспечивает вероятность бездефицитной работы, равную плотности убытков от дефицита (отношение убытков от дефицита на какой-либо объем ресурса в некоторую единицу времени - А к сумме этих убытков и затрат на хранение страхового запаса - в на тот же объем ресурса за тот же интервал времени)

р = А/(А+5) (7)

Вероятность бездефицитной работы - это вероятность того, что спрос на бетонный раствор за месяц не превысит суммарной производственной мощности существующих и вновь вводимых БРЗ

Р{*<0д. (8)

где (1 - случайная величина месячного спроса на бетонный раствор, м3,

()•£ - оптимальная суммарная месячная производственная мощность совокупности БРЗ (существующих и вводимых) - искомая величина, м3

Выражение (8) представляет собой значение интегральной функции распределения случайной величины d в точке Qv, обозначаемой Pj{Qx)-

Итак, нахождение оптимальной суммарной мощности ЬРЗ сводится к установлению аргумента интегральной функции распределения, при котором она принимает значение, равное плотности убытков от дефицита р. Соответствующее уравнение имеет вид:

F„(Ol> = Р. (9)

Находится Qz - корень уравнения (9) С учетом существующих мощностей определяется потребность в дополнительных бетонных заводах.

Предложена методика оптимизации суммарной мощности сети, на основе которой определяется ее структура. Методика обладает универсальным характером и может использоваться для любой корпорации, имеющей сетевую структуру организации производства и случайный спрос.

Проведя оптимизацию структуры сети и определив свое место в диапазоне транспортного обслуживания (на основе решения задачи «Make or buy»), корпорация получает возможность оптимизировать структуру подвижного состава.

Расчет оптимальной суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава (ПС) может быть проведен аналогично примененному для оптимизации структуры сети (подход на основе управления запасами).

Если суммарную грузоподъемность собственного ПС отождествить с имеющимся запасом, а необходимость прибегать к арендуемому транспорту при нехватке собственного — с ситуацией дефицита, го для оптимизации уровня этого запаса можно снова воспользоваться тезисом, что запас оптимален, если вероя тност ь бездефицитной работы совпадает с платностью убытков от дефицита. Вероятность бездефицитной работы - это вероятность того, что спрос на бетонный раствор будет покрыт суммарной грузоподъемностью собственного подвижного состава.

В четвертой главе «Рекомендации по взаимодействию элементов мезологист и ческой транспортной системы» апробированы предложенные в третьей главе методики. В качестве исходных данных методики оптимизации структуры сети необходимо знать поведение спроса на бетонную продукцию, а значит и се доставку или спрос на транспортную услугу по перевозке нефтеналивных [рузов. Проведен анализ темпов прироста спроса (рисунок 9).

Рисунок 9 - Динамика темпов увеличения спроса в процентах по сравнению с предыдущим годом бетона (а) и транспортной услуги на перевозку нефтепродуктов на Сургутском отделении железной дороги (б)

Исследование неравномерности спроса позволило спрогнозировать дальнейший прирост на долгосрочную перспективу С помощью метода скользящего среднего и анализа временных рядов рассчитан темп прироста спроса, который составил 44,6 % на перевозку бетонной продукции и 14,19 % - на транспортную услугу по перевозке нефтепродуктов

Установлено, что спрос в краткосрочных периодах нестабилен, это объясняется спецификой рынка Изучены законы распределения месячного и суточного спроса Подобраны теоретические законы распределения и осуществлена проверка адекватности этих законов реальному поведению спроса по критериям согласия Пирсона, Романовского и Колмогорова Сделан вывод, что месячный и суточный спрос имеют нормальный закон распределения (рисунок 10)

i \

; ^н ,

I - 1 *-,

« " ' - f

700 800 900 mçt mtt

а б

Рисунок 10 - Распределение месячных объемов спроса на перевозку бетона (а) и транспортную услугу по перевозке нефти (б)

Определены параметры закона распределения — среднее значение в месяц (для производства бетона - 15 692,1 м3 и для перевозки нефтепродуктов - 738 013 т), среднее квадратическое отклонение (5 590,95 и 108 134,6 соответственно) Поскольку закон распределения получен на основе ретроспективного анализа, а в соответствии с выявленной тенденцией спрос ежегодно повышается, то для использования конкретного закона распределения в прогнозных целях проведена его корректировка Вся последующая оптимизация основана на полученных законах распределения

Методика оптимизации количества центров обслуживания мезологистической системы на основе теории игр и теории управления запасами позволяет учитывать случайный характер спроса Но первый подход (теория игр) основан на дискретных оценках спроса и позволяет получить общую картину (таблица 2), а второй (теория управления запасами) основан на непрерывном законе распределения спроса и дает более точный результат Подходы, используемые в методике, альтернативны, их применение зависит от располагаемой логистами информации

Расчет показал, что к трем имеющимся бетонным заводам необходимо дополнительно ввести в эксплуатацию еще один завод, что подтверждено теорией управления запасами, где сумма затрат на создание одного нового завода и убытков от упущенной выгоды минимальны

ад

00

10

15

20

-г— 25

S

ад

0 006 0001 0002

500 60

Таблица 2 - Платежная матрица игры (кумулятивный чистый дисконтированный доход (ЧДД), тыс р )

Стратегии корпорации Состояние рынка спрос не ниже Ср ожидаемый кумулятивный ЧДД

3 БРЗ. Mj 219 100 4 БРЗ. м3 294 100 5 БРЗ. Mj 369 100 6 БРЗ. mj 444100

Ввести дополнительно 1 БРЗ -49 217,3 60 225,5 60 225,5 60 225,5 16 448,4

2БРЗ -98 434,6 11 008,2 120 451,1 120 451,1 64,0

3 БРЗ -147 651,9 -38 209,0 71 233,8 180 676,6 -38 209,0

Вероятности состояний рынка 0,4 0,3 0,2 0,1 _

Далее проведено позиционирование деятельности предприятия в диапазоне натуральных показателей, что позволило корпорации определить оптимальный сценарий транспортного обслуживания В диссертации изучены три наиболее вероятных сценария транспортного поведения аутсорсинг, аренда подвижного состава и управление собственной транспортной инфраструктурой корпорации на основе лизинга

При разных объемах производства максимальную прибыль корпорация получает при реализации разных стратегий В диссертации определен диапазон эффективного транспортного обслуживания для разных объемов производства и потребления бетонной продукции (рисунок 11) Так, при небольших объемах производства и доставки выгоднее оказывается первый сценарий, при котором управление транспортной подсистемой берет на себя сторонняя организация - схема аутсорсинга Если корпорация работает в диапазоне от 100 000 до 200 000 м3, наиболее оптимальным сценарием транспортного обслуживания является аренда подвижного состава При объемах производства и сбыта, превышающих эти объемы, самым эффективным является третий сценарий — управление собственным транспортным парком (лизинг)

0 075 0 1 0 125 0 15 0 175 Объем бетонной продукции, млн куб ы

-Аренда -

-Аутсорсинг -

L

005 0075 01 0,125 0,15 0175 07 0.225 Объеьы бетонной продукции, млн ку&м

[«"♦—Аренда -с— Аутсорсинг Собств ]

а б

Рисунок 11 - Диапазон эффективности транспортного обслуживания для сети бетонных заводов корпорации «Атомстройкомплекс» (а - общие транспортные затраты, б - удельные транспортные затраты)

Таким образом, решена классическая задача «Make or buy» для корпорации «Атомстройкомплекс», позволившая принять решение в пользу собственной транспортной инфраструктуры при увеличении объемов производства и перевозки

бетона свыше 200 тыс. куб. м Однако со значительным увеличением объемов перевозок, собственного подвижного состава, штата наступает момент, когда затрать! достигают своего предельного значения и перестают уменьшаться.

Выдвинута гипотеза, что сценарии транспортнош обслуживания для логистических систем разного уровня неодинаковы, и в случае становления мезологисти четкой системы как промежуточной развитие транспортной инфраструктуры должно идти ао встречном микро- и макрологнстическим системам направлении, а именно, от собственного владения транспортной инфраструктурой к аутсорсингу (рисунок 12).

Промежуточный СнэЬттвтипя

Аугоорониг ятлп - аренда инфрнтрзпгтурА

Рисунок 12 - Направление развития транспортной инфраструктуры для транспортных логистических систем различного уровня.

На основе выдвинутой гипотезы, для решения классической задачи «Make or buy» впервые применена нелинейная интерполяция для расчета транспортных затрат (рисунок 13)

0,05 0,08 0,1 0,13 0,1 i 0,1В ОД 0,23 0,25 0,28 W 0,33 0.35 038 0.J

Объемы 6tY«*oB првдукцин. млнкуб-м

' Аренда -И— AyrcoptHM- —Собстп |

Рисунок 13 - Решение задачи «Make or buy» с использованием нелинейной интерполяции

Результаты расчета показали, что минимальные транспортные издержки при перевозке бетонной продукции будут достигнуты в корпорации при существующих условиях работы при росте объемов до 250 тыс. куб. м. Однако дальнейшее увеличение объемов производства и доставки бетонной продукции может стать неэффективным при таком сценарии транспортного обслуживания.

В пятой главе «Разработка организационно-технологического механизма формирования мезологистической транспортной системы на примере сетевых предприятий Уральского региона» разработал организационно-технологический механизм, заложенный в модели логистической системы (см. рисунок 2). Запускает механизм выходная подсистема «Сбыт», напрямую взаимодействующая с клиентом (рисунок 54 а) и обеспечивающая сбор, хранение, накопление и преобразование полученной информации а корпоративной базе данных - едином информационном пространстве. Преобразование предложенного механизма позволило получить многошаговый управляемый динамический процесс (рисунок 14 б).

Ш-

~ Сбит

-"П-иД-^ í

а б

Рисунок 14 - Организационно-технологический механизм функционирования мезологистической системы (а), развернутый в многошаговый управляемый динамический процесс (б)

Таким образом, задан многошаговый управляемый динамический процесс, описываемый уравнением:

З**, -ГДЗьС*), (10)

где к - номер шага;

3* - логистические затрать! на к-м шаге; О - вложения в совершенствование /-подсистемы на к-м шаге; / — номер подсистемы;

7/ - известная функция в /-подсистеме, зависящая от затрат и вложений. При этом к и 1 связаны соотношением:

к mod 7 = i,

СП)

где mod - остаток при делении А на ¡.

Задача максимизации прибыли выражается критерием качества (см. формулу (3)), где суммирование производится по номеру шага и номеру участника мезологистической системы:

п = 1

в.-Е^-дз^с^+с*] +т3

► j

■ max .

(12)

Такой механизм функционирования мезологистической транспортной системы, представленный многошаговым управляемым динамическим процессом, где в качестве управляющих параметров выбраны не только затраты, но и вложения, позволяет принимать оптимальные управленческие решения и на стратегическом, и на оперативном уровне организации транспортного обслуживания.

Вложения позволяют перейти на более эффективный сценарий транспортаош обслуживания мезологистической системы и продлить [¡ер иод минимума транспортных издержек (рисунок 15).

Так, для корпорации «Атомстройкомплекс» предложена стратегия, где вложения сделаны в создание единого информационного пространства предприятий

Астоиай пралукинн, млн иуА.м | ♦—Сц»«И1Й 1 -Ti- сценарий 3 —Оуи4КТЬуюи|лй ецкшрш I

Рисунок 15 - Корректировка корреляционной кривой с учетом вложений

Мезологистическая транспортная система может эффективно функционировать на основе единого информационного пространства, которое обеспечивается современными средствами связи, такими как GPS, GPRS. На Сургутском отделении железной дороги, как и в целом в ОАО «РЖД», единое информационное пространство обеспечивается GPS и другими спутниковыми технологиями связи. На основе бенчмаркинга для корпорации «Атомстройкомплекс» предложено использование технологий системы GPRS как элемента координирующей подсистемы. В диссертаций решена задача по встраиванию новейших систем связи в технологический механизм мезологистической системы, для корпорации

Рисунок 16 - Технологический механизм функционирования системы при вложениях в информационные технологии

Реализованный механизм на основе создания спутниковой системы оперативного управления (GPRS) в исследуемых сетевых предприятиях позволил снизить время пребывания грузов в точке взаимодействия подсистем транспорт -производство на 67-76 %, ускорить доступ к информации менеджеров, принимающих решение, на 72—74 %, увеличить точность оформления документов на 54-60 %

С внедрением мезологистической системы в корпорации «Атомстройкомплекс», ООО Авторемонтный завод «Синтур-НТ», ЗАО «Уралтранскомпания» получены оптимальные решения по

структуре сети на основе мониторинга спроса (например, годовой прирост прибыли корпорации «Атомстройкомплекс» от функционирования одного дополнительного завода по производству бетона при его полной загрузке составил 21,2 млн рублей),

сценарию транспортного обслуживания предприятий, входящих в сеть с учетом существующих технико-экономических показателей работы (так эффект от применения схемы оптимального транспортного обслуживания в «Атомстройкомплексе» составил 4,15 млн рублей),

структуре подвижного состава (например, для обеспечения технологической устойчивости собственный парк миксеров сети бетонных заводов должен состоять из 27 транспортных единиц),

планированию маршрутов движения транспортных единиц на основе встроенных в технологический механизм спутниковых систем связи (например, в названной корпорации уже на этапе апробации проекта эксплуатационные затраты уменьшились на 20 %)

В целом результаты функционирования мезологистической системы доказали возможность достижения эффективности взаимодействия элементов в сложной сетевой структуре организации на основе принципов логистики

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведенное исследование позволило решить задачу рациональной организации транспортных мезосистем с логистическим управлением грузопотоками, в том числе получены следующие результаты

1 Проведен обзор состояния развития транспортно-логистических систем в странах Запада и России Выполнен анализ основных закономерностей организации транспортно-логистических систем на разных уровнях управления Выделен мезоуровень формирования логистических систем для сетевых структур

2 Предложена классификация логистических систем, уточнено понятие мезологистической системы и выявлены ее отличительные особенности, определены место и роль мезологистических транспортных систем, что позволило выработать алгоритм управления мезологистическими системами

3 Выполнен анализ современного состояния процесса организации логистического обеспечения предприятий Урала, который позволяет сделать вывод о тождественности мезологистических систем различной сферы деятельности, а значит, о возможности применения к ним бенчмаркинга Выбор оптимальных режимов логистического управления требует применения специальных моделей

Предложен общий подход к оптимизации работы мезологистической системы при интеграции производственной подсистемы

4 Разработана методика расчета оптимального количества центров обслуживания клиентуры в сети производств для мезологистической системы в условиях случайного спроса

5 Предложена методика оптимизации суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава в условиях случайного спроса на продукцию

6 Выдвинута гипотеза спиралевидного развития логистических систем различного уровня, на основе которой впервые применена нелинейная интерполяция для решения классической задачи логистики «Make or buy»

7 На основе разработанных методик предложен механизм формирования транспортных мезологистических систем, представленный многошаговым управляемым динамическим процессом Сделан вывод, что эффективность мезологистических систем зависит от таких управляющих параметров, как затраты и вложения

8 Проведена экспериментальная проверка предложенных принципов организации мезологистических систем Выявлено, что логистическое управление не только сокращает издержки, максимизирует совокупный эффект, увеличивает конкурентоспособность системы, но и обеспечивает организационно-технологическую устойчивость предприятий, входящих в сеть

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах

1 Журавская M А Мезоуровень логистической системы // Мир транспорта -2007 - № 1 (17) - С 70-73 - входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций

2 Журавская M А Вопросы формирования мезологистической системы на примере оптимизации структуры сети И Транспорт Урала - 2007 - № 1 (12) - С 26 - входит в Перечень изданий, рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций

3 Журавская MA Организация логистического сервиса для сетевых предприятий строительного комплекса 11 Экономическая теория, прикладная экономика и хозяйственная практика проблемы взаимодействия сб тр - Ярославль ЯрГУ,2006 -Ч 2 -С 39-41

4 Журавская MA Проектирование логистических операций на основе моделирования транспортных потоков строительной компании // Управление проектами — основа современного организационного менеджмента сб тр -Екатеринбург УГТУ-УПИ,2004 -Ч 2 -С 273-275

5 Журавская M А Значение складской логистики в условиях интеграции Уральского региона в мировое транспортно-логистическое пространство // Управление эксплуатационной работой и оптимизация перевозочных процессов на железнодорожном транспорте сб науч тр / Под ред Э Б Вальта, Т H Федотовой -Екатеринбург Изд-во Урал гос ун-та путей сообщения, 2006 - Вып 52 (135) - С 57-66

6 Кожевников Ю М, Кузнецова Е Ю, Журавская M А Актуальные вопросы становления региональной транспортно-логистической системы на территории Свердловской области//Транспорт Урала -2005 -№4(7) - С 11-15

7 Кузнецова ЕЮ, Журавская МА Комбинированные перевозки в условиях транспортной интеграции проблемы терминологии // Транспорт Урала -2005 -№ 1 (4) - С 56-59

8 Кузнецова Е Ю, Журавская М А Транспортная логистика во внешнеэкономической деятельности предприятия (глава 16) // Внешнеэкономическая деятельность предприятия учебник для студентов вузов, обучающихся по экономическим специальностям / [Л Е Стровский и др ], под ред Л Е Стровского -4-е изд, перераб и доп - М ЮНИТА-ДАНА, 2007 - 799 с - (Сер «Золотой фонд российских учебников») - С 579-598

9 Кузнецова Е Ю, Журавская М А Логистический подход как инструмент, обеспечивающий высокую конкурентоспособность железнодорожного транспорта // Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта сб науч тр/ матер науч-технич конф, посвященной 125-летию Свердловской железной дороги вЗ-хт - Екатеринбург Изд-во УрГУПС, 2003 -Т 3-С 70-71

10 Кузнецова ЕЮ, Журавская МА Логистический подход как инструмент, обеспечивающий конкурентоспособность промышленных предприятий // Новое в теории и практике управления / матер первой международной науч -практич конф -Екатеринбург изд-во ИПКУГТУ,2003 -С 97-99

11 Кузнецова Е Ю, Журавская М А Проблемы организации логистической службы на предприятиях Среднего Урала // Торгово-экономические проблемы регионального бизнес-пространства Сб матер Международной науч -практич конф ,14-15 апреля 2004 г вЗ-хт- Челябинск Изд-во ЮУрГУ, 2004 - Т 1 - С 9496

12 Журавская М А, Кузнецова Е Ю Применение логистических подходов к организации взаимодействия железнодорожного транспорта и производства // Молодые ученые транспорту тр V межвузовской науч -технич конф в 2-х ч -Екатеринбург УрГУПС -2004 -Ч 1 -С 233-239

13 Кузнецова Е Ю, Журавская М А Проблемы становления логистической службы на железнодорожном транспорте // Новое в теории и практике управления матер II Международной науч -практич конф / Под ред Е Ю Кузнецовой -Екатеринбург ИПКУГТУ-УПИ, ИД «Гриф», 2005 -С 61-66

14 Кузнецова Е Ю, Журавская М А Значение складской инфраструктуры в условиях интеграции Уральского региона в систему мирохозяйственных связей // Экономическая культура в условиях развития рыночной экономики отечественная практика и опыт международного сотрудничества матер науч -практич конф с международным участием -Екатеринбург УГТУ-УПИ, 2006 -С 171-176

ь

!

Журавская Марина Аркадьевна

ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ МЕХАНИЗМ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ МЕЗОЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

05 22 01 - Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

Подписано к печати 23 04 2007г Объем 1 0 п л _Тираж 100 экз

Формат 60x84 1/16 Заказ 115

Типография УрГУПС, 620034, г Екатеринбург, ул Колмогорова, 66

Содержание

Введение

1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.1 Роль и место логистики в эволюции научных взглядов на проблемы организации и управления в условиях рыночной экономики

1.2 Теория и практика создания и управления транспортно-логистическими системами в России и за рубежом

1.3 Особенности логистического управления на предприятиях различных организационных форм

Выводы по 1-й главе

2 РОЛЬ ЛОГИСТИКИ В ОБЕСПЕЧЕНИИ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СЕТЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ УРАЛЬСКОГО РЕГИОНА

2.1 Значение Уральского региона в системе народнохозяйственных связей

2.2 Сетевые структуры в обеспечении конкурентоспособности строительного бизнеса в Уральском регионе

2.3 Формирование сетевых структур на железнодорожном транспорте

2.4 Методы и инструменты логистического управления 65 Выводы по 2-й главе

2 МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ПРОЦЕССА ОРГАНИЗАЦИИ И ВНЕДРЕНИЯ МЕЗОЛО-ГИСГИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

3.1 Общий подход к оптимизации работы мезологистической системы

3.2 Структурирование проблемного поля и алгоритм определения оптимальных параметров мезологистических систем

3.2.1 Характеристика объектов исследования

3.2.2 Прогноз спроса - основа методики оптимизации структуры

3.2.3 Обоснование методики оптимизации структуры сети

3.2.4 Определение позиции корпорации в масштабах деятельности

3.2.4.1 Анализ безубыточности работы мезологистической системы

3.2.4.2 Методика оптимизации суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава

Выводы по 3 -й главе 101 4 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ ЭЛЕМЕНТОВ МЕЗОЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

4.1 Апробация методики в сети предприятий по производству бетона корпорации «Атомстройкомплекс»

4.1.1 Анализ темпов прироста спроса

4.1.2 Исследование закона распределения месячного спроса

4.1.3 Дискретный анализ спроса на бетонный раствор

4.1.4 Анализ закона распределения суточного спроса

4.2 Предложения по оптимизации структуры сети

4.3 Анализ позиции корпорации в масштабах деятельности

4.3.1 Расчет транспортных затрат для разных сценариев транспортного обслуживания

4.3.2 Оптимизация суммарной производительности собственного подвижного состава

4.4 Результаты применения методики для рынка железнодорожных транспортных услуг Сургутского отделения железной дороги

Выводы по 4-й главе

5 РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ФОРМИРОВАНИЯ МЕЗОЛОГИСТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ НА ПРИМЕРЕ СЕТЕВЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ УРАЛЬСКОГО

РЕГИОНА

5.1 Создание единого информационного пространства корпорации -основа механизма функционирования мезологистической системы

5.2 Механизм взаимодействия звеньев транспортной мезологистической системы

5.3 Интегрированная оценка функционирования мезологистической транспортной системы

Выводы по 5-й главе Заключение

Интеграция России в мировую торговую систему, развитие на Урале производств, использующих высокие технологии, приход крупных компаний с территориально распределенной структурой, планируемое продление до Екатеринбурга II международного транспортного коридора -все это требует перехода к управлению, соответствующему современному состоянию экономики, где все большую актуальность приобретает реализация концепции интегрированной логистики, основанной на консолидации участников, осуществляющих транспортно-логистический сервис [1]. С целью получения стратегических преимуществ, компании стремятся скооперироваться вдоль логистической цепочки, начиная от добычи сырья и заканчивая работой с последним клиентом. Создаваемые таким образом транспортно-логистические системы (TJIC) отличаются от прежних функциональной стоимостью и предъявляют большие требования к структуре, объемам, качеству и скорости обращения информационных ресурсов вдоль сформированных логистических цепей.

В последние десятилетия ответом организаций во всем мире на усиление конкуренции в глобальном масштабе стал отход от централизованно координируемой, многоуровневой иерархии и движение к разнообразным, более гибким структурам - сетям [2]. Сети представляют собой совокупность фирм, деятельность которых координируется рыночными механизмами вместо командных методов управления и организации. Логистика сети занимает промежуточное положение в диапазоне деятельности логистических систем - мезоуровень.

Сетевое общество (Network society), сетевые структуры представляют собой одну из наиболее значительных идеологий бизнеса XXI века. Технологические инструменты сотрудничества не только с клиентами, но и конкурентами, основанные на принципах логистики, открыли новые возможности для реализации общих перспектив партнерских организаций, и что еще более важно - новую перспективу получения полностью сетевой отрасли.

Руководители современных предприятий приходят к осознанию, что организация и управление материальными потоками требует особых знаний и специальной подготовки. Современная организация товарного производства, распределения и реализации продукции потребовала создания новой системы логистического управления. Однако, логистика становится все более сложной, превращаясь в жизненно важный фактор конкурентоспособности компании любого вида деятельности.

Особенность повышения конкурентоспособности предприятия Уральского региона заключается в его универсальности, с одной стороны, и неповторимости, с другой. В каждой организации транспортно-логистическая деятельность может быть организована по-своему, и наилучшего варианта, пригодного для любого случая, не существует. Однако современная тенденция заключается в стремлении использовать организационные формы, в которых логистика выступает единой интегририрующей функцией.

Достаточно большое внимание научно-методологическим и практическим аспектам логистики применительно к экономике нашей страны в целом и отдельным отраслям предпринимательской деятельности в частности уделено в работах ряда российских ученых. Среди них можно выделить труды Б.А. Аникина, A.M. Гаджинского, О.Н. Дунаева, В.В. Дыбской, С.Б. Карнаухова, Е.Ю. Кузнецовой, В.М. Курганова, П.В. Куренкова, Г.А. Левикова, Л.Б. Миротина, Л.А. Мясниковой, Д.С. Николаева, Ю.М. Неруша, М.Б. Петрова, А.Н. Родникова, В.И. Сергеева, Д.В. Соколова, Н.С. У скова, А. А. Чеботаева, а также иностранных ученых - всемирно известных теоретиков Ballou R.H., Nelson R.R., Winter S.G., Ludolph F., Mathe H., Tixier D., Cardell S., Waters D. и др.

Автор учитывал результаты исследований ученых в области железнодорожного транспорта: В.Г. Галабурды, Б.М. Лапидуса, А.А.

Смехова, В.Н. Николапшна, В.М. Сай, П.А. Козлова, С.М. Резера, В.М. Самуйлова, А.Э. Александрова.

Признавая бесспорный авторитет названных ученых в создании теоретико-методологических основ логистики, и особенно транспортной логистики, заметим, что отечественная теория и практика логистизации транспорта в условиях сетевой экономики нуждается в научно-обоснованной концепции, позволяющей более эффективно использовать инструментарий логистики.

Актуальность работы обусловлена необходимостью защиты интересов предприятий Уральского региона в условиях интеграции России в мировую торговую систему. Формирование современных транспортно-логистических систем позволит сократить сроки доставки грузов, минимизировать транспортные издержки предприятий, что в конечном счете позволит повысить конкурентоспособность продукции уральских предприятий, как на внутреннем, так и на внешних рынках. Для нашей страны формирование и развитие транспортных логистических систем имеет огромное значение, так как позволяет ускорить интеграцию России в мировое экономическое и информационное пространство.

Особое место занимают проблемы управления логистическими системами на мезоуровне, где сочетаются территориальные и отраслевые требования с возможностями капитала разных форм собственности.

Таким образом, выбранная тема наиболее актуальна сегодня - в эпоху глобализации и информатизации экономики.

В качестве объекта изучения выбраны сетевые структуры: сеть грузовых станций в составе Регионального агентства фирменного транспортного обслуживания (РАФТО) Сургутского отделения дороги ОАО «Российские железные дороги» и бетонные заводы, обеспечивающие процесс строительства зданий и сооружений корпорации «Атомстройкомплекс».

Предмет исследования - механизм формирования транспортных мезологистических систем, обеспечивающий повышение организационно-технологической устойчивости обслуживающих производств Уральского региона.

Целью данного исследования является разработка организационно-технологического механизма создания и внедрения логистической системы на мезоуровне, обеспечивающей эффективную работу сетевых организаций Уральского региона, повышающей их конкурентоспособность в условиях изменений внешней среды.

Для достижения поставленной цели необходимо было решить поставленные задачи:

1. Проанализировать факторы формирования транспортно-логистических систем, обозначить периодизацию их развития;

2. Провести сравнительный анализ функционирования транспортно-логистических систем на различных уровнях;

3. Сформулировать принципы построения мезологистической системы на полигоне обслуживания;

4. Обосновать рекомендации структурной адаптации мезологистической системы к изменениям рыночной ситуации;

5. Определить условия и механизм создания транспортно-логистических систем сетевых предприятий.

При решении названных задач были использованы экономические и экономико-математические методы:

- статистический анализ,

- оптимизационное моделирование,

- метод экспертных оценок,

- методы исследования операций, в т.ч. теория игр и теория управления запасами,

- бенчмаркинг.

Формирование транспортно-логистических систем на мезоуровне позволяет получить следующие преимущества:

- спланировать совместную работу транспорта в увязке с условиями основного производства, рассредоточенного в регионе, а также скоординировать их деятельность,

- возможность предоставления клиентам необходимых видов транспортных средств;

- гибкость в переговорах с клиентом и обслуживании;

- использование различных способов организации грузоперевозок;

- предлагаемая информационная система позволяет объединить всех участников транспортно-логистического процесса в единую информационную сеть. Основными элементами этой системы являются: виртуальная база всех участников, комплекс компьютерного оборудования, GPRS и программное обеспечение.

При разработке теоретических положений и методических рекомендаций учитывались подходы и рекомендации научных и учебных организаций: Уральского государственного университета путей сообщения (УрГУПС), Уральского государственного технического университета (УГТУ-УПИ), Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), отдела Транспорта и дорожного хозяйства Министерства промышленности, энергетики и науки Свердловской области.

Диссертационная работа состоит из пяти тематических глав. В первой главе дан анализ теоретических положений организации транспортно-логистических систем. Вторая глава содержит анализ деятельности логистических систем, выбранных в качестве объектов исследования, проведена структуризация проблем. Третья глава посвящена разработке модели оптимизации работы мезологистических систем и разработке методик определения их оптимальных параметров. Апробация предложенных методик содержится в четвертой главе. Пятая - включает разработку организационно-технологического механизма функционирования транспортно-логистических систем на мезоуровне.

Основные положения диссертации обсуждены на конференциях и семинарах в городах: Екатеринбург, Челябинск, Ярославль, Москва в период с 2002 по 2007 годы.

Рекомендации и расчеты формирования транспортно-логистических систем использованы в учебно-методической работе кафедры «Управление эксплуатационной работой» УрГУПС, кафедры «Теория и практика управления» УГТУ-УПИ, а также при оказании консультационных услуг по логистике для предприятий: ОАО Корпорация «ВСМПО-АВИСМА», ОАО «УралРедМет», ЗАО Корпорация «Атомстройкомплекс», ЗАО «Уралтранскомпания», ФГУП «УралТрансМаш», ООО «Авторемонтный завод «Синтур»», ЗАО «НСММЗ», АООТ «Хромпик» и др.

Выводы по 5-й главе

1. Глобальные вычислительные сети стали естественным инструментарием логистики корпораций, ускорив мезоструктуризацию экономики. Логика глобальных сетей позволила организовать логистическую систему корпорации вне зависимости от географического положения предприятий.

2. Предложен механизм формирования транспортной мезологистической системы, представленный многошаговым управляемым динамическим процессом. Сделан вывод, что эффективность мезологистических систем зависит от таких управляющих параметров, как затраты и вложения.

3. Решена задача по встраиванию новейших систем связи в технологический механизм мезологистической системы для корпорации «Атомстройкомплекс».

4. Годовой прирост прибыли корпорации «Атомстройкомплекс» от функционирования одного дополнительного завода по производству бетона при его полной загрузке составит 21,2 млн рублей.

5. Эффект от применения схемы оптимального транспортного обслуживания в строительной корпорации составил 4,15 млн рублей.

6. Эксплутационные транспортные затраты уменьшились на 20 % за счет встроенной в технологический механизм спутниковой системы связи уже на этапе апробации поекта.

Заключение

Проведенное исследование позволило решить задачу рациональной организации транспортных мезосистем с логистическим управлением грузопотоками, в том числе получены следующие результаты.

1. Проведен обзор состояния развития транспортно-логистических систем в странах Запада и России. Выполнен анализ основных закономерностей организации транспортно-логистических систем на разных уровнях управления. Выделен мезоуровень формирования логистических систем для сетевых структур.

2. Предложена классификация логистических систем, уточнено понятие мезологистической системы и выявлены ее отличительные особенности, определены место и роль мезологистических транспортных систем, что позволило выработать алгоритм управления мезологистическими системами.

3. Выполнен анализ современного состояния процесса организации логистического обеспечения предприятий Урала, который позволяет сделать вывод о тождественности мезологистических систем различной сферы деятельности, а значит, о возможности применения к ним бенчмаркинга. Выбор оптимальных режимов логистического управления требует применения специальных моделей. Предложен общий подход к оптимизации работы мезологистической системы при интеграции производственной подсистемы.

4. Разработана методика расчета оптимального количества центров обслуживания клиентуры в сети производств для мезологистической системы в условиях случайного спроса.

5. Предложена методика оптимизации суммарной грузоподъемности собственного подвижного состава в условиях случайного спроса на продукцию.

6. Выдвинута гипотеза спиралевидного развития логистических систем различного уровня, на основе которой впервые применена нелинейная интерполяция для решения классической задачи логистики «Make or buy».

7. На основе разработанных методик предложен механизм формирования транспортных мезологистических систем, представленный многошаговым управляемым динамическим процессом. Сделан вывод, что эффективность мезологистических систем зависит от таких управляющих параметров, как затраты и вложения.

8. Проведена экспериментальная проверка предложенных принципов организации мезологистических систем. Выявлено, что логистическое управление не только сокращает издержки, максимизирует совокупный эффект, увеличивает конкурентоспособность системы, но и обеспечивает организационно-технологическую устойчивость предприятий, входящих в сеть.

1. Мильнер Б.З. Теория организации: Учебник. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 480 с.

2. Нельсон Ричард Р., Уинтер Сидней Дж. Эволюционная теория экономических изменений / Пер. с англ. М.: Дело, 2002. - 536с.

3. Прогнозирование развития транспортных систем: идеология, инструментарий, расчеты/ А.В.Курбатова, Е.Ю.Кузнецова. Екатеринбург: УГТУ, 2000. 186с.

4. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента: пер. с англ. 2-е изд.

5. Менеджмент: Учебное пособие/ О.Н.Дунаев, А.И.Дружинин; Под ред. О.Н.Дунаева. Екатеринбург: ИПК УГТУ, 2001. 152с.

6. Цыпкин Ю.А., Люкшинов А.Н., Эриашвили Н.Д. Менеджмент: учеб.пособие для вузов/ Под ред. проф. Ю.А.Цыпкина. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.-439с.

7. Громов Н.Н., Персианов В.А., Усков Н.С. и др. Менеджмент на транспорте: Учебное пособие для студ. высш. учеб. заведений. / Под общ.ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова. М.: Издательский центр1. Академия»,2003. -528 с.

8. Котлер Ф. Основы маркетинга. -М: Прогресс, 1992. 736 с.

9. П.Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте: Учебное пособие./В.Г. Галабурда.-М.: МИИТ, 1992.-108 с.

10. Дунаев О.Н. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992. - 87с.

11. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспорте. Под общей редакцией д-ра экон.наук, проф. В.Г.Галабурды. Учебник для вузов. М.: Желдориздат, 2001. 329 с.

12. Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998. - 120с.

13. Стратегический менеджмент: Учебное пособие/ О.Н.Дунаев, Е.Ю.Кузнецова. Екатеринбург: изд. ИПК УГТУ, 2000. 220 с.

14. Левиков Г.А. Управление транспортно-логистическим бизнесом: Учеб. пособие. -М.: РКонсульт, 2003. 144с.

15. Карнаухов С.Б. Логистические системы в экономике России. -М: ООО Фирма «Благовест-В», 2002. 216 с.

16. Мате Э., Тиксье Д. Логистика / Пер. с франц. Под ред. Н.В.Куприенко. СПб.: Издательский Дом «Нева»; М.: «ОЛМА-ПРЕСС Инвест», 2003. -128с.

17. Смехов А.А. Введение в логистику. -М.: Транспорт, 1993. 112с.

18. Логистика. В.И.Сергеев: Учеб.пособие по спец. 060813 «Экономика и упр. на трансп.» / СПбГИЭА. СПб., 1995. - 131 с.

19. Неруш Ю.М. Логистика: Учебник. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.389 с.

20. Николайчук В.Е. Логистика. СПб: Питер, 2002. - 160 с.

21. Каике А.А., Кошевая И.П. Логистика: Учебник. М.: ФОРУМ: ИНФРА-М, 2005.-352 с.

22. Стаханов В.Н., Ивакин Е.К. Логистика в строительстве: Учебное пособие. -М.: «Издательство Приор», 2001. 176 с.

23. Логистика и имидж фирмы: Учебное пособие / А.И.Дружинин, О.Н.Дунаев, И.Г.Гуменная, Л.Е.Стровский, А.В.Шибин. Под редакцией Л.Е.Стровского, О.Н.Дунаева. Екатеринбург: изд. ИПК УГТУ, 1998. -130 с.

24. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Гудков В.А. и др. Транспортная логистика: Учебник. / Под ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2002. -512 с.

25. Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. Высш. Учеб. заведений / В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. М.: Издательский центр «Академия», 2003.-304с.

26. Новиков О.А., Уваров С.А. Логистика: Учеб. пособие. 2-е изд. -СПб.: Изд. Дом «Бизнес-пресса», 2000. -208с.

27. Мясникова Л.А. Формирование мезологистики в условиях информатизации общества./ Диссертация д.э.н. СПб., Государственный университет экономики и финансов, 1998.

28. Родников А.Н. Логистика: Терминолог. словарь. М.: Экономика, 1995.-251с.32. http://www.km.ru Сайт «Кирилл и Мефодий».

29. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы: Учеб. пособие/ В.И.Сергеев, А.А.Кизим, П.А.Эльяшевич; Под общ. ред. В.И. Сергеева. СПб. Бизнесс-пресса, 2001.-240 с/

30. Чернобай И.И. Формирование мезологистической системы территориально-отраслевого комплекса: на примере угольной отрасли

31. Ростовской области./ Диссертация к.э.н. Ростов: Государственный экономический университет, 2002.

32. Барауля Е.В. Развитие инфраструктуры товарно-финансового сервиса в мезологистических системах: на примере консервной промышленности Ростовской области / Диссертация к.э.н. Ростов: Государственный экономический университет, 2003.

33. Гаджинский A.M. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2001. - 396 с.

34. Саркисов С.В. Управление логистикой: Учеб. пособие. М.: Дело, 2004.-368с.

35. Смехов А.А. Основы транспортной логистики: Учеб. для вузов. М.: Транспорт, 1995. - 197 с.

36. Логистика.: Учебник для вузов. / Под ред. Б.А. Аникина. М.: ИНФРА-М, 2002. -368 с.

37. Большая Советская Энциклопедия. (В 30 томах). Гл.ред. А.М.Прохоров. Изд. 3-е. -М., «Советская Энциклопедия». 1973.

38. Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем. 2-е изд., доп. и перераб. / Под ред. А.В.Кириченко. СПб.: Пигер, 2004. - 506 с.

39. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. М.: ЮНИШ-ДАНА, 2003. - 503 с.

40. Бенсон Д. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ./ Д. Бенсон, Дж. Уайтхед. М.: Транспорт, 1990. - 279 с.

41. Дитрих Михаэль. Складская логистика. Новые пути системного планирования / Пер. с немец. Под ред. Г.П.Манжосова. М.: КИА центр, 2004. - 136 с.

42. Лудольф Ф., Лихтенберг С. Бизнес-план. Профессиональная подготовка и убедительная презентация. М.: ОЛМА-ПРЕСС, 2004. -208 с.

43. Внешнеторговые транспортные операции и логистика. Учебное пособие./ Д.С.Николаев и др. М.: «Анкил», 1998. 318с.

44. У сков Н.С. Организация управления территориальными производственно-транспортными комплексами: Учебник для вузов / ГУ У. -М. 1999. 320 с.

45. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В.Г.Галабурда, В.А.Персианов, А.А.Тимошин и др.; Под ред В.Г.Галабурды. 2-е изд. С измен, и дополн. -М.: Транспорт, 1999. -303 с.

46. Буянова В.К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорт, 1988. - 223 с.

47. Галабурда В.Г. Оптимальное планирование грузопотоков. М.:1. Транспорт, 1985. 256 с.

48. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. Единаятранспортная система:Учебник для вузов. М.:Транспорт, 1987. - 304с.

49. Громов Н.Н., Персианов В.А. Управление на транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 336 с.

50. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки: Учеб. пособие. М.: РосКонсульт, 2001. -368 с.

51. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. - 512 с.

52. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982. - 159 с.

53. Резер С. М. Управление транспортом за рубежом. М.: Наука, 1994. -315 с.

54. Ковтунов А.В., Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Роль транспортной системы России в геополитике, геоэкономике и геологистике.- Самара: СамГАПС, 2003.- 634 с.

55. Ожегов С.И. Словарь русского языка: Ок. 57000 слов / Под ред. чл.корр. АН СССР Н.Ю.Шведовой. 20-е изд., стереотип. М: Рус. яз., 1988. - 750 с.

56. Абрамова О., Медведев Д. «Организация логистической деятельности в компании»// Логинфо. М. 2005 № 5-6. - С. 23-26.

57. Карделл С. Стратегическое сотрудничество: Креативный бизнес-курс / Стивен Карделл. Пер. с англ. К.Ткаченко. -М.: ФАИР-ПРЕСС, 2005. -256 с.

58. Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. М.: Экзамен, 2003. - 448 с.

59. Стратегический менеджмент: Учебно-иллюстративный материал./ Е.Ю.Кузнецова. Екатеринбург: изд.ИПК УГТУ, 2003. 166 с.

60. Юданов А.Ю. Конкуренция: теория и практика. Учебно-практическое пособие. 2-е изд., испр. и доп. - М.: Ассоциация авторов и издателей «Тандем», издательство «ГНОМ-ПРЕСС», 1998. - 384 с.

61. Хачатуров С.Е. Организация производственных систем: (теоретическое обоснование орг.науки). Тула: Изд-во «Шар», 1996.

62. Кожевников Ю.М, Кузнецова Е.Ю., Журавская М.А. Актуальные вопросы становления региональной транспортно-логистической системы на территории Свердловской области // Транспорт Урала. -Екатеринбург, 2005, № 4(7). С.11-15.

63. Основные итоги экономического и социального развития Свердловской области в первом полугодии 2005 года./ Министерство экономики и труда Свердловской области. Екатеринбург, 2005.

64. Гурьев А. В добрый путь компания // РЖД Партнер. - М. - 2003, № 10.-С. 6-8.74. http://www.russtransport.ru

65. Сай В.М. Планетарные структуры управления на железнодорожном транспорте. Научная монография. М.: ВИНИТИ РАН, 2003. - 336 с.

66. Уральский капитал. Рейтинг 1000 крупнейших предприятий Уральского региона.77. http://www.svrw.ru/railway/consignor/sfto

67. Николашин В.М. Кадровое обеспечение проектирования и внедрения инновационных логистических технологий.// Железнодорожный транспорт. М. - 2006, № 1. - С.

68. Николайчук В.Е. Логистика. СПб: Питер, 2002. - 160с.

69. Модели и методы теории логистики: учеб. пособие. / под ред. В.С.Лукинского. СПб.: Питер, 2003. - 176 с.

70. Зайцев М.Г. Методы оптимизации управления для менеджеров: Компьютерно-ориентированный подход: Учеб. пособие. М.: Дело, 2002.-304 с.

71. Румянцев С.А. Основы математического моделирования ивычислительной математики. Екатеринбург: УрГУПС, 2006. - 116 с.

72. Моделирование транспортных систем. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. -М.: Транспорт, 1972. 208 с.

73. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах: учеб. пособие. М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. - 192 с.

74. Пинегина М.В. Математические методы и модели в экономике / М.В. Пинегина. М.: Экзамен, 2002. - 128 с.

75. Курс экономической теории: учебник 5-е дополненное и переработанное издание./ Под ред. проф. Чепурина М.Н., проф. Киселевой Е.А. - Киров: «АСА», 2003 г. - 832 с.

76. Красс М.С., Чупрынов Б.П. Основы математики и ее приложения в экономическом образовании: Учебник. 3-е изд., испр. - М.: Дело, 2002.-688 с.

77. Гаджинский A.M. Практикум по логистике. М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999. - 128с.

78. Портер М. Международная конкуренция: Пер. с англ./Под ред. и с предисловием В.Д.Щетинина. Изд-во «Шар», 1996.

79. Шапкин А.С., Мазаева Н.П. Математические методы и моделиисследования операций: Учебник. 2-е изд. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К0», 2005.

80. Дыбская В.В. «Провайдеры логистических услуг кто они?». Аналитический обзор по материалам немецкой печати. // Логистика и управление цепями поставок. - М. - 2004, №1. - С.53-62.

81. Шульц Г. «Аутсорсинг им инсорсинг: выбор решения». // Логистика. М. - 2005, № 2. - С. 16.

82. Николашин В.М., Синицына А.С. Оптимизация эксплуатационных расходов в условиях изменяющихся объемов грузовой работы станции: Учебное пособие. М.:МИИТ, 2002. 70 с.

83. Лысенко Н.Е., Каширцева Т.И. Транспортная логистика (в примерах и задачах): Учебное пособие. М.: МИИТ, 2004. - 46 с.

84. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб.пособие для вузов. Изд. 6-е, стер. М.: Высш. Шк., 1998. - 479 с.

85. Карасев А. И., Кремер Н. Ш., Савельева Т. И. Математические методы и модели в планировании: Учеб. пособие для экон. вузов./ Под ред. Карасева А. И. -М.: Экономика, 1987.

86. Вентцель Е.С., Овчаров Л.А. Теория вероятности и ее инженерные приложения. Учеб. пособие для втузов. 2-е изд., стер. - М.: Высш.шк., 2000.-480 с.

87. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справ. Изд./ С. А. Айвазян, И. С. Енюков, Л. Д. Мешалкин; Под ред. С. А. Айвазяна. -М.: Финансы и статистика, 1985. -487 с.

88. Ю2.Мардас А.Н. Эконометрика: Учебное пособие. СПб: Питер, 2001.144 с.

89. Логистика: тренинг и практикум: учеб. пособие / Б. А. Аникин, В. М. Вайн, В. В. Водянова и др.; под ред. Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной. -М: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. 448 с.

90. Математическая обработка результатов наблюдений. / Белугин В. И., Замыслов В. Е., Суровцев Г. И., Толмачева М. А. Екатеринбург, «Полиграфист», 1998. 64 с.

91. Бирман Г., Шмидт С. Экономический анализ инвестиционных проектов / Пер. с англ. Под ред. Л.П.Белых. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.-631 с.

92. Прогнозирование и планирование в условиях рынка: Учебное пособие/Е.А. Черныш, Н.П. Молчанова, А.А. Новикова. Т.А. Салтанова.- М.:ПРИОР, -1999. 176 с.

93. Шелобаев С И. Математические методы и модели в экономике, финансах, бизнесе: Учебное пособие для вузов. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2000.-367 с.

94. Региональный пассажирский комплекс: организация и управление (на примере железнодорожного транспорта) / В.М.Самуйлов и др.. -Екатеринбург: Изд-во Урал. Ун-та, 2005. 224 с.

95. Козлов П.А. «Информационные технологии на транспорте в рыночной экономике». Ж-л «Транспорт Урала» № 2, 2004, с.2-8.

96. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Э.К.Лецкий, В.И.Панкратов, В.В.Яковлев и др.; Под ред. Э.К.Лецкого, Э.С.Поддавашкина, В.В.Яковлева. -М.: УМК МПС России, 2001. 668с.

97. Сай В.М., Шутюк С.В. Моделирование экономической оценки эффективности взаимодействия ОАО «Российские железные дороги» с субъектами Российской Федерации. М.: ВИНИТИ РАН, 2006. 138 с.

98. Математические методы в экономике./ Еремин И. И., Мазуров В. Д., Скарин В. Д., Хачай М.Ю./ Под. ред Еремина И. И. и Мазурова В.Д.

99. Екатеринбург: Изд-во «У-Фактория», 2000. 280 с.

100. Эффективность логистического управления: Учебник для вузов / Под общ. ред. д.т.н., проф. Л.Б.Миротина. М.: Издательство «Экзамен», 2004.-448 с.

101. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем РФ, Минэкономики РЫ, Минфином РФ, Госкомпромом РФ 31.03.1994, №7-12/47

102. Экономика организаций (предприятий): Учебник для вузов/ Под ред. Проф. В.Я. Горфинкеля, проф. В.А. Швандара.-М.: ЮНИТИ-ДАНА. -2004.-608 с.

103. Козырев В.М. Основы современной экономики: Учебник.- М.: Финансы и статистика. 2001. - 432 с.

104. Крылов Э.И., Журавкова И.В. Анализ эффективности инвестиционной и инновационной деятельности предприятия: Учеб. Пособие.- М.: Финансы и статистика. 2001. - 384 с.

105. Анализ закона распределения месячного спроса (бетон)

106. Расчет прогнозных параметров спроса (месячного и годового)!

107. Границы части ч н ы х и н те р вал о в727910522,6666713766,333331701020253,6666723497,33333267411. Эмпирические частоты

108. Значения интегральной функции нормального распределения в границах частичных интервалов0,0661918960,1775859320,3652575220,5931762480,7927175570,9186503460,975934732

109. Вероятности попадания спроса в частичные интервалы0,111394040,187671590,227918730,199541310,125932790,057284391. Теоретические частоты2,67345694,50411825,47004944,78899143,02238691,3748253