автореферат диссертации по транспорту, 05.22.01, диссертация на тему:Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок

КОРОТКОВА Елена Николаевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЦЕПИ ПОСТАВОК

(05.22.01 — Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства

на транспорте)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

АПР

Щ

Москва 2010

004601380

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) на кафедре «Менеджмент».

Научный руководитель - доктор экономических наук,

профессор А.Г.Некрасов Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор А.Г.Мадера кандидат технических наук, доцент АС.Синицына Ведущая организация - Научно-исследовательский институт

автомобильного транспорта (ОАО «НИИАТ»)

Защита состоится «. 2010 г. на

заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, Москва А-319, Ленинградский проспект, 64.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке МАДИ и на сайте www.madi.ru Телефон для справок: (499) 155-93-24

Автореферат разослан «_»_2010 года

Ученый секретарь диссертационного совета ДМ.212.126.06

кандидат технических наук, доцент

Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

АКТУАЛЬНОСТЬ. В процессе экономического развития РФ изменяется инфраструктура транспортной сферы и промышленного производства. В свою очередь уровень функционирования транспортных процессов и их интеграции с грузовладельцами формирует новые требования на транспортные услуги и функционирование цепей поставок. С введением рыночных отношений к цепям поставок предъявляются новые требования, которые в свою очередь стали определять направления структурных преобразований в автотранспортной отрасли.

В настоящее время потребителями транспортных услуг все большее внимание уделяется факторам обеспечения своевременной и надежной поставки грузов и пассажиров, интеграции звеньев в цепи поставок. В грузовых перевозках начинает доминировать фактор соблюдения поставщиком установленных сроков поставки (системы типа JIT), причем не все перевозчики способны обеспечить выполнение параметров поставки, влияющих на оптимальный режим функционирования. Это в свою очередь приводит к конкурентной борьбе за обеспечение качества транспортных услуг и получение конкурентных преимуществ за счет качества функционирования процессов. В таких условиях значимость процесса транспортировки в сокращении продолжительности логистического цикла и общих издержек возрастает.

Одним из подходов решения этой задачи является оптимальная (учитывающая различные факторы) оценка транспортного процесса, поиск узких мест и решений, способствующих устранению причин, отрицательно воздействующих на функционирование цепи поставок.

На сегодняшний день современные научные исследования в большей степени фрагментарно решают возникающие проблемы функционирования транспортных организаций в цепях поставок. Фрагментарность состоит в том, что эффективность оценивается с помощью критериев самого транспортного процесса или автотранспортного предприятия, а не цепи поставок, не учитывая результаты деятельности предшествующих и последующих процессов. Таким образом, требуются новые научно обоснованные решения, учитывающие и радикально пересматривающие методологические основы современных оценок эффективности и оптимальности функционирования транспортного процесса в цепи поставок.

ЦЕЛЬ исследования заключается в разработке научных и методических рекомендаций по формированию комплексного инструментария оптимальной оценки функционирования транспортного процесса в цепи поставок.

На основе цели исследования были поставлены и решены следующие взаимосвязанные ЗАДАЧИ:

1) оценены результаты транспортного процесса на основе лучших практик;

2) выделены факторы, влияющие на оптимальность транспортного процесса, определены комплексные показатели функционирования цепи поставок, определено влияние результатов транспортного процесса на натуральные и качественные показатели функционирования цепи поставок;

3) установлена взаимосвязь между оптимальностью и эффективностью транспортного процесса в цепи поставок;

4) определены ограничения преимуществ и перспектив использования существующих методов оценки функционирования транспортных процессов в цепи поставок;

5) дополнены существующие теоретико-методические подходы по совершенствованию оценки оптимальности транспортного процесса;

6) разработаны научно-практические, решения по выявлению и устранению факторов, снижающих эффективность транспортного процесса.

ОБЪЕКТОМ исследования является система взаимосвязанных транспортных процессов в цепи поставки торговых и транспортных предприятий, обеспечивающих перевозку скоропортящихся грузов.

ПРЕДМЕТОМ исследования служит функционирование транспортных процессов в рамках цепи поставок и методы их оптимальной оценки.

ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКОЙ основой работы послужили труды отечественных и зарубежных авторов по логистике и управлению цепями поставок, теории транспортных процессов и транспортных систем, а также оценки эффективности в различных транспортных системах различной архитектуры. Проблемы требований в сфере функционирования цепей поставок достаточно полно определены в следующих работах:

1. Гамильтон, С. Управление цепочкой поставок / С.Гамильтон. -М.: Альпина Бизнес Пресс, 2005.

2. Бауэрсокс, Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. Logistical Management : пер. с англ. / Д. Бауэрсокс, Д. Д. Клосс, D. J. Bowersox, D. J. Closs. - 2-е изд. - M.: Олимп-Бизнес, 2006. -639 с.

3. Кристофер, М. Логистика и управление цепочками поставок: пер. с англ./ М.Кристофер. -СПб: 2005.

4. Миротин, Л. Б. Логистика интегрированных цепочек поставок: учебник / Л. Б. Миротин, А. Г. Некрасов; МАДИ (ГТУ). - М.: Экзамен, 2003. -254с.

5. Некрасов, А.Г. Оценка эффективности логистических систем/ А.Г.Некрасов // Бухгалтерия, маркетинг, торговля. - 2001. -№2(16).

6. Уотерс, Д. Логистика. Управление цепочкой поставок: пер. с англ. /Д Уотерс - М.:Юнити, - 2003.

В качестве методов исследования в диссертационной работе нашли применение положение логистического анализа и синтеза цепи поставок грузов, статистической обработки информации, технико-экономического анализа, методы расчетов натурально-стоимостных и качественных показателей транспортного процесса.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА и основные результаты диссертационной работы, полученные лично автором:

• выявлены и систематизированы факторы и показатели транспортного процесса, оказывающие влияние на формирование оптимального результата в цепи поставок;

• оценены характерные особенности взаимосвязи транспортного процесса с результатом цепи поставок доставки грузов при различных факторах оптимальности для конечного потребителя;

• развита модель индексного нормирования оценки результативности на основе адаптации оценки эффективности транспортного процесса в цепи поставок;

• разработана методика оптимальной оценки транспортного процесса, основанная на интегральной оценке полученных результатов в конце цепи поставок. Методика предусматривает разработку корректирующих мероприятий по постоянному улучшению функционирования транспортного процесса в цепи поставок.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ работы заключается в том, что применение разработанных подходов к оценке оптимальности транспортного процесса позволит существенно повысить достоверность в принятии решения по улучшению доставки грузов в цепи поставок. Реализация содержащихся в работе предложений делает возможным исследование цепи поставок и оптимизацию совокупных затрат.

Апробация и внедрение результатов работы. Основные результаты исследования прошли практическую апробацию в компаниях ООО ТК «Диапазон» и ООО «Автопанорама». Основные положения диссертационной работы докладывались на научно-практических конференциях различного уровня. Отдельные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ и СибАДИ при изучении дисциплин «Основы теории транспортных процессов», «Транспортная логистика», «Грузовые автомобильные перевозки».

ПУБЛИКАЦИИ. Основные положения и результаты исследований нашли свое отражение в 4 научных работах общим объемом 1 печатный лист, в том числе в 1 научной статье в рецензируемых научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК РФ.

СТРУКТУРА И ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, трех глав, выводов, списка использованной литературы. Основная часть диссертации содержит 128 страниц, в том числе 36 рисунков, 24 таблицы. Библиографический список использованной литературы содержит 130 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования «Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок», а также описаны предмет, объект, цели и задачи исследования.

В главе 1 «Анализ теории и практики функционирования автотранспортных процессов в цепях поставок» проведен анализ современного состояния теории и практики автотранспортных процессов и систем, рассмотрены основные подходы к организации транспортирования, определена роль транспорта как связующего звена между поставщиком и потребителем грузов (рис.1). Обобщены научно-прикладные и методические разработки в области процессов грузовых автомобильных перевозок, а также управления факторами, влияющими на затраты и результаты функционирования цепей поставок.

Рис.1. Процессы для грузополучателя, консолидации грузоотправителя и перевозчика, обеспечивающие оптимальность транспортировки

Быстро меняющиеся социально-экономические условия современной экономики требуют от транспортных компаний и других звеньев цепи поставок пересмотра традиционных методов

управления и постоянного повышения эффективности своей деятельности. Как показывает практика, в значительной степени согласованность действий участников в цепи поставки зависит от интеграции процессов и создания единых систем показателей, оценивающих оптимальность деятельности, от их заинтересованности в достижении общих целей и задач.

Проведенный анализ подходов к оценке эффективности и оптимальности свидетельствует о том, что в настоящее время созданы некоторые абстрактные модели, которые формально можно отнести к аналитическим. При этом следует отметить их интегральный и мультипликативный характер. Этого до настоящего времени было достаточно, но по мере развития и интеграции транспортного процесса в логистический процесс всё актуальнее становится необходимость исследования действительных закономерностей влияния параметров транспортного процесса на оптимальность всей цепи поставок. Будущие модели и методы, по нашему мнению, должны отражать выявление закономерности, позволять выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.

Одна из самых больших трудностей при построении комплексных систем показателей эффективности состоит в следующем. Ориентация на конечные результаты, которые выражаются в экономическом и организационно-техническом эффекте, приводит к сложности определения конечного вклада отдельно взятого участника цепи поставок в достигнутый результат, а для объективной оценки его деятельности необходимо формализовать расчеты этих показателей. Кроме того, применяемые показатели эффективности цепи поставок во многом зависят от внешних факторов, на которые транспортные компании не могут оказать значительного влияния и что не всегда являются оптимальным. Следовательно, необходимо разработать такие показатели, которые в полной мере отражали бы «степень причастности и вклада» транспортного процесса по отношению к определенному фактору и формировали оптимальную среду функционирования.

Таким образом, обоснована необходимость исследования действительных закономерностей влияния параметров транспортного процесса на оптимальность всей цепи поставок с учетом ее типа, на основе которых должны формироваться модели и методы оценки, позволяющие выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.

В главе 2 «Комплексное влияние показателей оптимизации транспортного процесса на функционирование цепи поставок» проведены исследования влияния технико-экономических показателей транспортного процесса на

эффективность цепи поставок. Выявлены зависимости изменения результата от величины технико-экономического показателя.

В качестве объекта исследования была взята цепь поставок, связывающая производителя, распределительный центр и потребителей (рис.2), которая в полной мере отвечает требованиям технологической целостности, что немаловажно для установления влияния процессов,

Поставщик первого уровня

Организация

Потребитель первого уровня

Производи -тель

\г

Распределитель -ный центр

Потребитель

Потребитель

Потребитель

Рис. 2. Структура цепи поставок

Для решения задач планирования, будь оно оперативным или текущим, нужно всегда точно знать, какая будет закономерность изменения дохода, прибыли, совокупных затрат ЦП, потребительского спроса при изменении транспортного тарифа или иного показателя. Ранее используемые методики исследования транспортного процесса не позволяли оценить работу отдельного автомобиля с позиции результата, полученного в конце цепи поставок.

В ходе исследования влияния величины транспортного тарифа на цену реализации, потребительский спрос и доход цепи поставок было выявлено, что, несмотря на прирост дохода в цепи поставок на всех интервалах снижения транспортного тарифа не всегда целесообразно увеличение спроса, так как прирост затрат может опережать прирост дохода, что в итоге приведет к убыткам (рис.3).

реализации, у.е.

-»-спрос; —»—доход ЦП

Рис 3. Зависимость спроса и дохода в цепи поставок от цены реализации

Исследования проводились при условии, что снижение тарифа перевозчика сопровождается снижением цены реализации с целью увеличения потребительского спроса.

Исследования влияния транспортного тарифа на формирование упущенной прибыли перевозчика и получение дополнительной прибыли цепи поставок, вследствие снижения транспортных затрат, проводились при условии, что компенсация убытков перевозчику производится после реализации продукции потребителю (рис.4, 5).

тариф у.е.

—•—совокупные затраты; —»—доход

Рис.4. Зависимость совокупных затрат и дохода цепи поставок от транспортного тарифа

Прибыль, тас.у.е.

140000 90000 40000

4000 4400 4800 Транспортный

тариф у.е.

-•—упущенная прибыль перевозчика, у.е. —♦—дополнительная прибыль ЦП, у.е.

Рис. 5. Зависимость изменения упущенной прибыли перевозчика и дополнительной прибыли цепи поставок от изменения величины транспортного тарифа

Анализ полученных результатов показал, что не каждое

снижение транспортных затрат в цепи поставок обосновано с точки

зрения ее результативности.

О целесообразности снижения транспортного тарифа,

сопровождающегося одновременным увеличением спроса, можно

судить по данным величины коэффициента к.

, [к <1, рекомендовать снижение

к =-если 4 (1)

АЛ [ к>1,не рекомендовать

где АЗтр - упущенная прибыль перевозчика; АЛ - дополнительная прибыль ЦП.

Если к<1, снижение транспортного тарифа будет сопровождаться получением дополнительной прибыли в цепи поставок; если к>1, то в цепи поставок появляются убытки; а при k=1 вся дополнительно полученная прибыль пойдет на покрытие убытков перевозчика.

При постоянной величине спроса увеличение объема поставляемой партии приводит к увеличению затрат на складирование и хранение, так как увеличивается размер арендуемой площади (рис.6). Это целесообразно только в том случае, если есть возможность сократить совокупные затраты цепи поставок за счет транспортных расходов при полной загрузке подвижного состава большей грузоподъемности.

20

40

60

80

Затраты на складирование и хранение, тыс.у.е.

400000 200000

100 Объем поставки,т

-запас; ■

- затраты на хранение и складирование

Рис.6. Зависимость размера запаса и затрат на хранение и складирование от объема поставляемых партий

Так как при проведении исследований спрос величина постоянная, то увеличение интервала поставок отражается на объеме поставляемых партий. Увеличение объемов поставляемых партий приводит к увеличению совокупных затрат цепи поставок, что может привести к убыткам в цепи поставок, если величина совокупных затрат превысит величину дохода (рис.7).

Совокупные затраты ЦП, доход ЦП, тыс. у.е.

1400000

1200000

1000000

- доход ЦП; —совокупные затраты ЦП

Рис.7. Зависимость совокупных затрат и дохода цепи поставок от объема поставляемых партий

Кроме того, существуют приращения интервалов поставок, которые не требуют увеличения численности автомобилей, а это особенно важно при планировании потребности и резервировании подвижного состава транспортной компанией (рис.8).

Объем поставокд

3 4 5 6 - объем поставок;

Кол-во автомобилей,

7 8 9 10 11 - кол-во автомобилей

12 Интервал поставок, дни

Рис.8. Зависимость объема поставок и потребности в автомобилях от интервала поставок

В главе 3 «Реализация методических подходов по оптимизации транспортного процесса в цепях поставок» приводится модель описания транспортного процесса, в которой учитывается пропускная способность элемента цепи и всей цепи в целом. Разработана методика оптимальной оценки транспортного процесса, учитывающей оценку эффективности всей цепи поставок (рис.9). Проведена экспериментальная проверка разработанных теоретико-методических подходов к совершенствованию оценки эффективности транспортного процесса. Разработаны и предложены научно-практические решения по выявлению и устранению факторов, снижающих эффективность и влияющих на потери в транспортном процессе цепи поставок.

Объектом исследования настоящей работы является транспортный процесс в цепях поставок, который представляет собой достаточно сложную систему для их описания. Наша задача построить такую модель, которая достаточно точно описывала бы поведение системы и не требовала бы много времени на программирование и вычисления. С этой точки зрения целесообразно использовать детерминированный подход к описанию функционирования цепей поставок и протеканию в них транспортного процесса. Кроме того, представление искомых переменных модели в виде детерминированных величин удовлетворяет требованиям качества транспортного обслуживания (доставка точно в срок).

Следует отметить, что далее рассматривается цепь поставок, состоящая из трех звеньев: производитель, распределительный центр и торговая точка (конечный потребитель). Так как в данной системе действует обратная связь, несущая информацию о формировании спроса, то логично начинать описание модели с конечного потребителя готовой продукции.

Прежде чем заключить договор на поставку продукции с распределительным центром, надо удостовериться в возможности

выполнения обязательств по производству продукции и запасам готовой продукции в распределительном центре. Затем необходимо проверить возможность осуществить доставку продукции в указанные сроки и требуемом количестве, для чего требуется определить пропускную способность цепи поставок Пцп.

Пропускная способность цепи поставок определяется минимальной величиной пропускной способности звена цепи. В свою очередь пропускная способность звена определяется по формуле (2)

Пзв=ч-угзв, (2)

где <7 - грузоподъемность автомобиля, т; у - коэффициент использования грузоподъемности; 1зв - количество машинозаездов в центральном грузовом пункте звена.

г« =

ТР

кзв

(3)

где Тр - время работы грузового пункта; Я- ритм работы звена, ч.

Язв = тах]^„ост. Лпотреб¡)> (4)

где Япотр. - ритм работы ¡-го потребителя, ч; Япост. - ритм работы ¡-го поставщика, ч.

1 разгр

лпотр1 ~ д. >

"постов разгр

где ¿ра;,гр - время, затрачиваемое на разгрузку у ¡-го потребителя, ч; N постов разгр" число постов разгрузки у потребителя.

К) _ 'ПОгР /с\

" постов погр

где ^огр - время, затрачиваемое на погрузку у ¡-го поставщика, ч; N постов погр" число постов погрузки у поставщика.

В соответствии с идеологией Д.Уотерса , что пропускная способность определяется узким местом цепи поставок,

)• (7)

Если условие Пцп>\Ыпотр не выполняется, то это означает

невозможность осуществить доставку продукции в требуемом количестве при существующих параметрах транспортной системы в цепи поставок.

Далее применяется модель индексного нормирования оценки результативности (МИНОР). Математически обеспечить измерение близости двух ранговых упорядочений темпов роста (факт и план) позволяют коэффициенты ранговой корреляции Спирмена и Кендалла. С помощью этих коэффициентов можно оценить близость одного рангового ряда к другому на интервале от +1 до -1.

Обобщенная оценка эффективности по двум оценкам корреляции определяется по формуле (8). Величина коэффициента Э изменяется в диапазоне от 0 до 1.

^ ^ К0ткл ) • (I + Кунд ) ^д^

4

где Коткл - коэффициент ранговой корреляции по отклонениям (Спирмен); Кит - коэффициент ранговой корреляции по инверсиям (Кендалл).

Для того чтобы интерпретировать итоговую оценку с точки зрения оптимальности, необходимо нормировать ее положительную составляющую на интервале [0,25; 1] с помощью формулы (9):

Э*= -100, (9)

где Э* — вторичное (оптимальное) нормирование значения Э,-; Э,- — значение коэффициента эффективности, подлежащее вторичному нормированию; Этах и Эт,п — максимальное и минимальное значения коэффициента эффективности на нормируемом интервале, соответственно.

При расчете производительности подвижного состава У\/„с на участках доставки грузов методика опирается на следующую математическую модель:

Тм = Тн-Тнул, (10)

где Тм- время на маршруте, ч; Тн - время в наряде, ч; Тнул- время, затрачиваемое на нулевые пробеги.

■■im^-

(11)

К

где п0- количество оборотов; INT- функция, возвращающая ближайшее меньшее целое значение; t0- время оборота, ч.

где q- грузоподъемность автомобиля, г, у - коэффициент использования грузоподъемности.

Аэ = CELING

W

"ncj

(13)

где О- заданный объем поставки, т; СЕ12Ш- функция, возвращающая ближайшее большее целое значение; Этап 1. Формулировка задачи.

Этап 2. Установление условий функционирования цепи поставок. Этап 3. Выделение управляемых параметров логистической цепи и установление диапазона их возможного изменения. Этап 4. Формулировка модели для анализа оптимальности транспортного процесса в цепи поставок.

Рис. 9. Блок-схема оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок

Этап 5. Оценка снижения оптимальности под воздействием ¡-го фактора.

Этап 6. Проведение Парето анализа.

Этап 7. Построение диаграммы Исикава по факторам « категории А».

Этап 8. Разработка мероприятий по устранению отрицательного

воздействия факторов «категории А».

Этап 9. Расчет скорректированных величин показателей цепи

поставок.

Обобщенная оценка оптимальности основывается на сравнении с эталонным значением, поэтому влияние факторов оценивается по тому, насколько они снизили оценку оптимальности цепи поставок по сравнению с эталонной, что можно определить по формуле (14):

ДЭ(Я,) = Э,-Э(Л,), (14)

где ДЭ(П,) — снижение оценки результативности (оптимальности) под воздействием /-го показателя; Ээ=1 — оценка эталонной оптимальности; П, — показатель, занимающий в динамическом нормативе i-e место (имеющий /-й ранг); Э(П,) — оценка оптимальности, рассчитанная только на основе нарушений, вызванных динамикой /'-го показателя.

При адаптации по внедрению методики оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок были рассмотрены показатели цепи поставок за прошедший год (табл. 1), проведено их ранжирование (табл. 2), рассчитаны коэффициенты ранговой корреляции (табл. 3).

Таблица 1

Ключевые показатели цепи поставок

Значение показателя

Показатель план факт

1. Объем поставок готовой продукции, т 1 825 1 920

2. Процент заказов, выполненных "точно в срок" 96 94

3. Увеличение доли рынка, % 7 8

4. Время на заказ, дни 5 7

5. Доля транспортных затрат в цене реализации, % 21 26

6. Процент порчи и повреждения груза 4 7

7. Доход ЦП, руб. 127 476 250 134 304 ООО

8. Прибыль ЦП, руб. 22 945 725 22 831 680

9. Себестоимость продукции в конце ЦП, руб./т 57 277 58 059

Для большей наглядности и удобства пользования

рассчитывается доля влияния каждого показателя на общее снижение уровня оптимальности цепи поставок:

(15)

¿»I

Таблица 2

Ранжирование показателей цепи поставок по темпам роста_

Показатель Темп Ранг

роста план факт

Объем поставок готовой продукции, т 1,052 6 9

Процент заказов, выполненных "точно Q О

в срок" 0,979

Увеличение доли рынка, % 1,143 4 5

Время на заказ, дни 1,400 2 1

Доля транспортных затрат в цене реализации,% 1,238 3 4

Процент порчи и повреждения груза 1,750 1 3

Доход ЦП, руб. 1,054 5 6

Прибыль ЦП, руб. 0,995 8 7

Себестоимость продукции в конце ЦП, руб./т 1,014 7 8

Таблица 3

Коэффициенты ранговой корреляции _

Показатель Значение показателя

Коэффициент Спирмена 0,59

Коэффициент Кендалла 0,29

Обобщенная оценка оптимальности 0,51

Положительная оценка оптимальности 0,35

Далее, по правилу «80/20», были выделены факторы, оказывающие негативное влияние на эффективность цепи поставок (табл. 4) - время на заказ и процент порчи и повреждений груза.

Таблица 4

Показатели функционирования ЦП, имеющие отклонения от эталонных значений

Показатель Отклонение от плана

1. Процент порчи и повреждения груза 0,75

2. Время на заказ, дни 0,4

3. Доля транспортных затрат в цене реализации, % 0,24

4. Процент заказов, выполненных "точно в срок" 0,021

5. Себестоимость продукции в конце ЦП, руб./т 0,014

6. Прибыль ЦП, руб. 0,005

Для корректировки показателей цепи поставок по фактору «Время на заказ» было предложено увеличить скорость обработки за счет внедрения современных информационных технологий и повышения квалификации персонала. Единовременные затраты на реализацию этих мероприятий составили 765000 руб. Сокращение процента повреяодений и порчи груза при транспортировке и складировании было достигнуто за счет применения современной тары и технологии проведения погрузочно-разгрузочных работ. Единовременные затраты составили 1360000 руб.

При внедрении предложенных решений на предприятии были получены следующие результаты: средняя величина времени на обработку заказа достигла планируемой величины и составила 5 дней, что позволило сократить размер запаса и, как следствие, затраты на складирование и процент порчи продукции при хранении. Процент порчи и повреждений груза в совокупности двух мероприятий сократился на 2%, что привело к уменьшению себестоимости продукции в конце цепи поставок до 51091 руб./т, увеличению прибыли до 36208358 руб.

По данным скорректированных показателей, используя разработанную методику, были рассчитаны обобщенная и положительная оценки оптимальности ЦП, результаты приведены в табл. 5.

Таблица 5

Результаты расчета оптимальности ЦП

Показатель Значение показателя

Коэффициент Спирмена 0,43

Коэффициент Кендалла 0,5

Обобщенная оценка оптимальности 0,54

Положительная оценка оптимальности 0,38

Таким образом, в результате мероприятий, направленных на улучшение транспортного процесса, было достигнуто повышение оптимальности цепи поставок в целом.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Проведены системные исследования основных проблем и направлений развития процессов транспортировки при движении материальных потоков (грузов) от первичного поставщика до конечного потребителя, выявлены новые теоретико-методологические подходы применения транспортно-технологических процессов для различных типов цепей поставок.

2. Научно обоснована необходимость комплексной оценки оптимальности транспортного процесса в цепях поставок,

позволяющей в сложившихся реальных экономических условиях объективно оценить результат транспортной функции. Обосновано применение КР1 и ВБс - подходов в оценке оптимальности транспортного процесса, которые являются технико-ориентированным инструментом, с помощью которого можно контролировать показатели процессов, протекающих в системе транспортировки.

Обобщая проведенный анализ подходов к оценке оптимальности, можно утверждать, что в настоящее время созданы некоторые абстрактные модели, которые формально можно отнести к аналитическим. При этом следует отметить их интегральный и мультипликативный характер. Применение представленных моделей оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок на практике приводит к существенным отклонениям расчетной величины показателя от фактической. Поэтому для определения оптимального уровня функционирования транспортного процесса целесообразно использовать преимущественно. технико-технологические критерии.

Обоснована необходимость исследования существенных закономерностей влияния параметров функционирования транспортного процесса на оптимальность всей цепи поставок с учетом ее типа, на основе которых должны формироваться модели и методы оценки, позволяющие выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.

Сформулированы требования к формированию исходных данных описания и анализа транспортного процесса с последующим построением оценочной модели. Выявлены рациональные диапазоны изменения технических и натуральных показателей, влияющих на общие результаты функционирования цепи поставок при заданной эластичности спроса. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала поставок, а соотношение совокупных затрат и результатов в цепи поставок позволяет определить рациональный размер заказа. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

Разработана методика оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок, основанная на сочетании критериального подхода и интегральной оценки полученных результатов. Методика предусматривает последовательное

проведение расчетов с применением предлагаемой модели оценки оптимальности транспортного процесса, основой которой является модель индексного нормирования оценки результативности, а также методов Парето и Исикава при проведении анализа значимости влияния факторов, отрицательно воздействующих на оптимальность. Это позволяет разрабатывать на практике корректирующие и предупреждающие действия по постоянному улучшению транспортного процесса в цепи поставок.

10. Проведена комплексная проверка подходов оценки оптимальности транспортного процесса, и предложены пути научно-технического решения по выявлению и устранению факторов, снижающих положительную оптимальность цепи поставок.

11. Для объективной оценки оптимальности транспортного процесса ЦП показатели должны быть комплексными и многофакторными и включать в себя технико-технологические, качественные, экономические и натуральные критерии.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих

работах:

1. Короткова, E.H. К вопросу оценки результативности транспортного процесса в цепях поставок. Материалы 2-й международной научно-практической конференции. Формирование транспортно-логистической инфраструктуры. Приграничное сотрудничество России и Казахстана / Е.Н.Короткова - Омск: Изд-во СибДЦИ,2007.-295с.

2. Короткова, E.H. Грузовое и пассажирское автохозяйство (№6). Снижение транспортного тарифа и объем реализации товара. -М: Изд.дом «ПАНОРАМА», 2009.-76с.

3. Короткова, E.H. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок. Материалы VII международной научно-практической конференции. Логистика: современные тенденции развития / E.H. Короткова, Е.О.Чебакова. - СПб.: СПб ГИЭУ,- 2010.

4. Короткова, E.H. Методика проведения комплексной оценки оптимизации функционирования транспортного процесса в цепи поставок. Материалы VII международной научно-практической конференции. Логистика: современные тенденции развития / E.H. Короткова, Е.О.Чебакова. - СПб. СПб ГИЭУ,-2010.

Подписано в печать22.ОД.2010г. Формат60x84/16

Печать офсетная Усл. печ. п.1,1 Уч. -изд. л. 1,0

Тираж 100 экз. Заказ167

Ротапринт МАДИ 125319, Москва, Ленинградский просп., 64

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССОВ В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК.

1.1. Роль и место транспорта в логистических процессах.

1.2. Теоретические аспекты развития транспортно-логистических процессов доставки грузов.

1.3. Эффективность и оптимальность функционирования транспортного процесса.

1.4. Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. КОМПЛЕКСНОЕ ВЛИЯНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА НА ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ЦЕПИ ПОСТАВОК.

2.1 Формирование требований к базовой модели оптимизации транспортного процесса в цепи поставок.

2.1.1 Универсальная модель транспортного процесса.

2.1.2 Методика исследования оптимизации транспортного процесса. в цепи поставок.

2.2 Анализ влияния технико-экономических факторов на уровень функционирования цепи поставок.

2.2.1 Влияние тарифного фактора на показатели функционирования транспортного процесса.

2.2.2 Комплексное влияние технико-экономических факторов на снижение потерь функционирования цепи поставок.

2.3 Влияние объема поставляемой партии на функционирование запаса, хранение и складирование.

2.4 Влияние фактора времени поставки.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК.

3.1. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок.

3.2. Блок-схема оценки оптимизации функционирования транспортного процесса.

3.3. Методика проведения комплексной оценки оптимизации функционирования транспортного процесса в цепи поставок.

3.4. Адаптация внедрения методики.

Выводы по 3 главе.

Актуальность исследования. В процессе экономического развития РФ, изменяется инфраструктура транспортной сферы и промышленного производства. В свою очередь соответствующий уровень развития транспортного и других рынков формирует новые требования на транспортные услуги и функционирование цепей поставок. С введением рыночных отношений к цепям поставок стали предъявляться новые требования, которые в свою очередь стали определять направления структурных преобразований в автотранспортной отрасли [81,109].

В настоящее время потребителями транспортных услуг все большее значение уделяется факторам обеспечения своевременной и надежной поставки грузов и пассажиров. В грузовых перевозках начинает доминировать фактор соблюдения поставщиком установленных сроков поставки (системы типа JIT), причем не все перевозчики способны обеспечить выполнение параметров поставки, влияющих на оптимальный режим функционирования. Это в свою очередь приводит к конкурентной борьбе за обеспечение качества транспортной услуги и получение конкурентных преимуществ. В таких условиях значимость процесса транспортировки в сокращении продолжительности логистического цикла и общих издержек возрастает.

Одним из подходов решения этой задачи является оптимальная (учитывающая различные факторы) оценка транспортного процесса, нахождение узких мест и решений, способствующих устранению причин отрицательно воздействующих на функционирование цепи поставок.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года отмечается, что транспорт относится к числу приоритетных отраслей экономики и играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и транспортной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом технико-экономических и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

- рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа - транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые интегрированы в систему взаимодействия цепей поставок;

- транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать "сквозные" параметры функционирования. Это привело к переходу точки прибыльности и качества из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления процессно-тарифной политикой;

- качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Одним из общеэкономических ориентиров Транспортной стратегии является конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции. Кроме того, предусматривается проведение научно-исследовательских работ по созданию статистических средств, мониторинга и оценки значений по таким новым индикаторам как:

- резерв пропускной способности транспортной сети по видам транспорта на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков;

- коммерческая скорость движения магистральных товарных потоков; срочность доставки грузов;

- уровень контейнеризации перевозимых грузов;

- развитие транспортно-логистических технологий;

- удельные транспортные издержки в конечной цене продукции и др. На сегодня современные научные исследования в большей степени фрагментарно решают возникающие проблемы функционирования транспортных организаций в цепях поставок. Фрагментарность состоит в том, что эффективность оценивается с помощью критериев самого транспортного процесса или автотранспортного предприятия, а не цепи поставок, не учитывая результаты деятельности предшествующих и последующих процессов. Таким образом, требуются новые научно-обоснованные решения, учитывающие и радикально пересматривающие методологические основы современных оценок эффективности и оптимальности транспортного процесса в цепи поставок. Фундаментальными исследованиями в области логистики являются труды отечественных и зарубежных ученых: Б.А.Аникина [2,3], Д.Дж.Бауэрсокса [7], А.М.Гаджинского [15], М.П.Гордона [20], М.Е.Залмановой [34], Д.Д.Костоглодова [44], А.Г.Некрасова[74], О.А.Новикова [77], Б.К.Плоткина [84], О.Д.Проценко [86], А.Н.Родникова [90], Л.Б.Миротина [62,63,64,65,66,67,68,69,70], Ю.М.Неруша [75,76], В.И.Степанова [100], А.И.Семененко [97], А.А.Смехова [98], С.А.Уварова [105], В.В.Щербакова [120], Ю.Г.Лебедева [50], А.Д.Чудакова [114], В.И.Сергеева [43,95], Д.Уотерса [108], М.Кристофера [46], А.П.Долгова [29,30], Д.Джонсона [28] и ряда других.

Концептуальные основы теории транспортного процесса и систем, а также транспортной логистики развиваются в исследованиях: А.В.Вельможина [25], В.Д. Герами [123,124,125]. В.А.Гудкова [26],

В.С.Лукинского [55,56], А.Э.Горева [21,22], В.М.Курганова [48], В.В.Зырянова [35], А.Г.Некрасова [72,73,], М.П.Улицкого [106], А.А.Чеботаева [113], С.М.Резера [87], В.Е.Николайчука [78,79] и др.

Вместе с тем, еще ряд вопросов в сфере транспортного процесса, в частности, оптимальной оценки его функционирования требуют дальнейшей научно-методической разработки. Оптимальность затрагивает целевые установки, задачи, функции, исследование закономерностей и инструментарий планирования и управления перевозочным процессом. Так как транспорт является связующим звеном между поставщиком и потребителем, все это затрудняет проведение оценки вклада транспорта в процедуры оптимальности цепи поставок. Следует отметить недостаточность проработанности методики определения оптимальных оценок с учетом издержек и их доли в совокупных затратах цепи поставок.

Вместе с тем, в современных бизнес-структурах отсутствуют иные инструменты оценки оптимальности транспортного процесса. Все это не только снижает эффективность использования имеющихся транспортных ресурсов и процессов, но и ухудшает стратегическое и тактическое управление цепями поставок. Ошибки в оценке оптимальности транспортного процесса влекут за собой экономические потери, рост рисков и несвоевременных управленческих решений по устранению отрицательных факторов.

Цели и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке научных и методических рекомендаций по формированию комплексного инструментария оптимальной оценки транспортного процесса в цепях поставок.

В соответствии с поставленной целью автором определены следующие научно-методические и практические задачи:

- обобщить накопленный научный и практический опыт, оценить результаты транспортного процесса;

- выделить факторы, влияющие на оптимальность транспортного процесса, определить комплексные показатели функционирования цепи поставок, определить влияние результатов транспортного процесса на натуральные и качественные показатели функционирования цепи поставок;

- раскрыть взаимосвязь между оптимальностью и эффективностью транспортного процесса в цепи поставок;

- определить ограничения преимущества и перспектив использования существующих методов оценки функционирования транспортных процессов в цепи поставок;

- разработать теоретико-методические подходы к совершенствованию оценки оптимальности транспортного процесса;

- разработать и предложить научно-практические решения по выявлению и устранению факторов снижающих эффективность транспортного процесса.

Предметом исследования является: теория и практика транспортных процессов и транспортных систем в рамках цепей поставок.

Объектом исследования является система взаимосвязанных транспортных процессов в цепях поставки и метод их оптимальной оценки.

Теоретической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов по логистике и управлению цепями поставок, теории транспортных процессов и транспортных систем, а также оценки эффективности в различных транспортных системах различной архитектуры.

В качестве методов исследования в диссертационной работе нашли применение положение логистического анализа и синтеза цепи поставок грузов, статистической обработки информации, технико-экономического анализа, методы расчетов натурально-стоимостных и качественных показателей транспортного процесса.

Информационную базу диссертации составили результаты исследований отечественных и зарубежных авторов по исследуемой тематике, материалы специализированных журналов и сборников, статьи из Интернета, плановые и фактические результаты деятельности, технико-экономические показатели работы транспорта и предприятий, входящих в логистическую цепь (ЛЦ).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

- выявлены и систематизированы факторы и показатели транспортного процесса, оказывающие влияние на формирование оптимального результата в цепи поставок;

- выявлены характерные особенности взаимосвязи транспортного процесса с результатом цепи поставок доставки грузов при различных факторах оптимальности для конечного потребителя;

- развита модель индексного нормирования оценки результативности на основе адаптации оценки эффективности транспортного процесса в цепи поставок;

- разработана методика оптимальной оценки транспортного процесса, основанная на интегральной оценке полученных результатов в конце цепи поставок. Методика предусматривает разработку корректирующих мероприятий по постоянному улучшению функционирования транспортного процесса в цепи поставок. Практическая значимость работы заключается в том, что применение разработанных подходов к оценке оптимальности транспортного процесса позволит существенно повысить достоверность в принятии решения по улучшению доставки грузов в цепи поставок.

Реализация содержащихся в работе предложений делает возможным исследование цепи поставок и оптимизацию совокупных затрат. Отдельные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ и СибАДИ при изучении дисциплин «Основы теории транспортных процессов», «Транспортной логистики», «Грузовые автомобильные перевозки».

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы были предъявлены и получили одобрение на научно-практических конференциях различного уровня. Методические положения использовались при выполнении прикладных научно-исследовательских работ на таких предприятиях, как ООО ТК «Диапазон» и ООО «Автопанорама».

Публикации автора. Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в 4 научных работах общим объемом 1 п.л., в том числе в 1 научной статье в рецензируемых научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК РФ.

Структура и объем диссертационной работы. Структура, логика и последовательность изложения материала в диссертации определены целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 130 наименований. Объем работы - 128 страниц.

Выводы по 2 главе

1. Проведены исследования влияния транспортного процесса на оптимальное функционирование цепи поставок, выявлены теоретические и методологические принципы исследования транспортного процесса в цепи поставок.

2. Сформулированы требования к формированию исходных данных описания транспортного процесса последующего построения оценочной модели.

3. Выявлены рациональные диапазоны изменения транспортного тарифа и цены реализации продукции в конце цепи поставок при определенном режиме функционирования - заданной эластичности спроса. Для определения целесообразности изменения транспортного тарифа предлагается использовать коэффициент к, отражающий соотношение упущенной прибыли перевозчика и дополнительной прибыли в цепи поставок.

4. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала времени поставок. Соотношение совокупных затрат и дохода в цепи поставок позволило определить рациональный размер заказа.

5. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок, существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК

3.1. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок

Транспортный процесс в цепях поставок является объектом оптимизации в настоящей работе и представляет собой комплексную сложную систему. Это в свою очередь при реализации модели требует значительных затрат времени и материальных и финансовых средств. Задача исследования - построить такую модель, которая бы достаточно точно описывала поведение системы, не требовала бы много времени на программирование и вычисления для получения результатов. С этой точки зрения целесообразно использовать детерминированный подход к описанию функционирования цепи поставок и протеканию в ней транспортного процесса. Кроме того, представление искомых переменных модели в виде детерминированных величин удовлетворяет требованиям качества транспортного обслуживания (доставка точно в срок).

Следует отметить, что далее рассматривается цепь поставок, состоящая из трех звеньев: производитель, распределительный центр и торговая точка (конечный потребитель). Так как в данной системе действует обратная связь, несущая информацию о формировании спроса, то логично начинать описание модели с конечного потребителя готовой продукции (грузов).

Прежде чем заключить договор на поставку продукции с распределительным центром, надо удостовериться в возможности выполнения обязательств по производству продукции и по запасам готовой продукции в распределительном центре. Для этого необходимо сопоставить производственные мощности производителя (Wnp.ea), складские мощности распределительного центра (Wpi() и спрос в конце цепи поставок (С), в случае если не выполняется условие Wnp.ea< WP4 > С, то необходимо скорректировать план поставок продукции. Например, если Wnp.ea>Wn, значит складские мощности распределительного центра не соответствуют потребностям производителя; Wnp.ea<C- производственные мощности не удовлетворяют потребительский спрос; Wm<C - складские, мощности распределительного центра не могут создать необходимый запас для удовлетворения потребительского спроса и т.д.

Затем необходимо проверить возможность осуществить доставку продукции в указанные сроки и требуемом количестве, для чего требуется определить пропускную способность цепи поставок (Пцп ).

Пропускная способность цепи поставок определяется минимальной величиной пропускной способности звена цепи. В свою очередь пропускная способность звена определяется по формуле (3.1): где q - грузоподъемность автомобиля, т; у - коэффициент использования грузоподъемности;

Z3e - количество машинозаездов в центральном грузовом пункте звена.

3.1)

3.2) где Тр - время работы грузового пункта; R- ритм работы звена, ч.

Rзв ~~ max\Rnocmj'^-потребi (3-3) где Rn0mpi" Ри™ работы i-ro потребителя, ч; Rnocm. - ритм работы i-ro поставщика, ч. к - *РазгР п

Лпотр, ~ дг ' постов разгр где tpa3Sp - время, затрачиваемое на разгрузку у i-ro потребителя, ч; N постов разгр' число постов разгрузки у потребителя. р *погР пъ лпостi — дj ' \J-J) постов погр где tnozp - время, затрачиваемое на погрузку у i-ro поставщика, ч; N постов погр " число постов погрузки у поставщика.

Так как пропускная способность определяется узким местом цепи поставок, то

Пцп=тт\Пзв1,Пзв2пзвп j (3-6)

Если условие Пцп>1¥потр не выполняется, то это означает невозможность осуществить доставку продукции в требуемом количестве при существующих параметрах транспортной системы в цепи поставок.

Если пропускная способность цепи поставок позволяет удовлетворить потребности как распределительного центра так и конечного потребителя, составляем расписание работы автомобилей.

Таким образом, мы можем согласовать работу производителя по объемам выпуска продукции и распределительного центра по объемам запаса продукции с потребностями потребителя, достигнув оптимального значения.

Любое изменение в организации или управлении транспортным процессом влечет незамедлительные изменения в цепи поставок. Для оценки функционирования транспортного процесса обычно пользуются показателями, напрямую определяющими параметры поставки: грузооборотом, скоростью оборачиваемости запасов, временем и расстоянием доставки, ритмичностью и надежностью поставок, затратами на доставку и т.д. Эти показатели в абсолютном выражении не дают информации об эффективности транспортного процесса в цепи поставок, а только на отдельном звене.

Влияние транспортного процесса на цепь поставок проявляется в изменении показателей, на первый взгляд, не имеющих к нему никакого отношения. Эффективность транспортного процесса можно определить степенью достижения запланированного результата в конце цепи поставок такими показателями, как годовой объем спроса, размер заказываемых партий, процент выполненных поставок «точно в срок», доход ЦП, прибыль ЦП, совокупные затраты ЦП и т.д.

Использование модели индексного нормирования оценки результативности (МИНОР) позволит не только оценить, но и разработать в дальнейшем мероприятия по оптимизации транспортного процесса в цепи поставок. В соответствии с МИНОР вся совокупность ключевых показателей цепи поставок преобразуется из абсолютных значений в относительные, а именно — в темпы роста данных показателей. В этом заключается «динамическая» компонента модели, т. е. при измерении эффективности цепи поставок акцент делается на величине приращения данного показателя, а не на его достигнутом абсолютном уровне. Вновь принятое решение находит отражение в динамике соответствующих показателей, поэтому предлагается в качестве признака упорядочения показателей использовать темпы их роста относительно эталонных значений. Такой подход позволяет оптимизировать исходные показатели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Проведены системные исследования основных проблем и направлений развития процессов транспортировки при движении материальных потоков (грузов) от первичного поставщика до конечного потребителя, выявлены новые теоретико-методологические подходы применения транспортно-технологических процессов для различных типов цепей поставок.

2. Научно обоснована необходимость комплексной оценки оптимальности транспортного процесса в цепях поставок, позволяющей в сложившихся реальных экономических условиях объективно оценить результат транспортной функции.

3. Обосновано применение KPI и BSc - подходов в оценке оптимальности транспортного процесса, которые являются технико-ориентированным инструментом, с помощью которого можно контролировать показатели процессов, протекающих в системе транспортировки. При этом создается единая для всех звеньев цепи поставок «система оценки ценностей», ориентирующая результаты каждого процесса на достижение поставленной цели.

4. Обобщая проведенный анализ подходов к оценке оптимальности, можно говорить о том, что в настоящее время созданы некоторые абстрактные модели, которые формально можно отнести к аналитическим. При этом следует отметить их интегральный и мультипликативный характер. Применение представленных моделей оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок на практике приводит к существенным отклонениям расчетной величины показателя от фактической. Поэтому для определения оптимального уровня функционирования транспортного процесса целесообразно использовать преимущественно технико-технологические критерии.

5. Обоснована необходимость исследования существенных закономерностей влияния параметров функционирования транспортного процесса на оптимальность всей цепи поставок с учетом ее типа, на основе которых должны формироваться модели и методы оценки, позволяющие выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.

6. Сформулированы требования к формированию исходных данных описания и анализа транспортного процесса с последующим построением оценочной модели.

7. Выявлены рациональные диапазоны изменения технических и натуральных показателей, влияющих на общие результаты функционирования цепи поставок при заданной эластичности спроса. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала поставок, а соотношение совокупных затрат и результатов в цепи поставок позволяет определить рациональный размер заказа.

8. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

9. Разработана методика оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок, основанная на сочетании критериального подхода и интегральной оценки полученных результатов. Методика предусматривает последовательное проведение расчетов с применением предлагаемой модели оценки оптимальности транспортного процесса, основой которой является модель индексного нормирования оценки результативности, а также методов Парето и Исикава при проведении анализа значимости влияния факторов, отрицательно воздействующих на оптимальность. Это позволяет разрабатывать на практике корректирующие и предупреждающие действия по постоянному улучшению транспортного процесса в цепи поставок.

Ю.Проведена комплексная проверка подходов оценки оптимальности транспортного процесса и предложены пути научно-технического решения по выявлению и устранению факторов, снижающих положительную оптимальность цепи поставок.

11.Для объективной оценки оптимальности транспортного процесса ЦП показатели должны быть комплексными и многофакторными, включающие как технико-технологические, качественные, экономические и натуральные критерии.

1. Акофф Р. Акофф о менеджменте: Пер. с англ. Под ред.Л.А.Волковой.-СПб.: Питер,2002.-448с.

2. Аникин Б.А. Логистика. М.: Инфра-М, 2002.- 220 с.

3. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика Учебник. М.:Велби, Изд-во «Проспект», 2005.- 432с.

4. Аргеев Н.В. Формирование логистической цепи поставок: дисс.канд. экон. наук: 08.00.05 СПб; СПбГИЭА, 2002. - 223 с.

5. Афанасьев М.Ю., Суворов Б.П. Исследование операций в экономике: модели, задачи, решения: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2003. - 444 с.

6. Батов А.А. Оценка результативности промышленной корпорации на основе показателей управленческого учета: дисс.канд. экон. наук: 08.00.05 СПб; СПбГИЭА, 2006.

7. Бауэрсокс Д. Логистика. Интегрированная цепь поставок. Logistical Management : пер. с англ. / Д. Бауэрсокс, Д. Д. Клосс, D. J. Bowersox, D. J. Closs. 2-е изд. - М. : Олимп-Бизнес, 2006. - 639 с.

8. Беляев В.М. Терминальные системы перевозок грузов автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1987. - 287 с.

9. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. М.: Транспорт, 1990. -279 с.

10. Беспалов Р.С. «Транспортная логистика. Новейшие технологии построения эффективности системы доставки». М.: Вершина, 2007. -384с.

11. Бодряков P. ABC-XYZ: составление и анализ итоговой матрицы/Шогистик&Система, № 2, 2005.

12. Ван Рост Ш. От транспортной экономики к логистическому управлению. Брюссель: институт международного обучения в области транспорта, 1993.-55с.

13. Волгин В. В. Логистика приемки и отгрузки товаров : практическое пособие / В. В. Волгин. М. : Дашков и К, 2007. - 460 с.

14. Волкогонов О.А., Зуб А.Т. Стратегический менеджмент. «Инфра-М», М., 2004.

15. Гаджинский А. М. Логистика : учебник / А. М. Гаджинский. 12-е изд., перераб. и доп. - М.: Дашков и К, 2006. - 432 с.

16. Гамильтон С. Управление цепочкой поставок. «Альпина Бизнес Пресс», М., 2005.

17. Гарнов И.Б. Логистика поставок в малом торговом бизнесе : дис.канд. экон. наук: 08.00.06; С.-Петерб. гос. ун-т экономики и финансов.-СПб., 1999.

18. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб. пособие для вузов,- М.: Высшая школа, 2004. 479с.

19. Голиков Е.А. Маркетинг и логистика. Учебное пособие. «Академический проспект», М., 2006.

20. Гордон М.П., Карнаухов С.Б. Логистика товародвижения. М.: Центрэкономики и маркетинга, 1999. 196 с.

21. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки. Учебное пособие. М.: Академия, 2004 288 с.

22. Горев А.Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения: учебное пособие. М.: Изд. цент Академия, 2006 - 256 с.

23. Горчелс и др. Управление каналами дистрибуции «Издательский дом Гребенникова», М., 2006.24. ГОСТ Р ИСО 9000-2001.

24. Грузовые автомобильные перевозки. Учебник для ВУЗов. А.В.Вельможин, В.А.Гудков, Л.Б.Миротин, А.В.Куликов. 2-е изд. стереотип — М.: Горячая линия телеком. 2007, - 560 с.

25. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев С.А., Гудков Д.В. Основы логистики. «Горячая линия-Телеком», М., 2004.

26. Джеймс Р. Сток, Дуглас М. Ламберт. Стратегическое управление логистикой. «Инфа-М» М., 2005.

27. Джонсон Д. др. Современная логистика. «Вильяме», М., 2004.

28. Долгов А.П., Уваров С.А. Логистический менеджмент. Управление запасами «СПБУЭФ», С-Петерберг, 2003.

29. Долгов А.П., Козлов В.К., Уваров С.А. Логистический менеджмент. «Бизнес-пресса», С-Петерберг, 2005.

30. Дыбская В.В. Логистика для практиков. Эффективные решения в складировании и грузопереработкё. М.: ИПТИЛ ВИНИТИ РАН, 2002.- 264 с.

31. Ефремов А.А. Логистическая координация операций бартерного обмена,- С-П.: СПБУЭФ экономики и финансов, 2004.

32. Зеваков A.M. Логистика материальных запасов и финансовых активов. Изд. Питер. СПБ. 2005.

33. Залманова М.Е. Логистика: Учебное пособие / СГТУ. Саратов, 1995.- 167с.

34. Зырянов В.В. Концептуальные основы проектов «Сити-логистика» // Сборник материалов V Московского международного логистического форума «Бизнес и логистика 2003». - М.: Координационный совет по логистике. 2003. с. 51-53.

35. Ивакин Е.К., Володина Е.В. Моделирование логистических цепей и логистических процессов в предпринимательской деятельности. -Ростов-на-дону:Изд. Рост.гос. ун-та, 2004. -120с.

36. Кабашкин И., Панков А., Яцкин И. Транспортные задачи в решении логистических проблем городской агломерации // Бизнес и логистика-2003: Сборник материалов Московского Международного Логистического форума, Москва, 2003. с. 152-156.

37. Канке А.А., Копонова И.П. Логистика Изд. Форум ИНФРА - М, М. 2005.

38. Картина М.В. Коммерческая логистика. М.: ООО фирма «Благовест-В», 2003. -256 с.

39. Кизим А.А. Формирование и развитие транспортно-логистической системы региона: теория, методология, практика, дисс. д. э. н. по спец. 080005. Ростов Н/Д: РГБ. 2006.

40. Киппер И.Л. Тангиев М.М. Логистика толлинговых операций, С-П.: М.: РЭА, 2001.

41. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов: Учебник. / Под ред. проф. В.И. Сергеева. М.: Инфра-М, 2004. - 976 с.

42. Костоглотов Д.Д., Саввиди И.И., Стаханов В.Н. Маркетинг и логистикафирмы.- М.: «Издательство ПРИОР», 2000. 127с.

43. Кочерга Н.В. Логистизация транспортно-распределительной системы ресурсного обеспечения мегаполиса: дис.канд. экон. наук: 08.00.05; РГБ. Ростов н/Д, 2006.

44. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок. Пер. с англ. Изд. Питер. СПб.: 2005.

45. Кузьбожев Э.Нэ, Тиньков С.А., Логистика. Учебное пособие. Изд. Кнорус. М.:2006.

46. Курганов В.М. Логистика. Управление автомобильными перевозками. Практический опыт. М.: Книжный мир. 2007. - 448 с.

47. Лайсонс К., Джиленгем М. Управление закупочной деятельностью и цепью поставок. М., «ИНФРА-М»,2005г

48. Лебедев Ю. Г. Логистика. Теория гармонизированных цепей поставок: научное издание / Ю. Г. Лебедев. М. : МГТУ, 2005. - 448 с.51.