автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оперативный план формирования мелких отправок, перевозимых в крытых вагонах, в масштабе дороги

МПС РОССИИ

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ЛЕНИНА И ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИМЕНИ Ф.Э. ДЗЕРЖИНСКОГО

на правах рукописи ЛУНЕВ Константин Владимирович

Оперативный план формирования мелких отправок, перевозимых в крытых вагонах, в масштабе дороги

05. 22. 08. - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая системы сигнализации, централизации и блокировки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой, степени кандидата технических наук

Москва - 1092 г.

Рабога выполнена в Московском ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта имени Ф. Э. Дзержинского

Научный руководитель - академик АТ России.

доктор технических наук, профессор X. М- Лазарев. Официальные оппоненты - академик АТ России,

доктор технических наук, профессор С. М. Резер; кандидат технических наук, доцент ПИИТа ЕН. Кустов.

Ведущее предприятие - Управление Северо-Кавказской

железной дороги.

Защита состоится " 3 " ОКТЯБРЯ_ 1992 г.

: —

в М час. на заседании специализированного совета Д. 414.05. 04. при Московском институте инженеров хелезнод' южного транспорта по, адресу: 101475, ГСП, г.Москва, А-55, ул. Образцова, 15, ауд. 1514 .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

ф

Автореферат разослан " " 1991г.

Отзыв на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу института.

Ученый секретарь специализированного совета

а И. Шелухи!

- о -

ОВДАЯ ХАРАКТЕРНСТИ1СА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Переход экономики страны к рыночным отношениям, введение свободных цен и развитие различных форм соб ственностн требуют совершенствования существующей организации перевозочного процесса на железнодорожнон транспорте. Образование новых коммерческих структур, появление большого числа небольших предприятий и фирм создают реальные предпосылки для роста перевозок грузов мелкими отправками (МО).

В этих условиях совершенствование системы планирования и организации перевозок МО приобретает особую актуальность.

Вопросы организации перевозок грузов МО рассматривались в работах ученых и специалистов - транспортников на всех этапах развития железных дорог. Основы планирования перевозок этих грузов были заложены еще в дореволюционный период в работах русских инхе-неров Белелкбского В. М., Верховского Н. П. , Руденкова М. М. и дру гих. В дальнейшем в трудах профессоров Дуваляна С. В. , Лазарева X. М. , Поворотенко В. В., Ооковича В. А. , кандидатов технических наук Зиновского Н. А., Католиченко В. А., Коврова П. А., Кустова В. Н. . инженеров Гавриловой Ю. П., Заверткиной Н. И. и других были исследованы вопросы выбора вариантов размещения входных и выхс кых гру-зосортировочных комплексов (ГСК) дороги отправления, сформулированы принципы построения плана формирования МО, обоснованы норк<ы минимальной статической нагрузки прямых и перегрузочных сборных вагонов и т. д.

< Однако ряд вопросов, связанных с планированием и организацией перевозок МО, до настоящего времени исследованы недостаточно.

Действующая методика разработки плана формировал ом НО предусматривает составление его на несколько лет, что не позволяет учесть М" <ичные колебания груаопотьлгш и приводит и увеличению

Гфузосортировочной работы. Система календарного планирования также не учитывает колебания отправления грузов и не обеспечивает увязку календарных ала лов станций отправления с работой ГСК м- планом формирования МО.

Устранение указанных недостатков возможно на основе разработки оперативного плана формирования МО, перевозиь&и в крытых вагонах, в масиггабе дороги (ОПФМО), включающего в себя расчет календарных планов погрузки.

Необходимо также совершенствовать систему оперативного планирования работы с МО, которая должна учитывать особенности организации перевозочного процесса в условиях рыночных отновений.

дчооер^ации является опадание системы планирования и о1>1 анинацки переъоаок грузов МО ка базе разработки ОПФМО, рассчитываемого на основе данных месячных заявок на предварительное планирование перевозок грузов МО. Для реализации указанной цели необходимо:

проанализировать существующие методы планирования и организации перевозок грузов МО на железных дорогах России и за рубежом; разработать методику расчета ОПФМО;

определить порядок выбора назначений грузив в перегрузочных сборных вагонах, следующих на выходной головной груаосортировочный

комплекс дороги отправления (ГДО) и на зонный грузосортировочный

*

комплекс дороги отправления (ЗДО);

составить алгоритм календарного планирования погрузки МО с учетом работы ГДО, ЗДО и приема пряьых назначений со станции погрузки;

быявить особенности и дать методику планирования и организации перевозок грузов МО в условиях рыночной экономики;

разработать предложения по изменению форм грузовых и ко»*»ер~ ческих документов, необходимых для организации перевозок грузов МО;

определить экономическую эффективность внедрения ОПФМО в практику работы железных дорог.

Методы исследования: Для решения поставленных в диссертации задач использовались методы системного анализа и технико экономическое сопоставление вариантов. При расчете исходного варианта плана формирования МО и календарного плана концентрации грузопотоков МО на ГДО. ЗДО, а также корректировок этих планов разработаны спо циальные процедуры.

Научная новизна исследования состоит в разработке: методики расчета и корректировки ОПФМО, основанного на грузопотоках, полученных из заявок грузоотправителей на предварительное планирование;

календарного плана концентрации грузопотоюэв МО на ГДО, ЗДО и его корректировки;

алгоритма составления единого календарного плана погрузки с учетом работы ГДО, ЗДО и приема прямых назначения;

систем организации и планировании перевозок грузов КО в уело В1!ях рыночных отношений с использ аанием маркет;шгового подхода

Практическая ценность: Разработанная в диссертации методика расчета 0ПФ"0 позволяет осуществлять оперативное планирование» и управление перевозками грузов МО на дорогах н на этой о- чове сокра-тзггь объем грузосортировочной работы и эксплуатационные расхода. Предглгаеюя ' система организации ог.ератганого планирования цереьо зек грузов НО в условиях рыночных отнокениЛ даст возможность н.ио дить комплекс услуг исхода из потребностей грузовладельцев в пере возке !.'0. Разработашай по предлои.ешгой »«¿тодике ОПФНО ноаполит прогнозировать работу дороги, отделений и станций по нерепогжо грузов КО ira продетояциЛ »тасяц.

Реализация результатов работы. Основные научшл. положении дуч: ссртации получили практическое при. ...»некие на Семгро {Ы.казскпй

железной дороге:

методика расчета и выходные формы ОПФМО, технология оперативного планирования перевозок грузов МО реализованы в техническом задании и техническом проекте на разработку ОПФМО;

разработанная в диссертации нувая форма месячных заявок на предварительное планирование перевозок грузов'МО и методические положения по их заполнению утверждены на дороге и используются при организации щхдоарительного планирования;

расчет доходов дороги за внеплановую перевозку одной грузовой отправки и расчет суммы потерь ( недополучения доходов) дороги в случае невыполнения грузоотправителями договорных обязательств и отказ от планового предъявления МО к перевозке используется при взаиморасчетах железной дороги и грузоотправителей.

Апробация р^1боты: Материалы диссертации были доложены и получили одобрение на: XI научно- практической конференции, г. Куйбышев, апрель 1590 г., научна практической конференции ' Транссиб-90" ИрИИ-• Та, 1930г., научно-технической конференции НКИНТа "Транссиб и

научно-технический прогресс. на железнодорожном транспорте", май

«

1991 г. , техническом совете управления Северо-Кавказской железной дороги, декабрь 1991 г. , заседаниях кафедры "Технология грузовой и коммерческой работы " МИИТа в 1990 -1992 г.

Публикации; По теме диссертации опубликовано пять печатных работ, из них четыре в соавторстве.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемой литературы (79 наименований) и шести приложений. Работа содержит 121 страницу машинописного текста, 4 таблицы, 38 иллюстрации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ . Сведение посвящено обоснованию актуальности выбранной темы диссертации, где сформулирована цель и копире-! чая задача исследо-

шня.

В первой главе дан обзор состояния перевозок грузов КО на слезных дорогах России и за рубежом. Проведен анализ научных ^следований и практического опыта в области планирования и органи-щии их перевозок.

Трудности при планировании перевозок НО обусловлены небольшой с массой и большим количеством отправок, принятых к перевозке от шных отправителей на различные назначения. Так, в 1991 г. в целом i сети железных дорог было принято к перевозке в крьггых вагонах JG2 тыс. отправок более чем на 2 тыс. назначении от около G6 тыс. эузоотправнтелей.

В перевозках !Ю участвует свыше 2,3 тыс. станций. Проведенное 5следоваш*е по станциям 17 железных дорог показало, что из 757 ганций, принимающих к перевозке МО, 79, BZ станций производили згрузку до 1 ваг. /сут. , 17,1Z грузшш 1-3 ваг. /сут. , и лишь ,11 станцгаЧ ¡«-»ли погрузку 3 и более ваг./сут. Распыленность г/гонотока создает трудности в планировании, в следствии чего юбходимо либо укрупнять потоки '.'О. увеличивая время их накоплэ-ея, лгйо отправлять грузы с дополнэтельлыьш сортировками в пути тодования. На сети келезных дорог уровень формирования пряьъгх 5орга.я вагонов в 1S91 г. составил 41, ÜZ. Однако прог^нт формиро-i пил пря!;ъпс вагоиоп с мест общего пользования составил всего 7.1Z.

В iiacTor.::;cc Bpeirn затраты на сорпфовку 1т WO на одной TCít íe з учета исходов, связанных с несохранньзс, перевозками) •ставлл.'тг '1,03 Т)/с. рублей. При погрузке к выгрузке сорсируем*^. • >узоп использует ручной труд.

Одна сорткропка "0, перевозимых в крытых вагонах, ладецгсдшип уз з пути следования в средксн на 3 суток, ixiaiuj ухудй.-; ■ пользование подвшаюго состава.

В настоящее протез срок доставки i./yaon, парово.-!»*« № бо/<*><<

- о -

чем на 40Х вьаае нормативного в следствие превышения нормативов времени нахождения МО на ГОТ и под накоплением на станциях отправления, и в 2 раза превышает срок доставки повагонных отправок.

Поэтому сокращение груз сортировочной работы и повышение процента «формирования прямых сборных вагонов при минимальных затратах железной дороги на перевозку является главным направлением совершенствования организации перевозок грузов МО.

Характерной особенностью перевозок грузов МО, влияющей на ранее определенный существующим планом формирования выбор категории сборных вагонов и станции грузосортировки, является неравномерность их потока. Проведенный анализ месячных груаопотоков МО для станций сети показал, что 801 станций имеют коэффициент месячной неравномерности 1,8 и выше.

Месячные изменения грузопотоков МО при постоянно регламентированных планом формирования по назначениям категорий сборных вагонов приводит к превышению грузопотока налравл >мого на ГДО, ЗДО по сравнению с его перерабатывающей способностью, что вызывает необходимость ежемесячной корректировки плата формирования МО. Тем не менее оперативная корректировка установленных планом формирования ■категорий сборных вагонов на дороге не ве^-тся из-за большого объема информации и числа факторов, влияние которых необходимо

учитывать при перераспределении грузопотока между ЗДО и ГДО. Это

*

приводит к значительным простоям вагонов в ожидании подачи на ГСК, которые в течение года колеблются от 2 до 9 суток.

Важным элементом организации планирования и управления потоками МО, дополняющим план формирования МО, является календарное планирование приема, которое позволяет сконцентрировать поток во времени, повысить процент формирования прямых вагонов; сократить гру-зосортировочную работу, минимизировать время накопления грузов на

станциях, рационально использовать площади складов, увеличить доходы железной дороги при предварительном приеме. Существук^чая техно логия составления календарного плана не учитывает работу ГДО, ЗДО и их перерабатывающую способность. Эти факторы возмокно учитывать при при совместном расчете календарного расписгшия приема грузов и ОПФКО, минимизируя затраты на грузосортщювочную ;>лботу, накопление грузов и простой вагонов в ожидании подачи на ГСК.

Снижение затрат железш« дорог на перевозку грузов НО ь уело виях неравномерности грузопотоков можно достичь, ^чечиша^я план формировала НО ежемесячно с применением ГОК'«.

Во второй главе разработана математическая постановка и негодина ¡«.счета 0ТК4Ю. В основу их полокены следукицие исходно щч^дносыл!«: задан расчетный полигон, включаимдий в себя станции. !мюл-шнз'днч операции по приему НО, перевозимых в крытых вагонах, подъездные пути, осуществлякицие их погрузку, ЗДО, ГДО, головной гру.чосо ртировочный комплекс дороги назиачешш (ГДН), зонный грузоеортнро вочный комплекс дороги назпачетм (ЗДН), станции пмгрузки КО;

известны месячныо грузопотоки тО, заявлешплз грузоотправите ля»01 к переколке по станциям отправления;

для каждого ГС1С определены расхода, приходяидаеся на сортщюнку 1 т груза;

для наядой категор1Ш сборного вагона и расстояния переполю! определен норматин минимальной статической нагрузки;

известны суточная и месячная перерабатывавшая способность (в тшшах л вагонах) пунктов сортировки МО в той ео части, нотор-ая помет быть ксноль;юпана для грузоперерабопш потоков в данной задаче.

Требуется для грузопотоков МО, зарождаю^гхся на дороге, оп]^* делзггь схелл оргатплции перевозок, при которых достигается миниму* затрат по целевой функции ф. 1.

- 1И -

Возможные варианты организации перевозок грузов МО приведены

на рис. 1. Номер уровня

£=2

н—

из

и*

1-5

Номер схемыК —II

-Н-

-ч-

-44

45 Нб Н7 48

!

-|9

НЮ -Щ

Н12

-113 414 -115 И16

здо

гдн

здн

ГДО Рис. 1

При указанных выше предпосылках расчет ОПФМО сводится к ретэ-ним задачи целочисленного программирования.

Целевая функция представляет собой эксплуатационные расходы по организации перевозки грузопотока МО, зарождающегося в пределах

дороги. у- уп М

• 5 г т а , А- ¿-ЦЛЪц

XI И Си * X гоох(( К£&г й'1'

М кЩ (ьу) ^ г

(ЬЧ«лЛ

у "

(1)

где 0 у

месячный грузопоток МО, следуемых со станции I

Назначением на станцию I ;

I

Су - расхода ГСК I- ого уровня по переработке 1 т МО; •

+■

С^ - затраты, связанные с простоем 1 т МО под накоплением в течение одного часа; Ту - среднее время простоя 1 вагона на ГСК £ - ого уровня дороги отправления в ожидании подачи на грузовой фронт; (Ti. ^ =TV j (^U^ ."¿D <? - дата фагаического прибытия вагона на станцию, где расположен ГСК;

Ту - время накопления грузопотока МО на ГСК t -ого уровня; Сп - затраты, связанные с движением отправок от станции t, до станции j по схеме К ;

С о - прзп5еденные затраты на укрупнешшй измеритель 1 ваг она - часа простоя груженного вагона; К - номер схемы оргаюкации перевозок грузов МО (i?-l — i.G ); Пу - месячная порерайатьтам5Ц1!1 способность ГСК дороги отправления;

£ - номер уровня ГСК, где возможна перерабопса грузопото!са МО для различных схем перавозок. При грузопоток следует от стан-

ции I до станции j без переработки. &1 - множество номеров схем организации перевозок МО, г, е грузопоток имеет затраты t-ого уровня ГСК;

' {зд , 7 А«.«А(&} ;

G-an{9,10,<1,12,о(л,15,в}; Gi= {2ДбА<°,<г,<Мб].

Ьу - переь&мшая, опредсляк-дап схему оргашгаации грузопотока.

fl, если перевозка грузопотс-са Q:пронзводотся по схеиэ к

I 0, если пэревозга. грузопотока Ц, ; но осуществляется по схеме к . I lJ

П рвоэ сдагго'яо п формуле (1) учитывает расхогм ¡¡a подработку грузоз ira rcst, второе Еырахает расход, связанные с онлдзштан вагонадс! подачи на ГСК rrp превъегеюа« ео перерайат1™ак:г;ей а. кюбно сто, третье сдагаотражает расходы сиязакнь** с накоплением

грузов на ГСК, четвертое - 01гределяет расходы по перемещению грузов от станции погрузки и до станции выгрузки ^ по линиям сети железных дорог.

При этом налагается следующие ограничения:

количество груза на ГДО, ЗДО в каждый день планируемого

месяца не ^должно преъьгиать их суточной перерабатывающей способности:

z 1 d:

а -ь. _ ьк

Z Z Г Q^CJa8 (2)

d=< t-аН (l;j) J J

Z' ¿ Z Qjrf.tíy ñK < ñ (3)

к П, если R € &x _K Ti , если íc' e t3 1 = lo, если к Ц C-t ■ 1 = lo, «ah KliO. (4)

ZZ Q^nV - ZZ QL5£* (5) d t 4 11' r-2K£Cj У

где |~L ~ суточная перерабатывающая способность к -ого ЗДО;

— Л171

П„ - суточная перерабатывающая способность m ого ГДО; d - плашфуемый день прибытия грузопотока Q¡j на ГСК; t - планируемый день отправления грузопотока Q у с ГСК; t - количество дней в планируемом месяце. Мощность грузопотока, выделяемого в самостоятельное назначение должно быть не менее норматива загрузки прямого или перегрузочного сборного вагона:

(6)

- Г Ру / если I -1 р = 1 Ру, если 1/1

где Ру - норматив загрузки прямого или Р^ перегрузочного сборного вагона.

Из-за большой размерности затраты времени на решение задачи точными методами достаточно велики, что при планировании создает

зшшигельные трудности. Поэтому в условиях оперативного планирования для ре[»?кия данной задачи используются специальные процедуры, позволяющие на основе критерия (1) путем последовательного выбора определить план перевозок МО. ^

Исходные данные должны бьггь представлены в виде матрицы О каждая клетка Iкоторой содержит информацию о месячном грузопотоке МО 0;; , отправляемых со станции I назначением до станции I .

М Л1

Сравниваются значения и;; с нормативом статической нагрузки

п ^

прямого сборного вагона Р . Если Ц у ^ р, данный грузопоток выделяется в прямое назначение от станции I до станции j и заносится в матрицу прямых назначений; 0 .

Элемент матрицы О можно записать как:

а'у" ОцИсОу- р) •

г т

им-С:«*.0 • •

где {] ( I) ~ единичная ассиметричная функция.

Оставшиеся гру? лоток после выделения потока в самостоятельное прямое назначение заносим в матрицу Ц . Элемент матрицы Ц можно записать как:

а'в-ацИ(Оц-р) ,

Для кавдои станции решим вопрос ' о выделении перегрузочных вагонов. Пусть Ел 2, ... ¿„ ... £, множество станций, на которые груз может поступать через к -оо ЗДО ш -ой дороги. Грузопотоки, следуемые со станций отправления на данные ЗДН, обоз-

где I " Д1

¡«к- У

Выделим струи от станции с до ЗДН и до ГДН и занесем вьйраи-ные значения в соответствующие матрицы: Ц и Ц элементы

- 14

которых соответственно равны:

а* =

"м к

íC«.c о, ^ QS1 .гС'-И'оЦ.*-^«' с«

°М1(<-Ш:-гЖ-о*«««,<1о)

[DI^Q^I.-ÜIDII-píOÍC-C^pa,^

к

где & определяется по условию:

íi; * (Ч)

Ск„, Ст" затраты на организацию перевозок МО при переработке соответственно на к ЗДК и ГДН ш дороги назначения.

Значения остатков грузопоток-в заносим в матрицу (} Элементы матрицы Ц равны:

С

0 , (KJÍSA ^p) V(K = S>

Аналогично выполняем процедуру по всем станциям I . ^

Выделяем грузопоток на ГДО, взнося его значение h матрицу Q , осуществляя корректировку плана отравления грузопотока на- ГД11 и ЗДН Элементы матрицы Q определяем кше 'QfK если 101 > ^

(13)

4 s AKc^ofc-OoMfia^p) . Q^L 4л.,««.'С»РА(С-Й<мвд < Р).

определяет! • следа цш образом: '•

1

к <

П* - 15 -

если Ц^ * 0(0< . где •

го искомое 3 найдено. Иначе 5 определяется по условию:

. (15) •

где Со - затраты на организацию перевозок МО при переработке на ГДО.

П6

Проводим корректировку матриц Ц и Ц , значения элементов которых соответственно равньс

■ ч^т С-0>оа(С-см114<Р)1.

. * р))у «< ОЛ (С^ -Со )>0А(1 ЦД< р».

При превыаении запланированного на ГДО грузопотока его реальной перерабатывающей способности осуществляется корректировка грузопотоков. Последовательно рассматривая варианты возможного перераспределения г- -'зопотсков ».«жду ГДО и ЗДО, выбираем грузопоток. следуемык на {,2 ... ЗДО. Общее число вариантов перебора в

1а. ^

дашюм случае равно: 2_ Си » гДе Н число ЗДО на дороге отправления.

Составляем конкурентноспособные варианты при различном числе сочетаний из Н по К . Выделяем грузопотоки в назначения до станции ^, ЗДН, ГДН, используя процедуру, описашгу» вызе. Выбираем вариант ОПФМО, соответствующий минимальным затратам.

Используя процедуру последовательного выбора аначений строк при жестко закрепленных столбцах, определяем грузопотоки на каждый день погрузки так, чтобы максимум концентрируя грузопотоки на ГДО, ЗДО, обеспечить минимум грузоеортировочной работы при:

минимальной загрузке ГСК; ,

максимально возможном отправлении грузов в прямых сборных

вагонах;

минимальном времени накопления груза;

максимальном объеме погрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых по прямому варианту "вагон-вагон";

минимальном простое вагонов в ожидании подачи на ГД0.3Д0. После выбора назначений на весь период проверяется соответствие запланированного месячного объема работы ГДО, ЗДО их перерабатывающей способности.

После этого определяются временные интервалы, остаток грузов в которых превышает перерабатывающую способность ГДО. При наличии таких интервалов на каждый день планируемого месяца последовательно рассматриваются варианты возможного перераспределения груаопотока между ГДО и ЗДО и выбирается вариант, соответствующий минимальным затратам.

Для составления согласованного календарного плана погрузки по всем станциям, 'выполняющим опередим с 1.10 в планируемом месяце, разработан алгоритм, позволяющий выбрать такой вариант калеI[дари-задан грузопотока, чтобы при завозе гоузаиа назначения в недостаточном количестве для отправления запланировашюй категории сборного вагона затраты но накоплению груза та склада и згугрузка его были минимальны.

В третьей главе рассматриваются вопросы планирования и организации перевозок грузов МО в условиях рыночных отношений. Работа в условиях рыночной экономшш определяет новую форму взаимоотношений железкой дороги и грузовладельца, в связи с чем изменяются: структура управления перевозками грузов МО; функции существующих структур и подразделений келезнодорокного траистюрта, организующих перевозку МО;

сжтема шинирования и управления подразделениями, связанными с организацией перевозок МС. а также технология их работы.

Необходима также корректировка существуют и внедрения новых форм 1-рузовых, коммерческих документов и отчетности, система сервисного обслуживания.

Организация и управление перевозками грузов МО при плонопой и рыночной структур экономики существенно отличается друг от друга

При организации перевозок грузов МО необходимо использовать маркетинг - работу с рынком рада осуществления обменов, цель кото рых - удовлетворение человеческих нужд и потребностей. Маркетинг перевозок грузов МО - это процесс, посредством которого прогнозируется, определяется, расширяется и удовлетворяется спрос на пере возку, грузовые и коммерческие услуги.

Существующий плановый и маркетинговый подход в организации перевозок грузов МО приведен на рис. 2.

Существующий плановый подход к перевозке грузов МО

Иаркетингов! 1 подход при организации и управлении перевозками грузов МО

Рис. 2

- 18 - -Маркетинговый подход к организации планирования и управления перевозками грузов МО основывается на предварительном выявлении потребностей рынка и их оценке с точки зрения возможности удовлетворения.

Организационная структура маркетинга перевозов грузов' МО представлена на рис. 3.

Функции маркетинга лицо их выполняющее

Рис. 3

В условиях рыночной экономию! отдел контейнерных перевозок и коммерческой работы управления дороги должен выполнять функции, иарвдтинга перевозок грузов МО и может быть преобразован в отдел маркетинга. 11а этот отдел возлагается постоянное наблзодешю в целом за ь^ркетинговой средой и анализ ее изменений.. Разработано положение о службе маркетинга на дороге.

Лицом, выполняющим функции по сбору и анализу состояния маркетинговой среды региона, примьогающего к станции, является i¿aj>-кетюсговый экспедитор. Его цель: выявлять потенциальных грузоотпра* вигелей, их потребности в «aJaiOM виде перевозок, информировать р наборе и возможности предостаалошет услуг, цене перевозки, cpottax

доставки и др. На основе Собранной информации составляется заявка на предварительное планирование перевозки грузов МО формы ГУ-12(м), форма заявок разработана и представлена в диссертации.

Отдел маркетинга перевозок грузов 1(0 анализирует данные систем маркетинговой информации и разрабатывает стратегию целевого рынка и предварительного планирования грузопотоков. После сбора заявок грузоотправителей на перевозку грузов МО, а также информации о внешней среде, работники отдела должны выбрать целевой рынок отправок, на который будет ориентироваться и разрабатываться соответствующая стратегия.

План маркетинга может быть представлен в виде трех частей -разработка стратегии, предварительное планирование и оперативное планирование.

Структурная схема плата фованил н управления перевозками грузов МО приведена на рис. 4.

В четвертой главе диссертации определяется экономическая эффективность разработки и внедрения ОПФКО. В результате внедрения ОПФМО на дороге с«, ращается объем грузосортировочной работы, уве-личиваетсь процент прямых сборных вагонов, уменьшаются несохранные перевозки грузов и число коммерческих браков и ускоряется оборот вагонов. Однако разработка ОЯФМО требует определенных затрат .-калиталовлохегаШ на приобретение персональных ЭВМ и выделение линий связи, расходов на доплаты работникам за выполнение дополют гель иых операций, электроэнергию, материалы и запасные части и да.

Оценка целесообразности внедрения ОПЖО ощеделялась но сроку окуп^ем-юти и коэффициенту сравнительной экономической эфи^-кт^-тости.

р диссертации приведен порядок расчета калчтальнь« з-трдт и энеллуат зцмонккх расходов.

СХЕМА ТОВАРНАЯ КОНТОРА

ОРГАНИЗАЦИИ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ НО ОТДЕЛ МАРКЕТИНГА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ МО

' Рис. 4

21 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ современного состояния планирования и организации перевозок грузов МО показал, что в существующей системе имеется ре-недостатков:

не учитываются месячные колебания грузопотоков МО при выборе категории сборных вагонов и календарном планировании перевозок;

календарные планы погрузки мелких отправок на 1лличных станциях не увязаны между собой и работой ГДО.ЗДО, что приводит к больвим простоям вагонов в ожидании подачи на грузосортировку, увеличения времени накопления грузов на ГСК;

суцествуюацю тарифы не отражают реальных затрат на перевозку; требуют совершенствования правовые отноаения; отсутствуют организационные, технические, технологические и экономические предпосылки для контроля за выполнением ОПФМО.

2. Для совершенствования организации перевозок грузов МО у учета неравномерности грузопотоков предлагается разрабатывать ОП<Х ) ежемесячно, на основе данных заявок на предварительное планирование, форма которы/ предложена в диссертации.

3. Задача расчета • ОПФМО может быть сведена к классу задач целочисленного программирования. Однако, из-за боль ею го объема исходных данных, возможного числа вариантов организации грузопотоков и совместной загрузки грузов различных назначений в перегрузочных сборных вагонах, решение ее традиционньао! методами требует значительной затраты времени. Поэтому для сокращения числа рассматриваемых вариантов при составлении ОПФМО разработаны специальные троцедуры.

4. В работе предложена методика расчета исходного варианта Ш-МО. В условиях ограниченной перерабатывающей способности ГСК «аработала методика корректировки исходного варианта ОПФШ путей

'- 22 -

перераспределены! грузопотока между ГДО, ЗДО.

5. В диссертации разработана методика составления календарного плана концентрации работы ЗДО, ГДО. Эта методика позволяет так выбирать грузопотоки МО, отправляемых со станций погрузки на каждый день планируемого месяца,чтобы максимально концентрируя грузопотоки на ГДО,ЗДО, обеспечить минимум грузосортировочиой работы при: '

минимальной загрузке ГСК;

максимально возможном отправлении грузов в прямых сборных вагонах ;

минимальном времени накопления груза;

максимальном объеме ногрузочно-разгрузочных работ, осуществляемых по прямому варианту "вагон-вагон"; |

минимальном простое вагонов в ожидании подачи на ГДО,ЗДО.

11а основе расчета ОПФМО составляется прогноз показателей работы дороги, отделения, станции по перевозке КО.

6. Для увязки календарного i-лана погрузки Mo с планом концентрации работы ГДО, ЗДО и ОПФМО разработал алгоритм расчета единого календарных) плана погруаки МО.

7. ( В работе предложена система организации,. планирования и управления перевозками МО в условиях рыночных отнотокий, основанная на потребностях грузоотправителей в груаовых и коммерческих услугах и позволяющая осуществить предварительное и оперативное планирование грузопотоков МО на дороге.

8. Учитывая большое число факторов, влияющих на выбор управленческих решений в процессе оперативной корректировки ОПМО, раэра боталы алгоритмы возможных вариантов для принятия решений в условиях изменения оперативной обстановки. Приведены форт видеограш, необходимых для выбора наиболее подходящего варианта.

9. Для контроля за выполнением договорных обязательств грузоотправителей к железной дороги при предварительном планировании

перевозок грузов КО в диссертации разработана форма специальной учетной карточки ( ГУ-1 (м)), на основании которой возможно ввести материальную ответственность за нарушение договорных обязательств.

10. Годовой экономический эффект предлагаемой системы планирования и организации перевозок грузов МО, рассчитанная на щи?мере Северо-Кавказской хелезной дороги в ценах на сентябрь 1991 г. составляет 53,0 тью. руб. в год.

Основные положения и научные результаты, изложенные в диссертации, опубликованы в следукщих работах:

1. Лазарев X. М. , Лунев К. В. Оперативное планирование перевозок грузов мелкими отправками в масштабе дороги //Повышение надежности технических средств и совершенствование технологии эксплуатационной работы на Куйбьвзевской железной дороге: Тез. докл. -Куйбыаев, 1990. - С. 28-29.

2. Лазарев X. It, Мальпев А. С. , Лунев К. В. Выбор рациональных схем использования различных категорий сборных вагонов при расчет дорожного оперативного плана формирования мелких отправок // Тран-сиб и научне-технический прогресс на железнодорожном транспорте. Тез. докл. - Новосибирск,. 1991. -С. 65.

3. Лазарев X. Н., Лунев К. В. Оперативный план формирования мелю« отправок, перевозм.гых в 1фытых вагонах, в масигабе дороги // Там же. - а 66-67.

4. Лунев К. В. Календарное планирован)« перевозок грузов лелккми отправками в крьггых вагонах // Таи же. -С. 67.

5. Лазарев X. М. , Лунев К. В. Моделирование взаимодействия железнодорожного транспорта по организации перевозок грузов мелюге! ттравками и народным хозяйством // Моделирование систем и процессе управления на транспорте: Tea. докл. Всесоюз. конф. 15-17 «т. 1991. - М. . 1991. - С. 169.

ЛУНЕВ Константин Владимирович Оперативный план формирования межих отправок, перевози»*«

в крытых вагонах, в масштабе дороги >5.22.08. - Эксплуатация железнодорожного транспорта (включая

.мстеьы сигнализации, централизации м блокировки)

Подл чано в печать 03.09.92 . Заказ 648 Формат 60*84/16 Тирах 100

Москва. Типография РАОХИ