автореферат диссертации по транспорту, 05.22.08, диссертация на тему:Оперативное управление вагонопотоками на полигоне дороги

На правах рукописи

ЗЛЛОГОВА Ольга Ивановна

ОПЕРАТИВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВАГОНОПОТОКАМИ НА ПОЛИГОНЕ ДОРОГИ

05.22.08 - Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2003

Работа выполнена в Иркутском государственном университете путей сообщения (ИрГУПС)

Научный руководитель -

кандидат технических наук, профессор ГОМАНКОВ Федор Степанович

Официальные оппоненты -

доктор технических наук, профессор ДМИТРЕНКО Алексей Васильевич

кандидат технических наук, доцент ЖЕЛЕЗНОВ Дмитрий Валерьянович

Ведущее предприятие -

Восточно-Сибирская железная дорога

Защита состоится «£/ » 2003 г. в/У час. мин, на заседании

диссертационного совета Д.218.012.03 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, г. Новосибирск, ул. Д Ковальчук, 191.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Отзыв на автореферат (в двух заверенных печатью экземплярах) просьба направлять ученому секретарю совета по указанному адресу.

Автореферат разослан «■&?» 2003 г.

Ученый секретарь диссертационного совета к.т.н., доцент

С. А. Бессоненко

зшч

3

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. На железнодорожном транспорте Российской Федерации ведется работа по созданию новой системы управления перевозочным процессом. В соответствии с " Комплексной программой оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 года" главной задачей совершенствования организации перевозок является построение новой вертикали управления, широкое внедрение информационных технологий и переход к автоматизированному управлению.

Создается новая эксплуатационная модель, которая за счет перехода на оптимальную технологию перевозочного процесса должна существенно сократить эксплуатационные расходы, ускорить оборот вагонов и высвободить дополнительный рабочий парк. Одним из важнейших слагаемых новой модели является правильная организация вагонопотоков, установление наиболее рационального порядка их следования по направлениям железнодорожной сети.

В создавшихся условиях особое значение приобретает задача совершенствования оперативного управления эксплуатационной работой с использованием динамических баз данных в качестве информационной и технологической основы управления вагонопотоками на дороге. Организация вагонопотоков в поезда должна обеспечивать устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг я высокие финансовые результаты их деятельности.

Актуальность темы исследования определяется необходимостью разработки методов эффективного управления грузовыми перевозками в условиях дефицита подвижного состава, изменяющейся величины и структуры вагонопотока с целью повышения доходности грузовых

перевозок на железнодорожном транспорте.

I РОГ НАЦИОНАЛЬНАЯ БИБЛИОТЕКА

В данной диссертационной работе объектом исследования является система организации вагонопотоков в поезда.

Дслью исследования является совершенствование расчета внутридорожного плана формирования поездов, разработка и внедрение системы оперативноЗ корректировки вагонопотоков для создания оптимальной модели управления перевозочным процессом.

К основным задачам исследования относятся:

- определение основных путей повышения эффективности организации грузовых перевозок;

- статистическое исследование, анализ и установление закономерностей изменения мощности вагонопотоков;

- исследование работы сортировочных станций с моделированием отдельных технологических процессов;

- выбор основных факторов, обуславливающих экономическую эффективность системы перемещения грузовых поездов;

- определение критериев расчета наиболее рациональных вариантов формирования поездов при заданных условиях;

- разработка методики проведения оперативной корректировки плана формирования для разветвленного полигона.

Методика исследования. Решение поставленных задач выполняется с использованием современных методов исследования, на основе:

- анализа и научного обобщения ранее выполненных исследований в данной и смежных областях;

- детального изучения закономерностей и динамических взаимосвязей в системе организации работы направлений;

- анализа отечественного и международного опыта организации грузовых перевозок;

- экономико-математического моделирования при оптимизации формирования поездов различных категорий на полигоне дороги;

— проверки результатов исследования путем их сопоставления с данными, полученными в эксплуатационных условиях.

В работе применяются методы исследования операций, теории вероятностей, математической статистики, теории графов, линейного программирования для оптимизации формирования поездов.

Достоверность полученных результатов достигнута: применением имитационной модели, имеющей высокий уровень адекватности; использованием реальных данных для проведения исследований; получением статистически устойчивых результатов имитацией случайных процессов за необходимый период времени; полнотой учета затрат при технико-экономическом сравнении вариантов; апробацией результатов исследований на конференциях и в публикациях.

Научная новизна. В диссертационной работе выбран новый подход к решению задач выбора варианта организации эксплуатационной работы железнодорожных направлений, который заключается в разработке комплексной системы организации переработки вагонопотоков в оптимальном режиме функционирования железнодорожных участков, проведении регулировочных мер, разработке мероприятий, направленных на рациональное сочетание нормативных и вариантных технологических решений. |

Разработана универсальная система проведения оперативной корректировки плана формирования одногруппных, двухгруппных, вывозных, сборных поездов, учитывающая различные схемы железнодорожных участков, возможность наложения на результирующий вариант дополнительных условий и ограничений и позволяющая одновременно оптимизировать основные параметры поездопотоков.

Разработано программно-математическое обеспечение задачи оперативной корректировки плана формирования в условиях колебаний вагонопотоков в рамках комплекса задач, решаемых в АСОУП.

Основные научные положения, выносимые на защиту:

1. Взаимозависимость всех форм организации вагонопотоков учитывается благодаря комплексному подходу при проведении исследований и расчетов.

2. Подверженность вагонопотоков сезонным, месячным и суточным колебаниям вызывает необходимость определения сферы эффективности различных вариантов организации вагонопотоков и нахождения зон наиболее выгодного применения одногруппных и групповых поездов.

Практическая ценность работы состоит в возможности использования результатов исследования для оперативного планирования поездной работы.

Разработанная методика расчета на основе автоматизированного информационного обеспечения позволяет наиболее точно, выбрать оптимальное решение при изменении мощности вагонопотоков, существенно сократить простои вагонов на технических станциях, ускорить продвижение вагонопотоков по сети железных дорог и, тем самым, уменьшить рабочий парк вагонов.

Реализация работы. Выполненные теоретические и экспериментальные исследования использованы Центром управления перевозками Восточного региона в области совершенствования оперативной организации вагонопотоков. Результаты исследования используются в учебном процессе в Иркутском государственном университете путей сообщения.

Апробация. Основные положения диссертации доложены и получили одобрение на третьей межвузовской научно-методической конференции "Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта" Российского государственного открытого технического университета путей сообщения (РГОТУПС, 1998 г.), на научно-методических конференциях ИрИИТа Транспортные проблемы Сибирского региона" (Иркутск, 1999 - 2002г.г.}, на заседании кафедры

"Управление эксплуатационной работой" Иркутского государственного университета путей сообщения (2000 - 2003 г.г,), на заседании кафедры "Управление эксплуатационной работой" Московского государственного университета путей сообщения (2002 г.), на заседании кафедры "Управление эксплуатационной работой" Сибирского государственного университета путей сообщения (2003 г.), на заседаниях НТС ВосточноСибирской железной дороги.

Публикации. По результатам диссертационного исследования опубликовано пять печатных работ.

Структура н объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов, списка использованной литературы (114 наименований) и 5 приложений. Работа изложена на 167 страницах машинописного текста, содержат: 11 таблиц, 6 рисунков и 53 страниц приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность проблемы повышения эффективности переработки вагонопотоков на полигоне железных дорог в новых экономических условиях, дается общая характеристика проблемы, формируется цель исследования.

В первой главе «Состояние вопроса и постановка задачи» выполнен анализ существующих исследований по теме диссертации, описана практика организации вагонопотоков в России и за рубежом.

Оптимальной системе организации вагонопотоков предъявляются требования обеспечения высокого уровня транзитное™ вагонопотоков и уменьшения переработки вагонов на технических станциях. Основными показателями работы сети, характеризующими качество перевозочного процесса, являются оборот вагона и простой транзитного вагона на технических станциях. Начиная с 1995 года наблюдалось неуклонное

увеличение простоя транзитного вагона с переработкой с 9,95 ч. до 12,8 ч. Количество технических станций на рейсе при этом остается на уровне 5,15,2 за счет увеличения гарантийных плеч вагонов и участков обращения локомотивов. Динамика изменения простоя транзитных вагонов на технических станциях представлена на рис. 1.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

годы

- простой транзитного вагона с переработкой;

- средневзвешенный простой транзитного вагона;

- простой транзитного вагона без переработки.

Рис. 1. График изменения времени простоя транзитных вагонов на технических станциях.

Проблеме совершенствования организации и управления грузовыми перевозками на железнодорожном транспорте уделялось внимание многих отечественных и зарубежных ученых. Большой научный и практический вклад внесли исследования, выполненные докторами и кандидатами технических наук: А.А. Аветикяном, В.М. Акулиничевым, Е.В. Архангельским, А.А. Абрамовым, А.Ф. Бородиным, К.А. Бернгардом, А.П. Батуриным, В.А. Буяновым, В,К. Буяновой, А.В. Быкадоровым, П.С. Грунтовым, Ю.В. Дьяковым, А.В. Дмитренко, C.B. Дуваляном, Н.Д. Иловайским, А.Н. Корешковым, А.В. Кутыркиным, Р.З. Нурмухамедовым,

А.Т. Осьмининым, А.П. Петровым, А.Ю. Папаховым, А.И. Поповым, П.Р. Потаповым, Е.А. Сотниковым, и.Б. Сотнтесовым, Л.П. Тулуповым, В.А. Шаровым и другими.

Анализ системы организации вагонопотоков развитых зарубежных стран не может быть использован в полном объеме на железных дорогах России из-за различий в инфраструктуре экономики, технического оснащения, особенностей схем и объемов грузопотоков.

В заключительной части главы на основе анализа данных исследований поставлена задача, определены цели и методы исследования. Для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта в области организации грузовых перевозок предлагается комплексная модель расчета одногруппных и групповых поездов, включающая решение задач оптимального выбора числа и назначений грузовых поездов, с учетом колебаний мощности вагонопотоков.

Вторая глава «Исследование факторов, влияющих на организацию вагонопотоков на участке» содержит анализ современных условий и технологических параметров организации эксплуатационной работы направлений на отечественных железных дорогах. В ней представлены результаты исследований факторов, влияющих на перевозочный процесс.

Происходящие изменения в экономике страны оказывают определенное влияние на транспортно-экономическне связи и, в конечном счете, на устойчивость грузовых потоков на транспорте. Определение параметров устойчивости имеет большое практическое значение для нахождения оптимального плана формирования поездов.

Работа железных дорог протекает в условиях неравномерности объема перевозок и значительных отклонений фактических вагонопотоков от плановых. Изучение диапазона и характера колебаний размеров вагонопотоков назначений плана формирования дает возможность оценить потери, возникающие при его реализации, и определить потребность в его корректировке. Анализ показал, что вагонопоток, поступающий на

сортировочную станцию, характеризуется большой степенью неравномерности. При средней мощности корреспонденции 17 вагонов в сутки имеют место колебания в сторону уменьшения на 100 %, в сторону увеличения до 353 %, а при мощности корреспонденции 148 вагонов, колебания составят 93 % в сторону уменьшения и 216 % в сторону увеличения. Станции работают по плану, не соответствующему фактическим вагонопотокам, и в результате железнодорожный транспорт несет большие финансовые потери в перевозочном процессе.

Неравномерность поступления вагонов на станцию оказывает влияет на простой под накоплением в сортировочном парке. Для установления связи между мощностью вагоношггока и часами накопления были обработаны данные статистической отчетности и построена регрессионная модель. Наиболее высокий показатель корреляционного отношения получился у модели с комбинированной зависимостью.

'»л-«(1)

где N - мощность вагонопотока;

- эмпирические коэффициенты. Адекватность модели подтверждается сравнением расчетных с реальными значениями простоя вагонов. Результаты анализа простоя вагонов под накоплением использованы при разработке алгоритмов имитации работы станции и определении эксплуатационных расходов.

С учетом колебания вагонопотоков, проведен ретроспективный анализ, который был положен в основу определения устойчивости плана формирования поездов. Показатель устойчивости в соответствующем периоде рассчитывался по формуле;

(2)

где кп - количество повторяющихся назначений плана формирования за рассматриваемый период;

к£ - общее число назначений в базовом периоде, с которым ведется сравнение;

кн - число новых назначений в соответствующем периоде, в котором

определяется кп; к0 - общее число назначений в соответствующем периоде. Динамика изменения устойчивости плана формирования представлена на рис.2. Показатели устойчивости, постепенно понижаясь, по отдельным годам имеют "всплески" роста, т.е. как бы увеличивается устойчивость плана формирования поездов по отношению к базовому периоду. Однако, в целом с течением времени наблюдается тенденция к постоянному снижению устойчивости до 0,57-0,59.

Рис. 2. Динамика изменения устойчивости плана формирования

Устойчивость плана формирования поездов в течение года определяется вероятностно-статистическими методами. Уровень колебаний показателей измеряется с помощью коэффициента вариаций и среднего квадратичного отклонения. В статистике достаточно устойчивым считается ряд, коэффициент вариации которого составляет не более 0,3.

Статистические исследования, проведенные на Восточно-Сибирской железной дороге, показали, что коэффициенты вариации внутридорожных назначений находятся в пределах 0,55 - 0,65. Следовательно, можно

Ъс

0,8 0,61 0,4 0,2] 0-1

сделать вывод, что план формирования поездов является неустойчивым, и возникает необходимость проведения его корректировки.

Определение устойчивых назначений, которые остаются фиксированными на всем горизонте планирования, является важной задачей и сводит изменения в ходе оперативной корректировки к минимуму. В остальной части плана формирования в назначения объединяют неустойчивые вагонопотоки, что особенно характерно для направлений перевозки сезонных грузов.

На железных дорогах Сибири из-за большой щютяженности перегонов и незначительной мощности вагонопотока наиболее эффективным является применение комплексного расчета плана формирования сборных, участковых, одногруппных и двухгруппных сквозных поездов.

Технология формирования и обработки групповых поездов рассматривалась для различных схем станций. Наибольшую эффективность групповые поезда обеспечивают при обмене групп вагонов разных назначений на безгорочных участковых станциях. Формирование групп на станциях перецепки и их подготовка в техническом и коммерческом отношении, выставление на выделенные технологическим процессом пути должно производиться до прибытия поезда.

Перецепка вагонов на крупных сортировочных станциях практически не применяется в связи с возникающими в этом случае дополнительными затратами при работе маневрового локомотива по расформированию отцепляемой группы на вытяжном пути или ее перестановке в парк прибытия для роспуска с горки.

Особая сфера применения групповых поездов - их использование при следовании с отцепкой или пополнением на ближайшей станции, когда ядро состава дополняется до полной массы вагонами, подобранными в отдельную группу. Это экономит вагоно-часы простоя на станциях, ускоряет продвижение вагонов по участку, но ухудшает такой качественный показатель, как производительность локомотива, поэтому

применение таких поездов эффективно при переломе массы или длины состава.

С целью определения сферы эффективности вариантов организации вагонопотоков разработаны номограммы и определены зоны эффективного применения вывозных, сборных, двухгругтных и одногруппных поездов. Вариант формирования одногруппных и двухгруппных поездов определяют по номограммам, из которых видно, что при суммарной мощности вагонопотока N =140 -160 вагонов и доле перецепляемых вагонов а = 0,6-0,7 выгоден вариант с двухгруппными поездами. С увеличением мощности назначения и уменьшением коэффициента перецепки эффективен вариант с выделением потока "ядра" в самостоятельное назначение сквозных одногруппных поездов. С увеличением а выгоден вариант с включением вагонопотока "ядра" в одногруппные поезда, следующие в расформирование на станцию перецепки.

Вариант формирования вывозных и сборных поездов определяют по номограммам в зависимости от расстояния следования поезда, количества вагонов в составе, мощности назначения. Пример номограммы для вывозных поездов приведен на рис.3.

Третья глава «Моделирование системы организации вагонопотоков дороги» посвящена выбору методики решения задач, входящих в функциональный состав комплексной модели расчета плана формирования грузовых поездов, а также разработке математических моделей проведения оперативной корректировки и методов их решения. Задача оперативной корректировки плана формирования решается построением модели динамической системы организации вагонопотоков на заданном интервале планирования Т.

Моделирование поездообразования на полигоне предусматривает расчет и оценку вариантов назначения поездов в соответствии с базовым нормативным планом формирования, а также с учетом

1Э,ру6

8 а г р | л г к«аг/суг

Рис. 3. Номограмма дня определения эксплуатационных расходов при формировании вывозного поезда

следующих оперативных решений:

- перестройки действующего плана формирования за счет введения дополнительных назначений, отмены старых и изменения способа прикрепления для части вагонопотоков;

- выбора сочетаний групп в групповые поезда из числа допустимых;

- перераспределение вагонопотоков при действующем плане формирования, включая отклонения на кружные направления. Отклонения вагонопотоков могут осуществляться как целыми поездами, так и путем прикрепления отклоняемых вагонопотоков к поездам соответствующих назначений.

Для оценки проведения оперативной корректировки были разработаны три взаимосвязанных модели:

1. Модель, позволяющая определить возможность отправления

поездов в зависимости or состояния парков' станции. При наличии

(

достаточного количества вагонов для отправления одногруппного сквозного поезда, вагонопоток данного назначения из дальнейших расчетов исключается.

Решение задачи формулируются следующим образом: требуется найти минимум целевой функции, которая характеризует количество групп в сформированных составах п

zo = -vy)-> min, (3)

>1

где Vj,wj- переменные, характеризующие количество групп в составе j

(например, для одногруппного состава v} = wj, для

двугруппного v} = wj + 1, для сборных составов vj - wj £ 2).

На функцию накладывается ограничение по длине состава, которое будет иметь вид:

к тс _

ЕЕ yjH^mc,j^itnt (4)

(=1Ы

где у у/, - целочисленная переменная содержит информацию о том, сколько

вагонов, следующих до станции I , находятся в сформированном ] составе.

мс _ _

1,/-!,», i = l,k, (5)

/=1

1, если составе / есть вагоны, ур следующие до станции »", (6)

О, в противном случае. 2. Модель, позволяющая сформировать варианты объединения назначений при том же функционале п

20 =

Модель 2 представляет собой дальнейшее развитие модели 1 с учетом особенностей формирования вывозных, сборных, участковых, двухгруппных сквозных поездов. Требуется найти минимум целевой функции, с учетом дальности следования сформированных составов при существующих ограничениях:

- по количеству групп в составе поездов т.

ы

где Рц^х - задаваемое количество групп в поездах; р] - параметр, определяющий категорию поезда

0, если формируются Р]— местные поезда, (8)

1, в противном случае. Переменная принимает значения в ходе решения задачи и,

следовательно, выбор вариантов формирование местных и сквозных поездов происходит автоматически.

- ограничение по количеству вагонов в составе в зависимости от категории поезда

J , л _ ч-О

т

j>pjm c+(l-Pj)m = (9)

где т° - минимальное количество вагонов в составе для поездов вывозных и сборных поездов, т.к. они отправляются на определенную нитку графика движения поездов и могут быть не полносоставными;

т\ - минимальное количество вагонов в составе для остальных поездов.

- ограничение по дальности следования

У]1 + Pjics+h j = 1,п, 1 = 1,тс, (10)

где ks,ks+]- станции назначения соответственно местных и сквозных поездов.

3. Модель, позволяющая выбрать оптимальный вариант организации вагонопотоков в зависимости от подхода поездов и эксплуатационных расходов. Фактические вагонопотоки, поступающие на полигон дороги, предлагается рассчитывать, используя поездную модель дороги банка данных АСОУП. Автоматизация расчета вагонопотоков дороги позволяет следить за динамикой изменения мощности назначений в оперативном режиме эксплуатации.

Целевая функция имеет вид:

X Э = £ {Э)т + Э°к4ор + Э°-Жх1п + 3fM + 3f*» + У=1

(11)

+ эр + ЭYm + Эр + э] + 3faH) min,

где Э"т - расходы, связанные с накоплением составов данного назначения на сортировочной станции; ^ркфор _ раСХОдЫ? связанные с окончанием формирования составов;

- расходы, связанные с ожиданием операций;

- расходы, связанные с простоем поезда на технической станции под осмотром;

- расходы, связанные с вагоно-километрами пробега;

эегч - расходы, связанные с вагоно-часами пробега вагонов;

- расходы, связанные с пробегом поездных локомотивов; ^

Э]~ч- расходы, связанные с локомотиво-часами работы поездных локомотивов;

расходы, связанные с работой поездной локомотивной бригады;

т

Эу - расходы, связанные с расходом электроэнергии и топлива на тягу поездов;

Э?» - расходы, связанные с локомотиво-часами маневровой работы. Расчет величины £ Э производится методом единичных расходных ставок.

На функцию накладывается ограничение по пропускной способности

станции, которое будет иметь вид:

и щ к _

= (12)

/«!/=! 1=1

?

где N¡1с - количество вагонов, находящихся в сортировочном парке в ^

момент I и следующих до станции /: . -

Т п Щ т , ,

Хи = ~ Е Е ''= 1>-*>' = 1>~т>

N¡1- - количество вагонов, прибывающих на сортировочную станцию в момент ( и следующих до станции I; ^ - номер прогнозируемого состава за весь период Т;

п - количество прогнозируемых составов за период Т; /у7 - переменная, отвечающая за формирование составов:

= 1.....я,*-и,7\ 04)

где тр - текущее количество вагонов в составе ),

Оту - установленное количество вагонов в составе ],

' I, если состав ] еще не сформирован в .момент времени (15)

[о,.

, в противном случае. Описанные выше модели представляют собой задачи линейного целочисленного программирования. Пример расчета по предлагаемой методике представлен на рис. 4.

N1 «5

N1 105

М) 70

N1 60

№ 50

N. 120

N7 75

N1 40^

N9

80

№о ч

N11 55

д

Оптимальные назначении групповых поезд

N1-449

Возможные назначения групповых лснядов

N1+141 170_

N1+^ 125 N¡+N6 225 N«+N1 170 1Ч4+М1 130

N.+N9 120 N<+N10 100 N►+N10 140

Рис. 4. Исходные данные и оптимальные назначения групповых поездов.

Как видно из рассмотренного примера из восьми возможных назначений целесообразно выделять только два.

В четвертой главе было выполнено технико-экономическое обоснование необходимости корректировки плана формирования поездов.

Учитывая, что предлагаемые оценки предназначены, главным образом, для оказания помощи оперативным работникам в применении эффективных управленческих решений, наиболее применим метод простого элиминирования.

Величина оценки по этому методу находится как разность между новой величиной показателя н его базисной величины

АТ, = Г-Т', (16)

где АТ, - оценка влияния изменения частного показателя на величину обобщающего показателя;

Т, Т* - величина обобщающего показателя соответственно при изменении частного показателя и в исходном базовом варианте.

В качестве базового варианта был принят действующий на ВосточноСибирской железной дороге нормативный план формирования поездов, а в качестве его изменения - план формирования после корректировочного расчета. По сравнению с действующим планом формирования предлагаемая оперативная корректировка обеспечивает сокращение расходов на перевозку, ликвидацию маломощных назначений.

Сравнительный анализ нормативного и полученного при корректировочных расчетах планов формирования доказывает преимущество последнего. Экономический эффект от проведенной на Восточно-Сибирской дороге корректировки составил более миллиона рублей в год.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ;

1. В диссертации разработаны теоретические и методические основы расчета проведения оперативной корректировки вагонопотоков с учетом ограничений по перерабатывающей способности станций, по путевому развитию, сокращения переработки вагонов на попутных технических станциях.

2, На основе ретроспективного анализа отечественного опыта проведено исследование и сделан вывод о том, что показатели устойчивости выполнения внутридорожного плана формирования находятся в пределах 57-59 %. Следовательно, возникает необходимость проведения оперативной корректировки.

3. Установлены сферы эффективности вариантов организации вагонопотоков, разработаны номограммы и определены зоны эффективного применения вывозных, сборных, двухгруппных и одногруппных сквозных поездов.

4. На основе данных, статистической отчетности в работе установлена связь между мощностью вагонопотока и вагоно-часами накопления. Наиболее высокий показатель корреляционного отношения у модели с комбинированной зависимостью. Сопоставление результатов моделирования и фактических данных подтверждает адекватность предложенных моделей.

5. Определены пути повышения эффективности грузовых перевозок. Сделан вывод о необходимости построения комплексной модели проведения оперативной корректировки плана формирования поездов. Разработаны модели совместного расчета групповых и одногруппных поездов, позволяющие рассчитывать оптимальный вариант организации вагонопотоков.

6. Для расчета внутридорожного плана формирования разработаны алгоритмы решения задачи оперативного управления вагонопотоками на

базе динамической вагонной модели. В качестве критерия оптимальности выбраны эксплуатационные расходы по доставке вагонов со станции переработки до станции назначения.

7. Предложена программа для расчета фактических вагонопотоков, поступающих на полигон дороги, с использованием поездной модели дороги. Автоматизация расчета вагонопотоков дороги позволяет следить за динамикой изменения мощности назначений в оперативном режиме эксплуатации.

8. Выполненные расчеты подтвердили работоспособность предлагаемых моделей и адекватность получаемых решений реальным условиям практики работы железных дорог. Внедрение результатов способствует улучшению показателей работы железных дорог и сокращению эксплуатационных расходов.

9. В условиях дефицита вагонного парка, оперативная корректировка внутридорожного плана формирования позволяет реагировать на изменение мощности вагонопотока (вводить новые назначения или корректировать старые) и, тем самым, высвобождает ресурсы для дополнительного объема перевозок и более полного удовлетворения потребностей грузоотправителей, без дополнительных капитальных вложений в вагонный парк.

Экономический эффект от проведенной на Восточно-Сибирской дороге корректировки составил более миллиона рублей в год.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1, Залогова О.И. Установление эффективности формирования длинносоставных групповых поездов // Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта. Тезисы док. третьей научно-метод. конф. - М.: РГОТУПС, 1998 .- 4.1.- С. 94 - 95.

2. Залогова О.И. Критерии расчета плана формирования групповых поездов. Межвузовский сборник научных трудов, - М: РГОТУПС, \999. -С.10-И.

3. Залогова О.И. Совершенствование организации движения поездов. И Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. науч. трудов - Иркутск; ИрИИТ,20О1. - С. 3-5.

4. Залогова О.И. Оперативная корректировка внутридорожного плана формирования поездов // Вузы Сибири и Дальнего Востока - Транссибу : Тезисы док. региональной научно-практической конф. - Новосибирск, 2002. - С.45.

5. Залогова О.И. Оптимизация управления перевозочным процессом // Транспортные проблемы сибирского региона: Сб. научн. трудов Иркутск: ИрШТГ, 2002. - С. 21-23.

Лицензия ЦЩ* 13-0030 от 21.03.2001 Отпечатано в Глазковской типографии.г. Иркутск, ул.Гоголя, 53. Подписано в печать 06.10.2003 г.Формат 60x841/16. Гарнитура Тше^е^Котап. Усл.печ.лЛ,4. Бумага офсетная. Печать трафаретная. Заказ М) 1651. Тираж 120 экз.

РНБ Русский фонд

2006-4 37524

i \

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ.

1.1. Развитие теории организации вагонопотоков на сети железных дорог.

1.2. Исследования величины простоя вагонов под накоплением.

1.3. Система организации вагонопотоков.

1.4. Оперативная корректировка плана формирования поездов.

1.5. Определение критериев оценки вариантов организации вагонопотоков.

1.6. Отечественный опыт в организации перевозок.

1.7. Методы организации вагонопотоков за рубежом.

1.8. Цель исследования.

1.9. Выводы по первой главе.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ОРГАНИЗАЦИЮ ВАГОНОПОТОКОВ НА УЧАСТКЕ.

2.1. Исследование влияния мощности вагонопотоков на функционирование системы формирования поездов.

2.2. Определение устойчивости плана формирования поездов.

2.3. Определение времени нахождения вагона под накоплением.

2.4. Определение времени нахождения вагонов на попутной технической станции.

2.5. Выбор критериев расчета плана формирования поездов.

2.6. Определение сфер эффективности вариантов организации вагонопотоков.

2.7. Выводы по второй главе.

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ

ВАГОНОПОТОКОВ ДОРОГИ.

3.1. Моделирование процесса формирования составов при изменении входящего потока.

3.2. Формирование поездов различных категорий в зависимости от поступающего вагонопотока.

3.3. Расстановка вагонов в составе в зависимости от географического расположения станции.

3.4. Формирование поездов в зависимости от экономических показателей.

3.5. Описание алгоритма оперативной корректировки плана формирования поездов.

3.6. Выводы по третьей главе.

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРЕДЛАГАЕМОЙ

КОРРЕКТИРОВКИ ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ.

4.1. Экономическая эффективность корректировки внутридорожного плана формирования поездов с использованием предложенной методики расчета.

4.2. Описание внутридорожного плана организации вагонопотоков.

4.3. Пример расчета внутридорожного плана формирования.

4.4. Выводы по четвертой главе.

Одной из основных задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта является правильная организация вагонопотоков, установление наиболее рационального порядка их следования по направлениям железнодорожной сети и системы формирования. Важная роль в области улучшения организации грузовых перевозок отводится плану формирования поездов.

Нерациональная организация вагонопотоков - одна из основных причин просрочки доставки грузов. В результате часть грузов, перевозимых по железным дорогам, в рыночных условиях переходит на другие виды транспорта.

Современная технология организации вагонопотоков в поезда призвана обеспечить устойчивое положение железных дорог на рынке транспортных услуг. При этом первостепенное внимание должно обращаться на гарантированное выполнение требований владельцев грузов к качеству перевозок, особенно по срокам доставки грузов, а также на сокращение затрат на выполнение сортировочной и поездной работы. За последние три года в результате позитивных перемен в экономике страны, проведения гибкой тарифной политики, внедрения новейших технологий на сети дорог произошел перелом в объемах перевозок и пассажиров.

На заседании расширенной коллегии Министерства путей сообщения РФ было отмечено, что МПС обеспечило дальнейший рост объемов перевозок. По итогам первого полугодия отправление грузов возросло почти на 5 % по сравнению с уровнем 2002 г, грузооборот вырос более чем на 13 %. Увеличение объемов перевозок достигнуто даже при использования меньшего количества грузовых вагонов.

Вопросам совершенствования организации вагонопотоков в Министерстве путей сообщения Российской Федерации уделяется большое внимание. Существенным моментом в этом является развитие исследований по созданию методических и нормативных рекомендаций 4 для научных и практических работников, занимающихся организацией вагонопотоков.

В последние годы в системе организации вагонопотоков на отечественных железных дорогах произошли серьезные изменения, поэтому требуется использования новых методик расчета плана формирования и новых вычислительных средств при выборе вариантов продвижения вагонопотоков.

Составной частью общей системы организации вагонопотоков является внутридорожный план формирования поездов, включающий в себя планы организации сквозных поездов между опорными техническими станциями полигона дороги, местных поездов в районах местной работы и передаточных в узлах.

Сегодня практическая задача разработки внутридорожного плана формирования поездов сводится к такому распределению сортировочной работы между станциями, при котором обеспечивается выполнение государственного заказа и договорных обязательств перед клиентурой, а также заданий МПС.

В настоящее время в среднем по сети грузовой вагон находится в движении только 22 %, между тем как на технических станциях 38%, под грузовыми операциями 35%. За период оборота 8,58 сут грузовой вагон 14 раз обрабатывается на технических станциях, где выполняются операции по расформированию, накоплению и формированию, технический и коммерческий осмотр, смена локомотива и локомотивной бригады.

Оперативная корректировка плана формирования поездов способствует ускорению оборота вагонов и интенсификации использования рабочего парка.

Основной целью данного исследования является совершенствование методов расчета внутридорожного плана формирования поездов, разработка и внедрение системы оперативной корректировки вагонопотоков в условиях создания оптимальной модели управления перевозочным процессом.

В связи с этим поставлены задачи: ♦ - выбор статистических методов прогнозирования, обеспечивающих наибольшую степень точности прогнозных данных и исследование изменение мощности вагонопотоков с использованием теории вероятности;

- исследовать работу сортировочных станций, как сложной технической системы с моделированием отдельных технологических процессов;

- выбора основных факторов, обуславливающих экономическую эффективность перемещения грузовых поездов;

- критериев расчета наиболее рациональных вариантов формирования ^ поездов при заданных условиях;

- проведение оперативной корректировки плана формирования для разветвленного полигона;

- определение технико-экономической эффективности проведения оперативной корректировки плана формирования поездов.

4.4. Выводы по четвертой главе

На основании проведенного исследования по экономической эффективности корректировочных расчетов внутридорожного плана формирования поездов, можно сделать следующие выводы:

1 .Имея оперативную информацию о вагонопотоках и используя предложенные модели расчета внутридорожного плана формирования поездов имеется возможность производить расчет нормативного плана формирования, а также единовременные корректировочные расчеты. 2.Установлено, что предложенная в работе методика определения оптимального плана формирования поездов имеет значительные преимущества по сравнению с существующей, поскольку позволяет наиболее точно и обоснованно выбирать технологические решения. 3 .Выполненные расчеты подтвердили работоспособность предлагаемых моделей и адекватность получаемых решений реальным условиям практики работы железных дорог.

Использование предложенного в 4 главе метода позволило выполнить корректировочные расчеты внутридорожного плана формирования поездов на полигоне ВСЖД. Экономический эффект от корректировки местных поездов по одной станции составил 1 млн. 136 тыс. руб/год. 4.Сравнительный анализ нормативного и полученных при корректировочных расчетах планов формирования доказывает преимущество последних.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа посвящена актуальной проблеме - решению задачи оперативной корректировки внутридорожного плана формирования.

Основными задачами стоящими перед работниками железнодорожного транспорта является совершенствование методов управления и оптимизация перевозочного процесса, направленная на сокращение эксплуатационных расходов, улучшения эксплуатационных показателей. В связи с этим требуется внедрение новых методов управления перевозками.

В диссертации на основе анализа исследований, теоретических разработок, выполненных ранее, и существующего состояния перевозок выявлены основные недостатки в организации и выбраны методы их устранения.

На основании выполненного исследования, получены следующие основные выводы:

1. В диссертации разработаны теоретические и методические основы оперативной корректировки вагонопотоков с учетом ограничений по перерабатывающей способности станций, ограничений по путевому развитию, сокращения переработки на попутных технических станциях.

2. На основании анализа отечественного опыта сделан вывод о том, что показатели устойчивости плана формирования, постепенно понижаясь, по отдельным годам имеют "всплески" роста, т.е. как бы увеличивается устойчивость плана формирования поездов по отношению к базовому периоду. В настоящий момент устойчивость выполнения внутридорожных планов формирования находится в пределах 57-59 %, что вызывает необходимость разработки методики и информационного обеспечения, для более точного оперативного расчета.

3. Анализ данных показывает, что мощности внутридорожных вагонопотоков подвержены значительным колебаниям. При средней мощности корреспонденции, поступающей на промежуточную станцию 17 вагонов в сутки, имеют место колебания в сторону уменьшения до 100 %, а в сторону увеличения до 353 %; при средней мощности корреспонденции, поступающей на сортировочные, крупные грузовые и промежуточные станции дороги 148 вагонов имеют место колебания в сторону уменьшения до 93 %, а в сторону увеличения до 216 %.

4. Фактические вагонопотоки, поступающие на полигон дороги, предлагается рассчитывать в автономном режиме, используя поездную модель дороги банка данных АСОУП-2. Автоматизация расчета вагонопотоков дороги позволяет следить за динамикой изменения мощности назначений в оперативном режиме эксплуатации.

5. Для определения сферы эффективности вариантов организации вагонопотоков были разработаны номограммы и определены зоны эффективного применения вывозных, сборных, двухгруппных и одногруппных поездов. Вариант формирования групповых поездов определяют по номограммам из которых видно, что при суммарной мощности вагонопотока N = 140 - 160 вагонов и доле перецепляемых вагонов а = 0,6 - 0,7 выгоден вариант с двухгруппными поездами; с увеличением мощности назначения и уменьшения коэффициента перецепки эффективен вариант с выделением потока Nh в самостоятельное назначение сквозных одногруппных поездов; с увеличением а выгоден вариант с включением вагонопотока Ыя в одногруппные поезда, следующие в расформирование.

6. Для установления связи между мощностью вагонопотока и часами накопления были собраны статистические данные и выведена регрессионная модель. Наиболее высокий показатель коэффициента корреляции получился у модели с комбинированной зависимостью. При сравнительном анализе полученных аналитических расчетов по предлагаемым формулам, получаем, что результаты моделирования близки к реальным процессам.

7. При определении оптимального плана формирования в данной работе предлагается за критерий оптимальности принимать суммарные эксплуатационные расходы на нахождение поезда на сортировочной станции под накоплением, окончание формирования поездов различных категорий, ожидание операций по окончанию формирования состава, осмотру в парке и отправлению со станции, продвижение поезда по участку от сортировочной станции до станции выгрузки или переработки, расход электрической энергии на тягу поездов, расходы, связанные с работой локомотивов и локомотивных бригад. Эксплуатационные расходы целесообразно определять через измерители эксплуатационной работы методом расходных ставок.

8. Для эффективного решения задачи оперативной корректировки была построена модель динамической системы организации вагонопотоков на заданном интервале планирования Т. Цель создания такой модели состоит в том, чтобы принимать поступающий вагонопоток на сортировочную станцию, перерабатывать его и формировать поезда в соответствии с установленным планом формирования или при изменении мощности вагонопотока производить корректировку.

Для решения задачи совместного расчета одногруппных и групповых поездов были построены три модели позволяющие:

- определить возможность отправления поездов в зависимости от состояния парков станции;

- сформировать варианты объединения назначений;

- рассчитать оптимальный вариант организации вагонопотоков в зависимости от эксплуатационных расходов.

Описанные выше модели представляют собой задачи линейного целочисленного программирования. Для расчета внутридорожного плана формирования были разработаны алгоритмы решения задачи

102 оперативного управления вагонопотоками на базе динамической вагонной модели.

9. В условиях дефицита вагонного парка, оперативная корректировка внутридорожного плана формирования позволит значительно быстрее реагировать на изменение мощности вагонопотока (вводить новые назначения или корректировать старые) и, тем самым, высвобождать ресурсы для дополнительного объема перевозок и более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства, без дополнительных капитальных вложений в вагонный парк.

10. Выполненное в работе исследование позволяет с помощью математического моделирования выбрать оптимальный вариант на основе минимума приведенных затрат по разработанным методам и алгоритмам.

11. Предложенное в работе информационное обеспечение задачи внутридорожного плана формирования позволит быстро и эффективно определять нормативный план формирования поездов и производить его корректировочный расчет в любой момент времени, когда в этом возникает необходимость.

12.Установлено, что предложенная в работе методика определения оптимального плана формирования поездов имеет значительные преимущества по сравнению с существующей, поскольку позволяет наиболее точно и обоснованно выбирать технологические решения.

13. Выполненные расчеты подтвердили работоспособность предлагаемых моделей и адекватность получаемых решений реальным условиям практики работы железных дорог.

14. Использование предложенного в 3 главе метода позволило выполнить корректировочные расчеты внутридорожного плана формирования поездов на полигоне ВСЖД.

Экономический эффект от корректировки плана формирования местных поездов по одной станции составил 1 млн. 136 тыс. руб/год.

Сравнительный анализ нормативного и полученных при

103 корректировочных расчетах планов формирования доказывает преимущество последних.

1. Васильев И.И., Гордеенко П.Я. Организация движения на железнодорожном транспорте. М: Трансжелдориздат, 1948.

2. Петров А. П. План формирования поездов: Опыт, теория, методика расчетов.- М.: -Трансжелдориздат, 1950. 483 с.

3. Петров А. П., Черенин В.П. Усовершенствование метода составления плана формирования поездов / Железнодорожный транспорт, 1948, №3.

4. Ларионов B.C. Новый метод разработки плана формирования поездов / Железнодорожный транспорт, 1947, № 10.

5. Угрюмов А.К. Составление плана формирования одногруппных технических маршрутов методом аналитических сопоставлений. Анализ. Предложения. Дисс. на с.уч.ст. канд. техн. наук. МИИЖТ, 1953.

6. Тулупов Л.П. Расчет плана формирования с помощью вспомогательных таблиц / Сб. научн. тр., вып. 79. МИИТ, 1949.

7. Бернгард К. А. Расчет плана формирования одногруппных технических маршрутов /Труды ВНИИЖТ, вып. 17, 1949.

8. Изралимски-Марут Е.С. План формирования грузовых поездов на современном этапе развития железнодорожного транспорта / Труды ВНИИЖТ,- вып. 113, 1959.

9. Акулиничев В.М. Организация вагонопотоков / М.: Транспорт, 1979. 223 с.

10. Акулиничев В.М. Новый метод расчета плана формирования поездов / Сб. научн. тр., вып. 113. МИИТ, 1959.

11. Акулиничев В.М. Расчет плана формирования поездов / Сб. научн. тр., вып. 202. МИИТ, 1965.

12. Попов А.И. Алгоритм и программа расчета плана формирования одногруппных и групповых поездов на ЭВМ по методу направленного перебора вариантов. /Труды МИИТ .- вып. 229, 1966, 68с.

13. Дувалян С.В. Методы и алгоритмы решения задач планирования и учета на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1969. 256 с.

14. Дувалян С. В., Гарслян А. Е. Расчет плана формирования одногруппных поездов при переменных нормативах и ограничениях размеров переработки вагонов на станциях / Вестник ВНИИЖТ, 1988, № 6. С. 1-5.

15. Аветикян А.А. Потенциал транзитности вагонопотоков: метод динамического прогнозирования транзитности. М.: Транспорт, 1981. 191 с.

16. Фролов А.Н. Общие соображения о простое вагонов на сортировочных станциях. В кн: XX совещательный съезд инженеров службы пути русских железных дорог 1902 г. Протоколы заседаний и труды. М.: 1903. С 157-165.

17. Сокович В.А. Влияние простоя вагонов на сортировочных станциях в зависимости от числа сортируемых направлений. / Вестник Екатерининской ж.-д., 1916, № 462/30, С 1.

18. Васильев И.И. Графики и расчеты по организации железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1941, 110с.

19. Бернгард К.А. Техническая маршрутизация железнодорожных перевозок. М.: Трансжелдориздат, 1955, 215с.

20. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР / МПС СССР.: Транспорт, 1967. 190 с.

21. Инструктивные указания по организации вагонопотоков на железных дорогах СССР / МПС СССР.: Транспорт, 1984. 256 с.

22. Сотников Е.А. Определение показателей работы сортировочной станции методом математического моделирования с использованием ЭВМ /Труды ВНИИЖТ, вып. 481, 1973. 178с.

23. Казюлин Г.Е. Затраты вагоно-часов на накопление составов сквозных и участковых поездов. Сб. науч. трудов. М: МИИТ, 1974, С.49-69.

24. Корешков А.Н., Сапежинский Ф.Н. Установление целесообразности формирования групповых поездов в условиях спадаразмеров вагонопотоков одногруппных назначений. Тезисы док. первой научно-метод. конф. Ч-З -М: РГОТУПС, 1996.С 73-79.

25. Дмитренко А.В. Влияние весовой нормы поездов на простой вагонов под накоплением при различной структуре вагонопотоков. Сб. науч. трудов. НИИЖТ.- вып. 139, 1972, С.77-91.

26. Дмитренко А.В., Балокин Г.А. Исследование задержек вагонов под накоплением при допускаемом отклонении веса грузовых поездов от установленной весовой нормы. Сб. науч. трудов. НИИЖТ.- вып. 131, 1971, С.19-37.

27. Быкадоров А.В., Потапов П.Р., Макуха A.M. Расчет простоя вагонов при отправлении поездов с сортировочных и грузовых станций по фиксированным ниткам графика. Сб. науч. трудов. НИИЖТ.- вып. 139, 1972, С.36-45.

28. Быкадоров А.В., Потапов П.Р., Макуха A.M. Исследование процесса поездообразования в сортировочном парке. Сб. науч. трудов. НИИЖТ,- вып. 131, 1971, С.3-19.

29. Буянова В.К., Кондрахина Н.В., Пояркова М.А. Внутридорожный план формирования поездов. Автоматизация и оперативное управление вагонопотоками / ВНИИЖТ. М.: Транспорт, 1995. 93 с.

30. Буянова В. К., Сметанин А.И., Архангельский Е.В. Система организации вагонопотоков. М.: Транспорта, 1988. 224 с.

31. Дмитренко А.В., Халтар Лувсангийн. Выбор вариантов прокладки сборных поездов на участке. // Железнодорожный транспорт, 1997, № 9. С. 12-14.

32. Нурмухамедов Р.Э. Комплексная система рациональной организации местной работы железнодорожных участков. Дисс. на с.уч.ст. докт. техн. наук. -Ташкент, 1985.- 476 с.

33. Абрамов А.А., Биленко Г.М. Выбор пересечения маршрутов местных вагонов с главными путями./ Транспорт: наука, техника, управление (ВИНИТИ), 1993, № 9. С.11-16.107

34. Межова Р.В. Эффективность групповых поездов. / Ж.-т. трансп. Сер. "Организация движения и пассажирские перевозки". ЭИ/ЦНИИТЭИ, 1992, вып. 3,С.9-14.

35. Акулиничев В.М. Система организации вагонопотоков на сортировочных станциях: Учеб. пособие. МИИТ, 1967. 184с.

36. Сотников И.Б. Взаимодействие станции и участков железных дорог. М: Транспорт, 1976. 268с.

37. Тулупов Л.П. Метод прогнозирования количественных показателей в оперативном управлении / Вестник ВНИИЖТ, 1973, № 1. С. 59-61.

38. Угрюмов А.К. Влияние суточной неравномерности на эксплуатацию железных дорог. Дис. на с. уч. ст. д.т.н. МИЖТ, 1963.

39. Залогова О.И Оперативная корректировка внутридорожного плана формирования поездов. // Вузы Сибири и Дальнего Востока Трансибу: Тезисы докладов региональной научно-практической конференции. -Новосибирск, 2002 . - С.45 - 46

40. Кутыркин А.В. Алгоритмы оперативной корректировки плана формирования поездов. / Вестник ВНИИЖТ, 1993, № 8. С. 1-6.

41. Папахов А.Ю. Внутридорожный план формирования поездов (информационное обеспечение, методика, расчет). Дисс. Канд. техн. наук. 1990, 140 с.

42. Иловайский Н. Д., Рудых А. М., Каштанов Л. А. Организация вагонопотоков в условиях рынка / Вестник ВНИИЖТ, 1998, № 4. С. 43-48.

43. Стрельников В. Т. Организация поездов с наименьшими затратами / Железнодорожный транспорт, 1995, № 10. С. 12-18.

44. Бородин А. Ф. Транспортное обслуживание и организация вагонопотов. / Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 5. С. 36-39.

45. Бородин А. Ф. Управление вагонопотоками в современных условиях / Железнодорожный транспорт, 1996, № 5. С. 10-15.

46. Бородин А. Ф. Комплексная система организации эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Автор, дис. Докт техн. наук. М, 2000, 491 с.

47. Батурин А.П. Экономико-математическая модель сетевой организации вагонопотоков в одногруппных поездах. /Труды третьей научно-практической конференции "Безопасность движения поездов"/ МИИТ, 2002,-С 1-3.

48. Архангельский Е.В. Нормативы расчета оптимального плана формирования одногруппных поездов из груженных вагонов. / Вестник ВНИИЖТ, 1999, № 2. С. 13-18.

49. Организация вагонопотоков. Развитие теории расчета. Технические решения. /А.Т. Осьминин, Н.К. Сологуб, В.А. Бураков, Н.А. Трегубов и др. Самара, 1998,- 216с.

50. Ковалев В.И., ОсьмининА.Т., ОсьмининаИ. И. Автоматизированная система расчета плана формирования поездов. /Доклад седьмой научно-практической конференции "Информационные технологии на железнодорожном транспорте"/ С.-Петербург, 2002, 21с.

51. Осьминин А.Т. Методика расчета оптимальной организации местных вагонопотоков / Вестник ВНИИЖТ, 1997, № 5, С. 40-42.

52. Касьянов А. И., Соснов Д. А. , Шаров В.А. Концепция АСУ-ПГ. Железнодорожный транспорт, 1999, № 9. С. 40-46.

53. Оптимизация управления перевозочным процессом Железнодорожный транспорт, 2001, № 4. С. 20-23.

54. Расчет экономически целесообразных направлений вагонопотоков на полигонах сети железных дорог России (СЕТЬ-2)- ВНИИЖТ, .-М, 1999. 53 с.

55. Компьютерный паспорт сортировочной станции (КПСС)-ВНИИЖТ .-М, 2001.- 48 с.

56. Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка.-ВНИИЖТ .-М, 1999.-44 с.

57. Тишкин Е.М., Филипченко С.А. Система "ДИСПАРК" результаты внедрения первой очереди.

58. Тишкин Е.М. Автоматизация управления вагонным парком.-М.:Интест, 2000. 224 с.

59. Временные инструктивно-методические указания по оперативной организации вагонопотоков в групповые поезда-М.: ВНИИЖТ, 1998.- 48с.

60. Централизованный расчет выполняемых вагонопотоков по техническим станциям. БФ ВНИИАС МПС РОССИИ, 2001, 16 с.

61. Правдин Н.В., Дыканюк М.М., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков. М: Транспорт, 1987.- 248 с.

62. Петров А.П., Буянов В.А., Угрюмов Г.А. Автоматизация, вычислительная и микропроцессорная техника в эксплуатационной работе железных дорог.- М.: Транспорт, 1987.- 245с.

63. Оперативное планирование эксплуатационной работы дороги (первая очередь) / Под. ред. Л.П. Тулупова. М.: Транспорт, 1977.- 208с.

64. Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер A.M. Автоматизированные системы управления перевозочными процесами на железных дорогах. М.: Транспорт, 1991.- 208с.

65. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте / А.К. Угрюмов, В.А. Кудрявцев, Г.М. Грошев, Г.А. Платонов. -М.: Транспорт, 1983,- 240с.

66. Тулупов Л.П., Харитонов А.В. Многофакторное оперативное нормирование дифференциальных перегонных времен хода грузовых поездов / Вестник ВНИИЖТ, 1999, № 1. С. 37-41.

67. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-т. трансп. / Э.К. Лецкий, В. И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; Под ред. Э.К. Лецкого, В.В. Яковлева, Э.С. Поддавашкина.- М.: УМК ПМС России, 2000.- 680 с.

68. Информационные технологии на железнодорожном транспорте (краткий обзор). МГУПС, М.- 2001.-18 с.

69. Поездная модель дороги / ПКТБ АСУЖТ.

70. Трансъевропейские грузовые магистрали.// Железные дороги мира,1999,№4. С 14- 16.

71. G. Dalton. European Railway Review. 2001, № 4, p. 65 72.

72. Повышение эффективности грузовых перевозок маршрутными поездами и повагонными отправками в Германии. // Железные дороги мира, 1999, № 1. С 41 -45.

73. Современные грузовые перевозки// Железные дороги мира, 1999, № 11.С 48-51.

74. Проблемы пропускной способности на железных дорогах Великобритании. // Железные дороги мира, 1999, № 1. С 45 48.

75. Железные дороги США на современном этапе. // Железные дороги мира, 2001, № 11. С 45 -48.

76. Burns. Railway Gazette International, 2002, № 8, p. 417 420.

77. Овчаров JI.A., Вентцель E.C. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М: Наука, 1988, 480 с.

78. Колмогоров А.Н. Основные понятия теории вероятностей. М: Наука, 1974, 150 с.

79. Очков В.Ф. Mathcad 8.0 Pro .- М., Компьютер Пресс, 1999.- 522с.

80. Галабуда В.Г. Оптимальное планирование вагонопотоков. М: Транспорт, 1985, 255 с.

81. Залогова О.И. Критерии расчета плана формирования групповых поездов. Межвуз. Сб. науч. трудов. М: РГОТУПС, 1999.

82. Додж М., Кайнер К. Эффективная работа с Excel 2000.- СПб: Питер, 2001.- 1040 с.

83. Плис А. И., Сливина Н. A. Mathcad: математический практикум .М., Финансы и статистика, 1999.- 656с.

84. Математическое моделирование экономических процессов на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. А.Б. Каплана. -М.: Транспорт, 1984.- 256с.

85. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов / П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, A.M. Макарочкин и др.; Под ред. П.С. Грунтова.- М.: Транспорт, 1994 543 с.

86. Зверев В.И. Оптимизация формирования местных поездов на технических станциях и их работа на участке. Дисс. канд. техн. наук. 2001, 261 с.

87. Залогова О.И Совершенствование организации движения поездов. Сб. научн. трудов Иркутск: ИрИИТ, 2001.

88. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов/ В.А. Дмитриев, А.И. Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под ред. В.А. Дмитриева.-М.: Транспорт, 1996.-328 с.

89. Расчет расходных ставок по пассажирским и грузовым перевозкам на железнодорожном транспорте. Метод.указ. А.С. Разуваев. Новосибирск,1996.- 36 с.

90. Абрамов А. П. Изменение железнодорожных расходов под влиянием объема работы в краткосрочном периоде. / Вестник ВНИИЖТ,1997, № 1. С. 5-9.

91. Затраты на грузовые перевозки по участкам сети железных дорог/ М.Е. Мандриков, A.M. Шульга, Н.Г. Смехов, М .В.Сугробова; Под ред. М.Е. Мандрикова.-М.: Транспорт, 1991.-223 с.

92. Методические разработки по эталонному нормированию эксплуатационных расходов. МПС, ВНИИЖТ, .-М, 1997.-35 с.

93. Организация работы сортировочной станции. Метод.указ. . Потапов П.Р., Быкадоров А.В. Новосибирск, 1981.- 55 с.

94. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах М.: Транспорт, 1990,- 232с.

95. Бородин А.Ф. Новая инструкция по оперативному планированию поездной и грузовой работы. // Железнодорожный транспорт, 2001, № 4. С. 24-27.

96. Моисеев Н.Н. Математические задачи системного анализа. М.: Наука, 1981. 488с.

97. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. М.: Наука, 1975. 351с.

98. Моисеев Н.Н. Численные методы в теории оптимальных систем. М.: Наука, 1971,493с.

99. Акулич И.Л. Математическое программирование в примерах и задачах. М.: Высш. шк., 1986. 256с.

100. Рыжиков Ю. И. Решение научно-технических задач на персональном компьютере. СПб.: КОРОНА принт, 2000.-272 с.

101. Шеннон Р. Имитационное моделирование систем. М.: Мир, 1978.418 с.

102. Вентцель Е.В. Исследование операций: задачи, принципы, методолгия.- М.: Наука. Гл. ред. физ.-мат. лит., 1988. 208 с.

103. Болтянский В.Г. Оптимальное управление дискретными системами. М.: Наука, 1973, 447с.

104. Brooke A., Kendrick D., Meerans A. GAMS. A user's quide. GAMS Development Corporation, 1996, 286 c.

105. Andercon B.P.O., Bitmead R.R. Stability of adaptive systemss passivity and averaqinq analysis. London. 1989. 398 c.

106. Залогова О.И. Оптимизация управления перевозочным процессом. // Транспортные проблемы сибирского региона. Сб. научн. трудов -Иркутск: ИрИИТ, 2002. С. 21-24.

107. Сухарев А.Г., Тимохов А.В., Федоров В.В. Курс методов оптимизации. -М.: Наука, 1986.- 287с.

108. Лотов А.В. Введение в экономико-математическое моделирование.- М.: Наука, 1984.-306 с.

109. Таха X. Введение в исследование операций. М.: Мир, 1985.-211с.

110. Романовский И.В. Дискретный анализ. Учебное пособие для студентов, специализирующихся по прикладной математике и информатике. СПб.: Невский диалект, 1999. - 254 с.

111. Ашманов С.А. Введение в математическую экономику.- М.: Наука, 1984. 271с.

112. Экономика железнодорожного транспорта: Учебник для вузов / И.В. Белов, В.Г. Галабуда, В.Ф. Данилин и др.: Под общ. Ред. И. В. Белова.-М.: Транспорт, 1989.- 351 с.